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| 국영타이완철로유한회사 國營臺灣鐵路股份有限公司 State-owned Taiwan Railway Corporation, Ltd. | ||
| | ||
| 설립일 | 2024년 1월 1일 | |
| 전신 | 타이완 철로관리국 (1948년 3월 5일~2023년 12월 31일) | |
| 대표자 | 두웨이(杜微) | |
| 주무기관 | 중화민국 교통부 | |
| 주요 주주 | 중화민국 교통부: 100% | |
| 기업 분류 | 공기업 | |
| 상장 여부 | 비상장 기업 | |
| 직원 수 | 17,360명(2024년 1분기 기준) | |
| 영업 거리 | 1,065km(2024년 1분기 기준) | |
| 외부 링크 | 공식 홈페이지 홈페이지 (한국어) | |
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1. 개요
대만(중화민국)의 고속철도를 제외한 국유철도를 관리하고 운영하는 공기업으로, 중화민국 교통부가 주식의 100%를 보유하는 공기업이다. 2023년 12월 31일까지 중화민국 교통부의 부서 중 하나였던 타이완 철로관리국(臺灣鐵路管理局, Taiwan Railway Administration, TRA)을 해산하고 그 역할을 대신하기 위해 만든 공기업이다.현지에서는 주로 臺鐵/台鐵(ㄊㄞˊ ㄊㄧㄝˇ/Táitiě)라고 줄여 부른다. 본사는 타이베이역에 있다.
2. 역사
2.1. 타이완 철로관리국
제2차 세계 대전에서 일본이 패전하여 타이완 섬에서 물러남에 따라 중화민국은 타이완 섬을 접수했고, 이 때 일제가 타이완 섬에 건설한 철도를 관리하기 위해 타이완성 행정장관공서가 대만일치시기의 대만총독부 교통국 철도부[1] 조직과 운영 노선을 인수하여 1945년에 설치한 타이완 철로관리위원회를 전신으로 하여 1948년에 타이완 철로관리국이 설립되었다.설립 초기에는 지방정부인 타이완 성 정부의 관할 하에 있었다. 지방정부가 관할하는 특이한 구조였던 이유는 타이완 성 문서를 참조. 1999년에 타이완 성 기능이 동결됨에 따라 타이완 철로관리국도 중화민국 행정원으로 이관되어 교통부 산하 조직으로 변경되었다.
타이완 철로관리국은 일본이 건설한 서부간선(종관선, 타이중선, 핑둥선 등)과 이란선, 타이둥선을 인수하였고, 일본이 계획하거나 건설하다가 포기한 북회선과 남회선을 건설하여 대만 전역을 일주하는 철도노선망을 완성하였다. 더불어 일제시대의 증기 기관차 수준에서 벗어나지 못한 대만 철도에 디젤 기관차나 전기 기관차, 전동차 등을 도입하고 주요 간선철도의 복선화와 전철화를 이뤄 철도의 수송력을 끌어올렸다.
고속철도 완공 전까지는 대만 전 지역의 간선철도를 주로 담당하고 있었으나, 2007년 타이완 고속철도 완공 이후 서부 간선의 장거리 연결은 상당 부분 고속철도에 넘어갔고 장거리 열차가 줄어든 자리를 구간차가 메우고 있다. 서부간선의 경우 고속철도 개통 이후 역의 개수를 늘리는 등 단거리 수송력 강화에 적극적으로 나서고 있다. 동부간선 장거리 열차는 여전히 타이완 철로관리국에서 담당하고 있으며, 서부간선도 중단거리는 간선철도가 큰 역할을 하고 있다.
2.2. 공사화
타이완 철로관리국은 대만 철도의 현대화에 크게 기여했으나, 한편으로는 도로 교통과 항공 교통의 발달로 철도가 대만 교통망에서 차지하는 역할이 줄어들어 점차 경영 수지가 악화되어갔다. 타이완 철로관리국은 1990년대 이후 줄곧 적자이며, 이에 2000년대부터 개혁 요구가 제기되었다. 개혁 방안은 한국의 한국철도공사처럼 타이완 철로관리국을 공기업으로 전환하거나, 철도 상하분리를 추진하거나, 아예 철도 민영화를 추진하는 것이었다.[2] 그러나 이 방안은 모두 타이완 철로관리국 노조의 강력한 반발을 일으켰으며, 2003년에는 이 문제로 대규모 파업이 일어난 바 있다.그 뒤로 타이완 철로관리국의 개혁안은 수면 아래로 가라앉았으나, 타이완 철로관리국의 내부 자료를 통해 2020년 9월부터 타이완 철로관리국의 공사화 계획이 있어 왔음이 밝혀졌다.# 내부 자료에 의하면 차후 교통부 소속의 철로관리국을 대만 정부가 지분을 100% 소유하는 공기업과 같은 형태로 바꾸어 운영하며, 여러 자회사도 함께 두어 유통이나 부동산 등 여러 방면으로 사업을 확장하여 수익 사업을 할 수 있게끔 하도록 할 방침이라고 한다. 기존 직원들에 대해서는 공무원 신분을 보장받거나, 연금을 모두 청산하는 조건[3]으로 회사 직원 소속이 될 수 있다고 언급하였다.
하지만 기존 직원들의 반발이 만만치 않았다. 공무원 신분 보장을 받을 수 있도록 특례조항을 만든다지만 말 그대로 특례조항이라 언제 없어질지도 모르고, 그동안 받아온 혜택들도 축소될 가능성이 크기 때문이다. 2022년에 입법원에서 타이완 철로관리국 공사화 법안이 제출되자 노조에서는 2022년 4월에 2003년 파업 이후 19년만에 파업을 일으키기도 했다.
그러나 2018년의 대만 이란선 열차 탈선 사고와 2021년의 대만 화롄 타이루거 408호 탈선 사고를 계기로 철도 안전에 대한 불안감이 커지면서 어떻게든 현 체제를 손봐야한다는 여론이 대세가 되었다. 아주 사소한 문제라도 생기면 바로 사업을 중단하는 대만이지만, 국민의 지지를 등에 업고 공사화 계획은 꽤 신속하게 집행했다. 2022년 5월 27일에는 공사화 법안이 입법원을 통과하였다.
그리하여 2023년 12월 31일에 타이완 철로관리국은 폐지되었고, 이를 대신하여 2024년 1월 1일에 국영타이완철로유한회사(國營臺灣鐵路股份有限公司)가 출범하였다. 철도 운영에 필요한 차량은 타이완철로유한회사가 소유하고, 철도 시설은 대만 정부가 소유하는 상하분리 방식을 취했으나 노선과 교량 및 터널은 타이완철로유한회사가 무상으로 쓸 수 있고, 역사 등에 대해서만 정부에 사용료를 납부하는 형태가 되었다. 출처(중국어) 한편 철도 건설의 경우 공사화보다 앞선 2018년에 교통부 철도국으로 이관되었다.
타이완 철로관리국의 공사화 과정에서 대만보다 약 20년 앞서 철도청을 한국철도공사로 공사화한 한국의 경험이나, 국철을 JR그룹으로 민영화한 일본의 경험이 많이 거론되었다. 공사화를 추진하던 대만 정부 측은 한국의 철도 공사화와 일본의 철도 민영화가 철도 안전사고를 크게 줄였다고 주장하였다. 관련 중국어 기사 반대로 공사화/민영화에 반발하던 한국의 전국철도지하철노동조합협의회와 일본의 전일본철도노동조합총연합회에서는 대만 철도 공사화에 반대하는 서한을 대만 정부에 보내기도 하였다. 관련 중국어 기사
3. 노선
모든 직영 노선이 1067mm 협궤이며, 타이완 전역의 1065km에 달하는 철도를 운영하고 있다. 한국어 노선도노선구조는 타이완 섬을 한 바퀴 순환하는 순환선(간선)과 지선의 구조로 되어 있다. 섬을 횡단하는 노선은 없다. 단, 지룽의 경우는 경인선 인천역처럼 끝이 끊겨 있는 구조.
순환선인 간선은 타이베이, 지룽 지역을 기준으로 반시계방향으로 종관선 - 핑둥선 - 남회선 - 타이둥선 - 북회선 - 이란선 - 종관선 순으로 직결된다.
모든 간선이 교류 25,000V 60Hz로 전철화되어 있다. 복선화된 노선은 단선병렬(쌍단선) 구조로 되어 있어 거의 모든 역에 건넘선이 설치되어 있으며, 이를 통해 대피선 없이 주행중인 하위 등급의 열차를 상위 등급의 열차가 추월하기도 한다.
서울발 부산행 열차처럼 타이베이-가오슝 형태의 행선지는 없다. 원래는 거점역을 오고 가는 열차가 다수였으나, 대도시권내의 거점역이 지하화 및 고가화가 되면서 타이베이역, 가오슝역 등의 회차기능이 상실되었기 때문이다. 행선지를 보면 치두발 차오저우행, 수린발 동부간선행 등 양쪽 끝에서 연장한 형태로 운행한다. 주요역에 회차 기능이 유지되고 있는 경우도 몇 몇 편성은 연장운행한다.
- 간선노선
- 지선노선
- 건설 예정 노선 [5]
- 베이이선(북의선)
- 자허우선
- 헝춘선
- 톈중선
- 폐선된 노선
과거 타이베이와 신베이 지역의 지선 철도도 관리하고 있었으나 현재는 대부분 타이베이 첩운으로 전환되었다.
타이완 고속철도는 타이완고속철로공사라는 민간기업이 관할이다.
4. 열차 등급
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| 타이완 고속철도 台灣高速鐵路 | 고속열차 高鐵 | |||
| 타이완철로유한회사 臺灣鐵路股份有限公司 | <colbgcolor=#ffa500> 쯔창하오 自强號 | 타이루거하오1 太魯閣號 | 푸유마하오2 普悠瑪號 | |
| 쥐광하오 莒光號 | ||||
| 구간쾌차 區間快車 | ||||
| 구간차 區間車 | ||||
| 농업위원회 임무국 農業委員會林務局 | 아리산삼림열차3 阿里山林業鐵路 | |||
| 1.정식명칭은 타이루거쯔창하오(太魯閣自强號) 2.정식명칭은 푸유마쯔창하오(普悠瑪自强號) 3.자이까지 운행하는 아리산호(阿里山號)와 아리산 내에서만 운행하는 주산선형객차(祝山線型客車)로 나뉨 | ||||
대만도 한국의 새마을호, 무궁화호처럼 열차의 등급이 있다. 기본적인 등급은 다음과 같다. 이해하기 쉽도록 한국의 열차등급과 비교해서 서술한다. 쥐광하오는 한국의 무궁화호처럼 오래된 차량을 사용하며 장거리 수요는 쯔창하오나 타이완 고속철도에, 중단거리 수요는 취젠처에게 밀려서 입지가 줄어들고 있는 추세이다.
한국처럼 정치적 구호가 열차 등급명으로 들어가 있는 것이 특징이다.
차량소개(중국어)
4.1. 지정석
4.1.1. 쯔창하오(자강호, 自強號)
쯔창하오 참조. 한국의 새마을호 포지션이다.4.1.2. 쥐광하오(거광호, 莒光號)
(미국제 E200형 전기 기관차로 운행중인 쥐광하오.)
Chu-Kuang Express
1970년 신설된 열차등급으로 한국의 무궁화호, 누리로 포지션. 국부천대 이후 장제스의 훈시였던 "毋忘在莒 光復大陸"(거 땅에 있었던 시절을 잊지 말고 대륙을 광복시키자[8])에서 '莒'와 '光'을 따서 명명되었다. 가끔 한국에서는 한자를 잘못 읽어서 '여광호(뤼광하오[9])'라 나오기도 한다. 莒(나라이름 거)의 위쪽 초두머리를 뗀 呂는 한국 한자음이 '려/여'이기 때문.
2024년 6월 기준 서부간선에서 왕복 2회, 서부간선-동부간선 왕복 1회(심야 시간대 중간 타절)[10], 남회선에서 왕복 1회 운행한다.
차량은 낡았고[11] 정차역도 많고 소요시간은 구간차와 그다지 차이가 없거나 오히려 더 걸려서[12], 쥐광하오의 입지는 점점 줄어들고 있다. 단거리 수요는 구간차(+쯔창하오 입석)에, 장거리 수요는 쯔창하오나 타이완 고속철도(서부간선)에 점점 흡수되고 있고 시각표 개정 때마다 편수가 계속해서 줄어들고 있으며 타이중선에선 위에서 언급한 야간열차 외에는 쥐광하오를 보기가 어려워졌을 정도다. 운행하는 동안 복선 구간에서도 타로코/푸유마/쯔창3000은 물론 심지어 일반 구형 쯔창하오에도 우선순위가 밀려 몇 분씩 장기정차하는 경우가 태반이고, 단선인 타이둥선이나 남회선에서는 교행으로 신호장 같은 데서 운전정차하는 경우가 많다. 저러고 반대편에서 구간차가 오는 경우도 있다.
대만에 유일하게 남아있던 야간열차도 이 등급으로 운행하였으나 2024년 6월 말 폐지된다. 섬을 순환하는 특별 관광열차인 1, 2열차(環島之星)도 2022년까지 이 등급으로 운행했었다. 2023년 이후로는 관광열차 등급으로 고정되어 여석이 있더라도 별도로 좌석표만 판매하지는 않는다.
4.2. 비지정석(자유석)
4.2.1. 취젠처(구간차, 區間車)
구간차 참조. 한국의 광역전철 또는 통근열차 포지션이다.[13] 운임체계는 예전 푸싱하오의 체계를 따른다. 한국의 광역전철이 급행을 운영하듯, 구간차의 급행버전인 구간쾌차 등급도 있다.
4.3. 관광열차
4.3.1. 환다오즈싱(환도지성, 環島之星)
위탁 운영사인 ezTravel 여행사 공식 홍보영상
2008년 개시된, 타이완 섬을 순환하는 특별 관광열차로 열차번호 1,2번을 부여받아 운행중이다. 타이베이역을 출발해서 타이베이역까지 도착하는데 11~13시간 걸린다. 정차역은 일부 쯔창하오보다도 적은편으로 현 단위 중심지인 먀오리역과[14]와 이란역[15]도 무정차한다. 타이베이-화롄 구간에서 유일하게 쑹산역, 난강역도 무정차 통과하는 열차다. 2022년까지는 쥐광하오 등급으로 취급되어 여석이 남아있을 경우 쥐광하오 운임을 받고 좌석을 판매하기도 했다. 당시에는 TR패스 학생용으로 승차 불가하였다. 인터넷에서 기차표를 구매할 때 보이는 Taipei Surround Island(1001-臺北環島)라는 역명은 이 순환열차 표를 일반용으로 판매했을 당시 타이베이역에서 출발하여 섬을 순환한 후 타이베이역에 도착하는 표를 발매할 수 있도록 했던 흔적이다.
4.3.2. 밍르하오(명일호, 鳴日號)
Mingrihao, ''Future''
쥐광하오를 개조하여 만든 관광 전용 열차. 검은색과 주황색으로 되어 있으며 자국민들에게 디자인을 못하기로 악명높은 대만에서 작정하고 디자인했다고 한다.
4.4. 폐지된 등급
4.4.1. 푸싱하오(부흥호, 復興號)
(E200형 전기 기관차로 운행중인 푸싱하오.)
한국의 옛 통일호 포지션. 중국이 문화대혁명으로 개판이 되었던 시절에 대만은 이에 대항해 '중화문명부흥운동'을 일으켰는데, 여기서 명칭이 유래하였다.
1980년에 신설되었으며 90년대 말 대거 쥐광하오로 개조하였고 2006년 다수의 열차가 구간차로 대체되었다. 2018년 핑둥선과 남회선 구간을 운행하던 열차도 구간차로 대체되는 등 꾸준히 줄었다. 이란선과 북회선을 운행하는 주말 임시 단체열차만 운행되다 2022년 3월 29일부로 일부 객차만 남회선 구간에 임시열차용으로 남겨두고 완전히 퇴역하였다.
4.4.2. 푸콰이처(보쾌차, 普快車)
R100형 디젤 기관차(EMD G22CU)로 운행중인 푸콰이처.)
한국의 통근열차, 혹은 옛 비둘기호 포지션. 1951년부터 있었던 등급인데, 퇴역 직전에는 남회선 팡랴오-타이둥 구간에서 하루에 딱 한 번 다니는 게 전부였다. 구간차보다 운임이 싼 대신[17] 직각시트에 냉방도 안 되는 낡은 열차로만 운행했다. 말 그대로 비둘기호 수준.
대만에 유일하게 남은 완행열차라 그런지 철도 마니아들을 중심으로 관광수요가 어느 정도 나왔으며, 유튜브에 普快車를 검색해보면 일본에서 찾아오는 사람들도 있는 편이었다. 남회선 전철화가 완료된 후, 2020년 12월 22일 운행을 마지막으로 퇴역하였다. 이 날은 푸콰이처의 퇴역을 아쉬워하는 철덕들이 몰렸으며, 평상시의 3량보다 많은 6량의 객차로 운행하였다#
퇴역한 후, 민간 여행사에서 객차를 사들여 "藍皮解憂號 Breezy Blue"라는 이름의 전용 전세열차로 운행하고 있다.
5. 주요역
중국어 위키백과 타이완 철로관리국 문서에 따르면 2013년 현재 운영중인 역은 220개라고 한다.지역의 중심역[18]이거나 타이완 고속철도와 환승되는 주요역은 아래와 같다.[19] 기타 역들은 타이완 철로관리국의 각 노선 문서를 참조.
- 타이베이, 신베이 지역
- 가오슝 지역
- 기타 지역 - 서부간선
- 지룽역 - 지룽 중심역.
- 타오위안역 - 타오위안 중심역.
- 주베이역 - 신주현 중심역.
- 신주역 - 신주시 중심역.
- 먀오리역 - 먀오리 중심역.
- 타이중역 - 타이중 중심역.
- 장화역 - 장화현 중심역.
- 더우류역 - 윈린 중심역.
- 자이역 - 자이시 중심역.
- 민슝역 - 자이현 중심역.[21]
- 타이난역 - 타이난 중심역.
- 핑둥역 - 핑둥 중심역.
- 지지역 - 난터우 중심역.[22]
- 사룬역(타이완 고속철도 타이난역)
- 신우르역(타이완 고속철도 타이중역)
- 류자역(타이완 고속철도 신주역)
- 펑푸역(타이완 고속철도 먀오리역)
- 기타 지역 - 동부간선
롄장, 펑후, 진먼은 작은 섬인 관계로 철도가 없다.
6. 교통패스
코레일의 KR패스, 내일로와 유사한 TR패스를 발매하고 있다. 학생용은 고속철도를 이용할 수 없고 구매하는 데 학생증이 필요한 점 등 내일로나 청춘 18 티켓과 유사하며, 일반판은 JR패스와 유사하다. 특정 구간 1일권 또한 발매중인데 핑시선 1일권 외에 지지선, 네이완선, 둥베이자오, 신쭤잉-팡랴오 1일권이 존재한다. TR패스와 달리 좌석 비지정 열차만 탑승가능하며, 좌석 지정 열차는 차액을 지불해야 한다.7. 첩운화
2003년부터 시작된 사업으로 서부간선의 중단거리 수송력을 증대하고자 계획 및 시행했다. 첩운(捷運)은 Rapid Transit의 중국어 단어로 대만의 도시철도를 지칭하는데, 서부간선에서 기차역을 증설하고, 배차간격을 줄이며, 운임체계를 단순화하여 도시철도와 유사하게 운행하겠다는 것이다. 여기에는 지하화 및 고가화 사업이 포함되어 도시재생을 추구하기도 한다. 장징궈 총통이 세운 70년대 대만의 경제 부흥계획을 10대 건설이라고 하는데 그것을 계승한 대만의 신10대건설 사업의 일환으로 추진하고 있다.기차역 증설에 있어서는 매 2-3km마다 역을 하나씩 운영하며, 이왕 기존 역들의 역사도 새로 짓기로 하였다. 운임체계 또한 기존 쯔창하오보다 기본요금 구간을 줄이고 기본 요금도 낮추는 방향으로 갔다. 2002년 난강역 동쪽인 시즈 지역의 철로를 고가화 하는 것으로 첩운화 프로젝트의 서막이 올랐다. 2006년 일부 기존역의 고가역사가 문을 열고 2008년 난강역과 쑹산역이 지하화됨으로써 첫번째 사업이 마무리 되었다. 사실 타이베이 철로 지하화 사업의 원래 마무리 시기가 2008년이었다. 2015년에는 핑둥선의 19km 구간이 고가화 되었으며, 2016년에는 타이중선 타이중 도심지역이 고가화 되었다.(역사 추가는 2018년)그 외에도 일부 지역에서 고가화 전환 사업이 자잘하게 있었다. 장화, 자이 지역의 고가화도 현재 계획중이다.
지하화 사업은 2009년 시작해 2018년에 완성된 가오슝 지역의 지하화 사업이 있으며, 타이난 지역의 지하화는 각각 2024년 완성될 예정. 이외에 타오위안 지역의 지하화 공사가 2020년으로 예정되어 있다. 지룽역의 반지하화 사업은 2015년 완성되었다. 첩운화 사업 기간 동안 30개 이상의 역사가 신설되어 인근 주민들에게 혜택을 주고 있다.
1989~2008년 사이에 완성된 타이베이 인근의 지하화 사업은 첩운화 사업 이전에 사업이 개시되었다. 때문에 중간에 역을 설치하지 않았고 오히려 중간에 있던 화산역이 폐지되었다. 이 역은 지하화 이전에는 화물역이었다. 대신에 타이베이 첩운 반난선이 타이베이 시내부터 반차오역까지 종관선과 거의 나란히 가고, 반난선에 역을 많이 증설해서 사실상의 완행선 역할을 반난선이 대행하고 있다.[23] 첩운화 사업 이후 고가화와 지하화가 된 지역은 전부 중간에 역을 신설하였다.[24]
첩운화되는 구간은 중간역사들이 신설되고 구간차들이 약간 증설되고 있다. 그러나 경부선 전철처럼 2복선화를 하는 것이 아닌데다가 회차 시설도 따로 만들지 않기 때문에 이 구간만을 왕복 운행하는 열차는 편성되지 않는다.
8. 역명의 영문표기
본래 역명의 로마자 표기는 웨이드-자일스 표기법을 채택하고 있었으나 2003년 통용병음이 국가 공식 로마자 표기법이 되면서 일제히 통용병음으로 전환했다. 2009년 마잉주 집권기에 한어병음이 국가 공식 로마자 표기법으로 채택하면서 현재 타이완 철로관리국 산하 역의 영문명은 한어병음 기반이다. 직할시, (성할)시, 현 단위 지명을 사용하는 Taipei, Kaohsiung, Hualien 등의 역명은 기존 표기를 인정하기로 하였다. 통용병음이 공식 표기인 가오슝과 타이난 내 모든 철도역의 역명 또한 한어병음을 채택하였는데 지역 내 반발에 따라 펑산역이 2020년 통용병음인 Fongshan으로 되돌아갔다. Tamsui, Lukang, Kenting[25]에 철도역이 생기지 않는 한 유일한 예외 사례로 남을 듯 하다.열차등급의 경우에는 웨이드-자일스 표기법을 고수하고 있어서, 쯔창하오는 Tzu-chiang Express이며 쥐광하오는 Chu-Kuang Express이다. 폐지된 푸싱하오 또한 한어병음이 표준 표기법이 되었음에도 계속 Fu-hsing Semi Express로 표기하였다. 그리고 쯔창하오 등급 중 푸유마호(普悠瑪號)와 타로코호(太魯閣號)는 중국어의 로마자 표기법과 관계없이 대만 원주민 언어 음차인 Puyuma Express와 Taroko Express로 표기한다. 구간차는 아예 영문 번역인 Local Train이고, 구간쾌차는 Fast Local Train이다. 과거 있었던 푸콰이처 또한 Ordinary train으로 영문 번역하여 표기한 바 있다.
일단 영문표기 원칙은 이러한데 이 원칙이 잘 안 지켜지는 경우들이 있어서 외국인들에게 혼란을 주고 있다. 타이난역 등 일부역에서는 역 내에 표시되는 상당 수 안내판에 통용병음 지명을 표기하고 있다. 여담이지만 PC버전 공식 홈페이지 외국어판 하단에도 본부 주소인 중정구가 통용병음으로 표기된 것을 볼 수 있다.
9. 사건사고
- 2021년 4월 2일 대만 화롄 타이루거 408호 탈선 사고가 발생했다. 화물차가 철로위로 추락하면서 지나가던 열차가 화물차와 충돌하여 50여명의 사망자가 발생한 대만 철도 역사상 최악의 참사다.
- 2018년 10월 21일 이란현 남부 신마역 인근에서 푸유마호 탈선 전복사고가 일어나 수십 명의 사망자가 발생하였다.
- 2012년 타이완 철로관리국 소속 열차에서 대만 열차 성행위 사건이 발생했다.
10. 기타
- 台鐵e訂通라고 하는 코레일톡과 상당히 비슷한 애플리케이션이 있다. 열차 시각표 검색이라든가 승차권 예매 및 발권을 할 수 있다. 코레일톡과 유사하게 영어도 지원되며, 영어로 앱 검색시에는 Taiwan Railway e-booking으로 찾으면 된다.
- 한국과 달리 교통카드로 구간차 및 일반열차 입석 탑승이 가능하다. 창구에서 교통카드로 결제하는 방식이 아닌 개찰구에서 지하철처럼 태그하며, 개찰기 상단 感應區 Sensor Zone이라 표시된 곳에 교통카드를 태그하거나 스탠드형 단말기에 교통카드를 태그 후 통과한다. 대부분 역에는 오므론 社의 자동개찰기[26]를 설치, 운영중이다. 현재 유통되는 4종의 교통카드 모두 사용 가능하며 쯔창하오까지 교통카드 사용이 가능하다. 70km 이상의 쯔창하오 탑승을 제외하고[27], 어떤 등급의 차량을 이용하더라도 전부 구간차 운임의 10% 할인액(소수점 아래 반올림)으로 계산한다[28]. 단, 쥐광하오는 또한 라인페이 등 총 9종의 간편결제 수단을 통해서도 탑승이 가능하다. 단 푸유마호와 타로코호는 입석이 불가능하므로 구간차 요금으로 단거리 탑승할 수 없으며, 만약 입석으로 가고 있으면 검표를 요구받게 된다.
- 푸유마호나 타로코호는 쯔창하오보다 속도도 빠르고 더 깔끔한 최신 열차이지만 쯔창하오와 동급으로 책정되어 운임이 같다. 또한 쯔창하오는 늘 입석 승객 때문에 매우 혼잡한데 두 차량은 입석 승객을 받지 않으므로 푸유마호와 타로코호가 훨씬 더 쾌적하다. 이러한 이유로 예매 개시와 동시에 두 차량의 표가 제일 먼저 팔려 나간다.
- 한국에 비하면 역사 무인화가 느린편이라 자동발매기 숫자가 비교적 적다. 과거에는 버튼만 잔뜩 달려있는 단거리용 자동발매기만 있었다가 2010년대 이후 스크린이 장착된 자동발매기를 설치하기 시작했다. 2020년 이후 신규 자동발매기가 도입된데다가 단거리 이용시에는 죄다 교통카드를 이용하기 때문에 이 발매기는 거의 대부분 철거된 상태다. 2020년 전만 해도 스크린이 설치된 자동발매기 숫자도 적었고 반응 속도도 꽤 느려서 사용하는 사람들이 적었으나, 2020년 새로 도입된 신형 발매기는 반응속도나 UI 모두 크게 개선되었다. 신형 자동발매기는 한국어도 지원하므로 중국어나 영어를 몰라도 이용 가능하다.
- 2018년부터 하차 시 개집표기에서 승차권을 회수하지 않는다. 다만, 안내가 제대로 이루어지지 않았는지 한동안 에러음(딩동)이 쉴 새 없이 울렸다.
- 일부 기차역에는 철도 관련 기념품을 판매하는 매장이 입점해 있다. 타이완 철로관리국 시절부터 운영해 온 臺鐵夢工場은 타이베이 주요역과 펑산(가오슝), 화롄, 타이둥에 매장을 보하고 있다. TRC台灣鐵道故事館은 신우르역(고속철도 타이중역)과 핑시선 징퉁역에 매장을 운영하고 있는데, 신우르역 매장은 대만 최대 규모 철도 기념품 매장이다.
- 1989년까지 사용한 타이완 철로관리국 옛 청사를 개조한 철도박물관이 2020년 개장했다. MRT 베이먼역 2번 출구와 바로 붙어있으며 타이베이역에서도 여유있게 걸어서 갈 수 있다. 다만 타이완 철로관리국 소속이 아닌 국립대만박물관 산하에 두고 있다. 박물관 홈페이지
- 가오슝 첩운 소녀보다 앞서서 대만철도소녀를 내놓았다.
11. 관련 문서
[1] 조선총독부는 총독부 직속의 철도국을 두었지만, 대만총독부는 조직 구성이 달라서 교통국 밑에 철도부가 있었다.[2] 민영화 시 일본의 JR 그룹 체제 비슷하게 가거나 유럽처럼 될 가능성 두개 다 존재한다.[3] 한국은 과거 철도청이 한국철도공사로 바뀔 때 잔류를 희망한 직원들은 연금을 일시금 형태로 받았다. 참고로 경찰청 면허관리단에서 전환된 도로교통공단은 경찰청 시절 재직한 인원들에 한해 공무원연금을 계속 유지할 수 있도록 특례조항을 만들었다. 현재는 관청에서 공기업으로 전환되는 등의 공무원 퇴직사유가 생기면, 일시금 반환같은 복잡한 절차없이 국민연금 연계제도를 통해 바로 연계가 되며, 기간을 채우면 공무원연금과 국민연금을 합해 받을 수 있다.[4] 행정원 농업위원회 임무국에서 운영하는 노선이다. 2013년~2018년에는 타이완 철로관리국에서 위탁 운영한 바 있다.[5] 위 지도상의 점선 참고[6] 화물전용[7] 화물전용[8] 전국시대 제나라가 명장 악의가 이끄는, 연나라를 필두로 한 5개국 연합군에 의해 전 국토를 유린당해 즉묵과 거 단 두 성만 남았지만 전단의 활약으로 연나라 군대를 무찌르고 전 국토를 되찾은 데에서 유래한 구호이다.[9] 사실 '여광호'는 나올 수 있어도 '뤼광하오'가 나올 일은 없다. 중국어를 할 줄 알며 대만에서 열차를 타봤다면 莒光을 쥐광이라 읽는다는 것을 당연히 알기 때문이다. 즉 일반열차를 안 타봤으면 몰라도 자주 탔으면 莒자가 절대 생소한 글자가 아니므로.[10] 차오저우-(해선)-화롄(#554), 화롄-타이둥(#602) 및 타이둥-(해선)-장화(#653), 장화-차오저우(#501)[11] 탕엥(일명 당영)에서 차량을 다수 제작했다. 과거 무궁화호 및 통일호 제작에도 참여했던 회사로, 탕엥산 무궁화와 통일호의 불편함은 초창기 철도 동호인들 사이에서 전설로 내려올 정도로 악명이 높았다.[12] 타이둥선은 심하면 동일 구간에서는 구간차보다 소요시간이 더 긴 경우도 나오고 남회선 푸콰이처가 있던 때에는 5~10분 밖에 차이나지 않았으며 여기에 더해 남회선 내에서 각역정차하는 편성도 생겨났다.[13] 사실 한국보단 일본의 준급행 열차에 가깝다.[14] 유일하게 현내에 정차역이 없다.[15] 대신 관광지인 짜오시에만 정차[16] 고속도로처럼 쉐산을 터널로 넘는 철도. 현재 이 구간은 고속철도쪽으로 계획이 변경되었다.[17] 팡랴오-타이둥 전구간 탑승시 NTD 104으로 3800원 정도 되며 구간차 이용시 NTD143으로 5200원 정도이다[18] 중화민국의 직할시, 타이완 성의 성할시와 현당 1개의 역을 원칙으로 적을 것. 어차피 푸젠 성에는 철도가 없다.[19] 이전에는 개별 문서가 작성된 모든 역을 넣었으나 걷잡을 수 없이 늘어날 위험이 있으므로 주요역만 기술한다.[20] 신베이 시청 소재지[21] 자이현 현청 소재지는 자이역(고속철도)가 가까우나 자이현에서 인구가 가장 많은 곳이 민슝향으로 현청 소재지보다 인구가 3배나 많다.[22] 난터우 현청 소재지인 난터우시는 열차가 다니지 않고 지지선이 유일하게 난터우현내로 운행한다. 참고로 난터우시로 가기 위해서는 신우르역(고속철도 타이중역)으로 가면 된다.[23] 난강-반차오 간 종관선은 4개이지만 반난선은 15개나 있다.[24] 가오슝의 경우 지하화된 구간에 역을 6개나 신설했다.[25] 세 지역은 역사성 및 상징성을 이유로 한어병음 표기를 적용하지 않는다.[26] 'U-PG' 모델로 한신 전기철도 구형 개찰기와 동일한 기종이다.[27] 처음 70km만 구간차 요금의 10% 할인액, 초과 거리는 정상 운임.[28] 예를 들어 타이베이역-루이팡역 구간 운임은 쯔창 76, 쥐광 56, 구간차 49인데, 교통카드로는 44인 것.