| 일본의 신칸센 병행재래선 제3섹터 철도회사 | |||
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1. 개요
並行在来線일본의 JR그룹의 철도 중 신칸센, 특히 정비신칸센이 지어질 때 정비신칸센이 대체할 것으로 정해진 재래선을 말한다. 기존에 잘 굴려먹던 재래선이 신칸센 개통으로 인해 여객수요가 급감할 것으로 예측되거나, 새롭게 뚫리는 신칸센 구간이 기존선 구간과 거의 같이 다닌다든지 하는 등의 이유로 기존선과 기종점과 경유지가 같을 경우 기존의 재래선을 부르는 총칭이다.
2. 제도
도카이도-산요 신칸센의 대성공을 목도한 각 지방에서는 자기 동네에도 신칸센을 놔달라고 했고, 이러한 요구들을 반영해 1970년대에는 일본 전역에 신칸센을 놓는 장대한 계획이 세워지기도 했다. 조에츠 신칸센과 도호쿠 신칸센(도쿄~모리오카)이 이 과정에서 만들어진 신칸센이다.[1]문제는 각 지방에서 주장한 노선들은 대부분 경제성이 처참한 것들이라 일본 정부는 거르고 걸러서 1973년 '가장 먼저 착공되어야 할 노선'을 꼽았고, 이것이 정비신칸센이다. 그러나 이 노선들이 착공되기도 전에 국철은 망해서 JR그룹으로 대체되었고, 정비신칸센을 포함해 저 장대한 신칸센 계획도 모두 동결되었다.
지역 주민들과 정치권에서는 '얼른 뚫어주세요 현기증 난단 말이에요'라며 줄기차게 중앙정부에 압력을 넣었지만 채산성이 담보되지 않는 상황에서 민영화로 모처럼 수익률이 개선된 JR에게 또 다른 짐을 지울 수는 없었다. 일본 정부는 상하분리방식을 통해 신칸센 공사 및 선로 소유는 정부(철도 건설 · 운수 시설 정비 지원기구)가 하되, 신칸센 운영은 JR이 하며[2] 병행재래선은 더 이상 JR이 운영하지 않아도 되게 하였다. 이 방식은 1990년 12월 24일에 공표되어 정비신칸센 노선 건설의 원칙이 되었다.
JR 그룹이 반드시 병행재래선 운영을 포기해야 하는 것은 아니다. 병행재래선을 지정할 권한은 JR 그룹에 있으며, 지정하더라도 그 노선을 포기할지 말지는 JR 그룹에서 정한다. 그렇기에 큐슈 신칸센의 병행재래선 구간 중 하나인 가고시마 본선 하카타역 ~ 야츠시로역 구간처럼 흑자경영을 할 수 있는 구간이라면 JR이 그대로 갖고 있으며, 신칸센과 병행하는 재래선이라도 운영회사가 다르면 병행재래선으로 인정되지 않아 JR이 계속 운영한다. 대표적으로 츠가루선[3] 등이 그 예시. 하지만 이런 병행재래선은 적다.
정비신칸센이 건설되면 병행재래선은 벌이가 짭짤한 특급열차 운행이 중단되고 벌이가 시원찮은 보통열차만 남는데, 잘 쳐줘봐야 시골동네 간선에 불과한 병행재래선에서 보통열차만으로 흑자경영을 하기는 어려우므로 JR그룹은 정비신칸센 건설이 정해지면 병행재래선은 쳐내기 바쁘다. 대부분의 경우 JR그룹은 병행재래선 운영 포기를 받아들이지 않으면 정비신칸센 운영을 하지 않겠다고 아예 못박아놓는다.
3. 문제점
3.1. 여객 수송
이렇게 JR 여객회사들로부터 버려진(?) 구간은 운영해 줄 다른 기업이 없으면 폐선되는 수밖에 없다. 하지만 일본의 시골동네 철도는 한국의 농어촌버스와 비슷한 역할을 하는 경우가 많아 돈 안 된다고 함부로 없애면 당장 차가 없는 지역 주민들은 이동에 큰 지장이 생긴다.그러나 제3섹터 회사라고 보통열차만 남은 병행재래선을 흑자로 만들 마술이 있는 건 아니다. 병행재래선은 시골동네만 돌아다니는 선로인 주제에 무거운 화물열차까지 들어가야 하다보니 유지관리비는 오히려 일반적인 시골동네 철도보다 더 든다. 그러므로 신칸센 개통과 함께 병행재래선이 제3섹터 회사로 이관되면 운임은 폭등하고 서비스는 개판이 될 뿐더러 장사는 더더욱 안 되는 데다가 지자체는 적자덩어리를 떠안아야 할 판. 결국 악순환의 연속이 된다.
물론 모든 병행재래선이 개판되는 건 아니고 시나노 철도처럼 꾸준한 노력으로 흑자전환에 성공하는 경우도 있지만 이는 극히 소수이고, 대부분은 일본국유철도가 해체되고 JR화된 시점을 전후해서 경영합리화를 이유로 지자체 등에 억지로 떠넘겨지다시피 한 여러 지방교통선들과 마찬가지로 이거 망하면 지역이 같이 망하니까 어거지나 악으로 깡으로 운영하고 있는, 혹은 앞으로 그렇게 운영하게 될 상황에 처해 있다.
더불어 제3섹터 회사로 넘어가는 구간에서 분기하는 지선 노선들의 경우 병행재래선이 아니므로 그대로 JR에 남아 타 JR 노선과 이어지지 못하고 고립되기도 한다. 이런 노선들은 지선이므로 대개 주간선급인 병행재래선보다도 수익성이 처참한데 이렇게 고립되면 운영비가 증가하게 된다. 오이토선(JR 서일본 구간)이 이러한 이유로 폐선 떡밥이 흘러나오고 있다.
니시큐슈 신칸센은 병행재래선 문제로 인해 신칸센이 지나는 지자체 간에 갈등이 생겨 신토스~사가~타케오온센 구간은 아직도 착공도 못하고 방황하고 있으며, 호쿠리쿠 신칸센 역시 츠루가 이후 케이한신권 루트는 코세이선의 병행재래선 문제로 인해 공사에 차질을 빚고 있다. 이 난맥상에 대한 자세한 내용은 각각의 항목을 참조할 것.
3.2. 화물 수송
일본의 화물철도를 운영하는 JR 화물의 시각에서도 병행재래선 분리는 악영향만을 끼친다. JR 화물은 JR 각 여객회사의 선로를 이용하는 대가로 선로사용료를 주는데, JR 각 여객회사에 지급하는 선로사용료는 과거 국철 민영화 시절에 맺은 합의 사항에 의해 저렴하게 지급하는 것[4]으로 되어 있다. 그러나 병행재래선을 소유한 제3섹터의 경우는 그러하지 아니하기 때문에 병행재래선이 제3섹터 기업으로 넘어가면 선로사용료도 올려달라고 한다.하지만 일본의 철도 환경은 태생부터 화물철도에 불리하게 짜여져 있기 때문에 JR 화물의 경영 개선은 머나먼 꿈이며, 따라서 JR 화물의 선택지는 선로사용료 더 못 준다고 반대하는 것 밖에 없다.
극단적으로 지역 내 여객 수송은 적지만 화물 수송에는 중요한 병행재래선에서 병행재래선 분리 정책은 병행재래선 그 자체를 폐지로 몰아넣어 화물열차 운행이 멈출 수도 있다. 병행재래선을 떠맡을 지역 주민들은 지역 내 수송실적이 나쁜 것만 보고 적자를 떠안을 수 없다며 포기하는데, 그러면 선로를 관리하고 운영할 주체가 없으니 화물열차도 운행을 못하는 것.
이 문제는 홋카이도 신칸센에서 극대화되는데, 삿포로 구간 개통과 함께 경영분리가 확정적인 하코다테 본선의 하코다테 - 오샤만베 구간은 도난 이사리비 철도선 구간과 더불어 혼슈와 홋카이도의 화물열차 운행 및 화물운송에 있어 대체불가의 위치를 차지하는 매우 중요한 구간이며 그 영향력은 홋카이도의 해상운송, 트럭운송에도 중대한 영향을 끼치는 수준이다. 만약에 이 구간이 폐선 되면 그 부담이 해상운송과 트럭운송으로 넘어가는데 홋카이도의 트럭, 해상운송은 현재도 포화 상태이며 말 그대로 어거지로 돌아가는 수준이라 이 이상 부담이 커지면 운송 불가 지역이 속출하는게 뻔한 상황이며, 게다가 이 구간이 폐선되면 줄줄이 연결되어 있는 제3섹터 회사(도난 이사리비 철도, 아오이모리 철도, IGR 이와테 은하철도)도 화물열차 감소로 인한 수입 감소로 인해 경영이 매우 어려워진다. 그러나 적자 예상이 나오는 구간이기 때문에 지역 내에서 존속하느냐 폐지하느냐 의견이 갈리고 있다. 참고로 JR 화물은 경영부담을 이유로 이 구간을 직접 경영하는 것에 대해서는 선을 긋고 있다.(해당영상(일본어) #1, #2) 2022년 11월에 국토교통성, 홋카이도, JR 화물, JR 홋카이도가 화물노선유지를 위한 협의를 개시했다고 한다. (각주 관련 내용을 다룬 삿포로 테레비의 유튜브 영상(일본어) #1, #2, #3)
4. 현재 병행재래선 실태
4.1. 개통된 (정비)신칸센의 병행재래선
여기서 일부 구간은 청춘 18 티켓의 특례가 붙기도 한다.- 큐슈 신칸센
- 호쿠리쿠 신칸센
- 신에츠 본선
- 타카사키역 - 요코카와역: JR 잔류
- 요코카와역 - 카루이자와역: 폐선. 그 유명한 우스이 급구배 구간이다.
- 카루이자와역 - 시노노이역: 시나노 철도로 이관
- 시노노이역 - 나가노역: JR 잔류
- 나가노역 - 묘코코겐역: 시나노 철도로 이관
- 묘코코겐역 - 나오에츠역: 에치고 토키메키 철도로 이관
- 호쿠리쿠 본선
- 츠루가역 - 다이쇼지역: 하피라인 후쿠이로 이관[7]
- 다이쇼지역 - 쿠리카라역: IR 이시카와 철도로 이관[8]
- 쿠리카라역 - 이치부리역: 아이노카제 토야마 철도로 이관[9]
- 이치부리역 - 나오에츠역: 에치고 토키메키 철도로 이관
- 도호쿠 신칸센(모리오카-아오모리)
- 홋카이도 신칸센
- 니시큐슈 신칸센
병행재래선은 일반적으로 도도부현(한국의 광역자치단체 격) 경계 지역에서 운영회사가 달라진다. 이는 도도부현 내 주요 도시 통근/통학 수요가 대다수를 차지하는 병행재래선의 특성으로 인해 도도부현 경계를 넘나드는 수요가 극히 적고, 병행재래선 운영을 맡는 제3섹터 철도회사가 관할지역 도도부현의 출자로 설립되기 때문이다.[15]
아이노카제 도야마 철도와 IR 이시카와 철도, 하피라인 후쿠이를 제외하면 IC카드를 사용할 수 없다. 이 세 회사를 제외한 다른 회사들은 지역 JR에게 IC카드 도입 지원도 못받았고, 적자로 인해 시스템을 자체적으로 도입할 비용도 부족하고[16], 결정적으로 노선 특성상 수요가 별로 없기 때문이다. 청춘 18 티켓으로는 몇몇 예외를 제외하고는 제3섹터 구간을 이용하지 못한다.
4.2. 현재 공사중인 신칸센의 병행재래선
5. 관련 문서
[1] 1971년에 착공에 들어감[2] 한국에서 한국철도공사가 열차를 운영하고 선로 건설 및 소유는 국가철도공단이 하는 것과 같다. 유럽에서는 보편적인데 일본에서는 이 방식을 택하는 경우가 손에 꼽는다.[3] 병행하는 홋카이도 신칸센은 JR 홋카이도 관할이고 츠가루선은 JR 동일본 관할[4] Avoidable Cost 제도. 여객철도회사의 보유하는 선로에서 화물열차로 인해 발생되는 유지보수 비용의 변동비 부분의 증가분을 선로사용료로 내는 제도. 이 사항으로 제일 손해를 보는 곳이 JR 홋카이도이다. 재정상황을 고려하면 선로사용료 당장 인상해도 이상하지 않지만 과거 합의 사항으로 인해 그렇게 할 수 없어서 손해를 고스란히 안고 있다.[5] 이렇게 상승한 선로사용료는 병행재래선을 경영하는 제3섹터 회사에 큰 도움이 된다. IGR 이와테 은하철도의 이와테 은하철도선 경우, 화물열차가 1일 48편 다니는데 JR 화물이 지불하는 선로사용료가 회사 수입의 60%를 차지한다고 한다.삿포로 테레비 방송의 관련 내용 유튜브 영상(일본어) 도난 이사리비 철도는 한술 더 떠서 JR 화물이 지불하는 선로사용료가 회사 수입의 80%를 차지한다고 한다. 삿포로 테레비 방송의 관련 내용 유튜브 영상(일본어) 화물열차 운행이 없으면 회사 경영이 이루어지지 않을 정도이다.[6] 예를 들어 제3섹터 기업들은 자기네 노선이 전철화되어 있어도 운영에 돈 많이 든다고 전동차 대신 디젤동차만을 쓰는 경우가 많은데, JR 화물은 화물열차 운행에 전철화 설비가 필요하므로 전철화 설비 유지 부담은 JR 화물이 떠맡게 된다. 히사츠 오렌지 철도 및 에치고 토키메키 철도 니혼카이 히스이 라인, 도난 이사리비 철도에서 이런 모습이 벌어졌다.[7] 에츠미호쿠선이 고립 노선이 되어 츠루가~에치젠하난도 구간에 청춘 18 티켓의 특례가 붙었다. 하피라인 후쿠이선 쾌속열차가 에치젠하난도역을 통과하기 때문에 후쿠이역까지 이동이 가능하나, 후쿠이역에서 개찰구 밖으로 나갈 수 없다.[8] 나나오선이 고립 노선이 되어 츠바타~쿠리카라(~토야마) 구간에 청춘 18 티켓의 특례가 붙었다.[9] 나나오선, 히미선, 죠하나선이 고립 노선이 되어 (츠바타~)쿠리카라~토야마 구간에 청춘 18 티켓 특례가 붙었다.[10] 홋카이도&동일본 패스로는 전 구간 이용 가능, 청춘 18 티켓으로는 하치노헤~아오모리 구간만 이용 가능 (하나와선의 모리오카 직통 편성 이용 시에는 IGR 운임을 추가 지불해야 한다.)[11] 오미나토선, 하치노헤선이 고립 노선이 되어 하치노헤~아오모리 구간에 청춘 18 티켓의 특례가 붙었다.[12] 키코나이역에서 에사시역 구간은 병행재래선이 아니지만 병행재래선보다도 나쁜 수송실적을 자랑하는 마당에 나머지 구간이 분리되면 어떻게 될 지는 뻔할 뻔자였고, 결국 2014년에 폐선되었다.[13] 청춘 18 티켓 신칸센옵션권을 구입해야 특례가 붙는다.[14] 하코다테역 - 고료카쿠역 구간은 삿포로 연장 때 제3섹터로 이관되며 그 이전까지는 JR 홋카이도에 잔류한다.[15] 유일하게 도도부현 경계를 넘나드는 히사츠 오렌지 철도는 구마모토현과 가고시마현의 공동 출자 회사이다.[16] 비표준으로 하면 그나마 저렴해지기는 하지만, IC카드 호환 불가로 인해 이용객들의 불만이 늘어날 수 있다.