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일본의 지방 간선 고속도로 노선의 표지판.(신토메이고속도로)
일본의 고속도로와 자동차전용도로 입구에 설치된 표지판 내용과 같은 그림.
신토메이고속도로 하마마츠SA.
혼슈 최북단인 아오모리현에서 규슈 최남단인 가고시마현까지 주행하는 영상. 일본은 긴 영토를 가지고 있기 때문에 쉬지 않고 속도를 준수하며 주행하면 아오모리에서 가고시마까지 23~24시간 정도가 소요된다.
1. 법적 정의와 명칭
일본에서 고속도로를 법적으로 정의하는 법령과 체계는 하나가 아니다. 개략적으로 살펴보면 다음과 같다.- 국토의 간선망을 정의하는 국토개발간선자동차도 법령은 한국의 국가도로망종합계획과 비슷하게, 국토의 기간고속도로망을 계획한다.
- 국토개발간선자동차도에 의해 정의된 구간을, 정식적으로 고속도로 규격에 맞추어 일반 국도와 별개로 건설한 체계를 고속자동차국도라 하며, 통칭 A노선으로 부른다.
- 단, 고속자동차국도에는 국토개발간선자동차도에는 정의되지 않고도 고속자동차국도로 건설하는 4개 노선이 별도로 정의되어 있다. 공식적으로는 고속자동차국도로 건설해야 하는 도로의 예정 노선으로 부르며, 나리타 국제공항선, 간사이 국제공항선, 칸몬자동차도, 오키나와자동차도의 4개선이 있다.
- 그런데, 국토개발간선자동차도로 정의된 구간이더라 하더라도 고속자동차국도로 반드시 지어지는 것은 아니다. 고속자동차국도로 짓지 않아도 국토개발간선자동차도의 일부를 구성할 수 있는 (준)고속도로를 고속자동차국도병행 일반국도 자동차전용도로라 한다. 이 구간은 지역의 요청에 따라서 선행으로 건설된 자동차전용도로[1]의 형태나, 경제성이 떨어져서 전 구간을 고속자동차국도로 짓는 대신에 구간구간 국도대체우회도로를 건설하며 메꾸는 형태[2]로 나타나게 된다. 통칭 A'노선.
- 국토개발간선자동차도는 그다지 치밀하지 않아서, 국토망을 보충하는 보조간선 노선이 필요하게 되었다. 이를 일반국도 자동차전용도로 중 국토교통대신이 지정하는 노선으로 정의하며, 일반국도의 자동차전용도로 중 A'노선에 해당되지 않는 노선 중, 국토교통성에서 지정한 노선[3]이 해당된다. 통칭 B노선.
- 단, 혼슈-시코쿠 연락도로는 그 기능을 감안하면, 예외적으로 국토개발간선자동차도에 정의할 법하지만, 해상 구간을 일반 국도로 지정하기 위해서는 고속자동차국도로 정의할 수가 없었따. 때문에 이들을 B노선과 똑같이 정의하고, B노선에 준하는 취급을 하고 있다.
이 노선들을 고규격간선도로라 하며, 국가 도로망에 맞춰서 시행하는 사업들이 여기까지에 해당된다. 이와 별개로 지역 단위로 진행하는 (준)고속도로 사업들은 지역고규격도로라 하여, 별도로 정의한다. 가장 대표적인 사례가 도시고속도로로, 수도고속도로 등이 여기에 해당된다. 이외에도 도시고속도로가 아닌 지역고규격도로가 있는데, 이들은 한국으로 치면 제3경인고속화도로나 과천봉담로처럼 지방도 등으로 건설되는 자용차전용도로와 유사하다.
일반적으로 이들은 자동차전용도로라 묶여있으나, 반드시 모든 자동차전용도로가 고속도로 혹은 준고속도로의 규격을 따르지는 않는다. 이를 일반 자동차전용도로, 또는 일반자동차도라 하여 주로 사유 자동차전용도로들에 적용된다. 이들은 간선도로보다는 주로 경관도로에 지정된다. 하코네 턴파이크 등.
대한민국의 기준으로는 A노선이 고속국도에 대응하나, A노선 중에서도 60 ~ 80 km/h로 설계된 노선들이 있어 완전히 동격은 아니다.
지역 간 고속도로의 정식 명칭은 자동차도(自動車道)를 사용한다. 그러나 관련법이 제정되기 이전에 개통한 메이신 고속도로와 도메이 고속도로는 예외적으로 지금도 고속도로의 명칭을 유지하고 있다.[4]
하나의 자동차도로 안내되더라도 법정으로 지정된 노선은 다를 수 있다. 가령, 위에 예시로 든 도메이 고속도로는 법적으로 전 구간이 제1 도카이자동차도(第一東海自動車道)이며, 메이신 고속도로의 경우 주오자동차도 니시노미야선(中央自動車道西宮線)[5]. 도로 표지판에 사용되는 축약어로 자동차도는 '~도'(道)[6]를 사용한다. 명칭에서 설명한 4개 고속도로의 명칭의 경우 노선명만 사용하거나 '~고속'(高速)[7]으로 표기된다. 참고로, 도쿄외환자동차도의 경우 주로 가이칸(外環)을 쓰며, 수도권중앙연락자동차도의 경우 켄오도(圏央道)로 안내되는 등, 추가적인 예외적인 케이스도 있다.
다만 일반명사로 자동차도라는 명칭이 사용되지는 않는다. 도로명에서만 자동차도라고 부르고 일반적인 고속도로 자체를 의미할 때는 '자동차도'보다는 고속도로라고 부른다. 일본에서 일반적으로 자동차도라고 하면 단순한 차도를 말한다. 영어 번역은 '고속도로'와 '자동차도' 모두 Expressway를 사용한다.
2. 연혁
일본에서 최초로 고속도로를 구상한 것은 1920년대 후반부터 도쿄-오사카 간의 고속도로를 구상한 것이 일본 최초이며 1930년대 후반에 내무성에서 고속도로 건설을 계획했다. 하지만 당시 대공황의 영향으로 일본이 불황을 겪고, 제2차 세계 대전으로 이어진 국면 때문에 실현되지 않았다. 2차 세계대전이 끝나고 일본의 경제가 급속히 성장하면서 간선고속도로와 도시고속도로가 건설되었다.다만 고속도로 정비는 모터리제이션이 본격적으로 시작될 때서야 이루어지게 되었다. 일본 제 1의 고속도로축인 메이신고속도로와 토메이고속도로도 각각 1963년과 1969년에서야 개통되었고 토메이는 신칸센보다도 늦었다.[8][9]
한편 대도시권의 도시고속도로는 1964 도쿄 올림픽을 앞두고 도쿄 국제공항 접근성 개선을 위해 1962년 수도고속도로 하네다선 교바시-시바우라 구간을 개통한 것이 처음이다. 도쿄에는 수도고속도로 외에도 긴자 외곽을 달리는 도쿄고속도로가 있는데, 일본에서 최초로 바이패스 개념으로 건설된 도로이지만 법적 취급은 어디까지나 일반 유료도로이다.
3. 특징
시설이나 선형은 다소 불량한 편이다. 물론, 신토메이, 신메이신과 같이 각을 잡고 만드는 노선은 설계속도 140 km/h가 적용되어 한국의 고속도로와 큰 차이가 없지만, 일부 예외를 제외하면 최소 100 km/h의 고속도로 설계속도가 적용되는 한국과 달리, 80 km/h 설계 속도도 폭넓게 허용되며, 도시부 등 예외적인 곳은 아예 본선 60 km/h 적용도 가능하다. 특히 주오자동차도 도쿄 인근 구간은 아예 도시고속도로와 비슷한 규격으로 차로폭이 좁고 갓길이 확보되지 않는 구간도 있다. 이렇게 설계된 구간들은 한국의 평범한 국도대체우회도로 내지는 자동차 전용도로 수준이다.[10] 물론, 평야만 달리는 노선들은 대체로 시계 확보가 원활하기도 하여 도호쿠자동차도나 히가시칸토자동차도 등 예외적으로 설계속도를 높여 110 ~ 120 km/h 지정이 된 구간도 있다.갓길 규정도 한국보다는 상대적으로 허용적으로, 폭을 충분하게 확보하지 않아도 되는 구간이 많다. 특히 터널과 교량의 규정이 그렇다. 한국의 경우 오래된 터널[11]이 아니면 2차로 터널도 사실상 2.5~3차로 폭을 확보[12]하며, 교량 구간에서도 갓길 규정상 폭이 그렇게 줄어들지 않는 것과 대조적으로, 일본의 경우는 교량 및 터널 모두 갓길을 예외적으로 거의 두지 않아도 무방하기에 그렇게 설계된 구간이 길다.
개량 사업도 거의 이루어지지 않았다. 아예 새로 설계한 신토메이, 신메이신은 예외적이지만, 확장 사업과 함께 선형 개량이 이루어진 한국의 고속도로와는 달리, 왕복 2차로 고속도로조차 확장 시에 선형 개량은 거의 이루어지지 않는다.
그래서 일본에서 운전을 해본 한국인들과, 반대로 한국에서 운전을 해본 일본인들은 공통적으로 "고속도로 교통망만큼은 한국이 일본보다 훨씬 낫다." 같은 이야기를 하기도 한다. 일본인들은 한국 여행을 할 때 렌트카를 빌려서 일반 도로와 고속도로를 운전하게 되면 서울같은 대도시는 물론이고 국도 도로까지 일본과 비교하면 매우 넓다는 것과, 소도시의 고속도로에서도 4차로 이상으로 넓은 고속도로망이 많이 깔려있는데다 통행료까지 저렴한 것을 신기하게 생각한다고 한다.## 이는 일본의 교통망이 고속도로보다 철도 중심으로 교통망 체계가 짜여 있다 보니 도로망의 발전이 늦어진 점도 있지만, 대도시권을 벗어나면 인구밀도가 낮은 점도 크게 작용한다. 가령 길이는 250 km가 넘어도 연선 인구가 50만 명이 넘지 않는 홋카이도 도토자동차도를 굳이 4차선 도로까지 만들 이유가 없다.[13]
또한, 일본은 국토 자체가 길게 늘어져 있으며, 그마저도 몇 개의 큼지막한 섬들로 갈라져 있는 열도 형태이므로 장거리 이동을 할 때는 육상 교통보다 항공 교통을 이용하는 편이 효율성에서도 훨씬 낫다. 그래서, 일본은 한국과는 다르게 중형차나 세단보다 경차가 더 많이 팔리는데 세금과 유지비를 절감할 수 있다는 점 외에도 일본이라는 나라 자체가 도로망이 너무 좁아서 경차를 선호하지 않아도 어쩔 수 없이 보급될 수 밖에 없는 환경이다보니 많이 팔리는 면도 있다.# 또한, 일본 국민들이 단독주택 위주의 주거 환경을 선호하여 스프롤 현상이 심하고, 골목길도 많이 존재하며 제대로 된 도로들도 대개 4차선 내외이기 때문이다. 또한 도로 폭이 한국과 비교하면 상상을 초월할 만큼 좁은데 당장에 수도이자 제1의 도시인 도쿄에서도 도로가 심각하게 좁기 때문에 경차가 아니면 못 들어가는 길도 엄청나게 많다.
반대로, 한국인들은 일본 여행을 할 때 렌트카를 빌려서 일반 도로와 고속도로를 운전하게 되면 도쿄나 오사카같은 대도시권에서도 의외로 도로망이 비좁아보이는데다 경차도 정말 많이 보이고 통행료까지 너무 비싸다는 것을 확인한 뒤[14] "일본은 선진국인데도 의외로 고속도로 교통망은 한국보다 훨씬 더 열악해보인다." 라는 사실에 놀라기도 한다.# 그리고, 대한민국과 마찬가지로 입체 고속화된 국도 구간이 많은데, 이 경우 바이패스로 명명하여 기존 국도와 병행 유지한다.
그럼에도 불구하고, 도로 포장 수준은 매우 좋다. 터널 구간을 제외한 대부분의 구간이 아스팔트 포장이다.
통행료를 받는 왕복 2차로 고속도로가 있으며 지금도 계속해서 생기고 있다. 2차로 고속도로에는 두 가지 유형이 있는데, 하나는 88올림픽고속도로와 비슷한, '잠정 2차선'이라고 하여 추후 4차선 확장이 가능하도록 노반을 구상[15]하는 노선이 있다. 즉, 왕복 2+2차로 중 한 쪽만 개통시킨 개념으로 보면 되며, 실제 확장 시에는 램프를 제거하고 이설해야 할 필요가 있으므로, 몇몇 나들목은 4차로 구간을 임시로 두기도 한다. 이들 노선의 제한속도는 70 km/h 이하로 한국의 국도 수준이고, 중앙분리대는 폴대만 갖춰두거나 와이어로프[16] 정도로만 정비해놓는다. 이런 고속도로들은 대규모 보수공사가 필요하면 아예 구간을 틀어막고 차량을 우회시키기도 한다. 구글지도 등에서 경로를 검색하다보면 가끔씩 어느 구간이 통제 중이라 우회하라는 안내를 볼 수 있다.[17] 다른 유형은 '완성 2차선'인데, 이는 확장을 전제하지 않는 완성된 2차로 구조로, 한국으로 치면 인천대교에서 제2경인고속도로와 연결되는 구간이나, 평택파주고속도로 산단~내포 말단 구간과 비슷한 개념이다. 중앙분리대도 콘크리트로 완성시켜 놓으며, 최고속도로 80 km/h 이상 지정이 가능하다. 완성 2차선 지정은 벽지를 지나는 노선과 같이 향후에도 수요가 전혀 충분하지 않을 노선들을 위주로 이루어지고 있다.
국토 면적 대비 총연장도 한국에 밀린다. 국토 면적은 한국의 4배씩이나 되면서[18] 통행료를 받는 구간의 연장은 한국의 2배 수준이다. 대신에 도시고속도로 노선 구축은 한국보다 좀더 앞서 조밀하게 발달하였다. 일본 대도시에서는 복층식 도시고속도로를 흔히 볼 수 있다.
한국 고속도로의 중앙분리대가 대부분 콘크리트 블럭인 데 비해 일본은 대부분 철제 이중 가드레일을 사용하며, 2차로 노선은 아예 중앙분리대도 없이 중앙선 위에 폴대나 와이어로프를 세워둔 형태가 대부분이다. 다만 방호성의 우수성을 고려해 메이신[19]과 신토메이, 신메이신고속도로는 대부분 콘크리트 블럭을 채택하고 있다.
산이 많은 지형상 터널이 유럽의 고속도로보다 많은 것도 특징. 장대 터널의 경우 8,650m의 에나산 터널, 11,055m의 칸에츠 터널, 10,710m의 히다 터널 등 긴 터널이 있다.
휴게소가 규모별로 SA (Service Area)와 PA (Parking Area)로 구분되어 있다. SA는 규모가 큰 휴게소이며, 주차장[20]으로 번역되는 PA는 규모가 작은 휴게소나 간이 휴게소를 말한다. 물론 어느 사이즈부터 SA고 PA다라는 확실한 규정은 없어서, 도메이 등 주요 노선의 PA는 다른 노선의 SA보다 큰 경우도 있고, 반대로 극단적으로 작은 PA는 사실상 한국의 졸음쉼터와 다를 바 없는 경우도 있다. 일반적으로 SA는 50km마다, PA는 15km마다 세운다. 지역마다 SA와 PA의 특징은 달라서, 홋카이도의 경우 편의점 하나 세워놓고 이걸 SA라고 할 정도로 홋카이도 내 고속도로 전 구간에 있는 휴게소(SA)의 개수가 10곳이 되지 않는데다 한국 고속도로의 휴게소에는 당연하게 있는 주유소조차 딱 3곳에만 있으니 인프라 대비 편의성은 떨어지는 편이며, 수도고속도로와 한신고속도로의 경우에는 SA가 없으며 PA만 있다.
3.1. 최고 제한속도 체계의 차이
전술한 바와 같이 한국의 고속도로와 설계속도가 다른 경우가 많아, 법정 최고 제한속도도 다르게 지정된다. 주요 노선의 경우 4차로 이상이면 100 km/h에 일부 선형이 좋은 구간들은 110~120 km/h도 지정되지만, 반대로 주요 노선임에도 설계가 불량한 개소나, 주요 노선이 아닌 경우엔 설계속도 80 km/h 등이 걸려있어 80 km/h 이하로 지정되는 경우도 많다. 물론 한국보다 단속 카메라(오비스)가 현저히 적고, 단속에 걸리지 않으면 문제가 없다는 인식이 많아 지역 주민들이 모는 차량들은 경험상 안전한 구간에선 20~30 km/h 초과 주행하는 것도 볼 수 있다.
한국과 마찬가지로 제한속도의 낮음에 대한 불만의 목소리도 많다. 옛날에 비해 자동차 성능이 비약적으로 발전된 지금은 너무 느리다는 지적이 그것인데, 아직 전면적인 수정은 이루어지고 있지 않다. 대신 아예 100 km/h 초과 지정이 불가능했던 법령을 바꾸어 설계속도 120 km/h 이상 구간에서는 초과 지정이 가능하도록 변경하여, 2017년 신토메이고속도로와 도호쿠자동차도의 일부 구간에서 속도 향상(110 km/h) 시험이 최초로 이루어졌다. 이후 120km/h 시험을 거쳐 2020년 고텐바-하마마쓰 및 하나마키-모리오카 구간에서 정식으로 120 km/h 지정이 이루어졌다. 단 한국의 110 km/h, 120 km/h 제한 노선에서 대형차가 90 km/h 제한을 받는 것과 달리 일본의 120 km/h 상향 노선에서도 대형차는 그대로 80 km/h 제한을 받는다.
3.2. 125cc 초과 이륜자동차 진입 가능
대한민국의 고속도로와 자동차전용도로(고속화도로, 도시고속도로와 국도나 지방도의 자동차전용도로 구간)는 경찰용 오토바이 같은 긴급 업무용을 제외하면 모든 배기량의 이륜차가 고속도로에 진입이 금지되어 있지만[23] 일본은 125cc를 넘는 이륜자동차도 고속도로와 자동차전용도로(일본의 법에서 고속자동차국도가 아닌 고속도로 회사에서 운영하는 자동차전용도로)에 다닐 수 있다.[24] 이런 점으로 한국의 바이크 라이더들이 일본으로 단체 투어를 갈 때 일본의 고속도로를 이용하기도 한다.[25]1965년부터 두 명이 탑승한 이륜차(일본어로 二人乗り、후타리노리)는 고속도로에 진입을 금지하다가 2005년 4월부터 두 명이 탑승한 이륜차도 다닐 수 있게 되었다.[26] 두 명이 탄 오토바이가 고속도로에 들어가려면 운전자가 20세 이상, 면허 취득 후 3년 이상이어야 한다. 단 수도고속도로의 도쿄 도심구간 일부는 지금도 두 명이 탑승한 이륜차는 다닐 수 없다.
아래가 일본 고속도로 입구에 설치된 통행 금지 대상 표지판이다.
| 125cc 이하 통행금지 |
| 미야기현북도로 MIYAGI-KENPOKU ROAD |
| 주 의 보행자·자전거·경차량· 이륜차(125cc이하) 통행금지 속도 70km/h, 주정차금지 |
| 미야기현북부토목사무소 쿠리하라지역사무소 미야기현경찰청장 |
이것은 고속도로에 두 명이 탄 오토바이가 고속도로에 들어갈 수 없었을 때 고속도로 입구에 설치된 통행금지대상 표지판.
125cc 이하의 이륜차는 고속도로 본선에 들어갈 수 없다는 표지판과 20세 미만 또는 면허 취득 3년 미만일 때 오토바이 뒷자리에 동승자가 탄 상태에서는 고속도로에 들어갈 수 없다는 표지판.
일본 고속도로는 오토바이가 다녀도 되기 때문에 오토바이용 ETC(통행료 전자지불) 단말기도 있으며, 휴게소에는 오토바이 전용 주차구역도 있다.
일본의 유료 고속도로 요금은 세계에서 가장 비싸다.# 기본료 150엔에 승용차 기준 24.6엔/km으로, 그 비싸다는 신칸센이나 국내선 비행기를 이용하는 것이 오히려 더 싸게 먹히는 경우가 종종 발생한다. 한국의 재정사업 고속도로(44.3원/km)의 5배에 달한다. 도쿄와 오사카(약 550 km 정도)가 승용차 기준 편도로 14,410엔, 한국돈 14만원에 가까운 톨비가 나오며 기름값과 휴게소 식사값까지 감안한다면 도쿄와 오사카를 차로 왕복할 경우 30만 원 이상 나온다.[27] 그래서 1~2명이 차로 장거리 여행을 하는 경우는 적다.
일본에서는 대부분의 고속도로가 민영화[28]되어 있다. 이는 철도에서 일본국유철도를 청산하고 JR 그룹으로 지역별 분할민영화에 성공한 사례에 힘입어 2005년 추가적으로 고속도로에도 적용한 것이다. 다만 섬별로도 쪼깨진 철도와 달리, 일본고속도로공단은 NEXCO 동일본, 중일본, 서일본 3개사로 분할[29]되었다. 이 때 일본 정부에서는 민영화에 대한 국민들의 반발을 달래며 민영화 후 현실화되는 고속도로 통행료를 재원으로 기존의 고속도로 건설 부채를 갚고 2050년에는 고속도로를 무료화 하겠다고 약속했다. 그렇지만 일본의 인구 감소와 함께 인프라 노후화로 인한 보수 비용이 증가하자 2023년에 무료화 일정을 2115년으로 연기한다고 발표했다.관련 기사 이에 일본 내에서는 사실상 무료화 포기 선언을 다른 식으로 표현한 것에 불과하다고 비판하고 있다. 이미 전 세계에서 손꼽히는 비싼 고속도로 통행료에 대한 불만이 쌓인 상태에서 무료화 정책을 대놓고 포기한다고 발표할 경우 자민당 정권이 위험해질 수 있기 때문.
그나마 패스, ETC 등을 잘 활용해야 고속도로 요금이 저렴해진다. 정부에서 ETC 단말기 보급정책을 적극적으로 추진해 기본적으로 ETC 요금이 현금지불보다 저렴하며, 렌터카를 이용하는 외국인 여행객들을 위한 고속도로 패스는 가성비가 높다. 대표적으로 홋카이도 익스프레스웨이 패스. 렌터카 요금과 기름값이 저렴한 일본의 사정, 자동차의 철도 대비 기동성까지 더해져서 홋카이도 여행을 할 때 JR 홋카이도 철도패스보다 좋은 가성비를 자랑한다.
2011년 동일본 대지진 이후 도호쿠 주민들에게 고속도로가 한시적으로 무료화된 적이 있으며, 평소에도 '사회실험' 등의 명목으로 고속도로 요금을 받지 않는 경우가 종종 있다.
무료 고속도로 노선도 있는데, NEXCO 등이 관할하면서 무료로 열려있는 경우는 많지 않다. 대부분은 국토교통성이 직접 보조하고 지방이 건설하여 관리하는 신직할방식(新直轄方式)으로 건설된 노선들이 해당되는데, 이 노선들은 경제성이 맞지 않아 건설이 불가능하지만, 국책으로 정비할 필요성이 있는 노선들에 지정된다. 다만 그런만큼 설계 수준은 상당히 낮아서, IC 간격을 매우 좁혀놓고 편방향 IC만 설치하는 경우도 있는 등, 사실상 한국의 국도대체우회도로 수준으로 지은 노선들이 대부분이다.
4. 운영회사
2005년 10월 이전까지 각 공단에서 운영하다 민영화가 되었다. 다만 회사 체제로 이행한 후에도 NEXCO 3사는 중앙정부가 100%, 수도고속도로와 한신고속도로는 중앙정부 50%, 지방자치단체 50% 보유 상태로 완전한 민간 매각이 진행되지는 않고 있다.- 일본도로공단: 지방을 연결하는 간선고속도로를 운영하다 동일본 고속도로(NEXCO 동일본), 중일본 고속도로(NEXCO 중일본)와 서일본 고속도로(NEXCO 서일본)로 분리되면서 민영화.
- 도시고속도로긴 하지만 수도고속도로공단과 한신고속도로공단은 회사이름 뒷 부분의 공단을 빼면서 수도고속도로와 한신고속도로라는 이름으로 민영화.
- 혼슈 시코쿠 연락교공단은 혼슈 시코쿠 연락 고속도로로 민영화.
- 신직할방식(新直轄方式)이라고 국토교통성에서 직접 지은 구간이 존재한다. 이 경우 통행료는 무료로 NEXCO 3사는 운영에 관여하지 않는다. NEXCO에서 고속도로를 지으려면 직접 자금을 조달해야 하므로 채산성이 없지만 국토 균형 발전 등에 필요한 고속도로는 지으려 하지 않는데, 민영화 이후 이런 고속도로는 신직할방식으로 건설된다.
도시고속도로인 후쿠오카고속도로와 키타큐슈고속도로는 후쿠오카 키타큐슈 고속도로공사, 나고야고속도로는 나고야고속도로공사, 히로시마고속도로는 히로시마고속도로공사에서 관리한다.
5. 노선
한국, 미국, 독일의 고속도로와는 달리 일본의 고속도로는 노선번호가 없이 노선 명칭으로만 안내를 하다가 2017년 2월 노선번호가 도입되었다. [30] 노선번호는 각 고속도로와 병행하는 간선국도의 번호를 따라가는데, 가령 국도 1호선을 따라가는 도메이, 메이신고속도로는 E1을, 신토메이, 신메이신고속도로는 각각 E1, E1A가 부여되었다. 이외에 간선국도와 평행하지 않는 자동차 전용도로에는 E59 이후의 번호를 부여한다. 이 때문에 기존 노선명과 번호가 1:1 대응되지 않으며, 한 노선에 복수의 번호가 부여[31]되기도 한다.
예외적으로, 대도시권 외곽도로는 도시고속도로의 시내 순환선에 맞춰 Cx 번호를 부여한다. 이는 도시고속도로 시스템과 일체화 시켜서 가시성을 향상하기 위함인데, 도쿄와 나고야에 각각 똑같은 C3을 사용하는 경우[32]가 있고, 도쿄의 경우 도쿄만 아쿠아라인은 3도 4도 아니라는 점에서 CA를 부여하는 등의 사례도 있다.
또한 고속도로로 여겨지는 고규격도로라 하더라도 노선번호가 지정되지 않은 경우도 소수나마 있다. 이런 경우는 대부분 자동차전용도로, 특히 지역고규격도로 노선들이 대체로 그렇다.
한편 도시고속도로의 경우에는 간선 고속도로보다 이른 1989년부터 노선기호 안내가 도입되었다.
5.1. 주요 노선 목록
| <rowcolor=white> 국토개발간선자동차도에 근거한 노선 | ||
| <rowcolor=white> 노선번호/명칭 | 비고 | |
| E5 도오자동차도 | 道央自動車道 | 일부 구간 미개통 |
| E5A 삿손자동차도 | 札樽自動車道 | |
| E5A 시리베시자동차도 | 後志自動車道 | 일부 구간 미개통 |
| E38 도토자동차도 | 道東自動車道 | 지선(E61) 지정 있으나 미개통 |
| E4 도호쿠자동차도 | 東北自動車道 | |
| E4A 하치노헤자동차도 | 八戸自動車道 | |
| E4A 아오모리자동차도 | 青森自動車道 | |
| E46/E7 아키타자동차도 | 秋田自動車道 | 일부 일반국도 자동차전용도로 |
| E46 카마이시자동차도 | 釜石自動車道 | 일부 일반국도 자동차전용도로 |
| E48 야마가타자동차도 | 山形自動車道 | 일부 구간 단절 |
| E49 반에츠자동차도 | 磐越自動車道 | |
| E7 니혼카이도호쿠자동차도 | 日本海東北自動車道 | 일부 일반국도 자동차전용도로 |
| E13 도호쿠추오자동차도 | 東北中央自動車道 | 일부 일반국도 자동차전용도로 |
| E17 칸에츠자동차도 | 関越自動車道 | |
| E18 조신에츠자동차도 | 上信越自動車道 | |
| C3 도쿄외환자동차도 | 東京外環自動車道 | 일부 구간 미개통 |
| E6 조반자동차도 | 常磐自動車道 | |
| E51 히가시칸토자동차도 | 東関東自動車道 | |
| E14 타테야마자동차도 | 館山自動車道 | |
| E50 히가시칸토자동차도 | 東関東自動車道 | |
| E19/E20/E68 주오자동차도 | 中央自動車道 | 지선(E68)있음 |
| E19 나가노자동차도 | 長野自動車道 | |
| E1 도메이고속도로 | 東名高速道路 | |
| E1A 신토메이고속도로 | 新東名高速道路 | 일부 구간 미개통 |
| E1 메이신고속도로 | 名神高速道路 | |
| E1A 이세완간자동차도 | 伊勢湾岸自動車道 | |
| E1A 신메이신고속도로 | 新名神高速道路 | 일부 구간 미개통 |
| E52 주부횡단자동차도 | 中部横断自動車道 | 일부 구간 단절 |
| E8 호쿠리쿠자동차도 | 北陸自動車道 | |
| C2 나고야제2환상자동차도[33] | 名古屋第二環状自動車道 | |
| E23 이세자동차도 | 伊勢自動車道 | |
| E23 히가시메이한자동차도 | 東名阪自動車道 | |
| E25 니시메이한자동차도 | 西名阪自動車道 | |
| E26 긴키자동차도 | 近畿自動車道 | |
| E27 마이즈루-와카사 자동차도 | 舞鶴若狭自動車道 | |
| E2A 추고쿠자동차도 | 中国自動車道 | |
| E2 산요자동차도 | 山陽自動車道 | |
| E29 하리마자동차도 | 播磨自動車道 | |
| E29 돗토리자동차도 | 鳥取自動車道 | 일부 구간 단절 |
| E73 오카야마자동차도 | 岡山自動車道 | |
| E73 요나고자동차도 | 米子自動車道 | |
| E54 오노미치자동차도 | 尾道自動車道 | |
| E54 마츠에자동차도 | 松江自動車道 | |
| E74 히로시마자동차도 | 広島自動車道 | |
| E74 하마다자동차도 | 浜田自動車道 | |
| E9 산인자동차도 | 山陰自動車道 | |
| E11/E32 도쿠시마자동차도 | 徳島自動車道 | |
| E32/E56 고치자동차도 | 高知自動車道 | 일부 구간 미개통 |
| E11/E56 마츠야마자동차도 | 松山自動車道 | |
| E55 도쿠시마남부자동차도 | 徳島南部自動車道 | 일부 구간 미개통 |
| E11 다카마츠자동차도 | 高松自動車道 | |
| E3 규슈자동차도 | 九州自動車道 | |
| E10 미야자키자동차도 | 宮崎自動車道 | |
| E34 나가사키자동차도 | 長崎自動車道 | |
| E34 오이타자동차도 | 大分自動車道 | |
| E77 규슈중앙자동차도 | 九州中央自動車道 | |
| E10/E78 히가시큐슈자동차도 | 東九州自動車道 | |
| <rowcolor=white> 고속자동차국도(高速自動車国道) 건설예정 노선에 근거한 노선 | ||
| E65 신공항자동차도 | 新空港自動車道 | |
| E71 간사이공항자동차도 | 関西空港自動車道 | |
| E2A 칸몬자동차도 | 関門自動車道 | |
| E58 오키나와자동차도 | 沖縄自動車道 | |
| <rowcolor=white> 고속자동차국도와 병행하는 일반국도자동차전용도로 주요 노선 | ||
| E5 하코다테신도 | 函館新道 | 홋카이도종관자동차도 계획 |
| E4A 카미키타자동차도 | 上北自動車道 | 도호쿠종관자동차도 하치노헤선 계획 |
| E6 센다이동부도로 E6 센다이북부도로 | 仙台東部道路 仙台北部道路 | 조반자동차도 계획 |
| E14 케이요도로 | 京葉道路 | 히가시칸토자동차도 계획 |
| E25 메이한국도 | 名阪国道 | 긴키자동차도 나고야오사카선 계획 |
| <rowcolor=white> 장관 지정 일반국도자동차전용도로 주요 노선 | ||
| E63 히다카자동차도 | 日高自動車道 | 국도 235호 |
| E62 후카가와-루모이 자동차도 | 深川留萌自動車道 | 국도 233호 |
| E39 아사히카와-몬베츠 자동차도 | 旭川紋別自動車道 | 국도 450호 |
| E60 오비히로-히로오 자동차도 | 帯広広尾自動車道 | 국도 236호 |
| E59 하코다테-에사시 자동차도 | 函館江差自動車道 | 국도 228호 |
| E64 츠가루자동차도 | 津軽自動車道 | 국도 101호 |
| E45 산리쿠종관자동차도 | 三陸縦貫自動車道 | 국도 45호 |
| E45 하치노헤-쿠지 자동차도 | 八戸久慈自動車道 | 국도 45호 |
| C4 수도권중앙연락자동차도 | 首都圏中央連絡自動車道 | 국도 468호 |
| E67 주부종관자동차도 | 中部縦貫自動車道 | 국도 158호 |
| E41 노에츠자동차도 | 能越自動車道 | 국도 470호 |
| E70 이즈종관자동차도 | 伊豆縦貫自動車道 | 국도 1, 136, 414호 |
| E69 산엔난신자동차도 | 三遠南信自動車道 | 국도 474호 |
| C3 도카이환상자동차도 | 東海環状自動車道 | 국도 475호 |
| E24 케이나와자동차도 | 京奈和自動車道 | 국도 24호 |
| E9 교토종관자동차도 | 京都縦貫自動車道 | 국도 478호 |
| E72 키타킨키-토요오카 자동차도 | 北近畿豊岡自動車道 | 국도 483호 |
| E76 오노미치-후쿠야마 자동차도 | 尾道福山自動車道 | 국도 2호 |
| E75 히가시히로시마-쿠레 자동차도 | 東広島呉自動車道 | 국도 375호 |
| E76 이마바리-코마츠 자동차도 | 今治小松自動車道 | 국도 196호 |
| E55 고치동부자동차도 | 高知東部自動車道 | 국도 55호 |
| E35 니시큐슈자동차도 | 西九州自動車道 | 국도 497호 |
| E3A 미나미큐슈니시마와리자동차도 | 南九州西回り自動車道 | 국도 3호 |
| E58 나하공항자동차도 | 那覇空港自動車道 | 국도 506호 |
| <rowcolor=white> 혼슈-시코쿠 연락노선 | ||
| E28 고베-아와지-나루토 자동차도 | 神戸淡路鳴門自動車道 | 국도 28호 |
| E30 세토중앙자동차도 | 瀬戸中央自動車道 | 국도 30호 |
| E76 니시세토자동차도 | 西瀬戸自動車道 | 국도 317호 |
| <rowcolor=white> 기타 주요 지역고규격도로 | ||
| E16/E83 요코하마신도 | 横浜新道 | |
| E16 요코하마-요코스카 도로 | 横浜横須賀道路 | |
| E31 히로시마-쿠레 도로 | 広島呉道路 | |
| E83 제3케이힌도로 | 第三京浜道路 | |
| E84 신쇼난바이패스 | 新湘南バイパス | |
| E84 세이쇼바이패스 | 西湘バイパス | |
| E85 오다와라-아츠기 도로 | 小田原厚木道路 | |
| E87 주부국제공항연락도로 | 中部国際空港連絡道路 | |
| E88 케이지바이패스 | 京滋バイパス | |
| E89 제2케이한도로 | 第二京阪道路 | |
| E93 제2신메이도로 | 第二神明道路 | |
| E95 반탄연락도로 | 播但連絡道路 | |
| E96 나가사키바이패스 | 長崎バイパス | |
| E97 오이타공항도로 | 大分空港道路 | |
5.2. 도시고속
6. 여담
일본 고속도로 표지판에서 볼 수 있는 특이한 글꼴인 '도로공단표준문자'(이하 '공단문자')가 있다(맨 위의 노선 표지판 이미지 참조). 한국으로 치면 한길체 격의 글꼴로, 1963년에 제정되었는데 100km/h로 표지판 100~150m 앞을 주행할 때 6초 이내로 알아볼 수 있도록 제작했다고 한다. 복잡한 한자는 일부 획을 생략하기도 하고, 글자 밸런스가 안 맞는 경우도 있다. 2010년부터는 '히라기노 고딕'[34]이라는 평범한 글꼴로 변경되어, 새로 설치되는 표지판에는 이 글꼴을 쓰게 된다. 로마자와 숫자 또한 그로테스크 산세리프 계열에서 휴머니스트 산세리프 계열로 변경되었다. 한국에서 원래 일반적인 고딕체를 쓰다가 전용 글꼴인 한길체로 변경한 것과는 대조적인 상황. 변경된 이유는 공단문자 원 개발자의 사망 이후 새로 제작되는 글자가 기존 글자와 통일성이 없이 제작되는 경우가 많아졌기 때문이다. 일부 고속도로에서는 변경 작업이 완료되지 않았는지 공단문자와 히라기노 고딕이 번갈아 나오기도 한다.그리고 고속도로 주변에 입주한 기업들의 물류비용 절감을 위해 2017년부터 기업이 요청하는 곳에 나들목(IC)을 설치해 주기로 했다.
[1] 산요자동차도의 일부를 구성하는 히로시마-이와쿠니 도로가 대표적으로, 산요자동차도가 완성되기 전에 지역 간의 소통을 위해서 선행 건설한 구간을 고속도로의 일부로 쓰게 된 것이다. 한국으로 치면 제2경인고속도로와 광주원주고속도로가 동서8축을 형성하는데, 그 사이를 메꿔주는 성남이천로를 고속도로로 치는 사례가 유사하다.[2] 한국으로 치면 동해고속도로 대신 건설된 삼척 ~ 영덕간 7번 국도 등이 이와 유사한 사례이다.[3] 한국으로 치면 충주 ~ 원주간 19번 국도 등과 유사한 사례라 볼 수 있다.[4] 그 뒤 각각 병행노선으로 건설된 신메이신과 신토메이도 위화감을 주지 않기 위해 예외적으로 고속도로로 명명하였다.[5] 이는 도카이도를 따라가지 않고, 나카센도를 따라가는 구간이므로 나카센도를 따라가는 법정 노선인 주오자동차도의 일부로 지정된 것이다[6] 가령 산요자동차도의 경우 산요도(山陽道)로 표기된다.[7] 가령 도메이고속도로의 경우 도메이(東名) 또는 도메이고속(東名高速)으로 표기된다.[8] 일본은 1960년대까지 재정난을 겪었기 때문에 신칸센과 고속도로의 건설은 세계은행 차관에 크게 의존했다. 원래 세계적으로 2차 세계대전 이후는 철도가 퇴조를 보이던 시기여서 세계은행은 철도 건설에 회의적이었으나, 일본 국철은 도로로 메우기 어려운 도카이도 축선의 특성을 들어 세계은행을 설득하는 데 성공했다(철도 측의 시산에 따르면 필요한 도로 폭은 120미터에 달했다). 한편 도로공단은 메이신에 이어 도쿄-나고야 사이에 도메이와 주오자동차도 건설을 병행하다 보니 상대적으로 재정 여력이 부족했다. 이때 일본이 세계은행에서 끌어간 차관은 도카이도 신칸센에 8천만, 메이신 고속도로에 8천만, 도메이 고속도로에 3억 달러에 달했다.[9] 한국도 비슷한 시기에 경부고속도로 가 개통되었다.[10] 최근 한국에서 활발히 건설중인 국도 시내구간 우회 도로에 나들목만 모두 트럼펫형 이라고 생각하면 편하다.[11] 한국의 재정 왕복 4차선 고속도로의 2001년 이후 개통된 터널은 갓길이 있다. 그 이전에 개통한 구간의 경우 터널이 거의 없고 있어도 소터널이 대부분이다. 그래서 한국의 갓길 없는 재정 고속도로의 왕복 4차선 장대 터널은 단 9곳이다. 민자 고속도로 역시 2006년에 개통한 대구부산선을 제외하고 모두 갓길이 있다. 다만 왕복 6차선 이상 터널은 갓길이 없다.[12] 서울양양고속도로 TCS 구간 사례처럼 억지로 소형차 전용 1차로를 넣어서 3차로를 구겨넣을 수 있다.[13] 참고로 대한민국의 고속도로 중에서 길이 대비 연선인구가 유사한 곳은 광주대구고속도로나 서산영덕고속도로의 상주~영덕 구간 정도인데, 둘 다 특성상 도오자동차도보다는 교통량이 더 잘 나오는 편이다.[14] 사실 일본인들도 구글 네비게이션으로 목적지를 갈 때 일부러 고속도로를 타지 않는 방향으로 안내를 하는 경우가 더 많다. 이유는 당연히 고속도로 통행료가 정말 비싸서...[15] 공사는 하지 않으며, 부지 확보가 용이하도록만 되어 있다. 선형의 경우 대부분이 확장해도 80 km/h 수준으로 설계된다.[16] 이것도 수많은 정면충돌 사고를 겪고 최근에서야 도입된 것이다.[17] 영화 스즈메의 문단속에서는 이 때문에 조반자동차도의 통제구간을 우회해 국도로 후타바마치를 경유하는 장면이 나온다.[18] 휴전선이남 한정. 한반도 전체로는 1.8배 정도 된다.[19] 상하행선 사이에 높이차가 있는 구간이 많다.[20] 한국에서도 일부 간이 휴게소에 PA에 해당하는 '주차장'이라는 명칭을 쓰는 경우가 있기는 하다.[21] ETC 2.0 장착차량은 나갔다 와도 마치 지하철역 재입장 처리와 비슷하게 연속 이용으로 처리해준다.[22] 반대로 고속도로 휴게소를 일반도로에서 접근할 수 있도록 정비하는 경우도 있는데, 이는 하이웨이오아시스(ハイウェイオアシス)라 불린다.[23] 원래는 대한민국에서도 고속도로 진입이 가능했으나, 1972년에 내무부 치안본부 고시를 시작으로 삼륜차와 함께 이륜자동차 진입이 금지되었고, 이후 1991년 12월에 도로교통법이 개정되면서 자동차전용도로와 함께 법적으로 진입이 완전히 금지되었다(경찰 오토바이 예외). 사실 대부분의 국가에서 배기량에 따라 이륜차의 고속도로 진입을 허용하는 만큼 일본 고속도로의 특징이라고 하기는 힘들다. 오히려 이륜차 진입이 전면 금지된 한국이 독특한 특징을 갖고 있는 쪽이다.[24] 일본 고속도로에서 125cc 이상이면 고속도로에 다닐 수 있다는 잘못된 정보가 한국에 알려져 있어 125cc나 125cc급의 이륜차도 다닐 수 있는 것으로 오해하는 경우도 있다. 정확히는 일본 고속도로에서 이륜차는 125cc를 넘는 것만 다닐 수 있도록 되어 있다. 다시 한번 말하자면 125cc 초과 즉 125.01cc 이상을 의미한다. 따라서, 한국에서 흔히 볼 수 있는 125cc급 이륜차(정확한 배기량은 124cc~124.9cc 정도)와 완전히 125cc인 이륜차는 일본의 고속도로를 다닐 수 없고 150cc급의 이륜차는 일본의 고속도로를 다닐 수 있다.[25] 한국인 라이더의 일본 투어를 담은 테마의 상하편을 보면 이런 내용을 볼 수 있다.[26] 일본의 오토바이 동호회에서 고속도로에서의 오토바이 두 명 타기 금지를 해금해 달라는 요청과 미국에서 압력을 가했다는 얘기도 있었다. 이 문제 때문에 일본 교통 연구기관에서 두 명이 탑승한 오토바이가 고속도로를 다닐 수 있는 나라를 방문해서 연구해 보았다고 한다.[27] 경부고속도로 구간으로만 주행한다는 전제 하에 서울-부산 385.8 km 구간의 1종(일반승용차)편도 요금이 18600원이다. 한국 여행자가 일본에서 렌터카로 가장 많이 이용하는 구간인 홋카이도의 치토세-하코다테 약 230 km 구간의 요금이 HEP를 달고서도 5500엔인 것과 비교해서도 3배 이상의 요금 차이가 발생.[28] 민영화로 비싸진 건 아니고, 민영화 이전에도 비싸긴 했다.[29] 예외적으로 혼슈 시코쿠간 도로는 혼슈 시코쿠 연락도로에서 관할한다.[30] 국토교통성 출처[31] 예를 들어 E10은 히가시큐슈자동차도이지만, 미야자키 인근 구간은 미야자키자동차도에 E10이 부여되고 병행하는 히가시큐슈자동차도는 E78이 달린다. 다만 구간 거리나 국도 병행 면에서는 실제 미야자키자동차도 쪽에 부여하는 게 정확하며, 보너스로 E78 구간 쪽은 제대로 개통도 되지 않았다.[32] 혼동의 여지는 적은 것이, 서로 300 km 이상 떨어져있다.[33] 약칭인 메이니칸(名二環)으로 부르는 것이 일반적이다.[34] Apple의 일본어 기본 폰트이다.