최근 수정 시각 : 2024-11-12 22:24:37

고가철도

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건대입구역 사거리 상부 고가철도의 모습

1. 개요2. 왜 이렇게 만드나?3. 단점4. 고가철도 아래의 활용5. 목록
5.1. 대한민국5.2. 해외

1. 개요

高架鐵道 / Elevated Railway

지상에 건설한 고가 구조물 위에 철로를 놓아 만드는 구조물을 말한다. 지하철과는 완전히 반대의 개념이라고 할 수 있으며, 노면 위에 건설하는 철로인 노면전차와도 다르다. 철도의 특성상 지면 위에 건설하는 게 가장 싸지만 시가지나 지리적 조건에 의해 지면 위에 건설하기 어렵다면 고가에도 건설한다. 시가지인 이유로 도시철도가 흔히 사용하는 방식이고, 지리적 문제로 인해 고속철도나 간선철도 노선의 일부를 이렇게 건설하는 경우가 있다. 차량이 다니지 않는 고가에다 철도를 건설하기 때문에 당연히 도로교통과는 분리된다.

노선의 일부분이 고가철도인 경우는 상당히 많지만, 전 구간이 고가로 다니는 경우는 중전철은 거의 없고 대부분 경전철이다. 물론, 시카고 전철이나 상하이 지하철 3호선처럼 예외도 존재한다. 전 구간까진 아니지만 대부분 구간이 고가로 다니는 경우 역시 대부분 경전철이다. 물론 이 역시 예외가 전혀 없는 것은 아니다. 싱가포르 MRT 동서선처럼 시내 일부나 공항역 제외하고 대부분 구간이 고가인 경우도 있다.

2. 왜 이렇게 만드나?

도시철도를 만들 때, 지상철도나 지하철을 건설하지 않고 고가에다가 철로를 부설하는 것은 아래와 같이 나름의 장점이 있기 때문이다.
  • 도로교통과의 분리
    도시를 설계할 때 이미 도시철도 노선을 염두에 뒀다면 지상철을 건설해도 별 문제가 없을테지만, 대부분 도시들의 철도노선들은 그렇지 못하다. 노면전차를 놓는다면 정시성, 수송량, 속도에서 중전철에게 밀릴 것이고, 이걸 극복하기 위해 여러 고규격사양을 도입하다보면 결국 중전철이 되어버린다. 노면전차로 감당할 수 있는 교통량이라면 괜찮겠지만, 그렇지 않은 대도시라면 결국 중전철이든 경전철이든 지하로 들어가거나 고가로 올라갈 수밖에 없다. 그리고 지상철도로 건설된 노선이라도 상당히 발달된 지역이라면 도시단절문제가 발생하게 되는데, 이 문제가 심각해질 경우, 열리지 않는 건널목 같은 많은 생활 불편사항을 초래하여 주민들의 민원을 야기하게 된다. 이를 해결하기 위한 방법으로 지상철도의 고가화를 하기도 한다. 대표적인 노선이 츄오 본선 도쿄도 구간.
  • 저렴한 건설비용
    고가구조물의 건설은 지하터널의 건설보다 훨씬 저렴하다. 예산이 한정되어 있을 경우 웬만하면 저렴한 건설방식을 찾기 마련이고, 그렇다고 가장 저렴한 노면 지상철을 건설할 상황이 못되는 경우 답은 하나로 귀결되기 마련. 예시에도 서술되어 있지만, 부산 도시철도같은 경우는 예산이 별로 없어서 고가철도를 듬성듬성 설치했다.[1]
  • 동력방식의 제한이 적음
    도시철도가 거의 전기로 돌아가는 현대에는 딱히 장점이라 하기 힘들지만, 옛날에는 증기 기관차가 도시철도를 끌고 다니기도 했기 때문에 지하철에 이걸 넣으면 문제가 많았다. 초기의 런던 지하철을 생각해보면 이해가 쉽다. 디젤 열차도 매연이 심해서 지하로 다니기가 좀 그런 경우, 고가로 철로를 부설할 수 있다.
  • 지반 제한이 적음
    울산광역시처럼 지반이 연약한 곳은 지하철 건설이 쉽지가 않고[2], 가능하다 쳐도 비용이 엄청나게 뛰기 마련이다. 고가철도는 지반의 제한에 영향을 덜 받는 편이다. 또한, 로마나 교토처럼 땅을 파기만 하면 유물이 나오는 곳에서는 이하생략.[3]

3. 단점

물론, 단점도 만만치 않으며, 상당부분의 단점을 고가차도와 공유한다. 하지만 이런 단점들이 저렴한 건설비라는 장점을 상쇄할 만큼 큰 지는 다시 생각해 볼 문제이다. 실제로 고가철도와 지하철도의 건설비용 차이는 상당히 큰 편이며, 한국에서는 인프라를 대부분 중앙정부 보조로 만들고, 지방비라 하더라도 지자체의 씀씀이와 상관없이 세율이 고정되어 있지 않다 보니 유독 지나친 수준의 인프라를 원해서 그렇지, 외국에서는 공간 문제로 도저히 답이 안 나오는 경우가 아니라면 전부는 아니라도 대부분 고가로 건설한다. 특히 거주지 등과 거리가 얼마 되지 않는 곳에 고가철도가 들어설 경우 더욱 큰 문제가 된다.
  • 일조권 침해
    가장 큰 문제. 소음이고 도시미관이고 간에 고가철도가 생기면 주변지역에 그늘이 생기면서 일조권이 침해된다. 근처 건물 저층부에서는 아예 낮에도 실내에 전등을 키지 않으면 안 될 정도로 고가철도로 인한 그늘로 인해 어두워지는 경우도 있다.
  • 도시 미관 문제
    고가차도 항목에도 똑같이 있는 문제점인데, 콘크리트 구조물이 채광을 막고 오래 지나면 구질구질한 모습이 되기도 하며, 철골 구조물을 이용할 경우 채광 문제는 좀 덜하더라도 여전하며 그쪽은 또 다른 의미로 미관이 안 좋다. 차들이 쌩쌩 다니는 차도가 밑에 있다면 그렇지 않지만 인도가 밑에 있을 경우, 노숙자들이 몰려들어 슬럼 비슷한 분위기를 내기도 한다. 방음벽과 급전시설까지 들어설 경우 미관은 더더욱 악화된다. 물론, 이 문제점은 기둥 밑 공간을 어떻게 꾸미냐에 따라 분위기가 달라지기도 하는데, 대표적으로 대구 도시철도 3호선과 일본에서는 고가 아래를 개발하여 상가를 설치하여 운영하기도 하며, 한국에서도 검토 중에 있다. 현수식 모노레일의 경우 구조물 자체의 크기가 작아서 그나마 이런 문제가 적은 편이다.
  • 선로와 역의 노출
    선로와 역을 지상에 만들어야 하므로 지상 공간을 차지하게 된다. 개발이 완료된 지역이더라도 넓은 도로나 공원이 있어 지상개발이 가능한 경우라면 얘기가 달라지지만, 이미 개발된 지역의 인프라가 부족하여 더이상 지상 공간을 확보할 수 없을 때는 고가 건설이 매우 까다로워진다.

    선로와 역이 노출되어 폭설 등의 기상현상에 선로에 문제가 생길 수도 있고,[4] 여름과 겨울마다 을씨년스러운 날씨에 열차 기다리는 승객들이 고통받을 수도 있다. 사실 지상철도도 가지고 있는 문제점이긴 한데, 지상철도의 경우 폭설 같은 게 내려도 높은 곳까지 올라갈 필요가 없어서 고가철도에 비해 처리가 쉽기도 하고, 역에 벽과 지붕을 설치할 때도 고가구조물 설계 시 견딜 수 있는 무게의 한계 탓에 제대로 설치하기도 망설여지는 고가철도에 비해 지상철은 그런 것의 설치도 훨씬 쉬워서 문제가 덜하다. 폭설이 일상적인 일본 삿포로 지하철의 고가구간은 지붕을 씌우기도 했다.
  • 소음
    선로가 노출되는 특성상, 소음을 줄이기 위해 방음벽까지 설치하지만 윗부분은 노출되는 경우가 많아서[5] 귀에 거슬리는 소음이 새어나오기 일쑤다. 포장도로나 자동차에서 발생하는 소음과는 달리, 약 100db 이상의 꽤나 큰 차륜 갈리는 소리가 문제가 되는 것이다. 특히나 중전철은 더욱 그러하다.
  • 고가 구조물의 도로교통 방해
    위에서 언급된 도로교통과의 분리라는 장점과 배치되는 내용이라고 보일 수 있으나, 도로교통과 분리시킨 고가철도가 도로교통을 제대로 원활하게 대체하려면 고가철도 구조물에 대해서 기존 도로망과의 세심한 배치 및 설계가 필요하다. 만약 이러한 건설 및 설계과정이 이뤄지지 못할 경우 고가철도의 교각 및 역사 등으로 인해서 지상 도로교통에 오히려 방해가 될 수 있는데, 대표적으로 이 문서 제일 위 사진 예시인 건대입구역의 경우 2호선 고가철도 구조물이 도로교통에 오히려 지장을 주고 있는 상황이다. 건대입구역 사거리는 안그래도 동부간선도로(청담대교)를 이용할 수 있고 서울 동북권 간선도로인 능동로로 통하는 주요 교통결절점이라 교통량이 폭주하고 있으나, 사거리 양쪽으로 박힌 교각으로 인해 좌회전 시 도로교통 통과 속도가 매우 떨어지고 있으며, 건대입구 역사 하부를 지지하는 기둥들로 인해 차선변경이 제한되어 차선간에 교통량 분산이 적절하게 이뤄지지 못하고 있다.
고가철도에서는 이러한 문제점이 대두되기 때문에 최근에는 교각 사이를 최대한 넓게 구성하고 사거리 등 교차로에서는 아예 도로교통에 방해되는 교각을 놓지 않기 위해 사장교 형식으로 건설하고 있는데, 대구 3호선과 해당 노선의 만평역 만평네거리 사장교가 이러한 세심한 설계 및 건설 케이스에 해당한다.

4. 고가철도 아래의 활용

고가철도를 설립할 경우, 고가철도 구간 아래 공간이 존재하게 된다. 이 공간을 어떻게 활용해야 할지도 과제인데, 일본의 경우 다음과 같은 사용 사례가 있다.
  • 버스터미널, 택시 승강장
  • 주차장
  • 공원
  • 점포, 상가 : 고베 모토마치 고가거리 상점가 (元町高架通商店街) 등
  • 음식점
  • 창고
  • 박물관
  • 변전소
  • 주택(!)

5. 목록

거의 대부분의 모노레일은 고가철도이다.

고가역은 거의 무조건 지상 2층 이상에 존재한다. 반대로 지상 2층 이상에 승강장이 존재한다고 반드시 고가역인 것은 아니다.

5.1. 대한민국

5.2. 해외

  • 일본의 경우 도시철도 외에 지방 교통선에도 연속입체교차사업(連続立体交差事業) 이라 하여 주요 대도시(도도부현, 정령지정도시, 현청 소재 도시, 인구 20만 이상의 도시, 도쿄 23구) 를 대상으로 고가화 사업이 수행중이나, 이런 대도시만을 한정하지는 않고 소도시에서도 건널목의 불편등으로 인해 고가화 사업이 비교적 활발하게 진행되고 있다.

[1] 이유가 존재하기도 한다. 부산 도시철도 1호선은 다툼 끝에 온천천 고가화가 결정되어 온천천 구간을 고가로 올렸고, 온천천은 호우만 내리면 침수가 되어 어쩔 수 없이 고가로 올렸다. 부산 도시철도 2호선은 양산시 구간이 연약지반이라 고가로 올렸고, 부산 도시철도 3호선 역시 강서구 구간이 연약지반이라 고가로 올렸다. 경전철인 부산 도시철도 4호선 또한 해운대구 구간을 모두 고가로 올렸다.[2] 울산광역시가 광역시 중에서 유일하게 도시철도가 없었던 이유 중 하나이며, 현재 계획중인 울산 도시철도 전 노선이 노면전차인 것을 보았을 때 지하철은 사실상 불가함을 알 수 있다. 정확히는 못 놓을 건 없는데 사업비가 폭증해서 가능성이 없는 것.[3] 사족으로 국내에선 경주가 이런 경우에 해당하지만, 지하철을 놓을 정도로 크진 않다.[4] 뉴욕 지하철이 개통된 이유이다.[5] 물론, 윗부분까지 막는 경우도 있는데, 이를 '데크화'라고 한다.[6] 양주역 - 덕계역, 덕정역 - 지행역 일부구간 제외[7] 방학역, 석계역도 승강장이 2층에 있으나 고가가 아닌 일반 노반이다.[8] 인천 방향 승강장 한정[9] 대방역, 남영역도 승강장이 2층에 있으나 고가가 아닌 일반 노반이다.[10] 바로 뒤로 당산철교로 이어지므로 어쩔 수 없이 고가로 지었다.[11] 바로 뒤로 동호대교로 이어지므로 고가로 지었다.[12] 대야미역은 승강장이 2층에 있으나, 고가가 아닌 일반 노반이다. 수리산역은 반고가 형태이다.[13] 건설 당시 이곳은 그야말로 아무것도 없는 허허벌판이었는데 상계동과 노원구쪽으로 주공아파트가 들어서면서 상전벽해를 이루게 된다.[14] 바로 뒤로 동작대교로 이어지므로 고가로 지었다.[15] 아리수로와 입체 교차하는 구간 한정.[16] 1호선 환승연계 및 바로 뒤로 차량기지로 이어지므로 고가로 지었다. 하지만 완전한 고가역은 아니다.[17] 바로 뒤로 청담대교로 이어지므로 고가로 지었다.[18] 사릉역, 천마산역, 김유정역 제외. 그리고 고가역과 고가역 사이에도 잠시 일반 노반으로 내려오기도 한다.[19] 분당선 건설당시 이 곳은 허허벌판이었다. 원래는 역사가 없는 기지입출고 전용선이었으나 도시개발로 인한 민원으로 역을 신설하였다.[20] 현재는 지하로 재건되었다.[21] 이천역 - 여주역 간의 역들도 승강장이 2층에 있으나 고가가 아닌 일반 노반이다.[22] 초당역 - 삼가역 일부구간, 강남대역 제외[23] 청라국제도시역 - 영종대교 제외[24] 호포역 제외. 아이러니하게 5층에 승강장이 있으면서도 고가가 아니다. 부산대양산캠퍼스역도 제외.[25] 실제로는 대전 이전에서 고가에서 내려온다. 즉, 대전광역시 구간은 일반 노반.[26] 이 쪽은 도시철도와 일반 간선철도가 모두 고가를 타고 도시를 가로지른다.

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