최근 수정 시각 : 2024-12-17 20:51:25

간접환승

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근접한 위치임에도 자체환승이 불가능한 역 급행 미정차 환승역
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1. 개요2. 유형3. 장점4. 단점5. 대한민국의 간접환승역
5.1. 경의선 ↔ 수도권 1호선/4호선/공항철도 서울역5.2. 수도권 전철의 다른 노선 ↔ 수도권 광역급행철도5.3. 부산김해경전철 ↔ 부산 도시철도5.4. 동해선 광역전철 ↔ 부산 도시철도5.5. 대경선 ↔ 대구 도시철도5.6. 재승차 환승 할인5.7. 간접환승역이 아닌 역5.8. 과거의 간접환승역
5.8.1. 한시적으로 간접환승을 했던 역
5.9. 장래의 간접환승역
6. 해외의 간접환승역
6.1. 도시철도6.2. 고급 BRT 시스템(S-BRT)
7. 버스 ↔ 도시철도 환승8. 버스 간 간접환승9. 항공의 간접환승10. 여객선의 간접환승11. 관련 문서

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間接換乘 / Indirect Transfer

1. 개요

철도역에서 환승하는 방법 중 하나.

환승시 반드시 개표기에 탑재된 소프트웨어 또는 수동개찰의 도움이 필요하기 때문에 '소프트 환승 (Soft-換乘)'이라고도 불린다. 또한 '연락환승 (連絡換乘)'[1]이라는 말도 있다. 반댓말은 직접환승 또는 하드환승이다.

주로 근접한 위치임에도 자체환승이 불가능한 역에서 사용하는 방식으로 환승통로를 만들기 어려울 때나 새로운 역사를 짓는 중일 때 사용한다. 또 운영 사업적인 이유로 환승통로를 만들어두고도 그 곳을 운임 구역이 아니게 만들어서 개찰구를 추가로 통과하게 만드는 경우도 많다. 즉 간접환승은 환승통로의 유무가 중요한 게 아니고, '운임 구역의 분리'와 '소프트웨어를 거쳐야 하는 방식'이 주요한 구분 요소이다.

지하철 역의 간접환승의 환승 방식은 이렇다. 일단 간접환승역에서 교통카드를 찍고 나오고 이전 역에서 카드를 찍은 순간부터 특정 기준 시간[2] 이내에 인접한 간접환승역으로 교통카드를 찍고 들어간다.

한국의 사례로는 수도권에는 경의선 서울역, 공항철도·신분당선 등 민자철도구간에 다수 존재하고, 동남권 지역에서는 부산 도시철도와 동해선 광역전철, 부산김해경전철 사이를 갈아탈 때 간접환승을 해야 한다.

또한, 버스와 달리 경로를 무시하고 출발역과 도착역의 소요 거리만 계산하는 전철의 체계상, 중간 하차역(거리운임 부과)이 생길 수 밖에 없는 소프트환승은 이용 구간에 따라 교통비가 더 증가할 수도 있는 단점이 있다. 부산 도시철도와 동해선 광역전철끼리는 각각의 구간 초과시에 2구간 추가운임 200원이 각각 추가된다. 반대로 각기 1구간씩만 이용하게 되면[3] 양쪽 다 1구간 요금으로 계산되어 지하철 벡스코 - 서면 - 부산역 보다 더 저렴하다.

2. 유형

파일:철도환승유형.svg

간접환승 유형 중 위에서부터 첫 번째와 두 번째는 환승 게이트라는 방식으로 특별 분류된다. 경우에 따라 환승 게이트는 간접환승으로 보지 않는 관점도 있으며, 가장 좁은 의미의 간접환승은 네 번째만을 의미하는 경우가 있다. 따로 구분하는 용어는 없어서 글의 맥락상 구분해야 하는 부분이다.[4]

3. 장점

이 환승 방식의 장점은 환승통로를 따로 만들지 않고도 환승이 되기 때문에 역을 짓는 쪽에서는 환승통로를 굳이 뚫을 필요가 없어지므로 비용이 절약되는 것이다. 또한 이용자 측에서는 같은 역을 두 번 이용하지 않으므로 요금을 2번 내는 일이 없어진다.

가까이 있는 서로 다른 역으로 환승할 수 있다는 장점이 있다. 수도권은 일반적으로 다른 전철역 간 환승이 불가하여 용산역과 신용산역처럼 가까이 있는 역으로 환승할 수 없지만, 부산의 동해선과 1~4호선 간 환승은 간접환승으로 같은 역일 필요가 없으므로 가까이 있는 낙민역↔동래역, 1호선 부전역↔동해선 부전역 등의 환승이 자유롭다.

또한 재승차가 가능하다는 장점이 있다. 전철역에서 하차한 후 다시 승차 태그를 하면 재승차 환승 할인 제도가 아닌 경우에는 기본운임이 다시 부과되지만, 간접환승역의 경우 간접환승 가능 노선 게이트를 찍고 오면 환승이 인정되어 재승차를 할 수 있다. 예를 들어, 경강선 성남역에서 하차한 경우 GTX-A 게이트로 승차+하차 태그를 하고 오면 다시 경강선 게이트로 승차 시 환승이 인정되어 기본운임이 추가로 들지 않는다. 단 GTX-A 운임 차액인 150원은 부과되며 환승 횟수가 2회 차감된다. 단 부산의 경우 한 번 이용한 교통수단은 중간에 다른 교통수단을 껴도 환승이 되지 않으므로 불가능하다.

4. 단점

하지만 단점도 있는데, 1회용 교통카드를 포함한 현금 승차일 경우 승차권을 다시 사야 하고 환승이 되지 않는다는 것과[5] 교통카드 환승 횟수가 1회 차감된다는 것이다. 즉, 버스 → 전철 → 전철(간접환승) → 버스 → 버스 등 굉장히 많은 횟수의 환승이 필요할 때는 굉장히 불편해진다는 것이다.[6] 또한, 정기권의 경우에는 사용횟수가 최소 1회 더 차감된다. 더욱 치명적이다.[7]

또한 버스와 달리 전철의 거리운임 산정은 승차역과 하차역만 중요한데,[8] 이렇게 되면 환승을 위하여 하차처리를 할 때 첫 출발역 기준 해당역까지의 거리운임이 지불되어 버리므로, 이동경로에 따라 오히려 교통비 총액수가 증가될 수도 있다.

5. 대한민국의 간접환승역

5.1. 경의선 ↔ 수도권 1호선/4호선/공항철도 서울역

경의·중앙선 서울역은 역 구조상 환승통로를 만들 공간이 없어 밖으로 나와서 환승해야 한다. 이것은 어쩔 수 없는 상황이므로 30분 이내 지하 ↔ 지상 환승 시 환승 할인을 적용해 준다. 다만 1회용 교통카드나 정기권은 제외되므로 주의할 것. 그래서 자동발매기에서 1회용 교통카드를 발매할 때도 경의·중앙선 서울역과 그냥 서울역이 따로 있다. 서울역에서 경의선과 타 노선 간 환승을 해야 하는데 1회용 교통카드를 사용해야 한다면 디지털미디어시티역에서 공항철도로 환승하는 우회 환승을 하면 된다.[9]

시스템 상 1호선, 4호선, 공항철도 역/경의선 역을 다른 역으로 인식하기 때문에 경우에 따라 요금에서도 차이가 있다. 공덕역에서 1호선, 4호선, 공항철도 서울역까지는 거리 할증 없는 기본요금이지만, 경의선 서울역으로 갈 때는 거리 비례 요금이 추가된다.[10]

GTX 노선과 환승 게이트, 재승차 환승 할인, 한시적인 간접환승을 제외하면 수도권 전철에서 유일한 간접환승 사례이다.

환승 횟수는 1회 차감된다.

5.2. 수도권 전철의 다른 노선 ↔ 수도권 광역급행철도


수도권 전철과 GTX-A 간의 환승역에는 모두 직통 환승통로가 설치되어 있으나, 운임 구역을 분리해 두어 교통카드로 환승할 시 환승 횟수가 1회 차감되고 1회용 교통카드의 경우 환승이 불가능하다. 환승할 시 하차 태그+승차 태그를 하는 방식이며 따라서 GTX-A 만을 이용할 경우에는 타 호선 개찰구로 출입하면 환승 횟수가 1회 차감되는 손해를 볼 수 있으니 주의해야 한다.[11]

실제로 활용할 일은 별로 없겠지만, 공식 환승역 이외에 나머지 서로 다른 역들 간에도 승객이 걸어가서 30분 이내에 교통카드를 찍으면 어느 역 사이든 환승 처리가 된다. 예를 들어 GTX-A 성남역에서 내려서 경강선 판교역으로 가서 카드를 찍어도 환승이 찍힌다.

5.3. 부산김해경전철 ↔ 부산 도시철도


두 역 모두 경전철 사상역과 2호선 사상역이 구조상 완전히 분리되어 있다. 사상역의 경우는 두 노선의 역이 출구 번호도 따로 매겨져 있으며, 환승통로도 2호선 사상역에서 출구를 하나 더 뚫어 경전철 사상역 1번 출구와 나란히 놓은 형태이다. 따라서 경전철 사상역 1번 출구를 제외하면 경전철 사상역 출구로는 경전철만, 2호선 사상역 출구로는 2호선만 이용할 수 있다. 대저역은 상기한 사상역과 조건은 거의 비슷하지만, 고가역 간 환승이고 양 역사 출구가 서로 마주보고 있는데다 양 역의 대합실을 연결하는 에스컬레이터까지 뚫려 사상역보다 훨씬 낫다.

위 두 역 이외에 나머지 역들 간에도 승객이 걸어가서 30분 이내에 교통카드를 찍으면 어느 역 사이든 환승 처리가 된다. 예를 들어 2호선 사상역에서 내려서 부산김해경전철 사상역이 아니라 괘법르네시떼역으로 가서 카드를 찍어도 환승이 찍힌다.[12]

5.4. 동해선 광역전철 ↔ 부산 도시철도


벡스코역은 멀쩡히 환승통로를 뚫어 놓고도 2호선과 동해선 양측에 별도의 개찰구를 설치해서 억지로 간접환승역이 되었다. 거제역과 교대역 역시 벡스코역처럼 환승통로가 있는 간접환승 구조이다. 동해선에서 부산김해경전철로 만약 교통카드 없이 승차권만 이용해서 가면 일본처럼 기본요금만 3번 낸다.[13] 교대역의 경우 환승통로의 끝이 벡스코역과는 달리 동해선 대합실과 1호선 노포 방면 대합실로 연결되는 구조이다. 그러므로 환승통로 사이가 벡스코역처럼 비운임 구역이 아니다. 그나마 벡스코역은 추후 승차권과 요금체계를 통일할 경우 개찰구를 철거하고, 거제역은 동해선 역사 내 펜스 구조 변경만 하면 바로 직접환승이 될 수 있는 구조인데 환승통로가 1호선 승강장으로 연결이 되지 않는 교대역은 이것도 어려워 보인다.[14]

공식 환승역인 위 세 역 이외에 나머지 역들 간에도 승객이 걸어가서 30분 이내에 교통카드를 찍으면 어느 역 사이든 무료 환승 처리가 된다. 예를 들어 동해선 벡스코역에서 내려서 2호선 벡스코역이 아니라 센텀시티역으로 가서 카드를 찍어도 환승이 찍힌다. 실제로 가까이 있어 자주 활용되는 비공식 환승역은 아래 두 경우가 있다.

이 역들의 경우 거리도 환승역이라고 하기에는 좀 먼 편이고[15] 환승통로 공사의 어려움으로 인해 어쩔 수 없이 서로 다른 간접환승역이 되었다.[16] 동해선의 배차 간격이 2~30분이나 되는 고로 정식 환승역에서 동해선 열차를 아쉽게 놓치면 2~30분이나 한 역에 발이 묶이는 경우가 있는데, 이때 정식 환승 루트를 무시하고 간접환승 루트를 쓰면 아주 유용하다. 이런 경우로 동해선 부전역 - 1호선 부전역, 동해선 동래역 - 4호선 낙민역이 있다.

5.5. 대경선 ↔ 대구 도시철도


운임체계상 대구교통공사가 운영하는 대구 도시철도와 코레일에서 운영하는 대경선의 운임 구역이 분리되어 있다. 그래서 환승통로가 있든 없든 전부 간접환승 확정이다. 이 중 대구역은 지상 대구역 승강장과 지하 대구역 대합실을 바로 연결하는 계단통로를 환승통로로 사용할 수 있겠지만 당분간 개방하지 않을 예정이라 역사 밖으로 나와야만 한다. 동대구역의 경우 환승통로 계획 자체가 없고, 추후 지어질 달성공원역의 경우에는 예비타당성조사 상에서는 환승통로 계획이 있었지만 경제성 문제로 대경선 단독역사로 지어질 예정이다. 물론 이들 역에 모두 환승통로가 생긴다 하더라도 앞서 언급했듯 운임 구역이 분리되어 있으므로 각 노선의 게이트에서 교통카드를 태그해야 되는 구조라서 직접환승역이 될 수 없다.

실제로 활용할 일은 별로 없겠지만, 공식 환승역인 위 두 역 이외에 나머지 역들 간에도 승객이 걸어가서 30분 이내에 교통카드를 찍으면 어느 역 사이든 환승 처리가 된다. 예를 들어 대경선 대구역에서 내려서 1호선 대구역이 아니라 중앙로역으로 가서 카드를 찍어도 환승이 찍힌다.

5.6. 재승차 환승 할인

파일:상세 내용 아이콘.svg   자세한 내용은 재승차 환승 할인 문서
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수도권 전철과 부산 도시철도는 재승차 환승 할인 제도가 있다. 개찰구를 나간 후 동일 역에서 일정 시간 이내에 다시 승차 시 환승으로 인정되는 방식으로, 이 방식 역시 운임 구역을 나갔다 들어오며 환승으로 인정되므로 간접환승이라 볼 수 있다.

5.7. 간접환승역이 아닌 역

대부분 근접한 위치임에도 자체환승이 불가능한 역이다.
  • 수도권 전철 1호선/경의·중앙선 용산역 ↔ 서울 지하철 4호선 신용산역
    두 역은 직선거리 약 300m로 상당히 가깝지만, 건설 당시 아예 환승 계획이 없었고 지금까지도 이어지고 있다. 향후 용산역에 GTX-B가 개통한다면 간접환승이 가능해질 수 있으며, 신분당선 용산 연장이 실행되면 지상-4호선-신분당선을 모두 통합하여 하나의 역으로 만들 예정이다.

5.8. 과거의 간접환승역

과거에는 간접환승을 했었으나 현재에는 직접환승으로 변한 사례나, 과거에는 하차 태그 후 승차 태그를 하는 식의 간접환승이었으나 현재는 환승 게이트 방식으로 변한 사례나, 과거의 간접환승 노선 중 하나 이상이 운영 중단/폐지된 사례이다.
  • 서울 지하철 1호선 (지하) ↔ 국철 (지상)[17] 청량리역
    원래 1호선 지하 청량리역과 국철 (당시 1호선, 현 경의·중앙선) 지상 청량리역은 역이 완전히 분리되어 있어서, 가까이 있는 다른 역이었다. 그러나 개찰 방식이 전산화되지 않아 수동으로 처리하던 옛날에는, 직원에게 청량리역에서 갈아탄다고 말하면 직원이 승차권에 표시를 해 주고 상대 역으로 가서 검표를 받는 식으로 간접환승이 가능했으나, 1986년 개찰 시스템이 전산화되며 환승이 아예 불가능해졌다. 그러다 2010년 환승통로가 완공되고 두 역이 하나로 합쳐지며 직접환승이 가능해졌다. 참고로 수인·분당선과 경춘선은 역 통합 이후 개통되었기 때문에 처음부터 직접환승이었다.
  • 수도권 전철 1호선 ↔ 의정부 경전철 회룡역
    의정부 경전철은 최초 개통 시 수도권 통합 요금제가 적용되지 않고 완전히 별도의 요금제가 적용되어, 1호선과 요금제 자체가 달라 하차 후 승차하는 식의 간접환승 방식이었다. 환승 할인도 되지 않아 기본요금을 또 내야 했다. 2014년 의정부 경전철에 수도권 통합 요금제가 적용되며 환승 게이트를 통한 환승으로 바뀌었고, 요금제가 통합되어 기본요금이 또 부과되는 일은 없어졌다.
  • 수도권 전철 분당선 ↔ 용인 에버라인 기흥역
    용인 경전철은 최초 개통 시 수도권 통합 요금제가 적용되지 않고 완전히 별도의 요금제가 적용되어, 분당선과 요금제 자체가 달라 하차 후 승차하는 식의 간접환승 방식이었다. 환승 할인도 되지 않아 기본요금을 또 내야 했다. 심지어 최초 개통 시 기흥역은 환승통로조차 없이 분리되어 있다가 2014년에 환승통로가 생겼다. 이후 2014년 용인 경전철에 수도권 통합 요금제가 적용되며 환승 게이트를 통한 환승으로 바뀌었고, 요금제가 통합되어 기본요금이 또 부과되는 일은 없어졌다.
  • 수도권 전철 1호선 ↔ 서울 지하철 9호선 노량진역
    노량진역은 원래 1호선 역과 9호선 역이 완전히 분리되어 있어서 청량리역처럼 가까이 있는 다른 역 취급이었고 환승 통로도 없었으나, 하차 태그 후 상대 노선 역으로 가서 승차 태그를 하면 환승 횟수 1회 차감으로 간접환승이 인정되었다. 2015년 환승 통로가 개통되면서 하차 후 승차 방식의 간접환승은 불가능해졌고, 환승 게이트를 통한 환승으로 바뀌었다. 자세한 내용은 노량진역/환승통로 문서 참조.
  • 인천 도시철도 1호선 ↔ 인천국제공항철도 계양역 / 서울 지하철 5호선 ↔ 인천국제공항철도 김포공항역
    공항철도는 최초 개통 시 수도권 통합 요금제가 적용되지 않고 완전히 별도의 요금제가 적용되어, 타 노선과 요금제 자체가 달라 하차 후 승차하는 식의 간접환승 방식이었다. 환승 할인도 되지 않아 기본요금을 또 내야 했다. 김포공항역은 2009년 9호선 개통과 함께 9호선과 공항철도가 승강장을 공유하게 되었고, 5호선과는 환승 게이트 한 번만 통과하는 환승으로 바뀌었지만 요금제는 여전히 통합되지 않았으며 환승 할인도 없었다. 2010년 공항철도 환승 운임 구간에 수도권 통합 요금제가 적용되며 계양역은 환승 게이트를 통한 환승으로 바뀌었고, 요금제가 통합되어 계양역과 김포공항역에서 환승 시 기본요금이 또 부과되는 일은 없어졌다.
  • 인천국제공항철도 ↔ 수도권 전철 1호선/수도권 전철 4호선 서울역
    공항철도 서울역은 1/4호선 서울역 및 경의선 서울역과 완전히 분리된 채로 개통되어, 하차 태그 후 역 밖으로 나와 1/4호선 역 혹은 경의선 역으로 승차 태그 시 환승 횟수 1회 차감으로 환승이 가능한 간접환승 방식이었다. 이후 2015년 1/4호선 역과 환승통로가 개통되면서 하차 후 승차 방식의 환승은 불가능해졌고 환승 게이트를 통한 환승으로 바뀌었다. 한편 경의선과는 역이 통합되지 않아 여전히 하차 후 승차 방식의 간접환승이다.
  • 인천국제공항철도 ↔ 인천공항 자기부상철도 인천공항1터미널역
    인천공항 자기부상철도는 수도권 통합 요금제 및 공항철도 독립 운임 구간 요금제가 적용되지 않는 노선이며 인천국제공항철도와 운임 구역 자체가 완전히 분리되어 있어서 하차 후 승차하는 방식으로 간접환승을 해야 했다. 다만 자기부상철도는 운임이 무료이므로 운임 부담은 없었다. 2022년부터 자기부상철도가 운영 중단에 들어갔으며 현재에도 운영 중단 상태이다. 이후 자기부상철도는 도시철도에서 궤도운송수단으로 바뀌었으며, 운행이 재개되더라도 장기적으로는 완전히 폐지될 가능성이 높다.
  • 수도권 전철 수인·분당선 ↔ 수도권 전철 경강선 이매역
    이매역은 수인·분당선과 경강선을 모두 한국철도공사가 운영하지만 환승 게이트가 있었다. 경강선의 운영사가 늦게 확정되어 혹시 다른 운영사가 운영할 것에 대비하였기 때문일 수도 있다. 이매역 환승 게이트는 교통카드 태그 없이도 환승이 가능했다. 2022년 환승 게이트가 철거되어 현재는 완전한 직접환승 방식이다.

5.8.1. 한시적으로 간접환승을 했던 역

환승통로 공사로 인해 한시적으로 간접환승이 가능하였던 역이다.
  • 수도권 전철 4호선 ↔ 서울 지하철 7호선 노원역
    환승통로 공사로 인해 2023년 12월부터 2024년 8월 30일 오전 10시까지 환승통로를 폐쇄하여 한시적으로 간접환승을 허용했다. 30분 이내 환승을 해야 환승으로 인정되었으며, 환승 횟수는 1회 차감되었다. 현재는 직접환승역이다.

5.9. 장래의 간접환승역

  • 부산 도시철도 2호선 사상역 ↔ 부산 도시철도 5호선 사상역 ↔ 부산김해경전철
    5호선 사상역은 사업비 문제로 직결 환승통로가 후순위로 밀려 간접환승역이 될 예정이다. 경전선 사상역의 경우 다른 역과 조금 떨어져 있는데다, 부산권역에서 이미 동해선이라는 간접환승 선례가 있기 때문에 운임 구역을 분리한 간접환승으로 접속될 확률이 높다. 다만 지자체와 국토부 간의 이견을 좁히지 못 하면서 경전선이 이설되어도 통근형 전동차 운행 없이 여객열차만 운행할 예정이다.

6. 해외의 간접환승역

6.1. 도시철도


그 밖의 일본의 간접환승역들은 여기를 참고.

6.2. 고급 BRT 시스템(S-BRT)

  • 멕시코시티 메트로버스 1호선 ↔ 2호선 누에보 레온역[19]
  • 멕시코시티 메트로버스 1호선 ↔ 4호선 부에나비스타역[20]
  • 멕시코시티 메트로버스 3호선 ↔ 6호선 몬테비데오역
  • 멕시코시티 메트로버스 5호선 ↔ 6호선 산 후안 데 아라곤역
  • 멕시코시티 메트로버스 1호선 ↔ 3호선 시르쿠이토역

7. 버스 ↔ 도시철도 환승

버스와 도시철도 간의 환승도 간접환승에 해당된다. 버스와 도시철도는 직결운행될 수 없으니까. 다만 도시철도 중에서도 지하철의 경우 역사가 있는 지하에 버스가 직접 들어오고, 그게 운임 구역 내에 있으며 하차시 교통카드를 찍지 않는다면 직접환승으로 칠 수 있겠다. 현재 사례는 없지만, 그에 가장 근접한 사례를 굳이 찾아보자면 버스가 지하로 들어오는 광교중앙역이 있다.

광교중앙역 같은 사례를 제외한 버스와 도시철도 간의 환승 중 난이도가 가장 낮은 것은 도시철도역 입구의 바로 근처에 있는 정류장에서 이루어지는 환승이다. 버스끼리의 환승으로 치면 한 정류장에서 다른 번호 버스로 갈아타는 것과도 비슷하다고 볼 수 있다. 난이도가 높은 버스와 도시철도 간의 환승은 해당 정류장과 도시철도역의 거리가 건강한 사람 기준으로 걸어서 가기에 심하게 힘들지 않은 거리이지만 그렇다고 서로가 서로의 바로 근처에 있지는 않는 경우가 대표적이다. 특히 버스에서 내린 후 그 정류장에서 바라봤을 때 지상철 역사나 지하철 입구가 다른 건물에 가려져서 보이지 않는 경우, 그 중에서도 특히 해당 정류장과 도시철도역 간의 가장 빠른 거리가 골목길을 경유해서 가는 거리인 경우라면 해당 장소의 지리를 잘 아는 사람이 아닌 이상 해당 장소에서의 버스 ↔ 도시철도 간 환승 난이도는 매우 높아진다.

토론토를 비릇한 해외에서는 운임 구역 내 버스 승강장이 존재하는 지하철 ↔ 버스 간 직접환승이 실제로 존재한다.

8. 버스 간 간접환승

버스끼리도 간접환승이 가능하다. 버스끼리의 간접환승은 특정 정류장에서 내린 후 그 정류장에서 바로 다른 버스로 갈아타는 게 아니라 근처에 있는 다른 정류장으로 걸어가서 그 정류장에서 갈아타는 것인데[21] 전철에 비해 간접환승 난도가 훨씬 낮으며 그에 따라 간접환승도 버스에서 훨씬 자주 이루어진다. 전철은 전철역 내부의 계단, 에스컬레이터, 엘리베이터 등 복잡한 통로를 지나가야 탈 수 있는 반면, 버스는 길 위에 표지판 등 간단한 구조물만 있는 정류장에서 탈 수 있기 때문이다. 다만 세종특별자치시 BRT의 일부 구간처럼 지하화나 고가화되어 있는 정류장은 예외. 여긴 일반 시내버스 노선↔BRT 노선 간 환승을 하려면 반드시 엘리베이터를 타고 이동해야 한다. 검암역 또한 고가화된 정류장인 검암역입구 정류장과 지상에 있는 검암역 정류장 간에 서로 환승할 때는 반드시 엘리베이터를 타거나 계단을 이용해야 한다. 당연한 소리지만 같은 노선끼리는 환승이 안 된다.[22]

9. 항공의 간접환승

주로 코드셰어나 인터라인을 지원하지 않는 항공사끼리 환승하는 경우에 벌어진다. 또는 환승 과정에서 공항이 변경되는 경우도 간접환승이라 할 수 있겠다.

예를 들어 부산에서 멕시코시티를 나리타 국제공항 환승 1회로 가는 경우를 보도록 하자. 김해에서 나리타까지 에어부산을 타고 나리타부터 아에로멕시코나 전일본공수를 타는 경우, 두 항공사 간 코드셰어는커녕 인터라인마저 없기 때문에 나리타에서 짐 찾아서 다시 체크인해야 한다. 물론 입국심사는 보너스다. 그리고 저리 끊을 경우 항공료도 무지막지하게 비싸게 나오므로 주의. 그 외 가끔 하네다 국제공항 - 나리타 국제공항 간을 건너가는 환승표가 풀리기도 한다. 이 때도 짐 찾아서 그 짐을 전부 들고 기차 타고 도쿄 시내를 가로질러 다녀야 한다. 공항이 여러 개인 런던도 마찬가지로 히스로 공항에서 개트윅 공항이나 그 역으로 가는 환승을 하는 경우가 종종 발생한다. 대한항공의 경우 인천국제공항으로 가는 내항기가 아니라 김포국제공항에 가는 일반 국내선을 탑승시킨 후 김포-인천 횡단 환승을 하게 하는 경우도 존재한다.

단, 같은 항공동맹에 코드셰어, 인터라인 다 돼 있음에도 도착층으로 나갔다가 도로 탑승하러 보안검색구역을 통과하는 경우도 드물지만 있다. 프랑크푸르트 공항에서 일본항공과 이베리아 항공을 갈아타는 케이스가 딱 이 케이스로 EU 입국 심사를 받은 뒤 다음 EU 구간 내 항공편 탑승을 위해서는 짐 찾는 곳 가로질러서 보안구역 밖에 갔다가 도로 검색 받고 들어와야 한다.

미국에서 환승할 경우에는 미국 도착 항공편이 국제선이면 전부 간접환승이다. 항공동맹, 코드셰어, 인터라인 다 필요없다. 미국 입국심사를 받은 뒤 일반구역으로 나와 다시 면세구역으로 가야 하기 때문이다. 그나마 국제선끼리 환승할 경우 일부 공항에서는 ITI 서비스로 인해 미국 입국심사 때 짐 찾을 필요 없이 짐 연결은 자동으로 된다. 국내선을 탔을 경우에는 비행기에서 내리면 바로 면세구역이기 때문에 거기서 다음 비행기를 탈 탑승구로 가면 된다.

10. 여객선의 간접환승

항공의 간접환승과 비슷한 경우이다.

11. 관련 문서


[1] 서울 지하철 개통 초기에 자동개찰이 보급되지 않았던 시절 수도권 전철 1호선 (경원선 용산 - 청량리 구간) 지상 청량리역과 서울 지하철 1호선 지하 청량리역 간의 수동환승이라고 불렀다. 역무원이 일일이 표를 확인했다.[2] 수도권, 대구권은 33분 (기본 30분 + 전산 여유 3분) 정도라고 보면 된다.[3] 예를 들어 벡스코 - 교대 -부산역.[4] 간접환승의 기준을 '게이트를 찍어야 하는 환승'으로 볼 것인지, '하차 후 승차하는 환승(환승 횟수가 차감되는 환승)'으로 볼 것인지, '역 밖으로 나갔다가 들어가는 환승(환승 통로가 없는 환승)'으로 볼 것인지에 따라 관점이 다르다. 본 문서에서는 게이트를 찍어야 하는 환승으로 정의하지만, 나무위키의 다른 철도 문서에서는 환승 게이트 방식을 직접환승으로 서술한 경우도 있다.[5] 다만 일본의 몇몇 간접환승역은 지정된 색깔의 개찰구에 승차권을 넣으면 도로 뱉어내서 타 노선의 개찰구로 다시 들어갈 수 있게 시스템을 구축하여 승차권 간접환승도 가능하게 하였다.[6] 환승횟수는 보통 제한되어 있기 마련이다. 보통 3회에서 5회까지의 환승이 가능하다. 부산은 2회까지.[7] 다만 전철역 간의 간접환승의 경우에는 아예 환승통로 신설 계획이 없는 경우라면 운영회사가 손을 쓸 경우 횟수를 차감되지 않게끔 할 수는 있다. 서울역을 예로 들자면 지하서울역-경의선서울역 양 쪽 무인 판매기에서 지하 서울역↔경의선 서울역 구간을 발권할 수 있게 만들어서 1,000원의 보증금과 0원의 운임으로 설정하여 판매하면 된다. 그러면 1회용 승차권으로 승차한 승객들이나 교통카드로 승차하였으나 횟수차감을 원하지 않는 승객들은 현금 1,000원을 발권기에 넣고 위에 언급한 승차권을 사다가 찍고 나가서 반대편 역으로 가서 다시 찍고 들어가서 보증금 환급기에 넣어서 1,000원을 다시 되돌려받는 식으로 환승하면 된다. 설령 양심불량자가 하차태그시 추가요금을 물지 않으려는 목적으로 저걸 뽑아다가 찍고 나가서 튀어버린다 하더래도 반대편 게이트로 다시 들어가지 않으면 보증금 1,000원을 환급받을 수 없으므로 서울역에 하차하기 전까지 이동한 거리에 의거해 물어야 할 구간 운임을 합쳐도 1,000원을 넘는 경우는 매우 드물기 때문에 지불하지 않고 튀어버린 구간 요금은 보증금으로 충당이 되며, 부정하차로 인한 손실의 발생 가능성은 거의 없다. 또 그렇게 부정하차하다 적발된 승객에게는 기본운임에 30배를 추가한 부가운임을 내게 하는 식으로 대응할 수도 있다.[8] 별도 운임체계를 사용하는 노선을 사용하지 않으면 최소 이동거리가 크게 늘어나더라도 상관없다. 수서~성남 구간을 GTX를 이용하지 않은 경우 실질 이동거리는 최소 12.3km이지만, 10.7km를 이동한 것으로 간주되지만 GTX 별도 운임을 내지 않는 식이다.[9] 디지털미디어시티 ~ 서울역 구간 소요 시간이 경의선과 공항철도 모두 12분 정도이다.[10] 이 구간 공항철도 이용 시 3.0km, 경의선 이용 시 10.3km[11] 예를 들어 구성역에서 동탄역을 가려고 GTX를 이용하는데 4번 출구가 아닌 다른 출입구로 들어가면 GTX 개찰구로 들어갈 때 이미 환승을 1번 한 것으로 나온다.[12] 그래서 2호선 사상역에 내려서 부지런히 이동하면 괘법르네시떼역에 인접한 이마트나 홈플러스에서 장을 보고 괘법르네시떼역에서 부산김해경전철에 탑승하면서 환승 처리가 될 수도 있다. 물론 30분 이내로 이동 및 쇼핑까지 마쳐야 한다는 전제는 있다.[13] 물론 교통카드를 이용하더라도 동해선과 부산김해경전철 간에는 중간에 부산 도시철도를 끼워 넣어도 환승 처리가 되지 않기에 기본요금을 2번 낸다.[14] 양 끝 쪽 대합실을 펜스로 막아버리고 승강장으로 바로 연결되게 만든 후에 반대편 승강장으로 건너갈 수 있는 지하통로를 하나 더 뚫으면 된다. 아니면 노포 방면과 다대포해수욕장 방면의 개찰구 및 자동발매기 재배치 정도로 해결이 되긴 된다.[15] 사실 환승이 일단은 가능하다 정도지, 두 노선의 역 사이를 실제로 도보로 환승하려고 한다면 이동하는 거리가 꽤 길어서 상당한 막장환승 난이도이다.[16] 공식적으로는 환승역이 아니며 노선도에서도 별개의 역으로 안내되고 있다. 그러나 승객이 교통카드를 이용해 역 밖을 지나 환승한다면 환승 처리는 된다.[17] 개통 당시에는 지하 역은 서울 지하철 1호선이었고, 지상 역은 지하철 1호선과 직결운행하는 국철이었다. 사실상 같은 1호선이었지만 당시에는 지상 구간은 국철로 다르게 불렀고 노선 색 표기도 다르게 했다. 이후 2000년에 지하철 1호선과 국철 구간이 명칭 및 노선 색 통합을 하여 지상 노선도 국철에서 1호선이 되었으며, 2005년에 용산~청량리 구간이 중앙선으로 분리되면서 지상 청량리역은 중앙선 역이 되었고 완전히 다른 노선으로 분리되었고 현재는 경의·중앙선 역이다. 지하 역은 여전히 1호선이다. 이 문단에서는 간접환승이 가능하던 시기의 노선명으로 표기하였다.[18] 탬피니스, 뉴톤, 부킷 판장역[19] 콜로니아 델 발례에서 테팔카테스로 가는 경우에는 정류장이 같으므로 직접환승이 되지만 타쿠바야 쪽으로 갈 때는 간접환승이다.[20] 1호선과 3호선 환승시에는 같은 정류장을 사용하므로 직접환승이다.[21] 가장 흔한 게 횡단보도나 지하도 내지는 육교를 건너 반대쪽 정류장으로 가서 타는 것이다.[22] 다만 일부 지자체는 허용하는 경우도 있다. 춘천시 시내버스의 경우 최초 하차시로부터 60분 이내 무제한 환승인데 이 무제한이 같은 노선으로 환승하는 경우도 포함한다. 심지어 같은 노선을 타고 갔다가 장보기 등 하차 후 60분 이내에 용무를 마치고 다시 같은 노선을 타고 오는 경우에도 환승 인정이 되어서 한 번만 1,550원만 내고 왕복으로 탈 수 있다. 그리고 이쪽은 춘천 버스 4 P자 구간 진입 직전/직후 등 같은 노선을 간접환승할 수 있는 경우도 있다.

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