최근 수정 시각 : 2024-12-27 07:37:35

수도권 전철 1호선

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수도권 전철 노선
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(60.7km, 27.73%)
서울 지하철 1호선
(7.8km, 3.56%)
경인선
(27.0km, 12.33%)
경부선
(93.6km, 42.76%)
천안직결선
(3.1km, 1.42%)
장항선
(19.4km, 8.86%)
병점기지선
(2.2km, 1.00%)
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역 목록 | 운행 계통(급행 / 광명셔틀) | 역사 | 연장 | 문제점 | 사건 사고

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한국철도공사 31x000호대 전동차
파일:101편성.jpg
서울교통공사 1000호대 VVVF 전동차
노선도
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파일:수도권 전철 1호선 노선도(2024.12).svg
노선 정보
노선 분류 일반철도(경부선, 경원선, 경인선, 장항선, 병점기지선)
도시철도(서울 지하철 1호선)
고속철도(경부고속선)
차량 분류 대형 중전철
기점 연천역
종점 인천역, 신창역, 서동탄역, 광명역
역 수 102개
구성 노선 경원선(연천~청량리)
서울 지하철 1호선(청량리~서울역)
경인선(구로~인천)
경부선(서울역~두정)
천안직결선(두정~천안), 장항선(천안~신창)
병점기지선(병점~서동탄)
경부고속선(금천구청~광명)
상징색
남색 (#0052A4)
개통일 1974년 8월 15일([age(1974-08-15)]주년)
소유자 대한민국 정부[구간1]
서울특별시[구간2]
운영사 한국철도공사[구간1][4]
서울교통공사[구간2]
사용차량 한국철도공사 31x000호대 전동차
서울교통공사 1000호대 저항제어 전동차
서울교통공사 1000호대 VVVF 전동차
차량기지 구로차량사업소
병점차량사업소
이문차량사업소
군자차량사업소
노선 제원
노선연장 218.5km[6]
궤간 1,435mm
선로구성 복선(동두천~서울역, 동인천~인천, 천안~신창, 병점~서동탄)
복복선(구로~천안, 구로~동인천)
2복선+2단선(서울역~용산)
3복선(용산~구로)
단선(연천~동두천)
단선병렬(금천구청~광명)
급전방식
교류 25,000V 60Hz 가공전차선(카테너리가선)
직류 1,500V 가공강체가선
(지상: 카테너리가선, 지하: 강체가선)
신호방식 지상신호방식
폐색방식 3현시 단선자동폐색방식(소요산~연천)
4현시 복선자동폐색방식(그 외 구간)
신호장비 ATS-S1(소요산~연천)
ATS-S2(그 외 구간)
최고속도
경부선, 장항선, 경원선(의정부-연천): 110km/h
경인선(구로-동인천): 100km/h
경원선(용산-의정부): 90km/h
서울 지하철 1호선, 경인선(동인천-인천): 80km/h
표정속도 연천 ↔ 인천 38.4km/h
의정부 ↔ 서동탄 35.2km/h
광운대 ↔ 서동탄 36.3km/h
광운대 ↔ 신창 44.5km/h
용산 ↔ 동인천 급행 42.4km/h
용산 ↔ 동인천 특급 47.4km/h
청량리 ↔ 천안 급행 52.0km/h
동두천 ↔ 광운대 급행 53.0km/h
서울역 ↔ 천안 급행 64.0km/h
영등포 ↔ 광명 40.8km/h
지하구간 서울역 ↔ 청량리, 광명(반지하)
통행 방향 좌측통행
개통 연혁 수도권 전철 1호선/역사 문서 참고
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1974. 08. 15. 성북(現 광운대) ↔ 인천/수원(석계, 신이문, 회기, 동묘앞, 신길, 신도림, 구일, 온수, 소사, 중동, 부개, 백운, 간석, 도화, 도원, 독산, 석수, 금정, 당정, 성균관대 제외)
1979. 02. 01. 율전(現 성균관대)
1980. 01. 05. 신이문
1980. 04. 01. 회기
1982. 08. 02. 석수
1984. 05. 22. 신도림
1984. 11. 20. 백운
1985. 01. 14. 석계
1985. 08. 22. 창동 ↔ 성북(現 광운대)
1986. 09. 02. 의정부 ↔ 창동
1987. 10. 05. 의정부북부(現 가능) ↔ 의정부
1987. 12. 31. 중동
1988. 01. 16. 온수
1988. 10. 25. 금정
1994. 07. 11. 간석, 도원
1995. 02. 16. 구일
1996. 03. 28. 부개
1997. 04. 30. 신길, 소사
1998. 01. 07. 독산
2001. 11. 30. 도화
2003. 04. 30. 수원 ↔ 병점
2005. 01. 20. 병점 ↔ 천안(세마, 오산대, 진위, 평택지제, 부성 제외)
2005. 12. 21. 동묘앞
2005. 12. 27. 세마, 오산대
2006. 06. 30. 진위, 평택지제
2006. 12. 15. 소요산 ↔ 의정부북부(現 가능)(회천중앙, 덕계 제외), 시흥(現 금천구청) ↔ 광명
2007. 12. 28. 덕계
2008. 12. 15. 천안 ↔ 신창(탕정, 풍기 제외)
2010. 01. 21. 당정
2010. 02. 26. 병점 ↔ 서동탄
2021. 10. 30. 탕정
2023. 12. 16. 연천 ↔ 소요산
개통 예정 2025. 12. 풍기[7]
2027. 부성
2027. 12. 회천중앙
2029. 서동탄 ↔ 동탄

1. 개요2. 건설 목적3. 역사4. 기능5. 운행 환경
5.1. 안내방송5.2. 혼잡 구간
5.2.1. 경원선 (연천 ↔ 청량리)5.2.2. 서울 지하철 1호선 (청량리 ↔ 서울역)5.2.3. 경인선 (구로 ↔ 인천)5.2.4. 경부선 (서울 ↔ 천안/서동탄/광명)5.2.5. 장항선 (천안 ↔ 신창)
6. 전 구간 주행 영상7. 역 목록8. 환승역9. 소재지10. 현존 행선지 및 열차 번호11. 운행 차량12. 운행 계통
12.1. 급행12.2. 광명셔틀
13. 역별 승하차 통계14. 문제점15. 연장 논의16. 사건 사고17. 여담
17.1. 최단 구간, 최장 구간17.2. 길이17.3. 노선 색 통합17.4. 타 노선 대비 이른 첫/막차시각17.5. 기타

[clearfix]

1. 개요


1974년 8월 15일에 서울 전차를 대체하여 개통된 대한민국 최초의 광역전철이다. 그리고 한반도에서 2번째이며 아시아 8번째 지하철이다.[8]

경인선, 경부선 등 간선철도 노선들과 직결되어 경기도 연천군에 있는 연천역부터 인천광역시 중구에 있는 인천역, 충청남도 아산시에 있는 신창역까지 연결한다. 총 길이 218.5km로 수도권 전철 중 가장 긴 거리를 운행하고 있다.

서울 지하철 1호선 구간은 과거 서울특별시에서 비공식적으로 종로선이라 한 바 있다.

노선색은 ● 남색이다. 과거에는 서울특별시가 담당하는 지하 구간(서울 지하철 1호선)은 ● 빨간색을 사용하고, 한국철도공사가 담당하는 지상 구간은 군청색 또는 회색을 사용했지만 2000년에 남색으로 통합됐다.

열차 통행 방향은 전 구간 좌측통행이다. 다른 노선의 지하 구간은 도시철도건설규칙의 적용을 받아 우측통행이 원칙이지만, 서울 지하철 1호선 구간(서울역 ~ 청량리)은 도시철도건설규칙이 제정되기 전 개통하였고 일반철도와 직통하므로 좌측통행으로 건설됐다.[9]

연천, 동두천, 의정부, 서울, 양주, 부천, 인천, 화성, 수원, 광명, 평택 등 경기도 주요 거점 지역은 물론, 아산, 천안 등 충남까지 연결하는 등 광역 도시철도이다.

2. 건설 목적

  • 전차 폐지 후 과포화 상태가 된 서울 도심의 도로 교통 분산
    1기 지하철 및 서울 지하철 1호선(종로선)의 건설 목적. 대한제국, 일제강점기 시절부터 서울 도심의 주된 대중교통 수단이었던 서울 전차가 1968년 차량 노후화와 누적되는 적자를 견디지 못하고 폐지되자 자연스레 버스를 비롯한 시내 도로교통이 포화 상태에 이르렀다. 이러한 시내 교통 혼잡을 해결하고자 계획된 것이 서울 지하철 1호선이다. 실제로 1호선은 종로에서 동대문을 거쳐 청량리로 가는 서울 전차 본선의 선형을 그대로 따라가면서 사실상 전차를 계승했다고 볼 수 있다.
  • 서울 도심과 외곽 지역 연결 및 비효율적인 단거리 일반열차 대체
    경원선, 경인선, 경부선, 장항선의 전철화 목적. 서울 지하철 1호선을 기존 철도와 직결시키면서 서울시 외곽 베드타운과 인천시, 경기도, 충청남도 거주자들이 전철을 이용해 서울 도심으로 편리하게 통근할 수 있게 되었다. 또한 경인선의 경우 일반열차를 100% 광역전철로 대체함으로서 운영비용과 소요시간을 절감하는 효과를 보았고, 경부선과 경원선의 경우 단거리 운행을 하던 비둘기호와 통일호 등 최하위 등급 열차들을 대체했다고 볼 수 있다.
  • 광명역, 동탄신도시의 대중교통 접근성 개선
    광명셔틀과 병점기지선 지선들의 신설 목적. 광명셔틀은 개통 초기 대중교통 접근성이 심각하게 떨어지던 KTX 광명역의 접근성을 높이기 위해 2006년 신설되었고, 병점기지선 서동탄역은 수서평택고속선 동탄역 개통 전까지 근처를 지나는 철도가 하나도 없었던 동탄신도시 주민들의 편의를 위해 신도시 서부 외곽에 2010년 건설되었다. 이후 동탄인덕원선 인입선을 활용해 1호선이 동탄역까지 연장되면 신도시 중심부와의 연계도 강화될 전망이다.

3. 역사

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4. 기능

<colbgcolor=#0052a4> 파일:수도권 1호선 노선도.png
1호선 차내 노선도[10][11]
[clearfix]
수도권 전철 1호선은 수도권의 최북단인 경기도 연천군부터 최서단인 인천광역시 및 최남단이라 할 수 있는 충청남도 천안시/아산시까지 운행하는 수도권 전철의 중심이자 핵심이며 수도권 대중교통의 중추이다. 1호선의 승하차 승객 수는 서울 지하철 2호선에 이은 전국 도시철도 노선 2위이며, 일평균 약 220만 명 이상이 1호선을 이용하고 있다.[12] 3위 그룹 4호선, 5호선, 7호선이 100만명대 초반 정도라는 것을 고려하면 승하차량 측면에서는 1호선이 2호선과 함께 쌍벽을 이루고 있다는 뜻이 된다. 2호선이 서울특별시 내의 각 중심지 및 지역을 잇는다면, 1호선은 수도권의 수많은 도시들과 서울을 연결한다. 또한 1호선이 지나는 기초자치단체는 30개이며, 경기도 전체 31개 시군의 절반에 조금 못 미치는 13개 시군을 지나가고 있다. 둘 모두 수도권 전철, 더 나아가 대한민국 도시철도 노선 중 압도적인 1위라는 점에서 1호선의 중요성이 두드러진다.

지나가는 지역들의 양뿐만 아니라 질도 중요하다. 1호선이 지나는 도시 중 인구 50만이 넘는 대도시는 서울특별시(940만), 인천광역시(300만), 수원시(119만), 화성시(93만), 부천시(77만), 천안시(66만), 평택시(58만), 안양시(55만)로 8개이다. 여기에 의정부시(46만), 아산시(33만), 광명시(29만), 군포시(27만), 양주시(24만), 오산시(23만) 등도 인구 20만명 이상의 결코 작지 않은 도시들이다. 서울 내에서도 1호선은 주요 철도역인 서울역, 용산역, 청량리역, 영등포역을 모두 경유하며, 여기에 종로와 서울시청, 남대문, 동대문, 영등포, 노량진, 가산디지털단지 등 최중요 지역들을 여럿 거쳐가며 신설동역과 광운대역 사이 구간처럼 대학교 밀집 지역도 지나간다. 이 지역에 있는 대학교들은 서쪽부터 시작해서 고려대, 동덕여대, KAIST 서울캠퍼스, 경희대, 한예종, 서울시립대, 한국외대, 광운대 등이 있다. 신촌-홍대거리 지역과 함께 한국 내의 투탑급 대학교 밀집 지역이다. 마지막으로 1호선은 수도권 전철 노선 중에서 유일하게 충청도에 진입하며, 1호선의 천안, 아산 연장은 천안과 아산이 수도권과 연계 및 교류를 더욱 강화시켰다.

5. 운행 환경

5.1. 안내방송

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<colbgcolor=#d8bfd8,#3f263f> 운영사 서울교통공사 한국철도공사
한국어 강희선 보이스웨어 혜련
영어 제니퍼 클라이드 보이스웨어 Julie
중국어 조홍매
일본어 도이 미호 교코
출발 BGM 서울교통공사 로고송 코레일 ID송
환승 BGM 풍년 얼씨구야
종착 BGM 서울교통공사 로고송 코레일 로고송

한국어 안내방송 담당 성우는 2010년부터 2018년 중순까지 서울교통공사와 한국철도공사 모두 강희선이었고, 영어 안내방송 담당은 제니퍼 클라이드였다. 그 후 한국철도공사는 안내방송을 TTS로 교체했다. 서울교통공사는 계속 강희선-제니퍼 클라이드의 목소리가 송출된다. 서울교통공사 열차에서만 레드벨벳의 계도 안내방송이 2021년 4월까지 송출됐다.

서울교통공사 차량에서는 차내 안내방송에서 외부 상업 건물("~로 가실 분은 □□역 ☆번 출구로 나가시기 바랍니다.") 안내방송을 송출하지 않는다. 서울교통공사 소속 역(e.g., 종로5가역)에서는 부역명 안내방송이 나온다.

동묘앞역, 청량리역, 인천역 종착은 서울교통공사 로고송이 하이라이트버전으로 송출된다.

5.2. 혼잡 구간

대한민국에서 2번째로 이용객이 많은만큼 수도권의 대표적인 광역전철 노선이자 대한민국에서 가장 긴 노선답게 구간 수요도 상당히 많다.한국철도공사 혼잡도, 서울교통공사 혼잡도, # 커버리지도 넓을 뿐더러, 지하구간인 종로선을 제외하면 죄다 일반철도선로의 규격을 따르는지라, 급곡선이나 건넘선을 타는 구간을 제외하면 웬만한 도시철도 노선들보다는 빠르게 달릴 수 있어 인기가 많을 수밖에 없다.

특히 경부선 수원 이남, 경원선 가능 이북 구간은 급행과 완행을 가리지 않고 100km/h 이상의 속도로 질주하는데, 상당수의 도시철도 노선은 강체가선이 설치된 지하 구간에서 인천국제공항철도, 신분당선 정도를 제외하면 80km/h가 한계이고, 그나마도 역간거리가 가까운 등의 이유로 70km/h 언저리로 운행한다는 것을 감안하면 빠른 것이다. 그 외에 경부선 한강철교 D교량이나, 경인선 오류동~온수, 부천~송내, 제물포~동인천 구간도 앞서 언급한 구간들만큼은 못 달려도 보통 일반적인 도시철도 노선의 최고 속도를 훨씬 상회한다.

그나마 다행인건 도심구간은 환승역도 많고, 수요가 많은 역들도 많아서 배차가 빠르고, 좌석회전도 잘 되고 무엇보다 대체노선이 많아서 혼잡도가 높지는 않고, 경인선 구간 역시 7호선에게 수요를 많이 넘겨주면서 혼잡도가 조금 낮아졌고, 병점 이북 구간 역시 수인·분당선, 4호선, 신분당선 등의 대체노선이 존재하면서 혼잡도가 가장 심한 구간들도 예전보다 혼잡도가 점점 낮아지는 추세고, 병점 이남구간, 경원선, 장항선 구간은 배차간격은 좀 커도 수요가 적기에 그리 혼잡하지 않다.

심지어 여타 광역/도시철도 노선과 비교시 운영하는데에 지출되는 비용이 압도적으로 많으며[13], 대체교통수단 등장으로 인해 수요가 줄어드는데다 노인 무임 비중 까지 증가하는 등의 악재가 겹치는데도 영업수지는 의외로 굉장히 양호하다.
경인선과 경원선 계통은 코로나19 대유행 이전 기준으로 아예 흑자를 기록했고, 경부선 계통 또한 국정감사에서 경춘선, 안산선, 일산선과 함께 적자 노선으로 언급되기는 했으나 적자금액이 나머지 셋 보다 오히려 더 적게 측정되었는데, 영업비용을 많은 수요에서 벌어들이는 운송수익으로 상당히 커버하고 있음을 짐작할 수 있다. 애초에 여러 대체교통수단들이 등장한 목적이 본 노선의 심각한 혼잡도를 낮추기 위해서였다

5.2.1. 경원선 (연천 ↔ 청량리)

2021년 최대 혼잡 구간 녹천역 → 창동역 74%

여기는 연선 인구가 경인선, 경부선에 비하면 비교적 적어 인근의 4호선, 7호선마냥 꽉꽉 껴서 갈 정도는 아니지만, 그래도 출퇴근 시간대의 연천 ~ 동두천 출발 열차의 경우 배차 간격이 길고 위에서 다 타고 내려오기 때문에 덕정역, 양주역만 지나도 서서 가는 건 확정이다. 이러한 이유로는 해당 지역에서 1호선을 대체할 만한 다른 교통편이 전무한 데다가, 둘째로 경부선 계통이 죄다 광운대역에서 끊기는 관계로 배차간격이 긴 것이 원인으로 꼽힌다. 이 승객들은 보통 환승을 위해 도봉산역, 창동역에서 많이 하차하는 편이며, 퇴근 시간대의 동두천/소요산행은 그 반대로 의정부역, 양주역, 지행역에서 많이 하차한다.

5.2.2. 서울 지하철 1호선 (청량리 ↔ 서울역)

2023년 기준 혼잡도 95%

대한민국 최초의 도시철도인 서울 1호선은 종로선이라는 별명대로 서울의 주요 상업지구이자 경제적 중심지인 종로를 관통해서 수요가 매우 많다. 이 구간은 오래된 역들인만큼 승강장도 매우 좁아서 열차뿐만 아니라 승강장의 혼잡도도 장난 아니다. 종각역과 종로5가역, 제기동역을 제외한 나머지 역들이 전부 환승역이어서 환승 수요도 상당하며, 양 끝인 서울역과 청량리역은 KTX와 일반열차를 이용할 수 있는 철도역이므로 역시 수요가 많다. 그나마 환승역이 많고 환승역이 아닌 역들도 수요가 많아서 회전율이 뛰어나다는 것이 위안거리이다. 또한 지속적으로 종로선을 보조하거나 대체할 수 있는 다른 노선들(경의·중앙선 용산 ↔ 청량리 구간 등)이 개통하면서 혼잡도가 점점 줄어들고 있고, 과거에는 혼잡도가 200%에 육박하며 오죽하면 서울-청량리만 왕복하는 '종로선 셔틀'이 굴러다닐 정도였으나, 연이은 대체 노선들의 개통으로 인해서 혼잡도가 크게 감소한데다 오히려 시외구간의 혼잡도가 증가하여 종로선 셔틀은 역사속으로 사라졌다.

5.2.3. 경인선 (구로 ↔ 인천)

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2023년 급행 최대 혼잡 구간 개봉역 → 구로역 165%
2023년 완행 최대 혼잡 구간 구일역 → 구로역 155%

경인선은 수도권 전철 1호선 전체에서 수요가 가장 많다. 노선이 지나는 인천광역시와 경기도 부천시의 인구를 합치면 350만 명이 넘어간다. 이곳에서 서울로 출퇴근하는 승객들의 수요를 감당하기 위해 1호선은 4가닥의 선로를 전동열차만으로 승객들을 수송한다. 그나마 현재는 7호선 등 인천-부천-서울 간 대체 노선들이 개통한 상태여서 수요가 어느 정도 분산되지만 출퇴근 루트가 오직 경인선밖에 없던 과거에는 인도 등지의 철도 영상에서 볼 수 있는 승객이 기관차나 객차 지붕에 매달리는 아찔한 광경이 이곳에서도 매일 펼쳐졌을 정도였다. 특히 경부선과 함께 한국 철도의 주 간선 역할을 하는 호남선이 완전히 복선화되기도 전에 경인선은 복복선화 공사에 돌입했다는 사실 또한 경인선의 엄청난 수요를 증명한다.

복복선 선로의 안쪽 선로로 급행이, 바깥쪽 선로로 완행이 운행하는데 급행의 혼잡도는 가축수송(교통)/사례/대한민국/철도 문서에 기술되어 있다. 완행도 급행만큼은 아니지만 혼잡도가 꽤 높다. 급행이 정차하지 않는 환승역인 인천역, 소사역, 온수역에서 갈아타는 승객들은 어쩔 수 없이 완행을 이용하기 때문이다. 또한 급행은 용산역에서 끊기므로 서울역을 포함한 종로선과 경원선 역들로 가려는 승객들도 조금 느리더라도 용산에서 환승하는 불편함을 줄이기 위해 완행을 주로 이용한다.[14]

과거 20세기의 경인선은 혼잡도가 350%를 찍을 정도로 매우 혼잡했지만관련 영상, 복복선화를 통한 상시급행 운행 및 7호선, 공항철도, 광역급행버스 등 서울과 인천을 잇는 다양한 대체 교통수단의 개통으로 현재는 혼잡도가 100%대 중반까지 내려온 상태이다. 특히 7호선은 역곡역부터 부평역까지 경인선과 나란히 달리면서 부천 중동신도시, 상동지구 그리고 인천 부평구의 수요를 분담하며 경인선의 완벽한 보조 노선 역할을 하는 중이다. 미래에는 부평역부터 청량리역까지 1호선과 거의 비슷한 경로로 달리는 GTX-B 노선이 개통하면서 경인선의 혼잡도를 더욱 낮춰줄 예정이다.

5.2.4. 경부선 (서울 ↔ 천안/서동탄/광명)

2021년 최대 혼잡 구간 구로역→가산디지털단지역 113%

2016년 혼잡도가 146%에서 124%로 급감했다. 분당선 수원 연장과 급행화, 신분당선 연계 이용 및 광교 연장이라는 수가 생겨서 동수원에서 많이 빠져나갔을 것이다. 또한 국민 소득의 증가로 무궁화호를 이용한 출퇴근이 그렇게 부담이 되지 않게 된 것도 영향이 있을 것이다.

경부선 구간은 연선 인구만 보면 경인선 못지 않지만, 이쪽은 같은 구간을 운행하는 무궁화호와 ITX-새마을 등 일반열차와 4호선, 수인·분당선, 신분당선, 광역급행버스, 직행좌석버스, 시내버스 등 서울과 경기 남부를 연결하는 수많은 대체 노선의 존재로 인해 혼잡도는 경인선에 비해 상대적으로 낮다. 그나마 전철 특성상 타 교통수단 대비 가격이 저렴하고(e.g., 서울-수원: 전철 1,850원, 무궁화 2,700원, 버스 2,800원) 속달성도 보장이 되기에[15] 상위 등급 여객열차(KTX, ITX-새마을, 무궁화 등)보다 많이 느려도 경쟁력을 확보할 수 있는 것이다.

경부선을 크게 병점역을 기준으로 병점 이북 구간과 병점 이남 구간으로 나눌 수 있다. 병점 이북 구간은 그야말로 수요가 많아서 혼잡한 구간으로, 구로역을 시작으로 산업단지가 위치한 7호선 환승역 가산디지털단지역, 역세권 개발이 활발하게 이루어지고 있는 금천구청역, 안양시 번화가에 위치한 안양역, 4호선 환승 인파가 상당한 금정역, 성균관대 자연캠퍼스가 위치한 성균관대역, 경기도 최대의 철도역인 수원역, 동탄신도시, 세교1지구, 오산시 양산동과 연계되어 있는 병점역 등을 거치면서 많은 사람들이 타고 내리는 구간이다. 반면 병점 이남 구간은 도시 대표역인 오산역, 평택역, 천안역과 주요역인 서정리역, 두정역 정도를 빼면 수요가 현저하게 떨어지지만, 서동탄행 열차가 운행하지 않아 그만큼 배차간격이 늘어나면서 혼잡도가 유지되는 구간이라고 할 수 있다. 특히 평택과 천안에는 대학교들이 다수 위치해 있어 이들 대학의 통학 수요도 많다.

5.2.5. 장항선 (천안 ↔ 신창)

상당수의 열차가 천안에서 종착해서 장항선 구간은 20~30분 가량의 배차 간격을 보이지만, 그럼에도 불구하고 열차에 빈자리가 많이 보인다. 실제로 수도권 전철 1호선 이용객 최하위 10개역 중 5개역이 장항선 역들이며, 더 범위를 좁히면 최하위 5개역 중 청산역과 직산역을 제외한 3개역이 장항선 역들이다.[16] 그나마 역세권이 발달한 아산역과 주변에 관광지가 위치한 온양온천역 정도가 수요가 나오지만, 이들도 배차 간격의 한계 때문에 1호선 전체 역 중에서는 이용객 순위 하위권이다. 그리고 장항선 구간에서는 전철을 타면 서울 도심이나 강남까지 2시간 넘게 소요되기에 신창역에서 급행으로 1시간 40분에 갈 수 있는 가산디지털단지역 정도까지만 어느 정도 경쟁력이 있다. 도심 방향으로는 1시간 30분보다 덜 걸리는 무궁화호, 새마을호 등 일반열차나 40분밖에 안걸리는 KTX, 강남 방향으로는 1시간 30분 정도 걸리는 고속, 시외버스와 40분 정도 걸리는 SRT에 비해 전철의 경쟁력이 떨어질 수밖에 없다. 그럼에도 구간 수요가 꽤 많고 배차가 길어 한 열차로 몰리다 보니 일부 시간에는 천안 전까지 좌석이 모두 차고 일부 입석까지 발생한다. 천안에서 승객 교환이 일어나고 다시 빈 자리가 생긴다.

6. 전 구간 주행 영상

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▲ 광운대역 → 신창역 전 구간 주행 영상
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▲ 신창역 → 광운대역 전 구간 주행 영상
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▲ 인천역 → 연천역 전 구간 주행 영상
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▲ 광명셔틀 영등포역 → 광명역 전 구간 주행 영상
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▲ 광명셔틀 광명역 → 영등포역 전 구간 주행 영상
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▲ 광운대역 → 서동탄역 전 구간 주행 영상

경원선, 경인선, 경부선 급행열차 전 구간 영상은 수도권 전철 1호선/급행 문서를 참고하십시오.

7. 역 목록


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경인선
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장항선
병점기지선
시흥연결선
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8. 환승역


전국의 모든 전철 노선 중에서 가장 많은 노선과 환승이 가능하다. 현재 자기 자신을 뺀 수도권 전철 23개 노선 중 17개와 환승이 가능하다. 1호선과 환승이 불가능한 6개의 노선은 서울 8호선, 신분당선, 경강선, 용인 에버라인, 김포 골드라인, GTX-A이다. 또한 환승역은 총 29개로 환승역의 개수 역시 가장 많은 노선이다.[17]

3호선, 우이신설선은 서울교통공사 구간에서만 만나며, 반대로 7호선, 9호선, 서해선, 신림선, 의정부 경전철, 인천 1호선, 인천 2호선은 한국철도공사 구간에서만 만난다.

1호선과의 환승 연계가 가장 잘 되어 있는 노선은 수도권 전철 4호선이다. 창동역, 동대문역, 서울역, 금정역까지 4번 만나며, 특히 금정역은 승강장 배치가 환승이 편리하도록 되어 있어 일명 '3초 환승'이 가능한 역으로 유명하다.[18]

1호선은 경부선으로 3중 분기가 일어나므로 분기역 겸 자체 환승역도 3개이다. 특히 경인선과 경부선이 갈라지는 구로역은 경인선 완행, 경인선 급행, 경부선, 광명셔틀, 구로기지 입출고 열차 등이 전부 다른 승강장을 쓰기 때문에 승강장이 9개이다. 노선 분기 환승역 3개 모두 다른 노선과는 만나지 않는다.

서울에서 경인선과 경부선 열차를 헷갈려 잘못 타는 일이 가끔 발생한다. 이때는 7호선을 이용하면 올바른 방향으로 되돌아갈 수 있다. 7호선이 경인선의 온수역과 경부선의 가산디지털단지역을 모두 지나가기 때문이다. 만약 열차를 잘못 탔다는 것을 온수역이나 가산디지털단지역에 도착할 때까지도 인지하지 못했다면 금정역에서 4호선으로 환승한 후 초지역에서 서해선으로 환승해 소사역까지 가는 방법이나 수원역에서 수인·분당선으로 환승해 인천역까지 가는 방법 등을 이용해야 하므로 번거로움이 커진다.

종로3가역과 신길역에서 5호선과 만나지만, 두 역 모두 1호선에서 5호선으로 갈아타기 불편한 역이다.

두 개 이상의 다른 노선으로 갈아탈 수 있는 역은 회기역, 청량리역, 신설동역, 종로3가역, 서울역인데, 회기역만 빼면 전부 서울교통공사 구간이다.

한국철도공사 열차만 운행하는 구간에는 환승역이 없다.

9. 소재지

파일:Seoulmetro1_icon.svg 운영사 및 소재지 일람
운영사 소재지 구간 구별 역 개수
경인/경원선 (서울 지하철 1호선 전 구간, 경부선 일부 구간 포함)
한국철도공사
(서울본부/수도권동부본부) 		경기도 연천군 연천(100-3)~청산(100-1) 3
동두천시 소요산(100)~지행(104) 5
양주시 덕정(105)~양주(107) 3
의정부시 녹양(108)~망월사(112) 5
서울특별시 도봉구 도봉산(113)~녹천(117) 5
노원구 월계(118)~석계(120) 3
동대문구 신이문(121)~회기(123) 3
서울교통공사
(서울 지하철 1호선 구간) 		지하청량리(124)~신설동(126) 3
종로구 동묘앞(127)~종각(131) 5
중구 시청(132)~지하서울역(133) 2
한국철도공사
(서울본부) 		용산구 남영(134)~용산(135) 2
한국철도공사
(수도권서부본부) 		동작구 노량진(136) 1
영등포구 대방(137)~영등포(139) 3
구로구 신도림(140)~온수(145) 6
경기도 부천시 역곡(146)~송내(150) 5
인천광역시 부평구 부개(151)~동암(154) 4
남동구 간석(155) 1
미추홀구 주안(156)~제물포(158) 3
동구 도원(159) 1
중구 동인천(160)~인천(161) 2
경부/장항선 구간 (구로역 이남)
한국철도공사
(수도권서부본부) 		서울특별시 금천구 가산디지털단지(P142)~금천구청(P144) 3
경기도 안양시 석수(P145)~명학(P148) 4
군포시 금정(P149)~당정(P151) 3
의왕시 의왕(P152) 1
수원시 성균관대(P153)~세류(P156) 4
화성시 병점(P157) 1
오산시 세마(P158)~오산(P160) 3
평택시 진위(P161)~평택(P165) 5
한국철도공사
(대전충남본부) 		충청남도 천안시 성환(P166)~쌍용(P171) 6
아산시 아산(P172)~신창(P177) 5
경부고속선
한국철도공사
(수도권서부본부) 		경기도 광명시 광명(P144-1) 1
병점기지선
한국철도공사
(수도권서부본부) 		경기도 오산시 서동탄(P157-1) 1

10. 현존 행선지 및 열차 번호

  • 현존 행선지[19]
  • 열차번호
    • #S/K1~234: 주말 및 공휴일에는 #K221까지 운행한다. 연천/소요산/동두천/양주/의정부/창동/광운대/동묘앞/구로 - 인천/부평
    • #S/K401~515: 평일에는 #K511까지 운행한다. 의정부/창동/광운대/지하청량리/지하서울역/동묘앞/구로 - 서동탄/병점
    • #K602~721: 평일에는 #K710까지 운행한다. 병점발 천안/신창행 및 천안/신창발 병점행 열차가 아닌 것들이다. 광운대/지하청량리/구로 - 천안/신창 및 천안-신창
    • #K750~769: 병점 - 천안/신창 구간에서 운행하는 열차번호이며, 평일, 주말, 공휴일에 모두 동일하게 운행한다.
    • #K801~829: 평일에는 #K821까지 운행한다. 소요산/동두천/양주/의정부/광운대/지하청량리 - 구로
    • #S901~912: 주말과 공휴일에는 #S908까지 운행한다. 지하서울역 - 동묘앞/청량리/양주/광운대/의정부
    • #K951~988: 평일에는 #K976까지 운행한다. 소요산/동두천/양주/의정부 - 광운대
    • #K1002~1204: 주말, 공휴일에는 #K1152까지 운행한다. 용산/구로 - 동인천 (경인선 급행)
    • #K1251~1270: 주말, 공휴일에는 #K1251만 운행한다. 용산/구로 - 부평 (경인선 급행)
    • #K1301~1325: 주말, 공휴일에는 #K1318까지 운행한다. 용산 - 동인천 (경인선 특급)
    • #K1403~1433: 주말, 공휴일에는 #K1409까지 운행한다. 용산 - 구로
    • #K1601~1615: 소요산/동두천 - 광운대/인천 구간을 운행한다. (경원선 구간 준급행)(광운대 - 인천 구간은 모든 역에 정차) 평일 일부 시간대에만 운영한다.
    • #K1901~1951: 주말, 공휴일에는 #K1949까지 운행한다. 지하청량리/지상서울역 - 천안/신창 (경부/장항선 급행 A)
      • #K1902: 천안 → 지상서울역까지 운행한다. 평일 1회 (경부/장항선 급행 B)
      • #K1904: 신창 → 지상서울역까지 운행한다. 평일 1회 (경부/장항선 급행 B)
      • #K1945: 지상서울역 → 천안: 지상서울역 - 천안/신창 (경부/장항선 급행 B)
    • #K7001~7040: 평일, 주말, 공휴일의 운영 시간표가 동일하다. 영등포 - 광명 (광명셔틀)

11. 운행 차량


서울교통공사 전동차와 한국철도공사 전동차는 상대방 구간의 부역명을 전혀 방송하지 않는다. 단 서울교통공사 전동차의 1호선 노선도에는 한국철도공사 구간 중 쌍용(나사렛대)역과 신창(순천향대)역만 병기역명이 표기되어 있다.

12. 운행 계통


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주로 운행하는 계통은 다음과 같다.

12.1. 급행


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주로 운행하는 급행은 다음과 같다.

12.2. 광명셔틀


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13. 역별 승하차 통계

2023년 기준 수도권 전철 1호선 일평균 승하차 순위이다.
  1. 환승역 승하차량은 다른 노선의 승하차량을 제외한 수치이다.
  2. 한국철도공사와 서울교통공사가 각각 독자적인 게이트를 가지고 있는 서울역은 각각 '서울(경부선)'과 '서울역(지하)' 이라는 별개의 역으로 취급한다.
  3. 모든 이용객이 4호선으로 집계되는 창동역은 통계에서 제외한다.
  4. 다음 4개 역은 출입구 게이트를 1호선이 독점하고 있어 다른 노선의 이용객이 전부 포함되어 있다.
  5. 연천역-청산역 구간은 개통일인 2023년 12월 16일부터 12월 31일까지 16일간의 집계를 반영했다.
  6. 역별 순위에서 서울 지하철 1호선 구간은 한국철도공사 관리 구간과 구별하기 위해 빨간색으로 표시한다.
  7. 한국철도공사 관리 구간 중 코레일네트웍스가 운영하는 업무위탁역은 역명 옆에 KN을 표시한다.
수도권 전철 1호선
노선 총합
역수 구간 역당 일평균 이용객 일평균 승하차량 2023년 승하차량 최다 이용역 최저 이용역
103개 연천 ↔ 인천·신창 22,040명 2,270,151명 서울역(지하) 청산
{{{#!wiki style="margin: -0px -11px -5px"
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{{{#!wiki style="margin-top: -5px; margin-bottom: -11px"		 역수 구간 역당 일평균 이용객 일평균 승하차량 2023년 승하차량 최다 이용역 최저 이용역
10개 서울역(지하) ↔ 청량리 46,050명 460,502명 168,083,270명 서울역(지하) 동묘앞 }}}}}}}}}
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{{{#!folding [ 경부/장항선 구간 ]
{{{#!wiki style="margin-top: -5px; margin-bottom: -11px"		 역수 구간 역당 일평균 이용객 일평균 승하차량 2023년 승하차량 최다 이용역 최저 이용역
46개 서울(경부선) ↔ 신창 19,464명 895.364명 영등포 직산
9개 서울(경부선) ↔ 구로 34,406명 309,652명 영등포 신도림
18개 가산디지털단지 ↔ 서동탄, 광명 22,863명 411,538명 161,299,571명 수원 서동탄
12개 세마 ↔ 천안 11,699명 140,393명 51,242,781명 평택 직산
7개 봉명 ↔ 신창 4,826명 33,781명 12,330,411명 온양온천 배방 }}}}}}}}}
{{{#!wiki style="margin: -0px -11px -5px"
{{{#!folding [ 경인선 구간 ]
{{{#!wiki style="margin-top: -5px; margin-bottom: -11px"		 역수 구간 역당 일평균 이용객 일평균 승하차량 2023년 승하차량 최다 이용역 최저 이용역
20개 구일 ↔ 인천 25,902명 518,032명 189,081,658명 부천 도원 }}}}}}}}}
{{{#!wiki style="margin: -0px -11px -5px"
{{{#!folding [ 경원선 구간 ]
{{{#!wiki style="margin-top: -5px; margin-bottom: -11px"		 역수 구간 역당 일평균 이용객 일평균 승하차량 2023년 승하차량 최다 이용역 최저 이용역
27개 회기 ↔ 연천 14,072명 365,875명 131,196,528명 회기 청산
14개 회기 ↔ 의정부 20,950명 272,344명 99,404,532명 회기 녹천
13개 가능 ↔ 청산 7,195명 93,531명 31,791,996명 양주 청산
일일 이용객 수
역수 구간 10만명 이상 5만명~10만명 2만명~5만명 1만명~2만명 1만명 이하
103개 연천 ↔ 인천·신창 1개역
(역별 순위 1위) 		9개역
(역별 순위 2~10위) 		28개역
(역별 순위 11~38위) 		33개역
(역별 순위 39~71위) 		31개역
(역별 순위 72~102위) 		}}}}}}}}}
수도권 전철 1호선
{{{#!folding 역별 순위 [ 펼치기 / 접기 ]
{{{#!wiki style="word-break: keep-all"		 역별 순위
순위 역명 일평균 승하차량 2023년 승하차량
1위 서울역(지하) 100,595명 36,717,344명
2위 영등포 83,910명 30,627,256명
3위 용산 82,819명 30,229,104명
4위 종각 71,194명 25,985,778명
5위 부천 62,704명 22,886,851명
6위 수원 61,492명 22,444,747명
7위 금정 53,177명 19,409,630명
8위 역곡 51,903명 18,944,842명
9위 회기 51,129명 18,662,184명
10위 송내 50,034명 18,262,234명
11위 종로3가 49,427명 18,040,987명
12위 시청 49,190명 17,954,414명
13위 부평 48,215명 17,598,637명
14위 종로5가 47,501명 17,337,814명
15위 가산디지털단지 46,829명 17,092,442명
16위 안양 46,050명 16,808,350명
17위 개봉 41,309명 15,077,507명
18위 청량리 40,322명 14,717,613명
19위 주안 37,974명 13,860,630명
20위 의정부 37,674명 13,750,722명
21위 노량진 34,529명 12,603,022명
22위 구로 34,283명 12,513,182명
23위 제기동 33,568명 12,252,402명
24위 독산 32,557명 11,883,270명
25위 동암 30,608명 11,171,970명
26위 병점 30.409명 11,098,983명
27위 성균관대 28,827명 10,521,869명
28위 평택 27,834명 10,159,399명
29위 동인천 27,237명 9,941,458명
30위 석계 26,365명 9,623,154명
31위 신설동 26,111명 9,530,348명
32위 회룡 24,374명 8,896,470명
33위 동대문 22,892명 8,355,573명
34위 대방 22,362명 8,162,217명
35위 금천구청 21,634명 7,896,622명
36위 오류동 21,595명 7,882,062명
37위 오산 20,795명 7,589,878명
38위 소사 20,663명 7,542,289명
39위 동묘앞 19,701명 7,190,997명
40위 제물포 19,653명 7,173,324명
41위 남영 19,098명 6,970,775명
42위 방학 18,768명 6,850,308명
43위 외대앞 17,967명 6,557,668명
44위 중동[KN] 16,962명 6,191,251명
45위 도봉산 16,887명 6,163,749명
46위 의왕 16,836명 6,145,017명
47위 석수[KN] 16,690명 6,091,827명
48위 명학[KN] 16,549명 6,040,266명
49위 서정리 16,492명 6,019,286명
50위 부개[KN] 16,263명 5,936,059명
51위 망월사[KN] 16,109명 5,879,829명
52위 화서 15,937명 5,817,016명
53위 광운대 15,683명 5,724,126명
54위 신이문[KN] 15,383명 5,614,793명
55위 두정 15,163명 5,534,414명
56위 구일[KN] 14,946명 5,455,189명
57위 양주 14,473명 5,282,566명
58위 관악[KN] 14,287명 5,214,764명
59위 천안 14,209명 5,186,265명
60위 백운[KN] 13,417명 4,897,085명
61위 군포 13,221명 4,825,856명
62위 온수 13,168명 4,806,293명
63위 월계[KN] 13,095명 4,779,596명
64위 신길 13,012명 4,749,574명
65위 지행[KN] 12,932명 4,719,938명
66위 가능[KN] 12,394명 4,523,813명
67위 서울(경부선)[KN] 12,128명 명
68위 당정[KN] 11,589명 4,229,845명
69위 덕정 11,269명 4,113,168명
70위 도봉[KN] 11,009명 4,018,163명
71위 간석[KN] 10,909명 3,981,643명
72위 성환 9,847명 3,594,042명
73위 온양온천 9,443명 3,446,549명
74위 송탄[KN] 9,302명 3,395,425명
75위 평택지제[KN] 8,704명 3,176,686명
76위 녹양[KN] 8,524명 3,111,334명
77위 덕계[KN] 8,137명 2,970,064명
78위 아산 7,930명 2,894,320명
79위 녹천[KN] 7,901명 2,883,770명
80위 도화[KN] 7,593명 2,771,499명
81위 신도림 7,511명 명
82위 오산대[KN] 7,273명 2,654,723명
83위 광명 6,994명 2,552,767명
84위 인천 6,537명 2,386,088명
85위 도원[KN] 6,342명 2,314,747명
86위 세류[KN] 6,216명 2,268,848명
87위 동두천중앙[KN] 5,884명 2,147,869명
88위 세마[KN] 5,776명 2,108,448명
89위 소요산 5,382명 1,964,175명
90위 쌍용[KN] 4,944명 1,804,426명
91위 동두천 4,715명 1,721,044명
92위 신창 3,998명 1,459,541명
93위 연천 3,942명 63,067명
94위 진위[KN] 3,191명 1,164,740명
95위 보산[KN] 3,097명 1,130,435명
96위 서동탄 2,623명 957,452명
97위 탕정 2,605명 950,908명
98위 전곡[KN] 2,513명 40,210명
99위 봉명[KN] 2,445명 892,592명
100위 배방[KN] 2,416명 882,075명
101위 직산 1,807명 659,475명
102위 청산[KN] 269명 4,313명 }}} }}}

14. 문제점


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15. 연장 논의


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16. 사건 사고


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17. 여담

빌런들이 아주 많다.[54]

17.1. 최단 구간, 최장 구간

17.2. 길이

1호선은 경인선, 경원선, 경부선, 장항선 등 기존의 일반철도 노선들을 그대로 사용하는 구간이 대부분이다 보니 비용 면에서나 타당성 면에서나 연장이 용이해서 노선의 길이가 지속적으로 늘어났다. 최초 개통 때, 경원선 구간의 마지막 역은 광운대역이었지만 1986년 의정부역으로, 2006년 동두천시의 소요산역으로, 2023년 연천역으로 연장됐다. 경부-장항선 구간의 마지막 역은 원래 수원역이었지만 2003년 병점역, 2005년 천안역으로, 그리고 2008년 신창역으로 한 번 더 연장되며 기어코 충청도까지 진입했다. 2023년 12월에는 연천역까지 북쪽으로 뻗어, 2024년 현재 1호선 전체 길이는 218.9km로, 고상홈 기준 단일 노선으로 전 세계에서 가장 길다. 전 세계 기준으로 보아도 이에 필적하는 노선은 프랑스 파리의 RER C, RER D[55] 정도로 이들은 1호선보다 누적길이가 살짝 짧다.[56] 재적된 열차 편성 수도 모든 수도권 전철 노선 중 가장 많아서 광명역 셔틀 열차로 운행되는 전동차까지 합치면 131편성에 달한다.

여기에 추가 연장 계획들도 존재한다. 대표적으로 병점기지선을 동탄신도시 외곽에 위치하고 있어 접근성이 떨어지는 서동탄역에서 신도시 중심에 있는 동탄역까지 끌어오자는 계획이 있다. 또한 구로역에서 분기하는 제2경인선을 만들어 시흥 및 인천 남부까지 연결하자는 계획, 해저터널을 뚫어 경인선을 인천공항으로 보내자는 계획(제2공항철도), 경의·중앙선 도라산 연장과 비슷하게 경원선을 철원군 백마고지역까지 연장해 안보 관광에 사용하자는 계획, 평택선을 활용해서 1호선의 지선을 평택시 안중읍의 안중역까지 연장하자는 계획 등 다양한 연장안이 존재한다. 참고

그러나 엄격한 운행계통 기준으로 보면 실질적으로 한 열차가 운행을 하는 운행계통(경인/경원선, 경부/장항선)상의 거리로 1호선에서 거리가 가장 긴 구간은 경부/장항선(광운대 ~ 신창) 운행계통이며 길이는 129.3km이다. 국내에서는 경의·중앙선의 문산~지평 운행계통(122.3km)[57]을 7km 차로 제치고 최장 길이 계통이지만, 전 세계를 놓고 보면 그다지 길지 않은 편에 속한다. 외국에서는 여러 노선을 하나의 운행 계통으로 묶어 운행하는 일이 잦다. 일반적으로 노선이 곧 운행 계통으로 취급되는 한국과는 상당히 다르다. 예를 들어 한국에서는 경원선, 경인선, 경부선의 전철화된 구간을 한데 묶어 "수도권 전철 1호선"으로 부르지만, 외국이었다면 "수도권 전철 경원선", "수도권 전철 경인선", "수도권 전철 경부선"이라는 별개의 노선이 있고 이들이 직통 운행하는 방식으로 운영됐을 것이다.

17.3. 노선 색 통합


원래 서울 지하철 1호선 구간은 노선색으로 빨간색을 사용했고 지상 구간은 회색 또는 남색을 사용했다. 당시 서울지하철공사에서 만든 노선도의 국철 노선색은 회색을 썼고 지하철 구간 환승통로도 마찬가지로 회색을 썼다. 1호선의 국철 구간뿐만 아니라 3호선의 일산선, 4호선의 과천선과 안산선 등도 전부 회색을 사용했다. 그러나 노선도에 색깔이 서로 다르게 칠해져 있다 보니 이용객들이 서울역 또는 청량리역[58]에서 갈아타야 하는지 혼란을 겪는, 공공디자인으로서는 실격 수준의 치명적인 부작용이 발생했다. 결국 2000년에 지하 구간과 지상 구간의 노선색이 철도청에서 국철 노선색으로 쓰던 색들 중 하나였던 남색으로 통합됐다. 마침 이 무렵이 2002년 월드컵을 앞둔 시점이었고, 외국인 관광객들에게 혼선을 주지 않기 위한 것도 한몫했다.

노선색 통합 후 20년이 지난 현재는 지하 구간의 역들의 역명판과 환승띠 등이 전부 다 남색으로 교체되어 빨간색을 쓰던 시절의 흔적은 찾아보기 힘들어졌지만, 아직도 서울교통공사 열차들은 빨간색 도색을 유지하고 있다. 문서 맨 위에 있는 서울교통공사 1000호대 VVVF 전동차 사진을 보면 알 수 있을 것이다. 한국철도공사 열차들 중 일부도 얼핏 보면 빨간색 도색을 사용하고 있는 것 같지만, 이는 과거 1호선의 색깔과 관련되어 있는 것이 아니라 한때 한국철도공사 전동차 표준 도색으로 사용되던 자석도색의 일환이다. 실제로 경의·중앙선 열차들도 1호선 열차와 똑같은 자석도색을 하고 다니는 중이다. 이렇다 보니 철도청/코레일 소속 1호선 열차들은 개통 직후부터 2021년까지 노선 색상과 전혀 다른 도색을 하고 다녔다. 개통 초기에는 위아래는 파란색에 중간은 흰색, 철도청 말기엔 노란색, 초록색, 흰색, 철도공사 출범 후엔 위는 빨강, 아래는 파랑 자석도색으로 칠했다. 그리고 2021년 처음 도입된 13차분 열차부터는 기존의 자석도색에서 벗어나 1호선의 노선색인 남색을 열차 전면부 도색 및 내부 인테리어에 부각시키기 시작했다.

17.4. 타 노선 대비 이른 첫/막차시각

1호선은 서울 밖으로 나가는 막차가 상당히 일찍 끊긴다. 평일 서울역 기준 막차시각이 의정부행 23:33, 인천행 23:32, 양주행 23:20, 서동탄행 23:17로 서울에서 멀지 않은 행선지들의 막차만 보면 다른 노선들에 비해 이르지 않아 보일 수도 있으나 먼 행선지들을 살펴보면 연천행 22:50, 소요산행 23:13, 천안행 22:20, 신창행 21:58 등 막차시각이 매우 이른 경우도 있다. 다만 이는 1호선의 긴 총연장 때문인데, 서울역부터 신창역까지는 시간표상으로 2시간 23분이 걸리기에 신창행 막차가 신창역에 종착하는 시각은 열차지연이 전혀 없음을 전제해도 00:21이 된다. 만일 서울역에서의 신창행 막차시각이 23:30이었다고 가정해 보면, 신창역에는 02:00경이 다 되어야 도착하게 되는데, 심야 시간에는 시설 점검을 위해 전차선을 단전하는 데다 천안역 이남 구간은 수요도 적은 편이라 현실성이 없다.

물론 위의 경우를 제외하고 똑같이 평일의 서울역 기준으로 4호선의 막차시각은 당고개행 00:28, 진접행 00:05, 금정행 23:52, 안산행 23:28, 오이도행 23:13이며, 공항철도도 인천공항T2행/검암행의 막차시각이 각각 23:40/00:00라는 점과 비교하면 서울 밖으로 나가는 1호선 막차가 일찍 끊기는 것은 맞다. 열차 운행 종료 후 열차가 차량기지로 들어가거나 주박선로에서 주박을 해야 하는데, 병점기지가 있는 병점역 이남으로는 열차를 주박시킬 곳이 병점에서 상당히 먼 천안역, 신창역 뿐이라 이런 문제가 더욱 두드러진다.

다만 1호선 전체가 운행을 종료하는 시각은 오히려 다른 도시철도와 비슷하거나 더 늦다. 평일 자정에는 서울역발 동묘앞행 열차와 청량리역발 서울역행 열차를 운행하는데, 서울역과 동묘앞역에 01:00에 도착하기 때문이다.

그리고 서울 밖으로 나가는 열차의 막차시각이 이른 대신 1호선은 첫차가 타 노선에 비해 이른 편으로, 서울역에서의 동두천행과 서동탄행 첫차시각은 05:20, 인천행도 05:30이고, 인천역, 구로역이나 광운대역 등의 여러 시종착역들을 더 살펴보면 첫차시각이 05:00 전후인 역들도 있다. 다른 노선들은 차량기지나 주박시설이 있는 역에서도 보통 05:30에 운행이 개시됨을 보면 대조적이다. 공항철도는 서울역 기준으로만 비교하면 인천공항T2행 첫차 시각이 05:20으로 1호선과 같으나, 노선 양끝 또는 중간종착역의 출발 계통 전체로 시야를 넓혀보면 공항철도도 1호선보다는 첫차 시각이 늦다.

결론적으로 보면 서울교통공사는 평일 막차가 1시에 끝나기 때문에 한국철도공사의 막차 시간이 이른 건 사실이다. 왜냐하면 한국철도공사는 막차시간을 무조건 00:30 내외를 기준으로 운행하기 때문이다. 대신 첫차를 서울교통공사는 05:30 내외로 첫차를 잡지만 코레일은 05:00 내외로 첫차를 운행한다.

17.5. 기타

  • 광운대~신창 전 구간 완주 시 완행기준으로 2시간 53분~3시간 2분, 연천~인천 전 구간 완주 시 완행 기준 2시간 48분~56분, 광운대~서동탄 전 구간 완주 시 완행 기준 1시간 44분~50분이 소요된다. 광명셔틀(영등포~광명) 전 구간은 20분이 소요된다.
  • 시간표가 수시로 바뀐다. 1호선은 일반열차와 선로를 공유하고 있기에 일반열차 시간표가 바뀌면 그에 따라 전철 시간표도 조정되어야 하는 것이다. 꼭 수도권이 아니라도 전국 어디든 철도 노선이 하나 개통하면 그것을 이유로 다이어가 개정되므로 100% 시간표가 바뀐다. '코레일 KTX, 일반열차 승차권 발권 중지' 공지가 떴다면 발권 중지 시작일부터 1호선 시간표가 바뀔 확률이 높다.
  • 수도권 전철에서 이용객이 2등이다. 하루 평균 286만 명이 이용한다. 1등은 서울 지하철 2호선(하루 평균 313만 명)이다. 수도권 전철 1호선의 역 개수는 102개에 달하고 서울 지하철 2호선은 51개에 불과하지만, 서울 지하철 2호선은 혼잡률이 극에 달해 있는데다 단거리 승객이 많아 교환이 잦은 편이기에 가능한 것이다. 반면 1호선은 2호선보다 장거리로 타는 승객이 많은 편이다. 여기서 재밌는건 1호선의 역 개수가 2호선의 역 개수의 딱 2배이지만, 2호선의 이용객이 더 많아 그 비율이 월등히 높다.
  • 이 지하철 노선은 1974년 8월에 개통했는데 이때 공사는 한국이 담당했지만, 기술과 열차는 모두 일본에서 담당했다. 당시 일본으로부터 차관을 도입하여 건설됐는데, 이 과정에서 열차, 신호 등의 기술은 전부 일본제로 하는 조건으로 들여왔기 때문이다. 문제는 로비 과정에서 열차가격이 2배 이상으로 튀겨져서 도입되는 일이 일어났다. 이 사건은 한국이 아니라 일본 내에서 문제가 됐는데, 결국 250만 달러가 미국 내 외환은행 지점으로 송금됐다는 것이 밝혀졌다. 이 계좌의 출처는 나중에 아사히 신문에서 밝혔는데, 다름아닌 민주공화당 재정위원장 김성곤의 것이었고, 이 250만 달러 가운데 130만 달러가 자민당의 배후실권자인 기시 노부스케에게 역송금됐다는 것이다. 한국 국민세금을 공화당과 자민당이 나눠먹기한 것이다.
  • 개통 당시 요금은 서울역 출발 기준 대방역까지 기본 요금인 30원이었고, 경부선 전철 종점인 수원역과 경인선 종점인 인천역까지는 120원으로 책정됐었다.
  • 2014년 8월 15일 기준으로 개통 40주년을 맞이했고, TBS에서 관련 다큐멘터리가 제작됐다.
  • 수도권 전철 1호선에서 선로 기준 해발 고도가 가장 높은 역은 덕계역, 가장 낮은 역은 제기동역이다.
  • 신창역은 수도권 전철 1호선은 물론 수도권 전철 전체 중 최남단에 있는 역이다.
  • 수도권 전철 한국철도공사 구간 중 1호선의 스크린도어 설치가 가장 늦었다. 2024년 기준 수도권 전철 경의·중앙선 도라산역을 제외한 다른 한국철도 구간(일산선, 과천선, 안산선, 수인·분당선, 경춘선, 경강선)에 있는 역들은 모두 설치가 완료됐으나, 1호선은 여전히 공사 중이거나 공사할 예정이거나 또는 설치 예정이 없는 역이 있다. 천안역은 민자역사 문제로 설치가 늦어지고 있다. 인천역은 인천역세권개발사업 후 스크린도어를 공사할 것으로 보이지만, 승강장 구조 개량 작업을 먼저 하고 스크린도어를 설치할 예정이라고 한다. 서울역 급행 승강장도 인천역과 마찬가지로 개량 공사 후 설치될 예정이라고 한다.# 유일하게 설치 예정이 없는 곳이 광명역 하나뿐인데, 이쪽은 신안산선 개통 시 광명셔틀이 폐지될 확률이 높다.
  • 열차 진입 안내방송이 TTS로 바뀌기 전, 서동탄행이 역에 진입하면 안내방송은 그냥 서동탄행이라 하지 않고 "지금 병점, 서동탄행 열차가 들어오고 있습니다."라고 말했으며(석계역 ~ 회기역, 남영역 ~ 세류역까지), TTS로 바뀐 현재는 그냥 "서동탄, 서동탄행"이라고 한다. 신창(순천향대)행이 들어올 때는 그냥 신창행이라 하지 않고 병기역명(순천향대)까지 붙여서 "지금 신창, 순천향대행 열차가 들어오고 있습니다."라고 방송한다.
  • 2018년 4월 4일 기준 청량리역에서 지선을 건설하여 망우역으로 연장하려는 움직임이 있다. 이는 중랑구 주민들의 환승 및 도심 진입 편의를 위해서라고 한다.뉴스 그러나 그 이후로 아무런 얘기가 없다. GTX-B가 추진되면서 망우역 지선 이야기가 들어간 것으로 보인다.
  • 서울교통공사(당시 서울메트로)에서 2015년 4월 밝힌 자료에 따르면 2015년 4월 평일 기준 한국철도공사에서는 일당 550회 중 454회 운영으로 1호선의 82.5%를, 서울메트로에서는 550회 중 96회 운영으로 17.5%를 운영한다고 한다.#
  • 서울교통공사 차량에서는 차내 역 안내방송에서 외부 상업 건물("~로 가실 분은 □□역 ☆번 출구로 나가시기 바랍니다.") 안내방송을 송출하지 않는다. 다만 서울교통공사 소속 역에서는 부역명 안내방송이 나온다.
  • 카카오맵에서는 수도권 전철 1호선이 “1호선”으로 통합되어 나오지만 네이버 지도에서는 지하철 1호선 구간을 제외하고 “1호선(경인선)”, “1호선(경부선)” 처럼 운행 계통이 구분되어 나온다.
  • 급행열차가 다니는 구간을 지나다 보면 완행↔급행열차 간 레이스를 펼치는 풍경을 볼 수 있다. 전체적으로 완행이 아무리 빨라 봐야 역마다 멈춰서 급행이 이기지만, 하행 방향으로 한강철교를 지날 때는 완행이 더 빠르다. 왜냐하면 하행 급행 선로가 곡선이라 서행하기 때문이다. 또한 어떤 역에서는 완행이 급행을 앞지르려고 하던 시점에서 완행이 역에 정차하는데 하필 급행이 통과해서 레이스에서 지는듯한 기분을 맛볼수 있다. 어떤 사람들은 레이스를 펼치면서 이 음악을 생각하기도 한다.
  • 연천~신창 구간을 운행하는 열차가 없다. 1990년대 말까지 출퇴근 시간대에 운행하는 의정부북부/의정부발 수원행 열차가 존재하기는 했다. 지금도 이와 비슷한 의정부발 서동탄행 열차가 출근 시간대에 한해서 운행한다. 현재 운행되고 있는 가장 긴 운행 계통은 신창~광운대역(129.3km)이다. 만약 연천역까지 연장한다면 영업거리는 184.5km, 소요시간 4시간 10분이 된다. 참고로 서울~부산 새마을 최속달 열차가 4시간 29분이다.
  • 교직 절연구간의 기준이 되는 역은 모두 섬식 승강장으로, 오른쪽 문이 열린다는 특징이 있다.
  • 지하 구간은 개착식 공법으로 공사했고, 당시 예정했던 5호선의 직결 승강장까지 같이 만들어 두었던 탓에 승강장 크기가 다른 노선에 비해 상당히 작다.
  • 반지하역인 광명역을 제외한 전 구간이 직류=지하, 교류=지상으로 명확히 구분된다.
  • 수도권 전철 4호선과 함께 교류 구간과 직류 구간이 모두 존재하며, 교직겸용차가 투입된다. 다만 1호선은 코레일 일부 열차가 교류전용, 4호선은 서울교통공사 일부 열차가 직류전용이다.
  • 가끔씩 몇몇 역에서 급행 또는 더 높은 등급의 열차를 먼저 보내기 위해서 신호 대기로 인해 장시간 정차한다. 또한 부본선이 별도로 있는 수원역, 병점역, 오산역에서도 간혹 대피를 실시한다. 완행과 급행이 모두 정차하는 역에서 완행열차가 급행열차를 먼저 보내고 안전거리가 확보될 때까지 대기한다. 특히 대피 선로가 설치된 군포역에서 이런 모습을 자주 볼 수 있다. 완행에 타고 있던 승객들이 급행이 오자마자 옮겨 타는 모습도 볼 수 있다. 겨울에 장시간 출입문을 개방하고 정차하면 지상역이 많은 1호선 특성상 찬 바람이 열차 내부에 직접 들어와 굉장히 춥다. 이것 때문에 도어컷 기능이 있는 전동차는 장시간 정차 시 출입문 4개 중 중간 2개를 닫고 끝 2개만 연다. 너무 추울 때는 출입문 4개 중 3개를 닫고 끝 1개만 열 때도 있다.
  • 한국형 철도 시뮬레이터인 Hmmsim Metro에서 안양-광운대 구간을 직접 운전해 볼 수 있다. 2019년 기준으로 만들어져서 급행의 운행 계통이나 역사 내의 리모델링, 스크린도어 미설치 역, 안내방송 등이 지금과 조금 다를 수는 있지만, 실사 풍경과 거의 비슷하게 구현되어 있다.
  • 이 노선의 경인.경원선 계통 두 종점이 각각 인천역과 연천역으로 발음이 비슷하다 보니[62][63] 승객들이 혼동할 여지가 있다. 특히 시간이 빠듯할 경우 '인천행'을 '연천행'으로 잘못 보거나 '연천행'을 '인천행'으로 잘못 보고 반대 방향으로 가는 열차를 타서 낭패를 볼 위험성이 높아진다. 섬식 승강장을 가진 역이라면 더 그렇다. 또한 소요산역은 승강장 공사가 미완료되어 양 방향 열차가 같은 승강장을 사용 중인 관계로 주의해야 한다.[64]
  • 경원선 청산역과 연천역 사이에 지나는 군부대가 여러곳이 있다. 전방 지역인 만큼 사진 및 영상 촬영에 각별히 주의해야 한다.
  • 연천 연장 이후 수복지구(삼팔선 이북)를 경유하는 첫 전철 노선이 되었다. 이후에도 남한 지역에 한정하면 서울 지하철 7호선이 포천에서 추가로 연장될 경우를 제외하면 수복지구를 경유하는 전철이 더 생길 가능성은 거의 없다.
  • 1호선이 지나는 시군들은 화성시를 제외하고 모두 1호선상에 그 시군의 이름인 역명이 있다. 이는 1호선의 구성 노선이 대부분 19세기 말~20세기 초에 지어진 것의 영향이다.[65]
  • 왜 그런지 모르겠지만 1호선 연선[66]에 유난히 호남 출향민 출신들이 많이 거주한다. 특히 부천시는 호남 출신이 절반 가량이다.
  • 개통된지 50년이나 된 노선이다보니 역사가 지상역이 대다수라서 세월의 흔적이 많이 보인다. 물론 개통이 그리 오래지나지 않은 역과 관리가 잘된 역은 여전히 청결하고 깨끗하지만 관리가 잘 안된 역은 노후화와 시설에 녹이나 부식이 슬어있는 등등. 차이점이 뚜렷하게 보인다. 운행중인 전동차는 일부를 빼면 대다수 신형으로 운행을 하고 있으며, 그 일부도 조만간 신형 차량으로 교체할 예정이다.
[구간1] 서울 지하철 1호선(청량리역 ↔ 서울역)을 제외한 모든 구간[구간2] 서울 지하철 1호선(청량리역 ↔ 서울역)[구간1] [4] 열차운전계획 수립 및 기동검수실 운영[구간2] [6] 직선거리 상의 서울특별시청- 칠곡군청 거리(217.6 Km)보다 약간 더 길다.[7] 2025년 12월 준공이 목표이나 역 신설비가 당초 예상하던 187억원보다 300억여원 증가한 500억여원으로 변경되면서 함께 추진중인 도시개발 사업과 함께 난항을 겪고 있어 개통이 2026년 이후로 미뤄질 가능성도 있다.[8] 동아시아에서 대한민국 서울보다 먼저 지하철이 들어선 도시는 완공 순으로 일본 도쿄(1927), 오사카(1933), 나고야(1957), 중국 베이징(1971), 일본 삿포로(1971), 요코하마(1972), 북한 평양(1973)의 7곳이다.[9] 도시철도건설규칙은 1호선이 개통된 이후에 제정됐으므로 오히려 1호선만을 위해 예외조항을 둔 것에 가깝다.[10] 노선도에는 소요산역까지 급행운행을 한다고 되어 있으나 실제로는 동두천역까지만 운행한다.[11] 보다시피 의외로 급행 시종착역이자 KTX 필수정차역인 용산역이 표기되어 있지 않다. 서울역과 너무 가까워 표시할 공간이 부족해서일 수도 있다.[12] 2호선은 약 260만명이 이용하며, 전국 도시철도 노선 중 일평균 이용객 200만명 이상인 노선은 1호선과 2호선 밖에 없다.[13] 광명셔틀을 빼면 제작단가가 매우 비싼 교직겸용차 10량 편성에 2인승무로 운영하는데, 여기에 더해 편성수와 운행횟수는 그 어느 전철 노선 보다도 압도적으로 많다[14] 아예 주안 정도의 장거리에서 출발하면 모를까, 부천시 구간에서 출발하면 급행의 시간단축 효과가 미미한데에 비해 용산역 환승으로 인한 시간 낭비 또한 무시못한다.[15] 더군다나 연선 주변을 달리는 고속도로는 경부선 철도와는 어느 정도 이격되어있는데다 자주 정체에 시달리는 것과 달리, 1호선은 이례상황(사고, 운행장애, 기상악화 등)이 아닌 이상 수원 이남 구간에서 거의 110km/h로 질주하기 때문에 사실상 게임이 되지 않는다. 덕분에 경부선 여객열차 중 표정속도가 가장 느린 완행 조차 실질적으로 수요가 많은 서울역 이남을 기준으로 계산하면 서동탄행은 40km/h가 나오며, 천안/신창 완행은 48km/h 이상으로 아예 동인천특급 보다 근소하게 더 빠르다[16] 이용객이 적은 순서대로 배방역, 봉명역, 탕정역이다.[17] 이중 용산역과 화서역에서 신분당선, 안양역에서 경강선, 서울역에서 GTX-A와의 환승이 예정되어 있다.(GTX-A의 경우 1호선 서동탄역~동탄역 구간이 연장되면 동탄역에서 한 번 더 환승이 될 예정이다.) 8호선에 경우 8호선이 향후 의정부까지 연장되면 환승이 될 수 있으나 아직 미정이고 나머지 용인 에버라인, 김포 골드라인과는 환승 계획이 없다.[18] 경의·중앙선하고도 4번 만나지만, 서울역은 간접환승에다가 배차간격이 매우 긴 지선 구간이고, 청량리역은 막장환승에다 바로 인접한 회기역하고도 만나기 때문에 상대적으로 환승 연계성이 떨어지는 감이 있다. 보통 1호선-경의중앙선 환승은 회기역이나 용산역에서 많이 하는 편이다.[19] 역의 개수가 많고 노선도 긴데다, 분기도 존재하고 중간 종착이 많아서 행선지도 매우 다양하므로, 이용객의 숙지가 다소 요구된다.[KN] 한국철도공사의 자회사인 코레일네트웍스가 운영하는 업무위탁역이다.[KN] [KN] [KN] [KN] [KN] [KN] [KN] [KN] [KN] [KN] [KN] [KN] [KN] [KN] [KN] [KN] [KN] [KN] [KN] [KN] [KN] [KN] [KN] [KN] [KN] [KN] [KN] [KN] [KN] [KN] [KN] [KN] [KN] [54] 이 중 하나가 게임에 나왔다. 최근에는 수도권 전철 4호선이 그 뒤를 잇는 중이며 2호선, 3호선 등 1기 지하철 전체적으로 빌런이 늘어나고 있다고 하지만 1호선에 비하면 애교 수준이고 빌런이 있다해도 강북 구도심에서만 보인다.[55] 반면, 고상홈 여부를 따지지 않고서 지하철 및 전철의 법적인 정의를 더 넓혔을 땐 트랑지리엥 J선, 트랑지리엥 P선이 훨씬 운행합계거리가 길다. 그러나 수도권 전철 1호선과 노선 길이로 종종 비교되는 트랑지리엥은 그 성격이 광역급행 철도로서 수도권 전철 완행 노선보다는 수도권 광역급행철도나 ITX-청춘에 더 가깝다.[56] 이는 수도권 전철 1호선, 아니 운행 거리만 100km가 넘어가는 상당수 수도권 전철 노선(경의중앙선, 수인분당선. 7호선도 포천에서 청라까지 모두 완공될 경우 이에 해당될 가능성이 높다.)의 문제점이 되기도 한다. 노선이 긴 것 자체는 문제가 되지 않으나, 그에 따라 급행 운영이 원활하지 않아 소요시간이 늘어날 수밖에 없는 것이 문제다.[57] 심지어, 임진강역~지평역 거리(128.4km) 보다도 광운대역~신창역 계통의 운행 거리가 더 길다.[58] 사실 이때는 지상 청량리역과 지하 청량리역이 별개의 역으로 간주되었기 때문에 엄밀히는 청량리역에서 환승할 수 없었다. 회기역이 분기역이었다. 물론 광운대 방면 쪽으로 갈 것이라면 회기역에서도 환승할 필요가 없었다. 이때문인지 회기역까지 빨간색 선으로 연결한 노선도도 종종 보였다.[59] 사실 1호선에 가려져 잘 안 알려 있었지, 4호선도 진상이 많기로는 다른 노선과 비교해서 월등히 많다. 특히 안산, 군포에서 올라오는 열차에서는 취객, 고성방가하는 노인들, 종교쟁이들이 심심치 않게 보인다.[60] 기존에 이 타이틀을 가지고 있던 역은 소요산역이였다. 참고로 수도권 전철이 자유롭게 다닐 수 있는 최북단 역은 백마고지역이다.[61] 도라산역과 위도가 비슷한 1호선 역은 동두천중앙역이다.[62] 인천과 연천 둘 다 로마자로 쓰면 뒤의 6글자가 일치한다. 게다가 연천은 인천의 중간에 ㅓ 발음을 끼워넣은 발음이라서 혼동하기 쉽다.[63] 글자를 봐도 연천은 인천에서 작은 가로줄 두 개가 추가된 게 전부라 대충 보면 혼동하기 쉽다.[64] 유사한 사례인 부산 도시철도 2호선 장산역-양산역은 장산 방면 열차의 진입 방송에서 해운대.장산행으로 안내 중이다. 당연히 동백역을 지난 위치인 해운대역 및 중동역에서는 장산행으로 안내된다.[65] 왜냐하면 경부선이 지어질 때 까지만 해도 지금의 화성시는 수원군이였고, 수원이 승격한 이후에도 화성군의 메인 역은 오산역이 기능하고 있었기 때문이다. 이후 오산시가 독립을 한 이후 병점역이 수도권 1호선이 들어올때까지 오산역이 화성군의 중심역을 담당하였다. 시군 이름인 역은 모두 주요역이라 연천역을 제외한 모든 역에 급행열차가 정차한다. 단 군포역은 서울역 착발 급행만 정차하며 의왕역은 선택정차한다. 현재 1호선에 시군 역명이 없는 곳은 화성시뿐이나 철원 연장 시 철원역이 아닌 백마고지역까지만 연장된다면 철원군도 추가된다.[66] 단, 의정부 이북으로는 토박이 비중이 높아서 호남 출향민 출신들은 잘 없다.

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