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| 885계 전동차 | ||||
| 노선 정보 | ||||
| 분류 | 간선 | |||
| 기점 | 토스역 | |||
| 종점 | 나가사키역 | |||
| 역 수 | 42 | |||
| 노선기호 | JH (토스 ~ 사가) | |||
| 개업일 | 1891년 8월 20일 | |||
| 소유자 | JR 큐슈(토스 ~ 코호쿠, 이사하야 ~ 나가사키) | |||
| 사가·나가사키 철도 관리 센터(코호쿠 ~ 이사하야) | ||||
| 운영자 | JR 큐슈 JR 화물 | |||
| 사용차량 | 415계 전동차, 783계 전동차, 787계 전동차, 811계 전동차, 813계 전동차, 815계 전동차, 817계 전동차, 885계 전동차 키하 40계 동차, 키하 47형 동차 키하 200계 동차 키하 125형 동차, YC1계 동차 | |||
| 차량기지 | 미나미후쿠오카 차량구, 사세보 차량센터 | |||
| 노선 제원 | ||||
| 노선연장 | 125.3㎞ (본선) 23.5㎞ (나가요 경유 구선) | |||
| 궤간 | 1067mm | |||
| 선로구성 | 단선, 복선 | |||
| 사용전류 | 교류 20000V 60Hz 가공전차선(토스 ~ 히젠하마) | |||
| 폐색방식 | 자동폐색식 | |||
| 신호장비 | ATS-DK·SK | |||
| 최고속도 | 130㎞/h | |||
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| 실측지도상의 나가사키 본선 | |
| 본선 하행 전 구간 주행영상 | 나가요 구선 하행 전 구간(키키츠→나가사키) 주행영상 |
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1. 개요
JR 큐슈 관할하에 있는 철도 노선.사가현 토스시의 토스역이 기점으로[1] 사가역을 거쳐 아리아케해(有明海) 북쪽 연안을 따라 나가사키현 나가사키시의 나가사키역을 종점으로 한다. 규슈의 서부 지역과 북부 지역을 잇는 간선으로 노선 길이는 총 148.8km(이치누노를 경유하는 신선이 125.3km, 키키츠-나가요-우라카미의 구선이 23.5km)이다.
===# 노선 데이터 #===
- 관할, 구간: 전장 148.8km
- 큐슈 여객철도 (제1종 철도사업자)
- 토스~코호쿠 39.6km
- 이사하야~키키츠~이치누노~우라카미~나가사키 24.9km
- 키키츠~나가요~우라카미 23.5km
- 사가•나가사키 철도관리센터 (제3종 철도사업자), 큐슈 여객철도 (제2종 철도사업자) : 코호쿠~이사하야 60.8km
- 일본 화물철도 (제2종 철도사업자) : 토스~나베시마 28.0km
- 궤간: 1067mm
- 역 수: 42
- 신호장 수: 3
- 복선구간
- 복선
- 토스~코호쿠
- 이사하야~키키츠
- 우라카미~나가사키
- 단선
- 코호쿠~이사하야
- 키키츠~이치누노~우라카미
- 키키츠~나가요~우라카미
- 전화구간: 토스~히젠하마 (교류 20000V 60Hz)
- 폐색방식: 자동폐색식
- 보안장치: ATS-SK, ATS-DK
- 최고속도: 130km/h
- 운전지령소: 하카타 종합지령센터
- 열차종합관리시스템: 종합 지령시스템 (JACROS)
- 교통카드 호환지역: 토스~코호쿠, 이사하야~우츠츠가와~나가사키, 키키츠~나가요~우라카미
- 영업본부
- 토스~히젠오우라: 본사 철도사업본부 (직할)
- 도이자키 신호장~나가사키: 나가사키 지사
2. 특징
간선치고는 의외로 단선 구간이 길다. 나가요 경유 구선은 전 구간 단선이며 현재 운행하는 주 노선도 코호쿠-이사하야, 키키츠-우라카미 구간이 단선이다. 하지만 단선 구간인 코호쿠-이사하야 구간은 1선 통과를 채택하고 있는 홈이 많아 고속 통과가 가능하며, , 키키츠-우라카미 구간의 대부분의 구간이 고규격으로 건설된 신선이기 때문에 특급 열차 운행에 크게 지장이 되진 않았다. 특급 열차가 더 많은 노선 특성상 보통 열차의 대피나 교행 횟수가 노선 길이 대비 매우 많았다. 2개역 동시 대피 정도는 꽤 흔하고, 대부분의 열차가 코호쿠 - 이사하야 16개 역을 가는 동안 최소 6개 역 이상에서 교행 및 대피를 했었다. 2022년 나가사키 신칸센 개통으로 더 이상 해당 구간에 특급 열차가 다니지 않게 되면서 정규 열차의 역 통과는 없어졌고, 열차 운행 횟수도 적어 교행 대기 횟수도 대폭 줄었다.1905년 나가사키역까지 개통했을 때는 현재의 사세보선과 오무라선을 이용해 나가사키까지 연결되었으나 1934년 12월 1일 코호쿠-이사하야 구간이 완전 개통하면서 지금의 경로가 되었고, 1972년 10월 2일 현재의 신선(키키츠-이치누노-우라카미)이 개통되면서 나가요를 경유하는 구선은 일부 보통열차만 다니게 되었다. 이 신선의 개통으로 구선을 경유하는 것보다 거리는 6.7km가, 이사하야-나가사키 간의 소요 시간은 약 25분이 단축되었다. 지금은 일부 보통열차만이 나가요를 경유하는 구선으로 운행하고 있다. 참고로 구선로는 전철화가 안 되어 있는데, 굉장히 오래 전(1897년)에 지은 탓에 전철화가 불가능할 정도로 터널 높이가 상당히 낮게 설계되었기 때문이다. 이 때문에 우라카미역이나 키키츠역을 찍고 역주행해서 가도 추가 운임을 물지 않는 선택승차 특례가 설정된 노선이다.나가사키 시내 신선 구간 중 우츠츠가와역과 우라카미역 사이에 존재하는 나가사키 터널(長崎トンネル)은 길이가 6,173m로, 큐슈 내 재래선 터널 중에서 가장 길다. 열차 운행 빈도가 높은 곳이기 때문에, 단선인 이 터널 구간 중앙(우츠츠가와역에서 3.7km 지점)에 히젠미카와 신호장이 위치해있어 여기서 열차 교행이 가능하다.
노선 말단 구간인 우라카미역 - 나가사키역 구간은 2020년 3월 27일까지 지상 구간이었으나, 시가지를 단절하고 소음 피해를 일으키며 은근히 열차 운행 횟수가 많아 차량 통행에도 지장이 가는 등 여러 문제를 발생시켜, 2020년 3월 28일부로 해당 구간이 고가화 되었다. 새로 지어지는 나가사키역은 니시큐슈 신칸센의 종착역으로써도 활용하게 되며, 나가사키역 구내에 있는 나가사키 차량센터는 하이키역으로 이전됐다.
신칸센이 개업하면 적자의 길로 들어설 것으로 예상되므로 히젠하마역에서 나가사키역까지 구간에서 비용 감축을 위해 전철 설비를 걷어냈다. 코호쿠~아사하야 구간은 니시큐슈 신칸센의 병행재래선으로써 다른 구간과 다르게 사가현과 나가사키현이 재단법인 형태로 선로를 유지 보수하고 열차운행은 JR큐슈에서 운영하는 형태이므로, 지자체에서는 전철로 운영하면 유지보수 비용이 많이 든다면서 JR 큐슈에 전철설비를 철거하도록 요청하고, 디젤열차를 운행하는 것으로 합의했다. 또다른 운영사인 JR 화물은 나베시마역 이서로는 화물열차를 운행하고 있지 않으니 전기 기관차가 다닐 일도 없다. 코호쿠역에서 히젠카시마역까지는 후쿠오카로 가는 특급열차 카사사기가 전동차로 운행될 예정이라 전철로 남겨두고, 히젠하마역까지 전철 구간으로 냅둔 건 관광열차인 36 + 3을 운행시키기 위해서로 보인다. 히젠하마를 지나면 이사하야까지 계속 한적한 어촌만 반복되기 때문에, 특급도 이 구간에서는 정차하지 않는다. 이 구간은 신칸센 개통 이후로는 하루 몇 왕복만 운행하는 로컬선이 되었다.
니시큐슈 신칸센 이후에는 청춘 18 티켓을 이용하여 나가사키역으로 갈 때는 중간의 코호쿠역에서 사세보선으로 빠져서 하이키역에서 시사이드 라이너를 타는 게 낫다. 나가사키 본선의 보통열차는 히젠하마 - 이사하야 구간 운행이 7.5왕복밖에 없고 코호쿠에서 이사하야 방면은 17시 48분(...)에 끊긴다.
3. 운행 형태
3.1. 특급 열차
하카타역에서 히젠카시마역을 잇는 특급 카사사기 및 타케오온센역을 잇는 릴레이 카모메가 운행되고 있다.- 2022년 9월 이전에는 하카타역에서 나가사키역을 잇는 특급 카모메가 운행되고 있었다. 885계 전동차로 운행했으며, 열차 운행이 많은 시간에는 787계 전동차로 운행되는 경우도 있었다. 885계로 운행되는 카모메에는 하얀 카모메(白いかもめ) 라는 애칭이 붙어있었다.
나가사키 본선은 고속버스와의 격전지이기도 하여 각종 할인 티켓이 발매되고 있는데, 인터넷으로 1주일 전에 예약하면 나가사키역에서 하카타역까지 편도 3,200엔에 이용할 수 있다. 고속버스 정규 운임은 2,900엔, 왕복 할인 시 2,700엔이다. 버스보다 소요 시간이 30분 이상 빠르다는 점을 내세우고는 있으나, 니시큐슈 신칸센의 엽기적인 개통으로 인해 타케오온센역 환승이 생기면서 편의성이 떨어져 특급 카모메 시절보다 고전하는 중. 가장 큰 피해를 입은 우라카미역 인근 주민들은 하카타까지 JR을 이용하면 환승을 두 번이나 해야 해서, 한 방에 하카타역까지 가는 고속버스로 수요가 많이 이탈했다. 나가사키 본선 특급은 저렴한 운임요금 덕에 사가역까지만 이용하는 승객도 많으며, 릴레이 카모메, 미도리의 자유석은 항상 사가역까지는 혼잡한 편이다.
특급 미도리와 하우스텐보스가 나가사키 본선에서는 토스역에서 코호쿠역까지 운행한다.
3.2. 쾌속 열차
오무라선, 사세보선 직통으로 시간당 1회씩 나가사키와 사세보를 잇는 쾌속 시사이드 라이너가 운행한다.3.3. 보통 열차
코호쿠역과 이사하야역을 기점으로 연선의 운행 형태가 갈린다. 이사하야 - 코호쿠 구간은 보통 열차의 운행이 극히 드물어 1일 10회만 운행하며, 그마저도 출퇴근 시간에 집중되기 때문에 낮시간대에는 5시간 이상 배차가 벌어지는 시간대도 있다.보통 열차의 운행 거리가 대체적으로 긴 편인데, 나가사키역 - 토스역 전 구간을 운행하는 보통 열차도 다수 있으며 심지어 주말에는 나가사키에서 하카타역 까지 가는 보통열차도 있다. 본선만을 운행하는 열차보다는 사세보역 방면으로 가는 오무라선, 사세보선 열차가 더 많은데, 아무래도 하카타 방면의 이사하야 - 코호쿠 구간의 연선 인구가 적어 특급 열차 위주의 운송이 이루어지기 때문이다. 원래 오무라선이 나가사키 본선이기도 했기 때문에 사가 방면보다는 사세보 방면과 더 유기적으로 연결되어 있다.
이사하야 이남 구간은 나가사키 도시권에 해당되며, 시간당 3~4회 정도로 많은 열차가 운행되고 있다. 신선 경유 열차는 이치누노역 경유, 구선 경유 열차는 나가요역 경유로 안내된다. 대부분의 열차는 오무라선 직통이다.
코호쿠역 - 토스역 구간은 사세보선의 열차와 합쳐 시간당 1~2회 정도의 보통 열차가 운행된다. 보통 열차보다 특급 열차의 운행 횟수가 더 많은데, 특급 열차 자유석 티켓이 워낙 저렴한지라 토스역, 하카타역 방면으로 가는 승객들은 대부분 특급 열차를 이용하기 때문이다.