최근 수정 시각 : 2020-03-16 14:56:12

사상역(도시철도)

부산 도시철도
사상역
(서부버스터미널)
시종착
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시종착
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(Seobu Bus Terminal)
한자 沙上(西部버스터미널)
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주소
2호선
부산광역시 사상구 사상로 지하 203 (괘법동)
부산김해경전철
부산광역시 사상구 광장로 83 (괘법동)
사상하단선
부산광역시 사상구 새벽로 지하 236 (괘법동) 소재.
관리역 및 운영사업소
2호선사상관리역
제2운영사업소
운영 기관
2호선 파일:C63AAI-W0AAdjc0.jpg
사상하단선
부산김해
경전철
파일:bglrt_logo.png
개업일
2호선 1999년 6월 30일
사상하단선 2022년 9월
부산김해
경전철
2011년 9월 16일
역사 구조
2호선 지하 2층(심도: 12.15m)
부산김해
경전철
지상 3층
사상하단선 미정
승강장 구조
2호선 복선 상대식 승강장[1]
부산김해
경전철
복선 상대식 승강장[2]
사상하단선 복선 미정

沙上(西部터미널)驛 / Sasang(Seobu Bus Terminal) Station

1. 개요2. 역 정보3. 역 구조4. 환승5. 사상하단선 (미개통)6. 일평균 이용객7. 승강장8. 요금9. 연계 교통

1. 개요


역명의 유래는 경부선 사상역의 명칭을 따 왔다. 역이 있는 지역이 괘법동이기 때문에 괘법역으로 하려고 했으나 이미 경부선 사상역이 있는데다가 추후 개통될 경전선과 환승역이 될 예정이라 서로 역명이 달라지면 혼동할 여지가 있어서 경부선의 명칭을 따서 사상역으로 정해졌다[3]. 역명 그대로 사상구의 중심이어서 역명에 따른 반발은 거의 없었다.[4]

부역명은 서부터미널이다.[5] 다만 부산김해경전철 사상역의 경우에는 병기역명이다.

부산 도시철도 사상하단선이 개통하게 되면 부산김해경전철사상하단선의 역번호가 둘 다 1번이 된다. 약수역, 삼각지역, 오금역, 회룡역, 서면역, 검암역, 반월당역, 청라언덕역과 같은 케이스.

윤리와 사상(?)이 아니다

2. 역 정보

유동인구가 상당히 많아서 그런지 2012년에는 2호선 승강장에도 스크린도어 설치되었다.[6]

사상역 유동 인구의 대부분은 부산서부시외버스터미널과 맞닿은 5번 출구를 이용한다. 이 출구는 2010년 공사를 거쳐 에스컬레이터식으로 바뀌었는데 당연히 5번 출구를 이용하지 못해 불편을 겪은 이용객이 상당수였다.[7]

참고로 장산행 열차가 이 역에 들어오기 전에 회차선과 드리프트를 지나는 소리가 합쳐저서 안내방송이 잘 들리지 않는다.[8]

위에 후술한대로 양산 방향으로 Y자 회차선이 나있으며, 시종착 기능은 평시에는 수행하지 않지만 구명<>사상 구간 사이에 문제가 생길 경우에는 수행하기도 하며 간혹 사상행 막차가 뜨기도 한다.

3. 역 구조

경전철 역과 2호선 역은 구조상 완전히 분리되어 있다. 두 역은 출구 번호도 따로 매겨져 있으며 환승통로도 단순히 2호선 역에서 출구를 하나 더 뚫어 경전철역 1번 출구와 나란히 놓은 형태다. 따라서 경전철역 1번 출구를 제외하면 경전철역 출구로는 경전철만, 2호선역 출구로는 2호선만 이용할 수 있다. 이용에 주의가 요구되는 사항. 경전철역은 경부선 사상역 쪽에 있다.

이 역은 부산김해경전철과 2호선 간에 간접환승을 하도록 되어 있다. 한 마디로 수도권 전철로 치면 소프트 환승인데, 환승게이트를 통과할 때 교통카드로 추가 요금을 내는 신분당선의 방식과 짬뽕된 거다. 상호 환승시 하차 태그후 다시 교통카드를 찍거나, 회사별로 구분된 표(부산김해경전철는 RF 토큰식, 2호선은 마그네틱식)를 구입해야 한다. 요금에 관해서는 부산-김해-양산 광역환승할인 문서 참조.

이 역과 괘법르네시떼역 사이의 광장로 교각 하부공간은 공원화하여 사상구청에서 관리 중이다. 하지만 가전 매장이 있는 부근부터 자동차가 다니며 특히 경전철 지나갈때 소음이 꽤 크다. 링크

4. 환승

부산 도시철도 사상하단선이 개통하면 부산 도시철도 역사상 최초의 3중 환승역이 된다. 세 개 노선 환승역은 현재까지 서울에만 있지만 부산에서도 이러한 역이 최초로 생기는 셈이다.

부산김해경전철이 개통되면서 동래역에 이은 막장환승이 되었다. 경전철은 지상 고가, 2호선은 지하이기 때문. 그마저도 동래역과는 달리 간접환승이라 몇몇 사람들은 2호선-부산김해경전철 간의 환승통로가 없는 줄 알 정도로 찾기 힘들었다. 요즘에는 환승띠가 보기 좋게 바뀌어 상황이 조금 나아졌다. 그래봤자 막장환승 띠 있다고 거리가 줄어드는건 아니다

환승을 하려면 2호선 사상역에서 환승띠 따라 환승통로까지 한참 걸어가서 환승통로로 올라온 뒤 좌측의 경전철 건물로 한층 더 올라가야 한다. 환승통로가 없는 줄 아는 사람은 2호선에서 부산김해경전철로 환승하려고 사상역에서 지상으로 빠져나와 옆에 보이는 건물인 부산김해경전철 사상역으로 횡단보도(!)를 이용해 경전철 역사로 들어간다.[9]

파일:attachment/사상역/sasangmap.jpg

앞으로 2호선 아래 지하 더욱 깊숙한 곳에 사상하단선경전선 광역전철 사상역[10]까지 생기면 부산 최초의 4중 환승역이 되면서 동시에 수도권 전철에서나 볼 수 있는 급의 막장환승이 탄생할 듯. 대략 서울역 공항철도~1호선 환승 생각하면 될 것 같다.

버스 환승의 경우 터미널로 인해 3/5, 4/6번 출구 사이에 정류장이 위치하니 이 출구를 이용하는것이 편리하다. 특징이라면 기존 4번출구에서 회차하던 노선의 정류장이 부산김해경전철 개통 이후 경전철 2번 출구쪽 중앙차로로 이동했다는 점이다.

5. 사상하단선 (미개통)

파일:사상하단선_사상역.jpg파일:사상하단선전경.jpg
사상하단선 사상역 조감도
2호선 사상역의 3번 출구 근처에 자리 잡을 예정이다. 두단식 승강장이다. 또 501번 사상역과 502번 새벽시장 인근 역(역 이름 미정) 이 장애물 없는 생활환경(배리어 프리) 예비인증을 받았다. 부산 지하철 역사 2곳, 장애물 없는 역사로 만든다

SK건설흠칫 턴키입찰을 받아 현재 역을 건설하고 있다. 2020년 2월 29일 기준으로 토목공사 공정률은 43.75%로, 계획 43.61%대비 100% 공사가 진행되었으며, 현재 본선구간 토공 및 가시설 공사가 이루어 지고 있다. # 참조하시길 바란다.

파일:사상역 가벽1.jpg 파일:사상역 가벽2.jpg 여담으로 1~2번 출구로 가는 긴 통로에는 무언가 쓸데없는 빈 공간들이 있는데[11] 만약 이것이 1990년대 초반 당시 5호선으로 계획됐던 부산 도시철도 사상하단선, 또는 1995년에 변경된 부산김해경전철 계획을 반영으로 이를 대비해둔 것이면 [12]개통이 예상되는 2023년 기준으로 1998년 사상역이 건설된 이후 무려 25년 가까이 환승에 대비해둔 공간이 된다.

윗 문단에서 언급된 내용에 통신분소를 위한 것을 감안 해서라도 가벽이 필요이상으로 길게 설치 되어 있고 역무실 내에 있는 사상역 구조도를 참조하면 통신분소는 위의 사상하단선 역의 조감도에 있는 것 처럼 정사각형 형태로 존재하지만 가벽은 통로를 따라 비스듬하게 설치되어 있다. 참고로 이미 존재하는 구조물 하부에 새로운 구조물을 추가하는 것은 어려운 일이어서 2호선 사상역 공사를 진행하던 1992년 10월 ~ 1998년 7월 당시, 건설중이던 통신분소의 하부에 5호선 구조물 일부도 병행하여 시공하였거나 도중에 김해경전철 계획의 변경으로 5호선 구조물을 시공을 하지 않았더라도[13] 공사 마무리 단계에서 제거해야 할 받침보와 H형 강재를 통신분소 하부에 그대로 놔뒀을 가능성이 존재한다.[14]

게다가 2호선 공사당시 해당 구간은 2호선 1단계 구간 중에서도 난공사 구간으로 꼽히는 공사 구간중 한 곳이었고 #[15], 한번 땅을 파는 김에 5호선 구조물 일부도 향후 계획되었던 5호선 건설진행에 있어 시공난이도의 감소를 목적으로 미리 시공하거나 시공에 용이하게 대비한 것으로 추정된다. 이미 부산교통공단 시절 30년전에 계획을 잡고있던 동해선[16], 계획을 잡고 있던 1~5호선 간에는 먼미래에 환승역이 되는 역은 미리 설계를 해둔 전력이 있다. 2호선 호포~서면 구간은 1991년 11월에 착공했고 사상역 환승계획이 나온 시기 또한 비슷하기 때문에 설계에 환승계획을 반영했을 가능성이 높다. 다만 부산 도시철도 노선들은 건설지를 국가기록원이나 국회 도서관에서 소장하고 있는것이 없어서 온라인으로 확인하기는 어려우므로 정확한 정보를 얻기는 힘든 점을 감안해야한다.

6. 일평균 이용객

사상역을 이용하는 도시철도 일일 승객 수이다. 아래 표는 승차객 + 하차객의 총합이며 도시철도 간의 환승객 수가 포함된다.
부산 도시철도 2호선
2002년2003년2004년2005년2006년2007년2008년2009년2010년2011년
33,639명33,673명32,352명32,588명30,557명28,300명31,050명31,112명32,455명37,634명
2012년2013년2014년2015년2016년2017년2018년2019년
44,124명46,457명48,215명49,045명49,789명49,767명48,999명48,859명
부산김해경전철
2014년2015년2016년2017년2018년
16,773명17,935명19,004명19,676명19,547명

7. 승강장

7.1. 부산 도시철도 2호선

파일:attachment/사상역(도시철도)/Example.jpg
부산 도시철도 2호선 승강장
파일:attachment/사상역(도시철도)/station1.jpg
2호선 역 안내도
감전
덕포
파일:Busan Metro Line 2 icon.png 부산 도시철도 2호선서면·수영·해운대·장산 방면
덕천·화명·호포·양산 방면

7.2. 부산김해경전철

파일:attachment/사상역(도시철도)/Example2.jpg
부산김해경전철 승강장
파일:attachment/사상역(도시철도)/station2.jpg
경전철 역 안내도
종착역
괘법르네시떼
파일:부산김해선상징1.png 부산김해경전철당역종착
공항·대저·수로왕릉·가야대 방면

8. 요금

1구간 요금으로 갈 수 있는 범위
1좌 천서 면 시 청
2문 현 사 상 율 리
3만 덕덕 천 체육공원
4없 음
BG 사 상 김해대학

9. 연계 교통

  • 서부시외버스터미널(사상역)(정류장 번호: 15-070)

[1] 횡단 불가[2] 횡단 가능[3] 이후 괘법이라는 지역명은 부산김해경전철 괘법르네시떼역에 적용되었다.[4] 반면에 사하역은 인근에 당리역괴정역이 동 명칭을 가져가서 마땅히 붙일만한 명칭이 없어서 사하역이라 정해졌다.[5] 역 표지판엔 서부터미널로 표기되어있으나 본명칭은 서부시외버스터미널이다.[6] 서울메트로, 서울도시철도공사 구간이 100% 스크린도어 설치가 완료된 것과 달리 부산교통공사는 예산 문제로 2010년대 들어서야 기존 역의 스크린도어 설치를 시작했다. 기사 그나마 대구에 비하면 빠른 편.[7] 사상역 유동 인구를 보면 서부터미널 내로 직접 연결되는 전용 출구를 따로 만들어야 될 듯하다. 여기처럼. 애플아울렛으로 가는 통로는 있어서 애플아울렛 지하 1층 →1층을 경유하여 터미널 내부로 들어갈 수는 있다. 다만 애플아울렛이 영업이 끝난 시간대에는 아울렛으로 들어가는 셔터를 내려놓는다..[8] 2호선 사상역 안내방송 자체가 길다보니 외국방송부터 들리지 않는다. 외국인 지못미... 드리프트 구간은 사상초등학교 앞 사거리에 위치하고 R=250m이다.[9] 그러나 거리상으로는 환승통로를 이용하는 것보다 2호선 4번 출구로 나와 경전철 2번 출구로 가서 환승하는 것이 더 빠르다![10] 낙동강하저터널로 통과하므로 상당히 깊은 곳에 승강장이 설치될 예정이다.[11] 김해경전철 환승통로 맞은 편에 회색 가벽으로 막혀있으며 가벽 너머로 2호선과 동일한 천장 마감재로 시공되어있음을 간접적으로 알 수 있다. 참고로, 이 가벽은 김해경전철 착공 이전에도 있었다.[12] 파일:1995년 부산도시철도 기본노선망 대안2.jpg 기존의 부산김해경전철 종점이 당초의 5호선 계획의 일부 구간과 통합하여 종점을 사상역에서 하단역으로 연장됨. 대신에 4호선을 용소삼거리에서 감만동, 영도, 송도 및 신평을 거쳐서 가덕도까지 가는 것으로 변경되었음.[13] 여담이지만 김해경전철이 하단역으로 연장되었으면 사상역 일대의 광장로에서 새벽로 방향으로 방향이 바뀌는데 현재 사상하단선의 사상역 위치라면 R=100이하의 급커브를 뒀을 것이다. 참고로 부산광역시 도시철도 건설규칙에서 선로의 최소곡선반경에 의하면 경량전철의 경우 본선 R=100(부득이한 경우 철제차륜 경전철이면 R=50, 고무차륜은 R=40까지 축소가능), 정거장 R=300(고무차륜의 경우 R=250)이다.[14] 실제로 서울 지하철 7호선 신풍역의 경우, 당시에 계획됐던 차기 노선과의 환승을 대비하여 공사 마무리 단계에서 제거해야 할 받침보와 H형 강재를 제거하지 않고 그대로 매몰시켰다. 인천 도시철도 1호선 부평구청역도 이러한 방식으로 당시에 계획됐던 인천 도시철도 3호선과 환승을 대비하였고 인천 3호선 계획이 폐기됐다 하더라도 서울 지하철 7호선 연장선이 통과하게 되어서 환승동선은 괜찮은 편이다.[15] 부산 도시철도 2호선 문서에서 사건사고 항목을 보면 1995년 당시, 이 구간을 건설하던 도중에 지반함몰 우려로 공사중지명령이 내려진 적이 있다.[16] 동해선 문서로 가도 알겠지만 전철화의 필요성은 1973년부터 제기 되었다.[17] 두 노선간의 환승객이 포함된 수치[18] 물론 둘의 차이는 넘사벽이다. 서면역의 하루 평균 이용객은 2019년 기준 146,139명으로 서울의 상위권 역들도 씹어먹는 엄청난 수치다.[심야] 심야포함[심야]