이곳은 폐쇄된 교통 시설입니다.
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| <nopad> {{{#!wiki style="margin: -5px 0;" | <tablealign=center> D8 | 도쿄고속도로 東京高速道路 Tokyo Expressway | }}} | |
| 노선 번호 | ||||
| D8 | ||||
| 기점 | ||||
| 폐지 전: 도쿄도 주오구 호라이바시[1] 현행 사용 구간 기준 히가시긴자출구 | ||||
| 종점 | ||||
| 도쿄도 주오구 신쿄바시[2] | ||||
| 연장 | ||||
| 폐쇄 전 2.0 km 현행 사용 연장 121 m (히가시긴자출구 램프) | ||||
| 개통일 | ||||
| 1959. 6. 17. | 도바시입구 → 시로베바시[3] | |||
| 1963. 12. 25. | 신바시출입구 - 니시긴자입구 | |||
| 1966. 7. 2. | 니시긴자입구 - 시라우오바시승계소 | |||
| 관리 | ||||
| 도쿄고속도로주식회사 | ||||
| 왕복 차로 수 | ||||
| 2차로 | 신바시출입구 - 신쿄바시출구 | |||
| 4차로 | 시오도메승계소 - 신바시출입구 신쿄바시출구 - 시라우오바시승계소 | |||
1. 개요
| |
| 도쿄고속도로의 야간주행과 그 주변 야경 |
약칭은 이른바 KK선인데, 수도고속도로가 개통되면서 당시 수도고속도로의 관할인 수도고속도로공단[5]과 구분하기 위해 주식회사(株式会社)의 독음 카부시키카이샤(Kabushiki-Kaisha)를 줄여 부르던 호칭에서 유래하였다. 본래 노선 번호가 없었으나, 의무는 아니었던 일반자동차도 노선 번호 체계의 도입 과정에서 D8을 선정함으로써 사용되기 시작하였다.
2025년 4월 5일 20시까지 전 2.0km 구간의 자동차통행이 가능했으나, 해당 일시부터 히가시긴자출구를 제외한 전 구간의 통행이 불가능하게 되었다. 다만 수도고속 도심환상선과 연계되던 쿄바시JCT를 따라 이어진 히가시긴자출구만은 아직 자동차통행이 가능[6]함에 따라, 이 구간 121m만이 일반자동차도로 영업하는 구간으로 남게 되었다. 어떻게 보면 과거 수도고속도로공단/회사선 구분 시절에도 한동안 33번 출구로 수도고속 도심환상선 출구처럼 표기되던 시절의 흔적이 그대로 남아있는 셈이다.
2. 회사
도쿄고속도로주식회사는 일반자동차도 운영과 부동산임대업이 주 사업인 회사로, 1951년에 설립되어 주요 주주로 덴츠, 타이세이건설, 미쓰비시지소 등이 있는 주식회사다.3. 역사
1950년대 도쿄 재건 과정에서 민간 사업자들이 긴자의 자동차 소통을 원활하게 하려는 목적으로 긴자를 서쪽으로 우회하는 도로의 사업을 제안하였다. 사업 제안 시점인 1951년에는 유료도로 사업체계가 완전히 갖춰지기 이전(1952년 관련법 제정/시행)이다보니, 사업모델은 전형적인 요금소 징수 기반의 유료도로 모델이 아닌 고가 밑 공간을 부동산으로 활용하여 임대수익을 창출하는 모델을 채용하게 되었다. 물론 여기에는 공공하천부지의 복개와 매립을 전제로 하는 사업 성격상 도쿄도의 압력도 있어, 도로를 무료개방하고 대신 부동산 임대업으로 주 사업모델을 선정하게 된 것이기도 하다.그러나 하천의 복개와 매립이 필요하여 공사에는 시간이 걸리게 되었고, 1959년에야 첫 개통을 맞이하였으며, 1966년에 전 구간을 완성하게 되었다. 이 때, 1964 도쿄 올림픽과 맞물려 수도고속도로의 계획이 확정되고 개통됨에 따라 이와의 연계 구간을 같이 개통하게 되었다. 수도고속도로측에서는 수도고속 야에스선을 통해 본 노선과의 연계를 시행하게 되었다.
그러나 21세기 들어서 시설의 노후화 등이 진행되면서 유지보수에 대한 의문이 제기되었다. 특히 도쿄고속도로는 지나친 급커브와, 그로 인해 버스 등 대형차량이 지나갈 수 없다는 문제[7]가 지속적으로 제기되어왔다. 고가도로 구조를 유지하며 개보수를 거쳐 문제를 해결하자는 주장도 있었으나 그렇게 되면 주변의 미관과 환경이 저해되고 고가 밑 빌딩 입주자들에게 악영향을 준다[8]는 이유로 무산되었다.
이 때, 2020년대 들어 연계되는 수도고속도로의 니혼바시 부근의 지하화를 포함하는 도시재생사업이 제안되기 시작하였다. 이에 본 도로의 잔여구간에 대한 처리에 여러 논의가 진행되었고, 결국 2022년 2월 4일 도쿄도의 도쿄도시계획도로 변경 안건이 확정 발표되면서 도쿄고속도로의 일반자동차도 영업 폐지가 확정되었다. 이 때 통행금지 조치가 되는 구간에는 뉴욕, 파리, 서울(서울로7017) 등의 사례를 벤치마킹하였으며, 이와 비슷한 사업 모델을 적용하기로 함에 따라 남은 도로 공간을 보행자 등을 위한 공간으로 활용하는 방침으로 결정되었다. 이와 관련된 내용을 도쿄고속도로 공식 홈페이지 등에서 다루고 있으며, 수도고속도로에서도 관련 공지사항를 안내하고 있다.
4. 구성
수도고속도로와 연결되는 말단부만 왕복 4차로고, 나머지 구간은 왕복 2차로인 도로였다. 통행속도는 전 구간이 기본적으로 40km/h로 제한되었고, 자동차전용도로는 아니었지만 차종별 통행규제를 시행, 사실상 자동차전용도로와 같은 수준의 규제가 시행되었다.고가도로처럼 활용되었지만, 실질적으로는 빌딩을 건설할 때 옥상에 차량통행을 고려하여 건설하고 그 사이사이를 교량으로 이은 형태였다.
수도고속도로와의 연계 구간이 갖춰짐에 따라, 수도고속도로 간을 이어서 이동하는 경우, 즉 도심환상선의 쿄바시JCT 또는 야에스선의 니시긴자JCT와 도심환상선의 시오도메JCT 방면을 이어 이동하는 경우에 대해 이중요금지불 방지 조치를 시행하게 되었다. 이를 위해 수도고속도로와 연계되는 지점에 본선요금소격인 승계[9]소(乗継所)를 설치하고, 승계권을 발권(ETC 시스템은 전산처리)하여 10분 이내의 재진입 처리시 통행요금을 이중지불하지 않도록 하였다. ETC 도입 이전에는 고정요금제였고, ETC 도입 이후로는 거리요금제 기반이지만 현금 지불시 입구에서 최대거리요금을 지불하는 식의 조치가 시행되었기 때문에, 이 같은 조치를 시행하여 요금 부담을 낮춤으로써 수도고속도로 측에서 도쿄고속도로를 같이 활용할 수 있도록[10] 유도했던 것이다.
5. 구간
||<-7><bgcolor=#fff,#222> ![파일:투명.png]()
약어
TB Toll Barrier[11] 본선요금소 / JCT Junction[12] 분기점 ||
TB Toll Barrier[11] 본선요금소 / JCT Junction[12] 분기점 ||
| <rowcolor=#fff,#fff> 소재지 | 번호 | 이름 | 접속 노선 | 비고 | 거리 (km) | |
| [include(틀:일본 고속도로 번호/도시고속,n=Y,color=gray)] 수도고속 야에스선 경유 [include(틀:일본 고속도로 번호/도시고속,u=C,n=1,color=gray)] 도심환상선과 연결되었음 | ||||||
| 도쿄도 주오구 | <bgcolor=#bcb,#454> | | | 본선요금소(승계소) 수도고속도로 시설 | - | |
| - | | 0.0 | ||||
| | | 316 | [신바시] | 0.1 | ||
| | | 405 | [도바시] | 0.4 | ||
| | | [include(틀:일본 고속도로 번호/도시고속,n=Y,color=gray)] | [니시긴자JCT] 승계소 설치[16] | 1.3 | ||
| | | 구도[17] | [니시긴자] | 1.5 | ||
| | | 구도[19] | [신쿄바시] | 1.7 | ||
| 5 | 히가시긴자출구 東銀座出口 | 구도605호선 | [히가시긴자] | 1.9 | ||
| - | 관리 경계 | [include(틀:일본 고속도로 번호/도시고속,u=C,n=1)][22] (쿄바시JCT로 연결) | 2.0 | |||
| <bgcolor=#bcb,#454> | | 본선요금소(승계소) 수도고속도로 시설 | - | |||
| [include(틀:일본 고속도로 번호/도시고속,u=C,n=1)] 수도고속 도심환상선과 연결됨 (히가시긴자출구 이용차량만 편도로 통행가능) | ||||||
[1] 시오도메승계소 부근[2] 시라우오바시승계소 부근[3] 니시긴자JCT 부근[4] 도로운송법상 법률로, 사유도로를 일반 개방하기 위한 근거 법령이며, 도로법 기반의 자동차전용도로와는 다른 개념이다.[5] 민영화로 현재는 수도고속도로주식회사가 되었다.[6] 실질적으로는 수도고속도로 출구처럼 쓰이게 된다.[7] 실제로 도쿄고속도로 진입로에는 '대형차량 진입금지'라는 표지판이 설치되어 있다.[8] 도쿄고속도로는 통행료를 받지 않는 대신 고가 밑 공간 임대 수익으로 돈을 벌고 있다.[9] 이 단어는 직역하면 이어타기인데, 대중교통을 이용하는 경우라면 갈아타기, 즉 환승/승환(乗り換え)과 거의 유사한 맥락으로 사용되지만, 운전하는 자동차의 경우 갈아타는 것이 아니므로 환승이라 쓰기에는 부적합하다. 굳이 따지자면 한국에 있는 한국도로공사-민자도로간 경계 요금소 및 원톨링 게이트와 거의 같은 역할인데, 의역이 어려우므로 여기서는 승계(承繼)와 다소 혼동될 여지를 감안하고서라도 그냥 음독하여 승계로 표기한다.[10] 도쿄고속도로는 요금을 징수하지 않으므로, 이 조치는 전적으로 수도고속도로 측에서 처리한 것이다.[11] 일본에서는 한국의 요금소/톨게이트(Toll Gate)가 아닌 이 표기를 사용한다.[12] 한국에서는 IC와 비슷하게 JC로 줄이지만, 일본에서는 보다 명확한 구분을 위해 JCT로 표기한다.[신바시] 쿄바시방향으로의 하행선 진입 · 쿄바시방향부터의 상행선 진출 전용[도바시] 쿄바시방향으로의 하행선 진입 전용[니시긴자JCT] 시오도메방향으로의 상행선 진입 · 시오도메방향부터의 하행선 진출 전용[16] 니시긴자승계소는 도쿄고속도로 부지(니시긴자JCT 램프 일부) 위에 수도고속도로 시설로 설치되어 있었다.[17] 433호선(야나기도리), 547호선(명칭 없음), 605호선(긴자사쿠라도리)[니시긴자] 시오도메방향으로의 하행선 진입 전용[19] 440호선(명칭 없음), 550호선(명칭 없음, 316번 도쿄도도 쇼와도리 접속)[신쿄바시] 시오도메방향부터의 상행선 진출 전용[히가시긴자] 쿄바시방향부터의 하행선 진출 전용[22] 에도바시방향과만 접속