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| 토요타자동차주식회사[1] トヨタ自動車株式会社 Toyota Motor Corporation | |||
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| <colbgcolor=#eb0a1e><colcolor=#ffffff> 종류 | 주식회사 | ||
| 국가 | [[일본|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]](다국적 기업) | ||
| 시장 정보 | 도쿄증권거래소 프라임 7203 나고야증권거래소 프리미어 7203 뉴욕증권거래소 TM 런던증권거래소 TYT | ||
| 약어 | 토요타, TOYOTA, TMC | ||
| 본사 소재지 | 아이치현 토요타시 토요타초 1 (愛知県豊田市トヨタ町1) | ||
| 창립 | 1937년 8월 28일 ([age(1937-08-28)]주년) (토요타 자동차공업 주식회사) | ||
| 업종 | 운송, 장비 | ||
| 법인 번호 | 1180301018771 | ||
| 사업 영역 | 자동차 제조 및 판매업 | ||
| 대표자 | 토요다 아키오(회장) 사토 코지(사장) | ||
| 시가 총액 | 60조 39억 엔(2024년 3월)[2] | ||
| {{{#!wiki style="margin: 0 -10px -5px; min-height: 26px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -6px -1px -11px" | <colbgcolor=#eb0a1e><colcolor=#fff> 자본금 | 3,970억 4,900만 엔 (2016년 3월 기준) | |
| 주식 총수 | 33억 3,799만 7,492주 | ||
| 매출 | 연결: 29조 9,299억 9,100만 엔 단독: 12조 7,297억 3,100만 엔 (2020년 3월 기준) | ||
| 영업 이익 | 연결: 2조 4,428억 6,900만 엔 단독: 9,788억 400만 엔 (2020년 3월 기준) | ||
| 경상 이익 | 연결: 2조 5,546억 700만 엔 단독: 1조 7,353억 6,500만 엔 (2020년 3월 기준) | ||
| 순이익 | 연결: 2조 761억 8,300만 엔 단독: 1조 4,240억 6,200만 엔 (2020년 3월 기준) | ||
| 순자산 | 연결: 21조 2,418억 엔 단독: 12조 4,502억 엔 (2020년 3월 기준) | ||
| 총자산 | 연결: 52조 6,804억 3,600만 엔 단독: 17조 8,092억 4,600만 엔 (2020년 3월 기준) | ||
| 종업원 수 | 연결: 370,870명 단독: 74,515명 (2019년 3월 기준) | ||
| 결산기 | 3월 31일 | ||
| 회계 감사인 | PwC아라타 유한책임 감사법인 | ||
| 주요 주주[3] | 일본 트러스트 서비스 신탁은행 13.07% 주식회사 토요타 자동직기 8.28% 일본 마스터 트러스트 신탁은행 6.34% 일본생명보험 상호회사 3.87% JP모건 체이스 3.51% 주식회사 스바루 3.17% 덴소 주식회사 3.12% | ||
| 모기업 | 토요타 그룹 | ||
| 웹사이트 | | ||
| 토요타 그룹 トヨタグループ / Toyota Group Company | |||
| 중심 회사 | 토요타 자동차 주식회사 | ||
| 종류 | 기업 집단 | ||
| 구성 기업 | 154개 | }}}}}}}}} | |
| 링크 | |||
1. 개요2. 역사3. 역대 사장4. 대한민국 법인5. 딜러점6. 생산/판매 모델7. 개발 중인 모델8. 단종 모델
8.1. 1930년대8.2. 1940년대8.3. 1950년대8.4. 1960년대8.5. 1970년대8.6. 1980년대8.7. 1990년대8.8. 2000년대8.9. 2010년대8.10. 2020년대
9. 생산 엔진10. GR11. bZ 시리즈12. TCD13. TOM'S14. SARD15. 콘셉트 카16. 논란 및 사건 사고17. 대중 매체18. 생산 거점19. 계열사, 사업부20. 합자 회사21. 스포츠단22. 광고23. 기타24. 관련 문서[clearfix]
1. 개요
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| 아이치현 토요타시에 위치한 토요타자동차 본사 |
START YOUR IMPOSSIBLE 2017년 11월부터의 일본 슬로건 |
LET'S GO PLACES 북미(미국, 캐나다) 시장용 슬로건[5] |
OH WHAT A FEELING 호주 및 오세아니아 시장용 슬로건 |
일본의 자동차 제조기업.[6] 일본 아이치현 토요타시에 본사를 두고 있다.
자동차 업계를 넘어 일본이라는 나라를 대표하는 대기업으로서, 일본 주식 시장 시가총액 1위를 자랑하며[7] 2023년 기준 연간 1,123만대를 판매하며 4년 연속 전 세계 자동차 판매 점유율 1위를 기록 중이다.#
2. 역사
| 토요타의 로고 변천사[8] |
토요다 사키치가 창업한 토요다 자동방직기제작소가 모태로, 현재의 자동차생산 사업부는 1933년 9월 1일에 신설되었다. 이후 1937년에 별도 법인으로 떨어져 나온 것이 현재의 토요타이다.
초대 사장은 토요다 리자부로(豊田利三郎)[9], 현재의 최고경영자는 창업주의 후손[10]인 토요다 아키오(豊田章男)이다.[11] 일본의 3대 자동차 회사(토요타, 혼다, 닛산) 중 유일하게 가족 경영 체제를 이어온 회사로,[12] 창업주 토요다 사키치부터 시작해서 그 후손들까지 쭉 최고경영자 자리에 올랐으며[13] 지금은 증손자대(4세대)까지 내려왔다.
한편 사명은 창업주의 성씨인 豊田을 딴 회사 이름이기는 한데, 이 사람의 성은 토요타가 아니라 토요다이다. 그런데 왜 회사 이름이 '토요타'냐 하면 그쪽이 어감이 더 좋아서라고 한다. 일본에서는 토요다 사키치가 서양인들이 발음하는 걸 보고 서양인들에겐 'TOYODA'보다 'TOYOTA'가 더 발음하기 쉬워서 바꿨다는 게 정설이다. 1936년부터 상호를 토요타(トヨタ)로 변경하였다. 공식적으로 한자가 아니라 가타카나로 쓰는데 이름 획수가 합쳐서 8획이면 운이 좋아서 이렇게 했단 얘기도 있다.
1930년대 창립한 후 쉐보레, 포드, 크라이슬러 등의 외제차를 구입 및 분해해 분석하고 먼저 자동차 산업에 뛰어든 일본인 개척자들을 영입했다. 당시 일본에서 수요가 적은 자동차용 강철을 만들어주겠다는 제강소도 없었기에 제강소도 직접 만드는 노력 끝에 1935년 자체 부품이 들어간 A1형 시제 승용차와 G1형 상용 트럭을 만드는데 성공한다.
패전 후 1949년 일본 전체가 닷지 라인 불황에 빠졌을 무렵, 토요타자동차는 경영위기를 겪는다. 토요타자동차는 당시 위기에서 벗어나기 위해 은행, 거래업체 등에 채무상환유예, 대금지불유예를 요청했지만 딱 두 회사로부터 거절당한다. 스미토모은행은 토요타의 채무상환유예를 거절하면서 칼같이 채무를 회수해갔고, 카와사키제철은 대금지불유예를 거절한다. 이때의 충격으로 창업자 토요다 키이치로가 급사했고, 정말 말 그대로 토요타는 망할 뻔했다. 이 시기 한국전쟁이 발발하며 중형트럭이었던 토요타 BM을 생산하며 겨우 회생하는데 성공했고, 이후 토요타는 그때의 원한을 기억하며 모든 거래에서 스미토모은행과 카와사키제철을 철저하게 배제했다. 일단 스미토모은행에는 절대로 대출하거나 예금을 맡기지 않았다. 그리고 스미토모은행이 1965년 자신의 거래업체인 프린스자동차가 경영위기를 겪자 토요타에 도움을 요청하는데, 당시 토요타가 딱 잘라 거절했다. 자동차 생산에 필요한 철강을 살 때도 카와사키제철의 것은 절대로 사지 않았다고 한다.
이 두 회사와의 거래는 1949년의 경영위기로부터 50년 이상 지난 2000년대 초반부터 재개되었는데, 이는 모두 토요타와의 거래관계에 있던 은행, 회사와 경영통합이 되어 어쩔 수 없이 거래가 재개된 것이다. 스미토모은행과는 미쓰이 계열의 사쿠라은행과 경영통합되어 미쓰이스미토모은행으로 재탄생하자 거래를 튼다. 다만 이때도 거래관계는 구 사쿠라은행 쪽을 통해서만 이루어진다. 카와사키제철 역시 일본제관과 합병하여 JFE스틸로 재탄생하면서 거래가 재개되었는데, 역시나 구 일본제관 쪽 인물을 통해서만 거래한다고 한다. 참으로 질긴 원한... 참고로 미쓰이그룹[14]과 일본제관은 토요타가 경영난을 겪었을 때 채무유예, 대금지불유예에 적극적으로 협조했다고 한다. 이 사례는 토요타 본사 인근에 있는 나고야 사람들의 특성의 예로 거론되기도 한다.
1970년대 전 세계적인 석유 파동을 겪은 시점부터, 상대적으로 연비가 좋고 가격이 저렴하다는 점이 부각되어 폭발적으로 판매량이 증가, 저렴한 가격에 믿을 만한 내구성의 자동차를 생산한다는 이미지가 각인되어 현재에 이르고 있다. 북미에서는 아직도 중고차 감가상각이 가장 적은 차량들 중 하나가 토요타 물건들이다. 이는 패전 이후 복구 과정에서 미국에서 배척받았던 에드워즈 데밍의 품질관리론을 적극적으로 수용하는 혁신을 보여줬기 때문이었다.
1989년에 런칭한 프리미엄 브랜드인 렉서스(LEXUS)를 산하의 별도 디비전으로 두고 있다.[15] 그리고 최초의 렉서스 차량인 LS의 일본 내수 사양인 토요타 셀시오에 최초로 현재 사용되는 로고가 적용되었다. 지분관계를 통한 자회사로 편입된 완성차 업체는 상용/특장차 부분의 히노(HINO)와 경승용차 전문 기업인 다이하츠가 있다. 4WD/수평대향엔진 기반 차량에 특화되어 있는 스바루 역시, 렉서스/다이하츠/히노와는 다른 형태로 토요타와 협력관계에 있다.[16]
2008년 최초로 세계 판매 1위 자동차 기업이 되었다.
허나 잘 나가던 토요타도 2010년 역사상 최악의 위기인 토요타 리콜 사태를 맞는다. 2011년에 동일본 대지진이라는 악재까지 설상가상으로 발생하여 GM의 1위 탈환을 허용했지만 2012년 1분기에는 다시 세계 1위를 탈환했다. AutoM 기사 내용 심각한 위기(그것도 안전과 관련됨)에도 불구하고 다시 일어난 것을 보면 토요타의 네임밸류(브랜드가치)가 결코 작지 않음을 보여주는 사례이다.
2016년 6월 9일, 파격적인 재택근무 혁명을 발표했다. 주 2시간만 회사에 출근하면 된다고 한다. 재택근무를 발표한 이유로는 경력직 여성들이 육아와 부모 부양으로 인해 퇴직을 하는 경우를 줄이기 위해서라고 한다. 총 직원의 35%에 해당하는 25,000명에게 시행한다. 이는 파격적인 경영 실험이라는 전문가들의 의견이다. 관련기사
2016년 10월 12일, 스즈키의 스즈키 오사무 회장은 토요타 자동차와 제휴를 검토하기로 했다고 전격발표했다. 이로써 일본의 자동차 3강(토요타, 혼다, 닛산) 구도가 더욱 명확해지게 되었다. 관련기사
2023년 10월, 이데미츠와 손을 잡고 대량생산 고체 배터리를 개발하여 2027~2028년에 생산 예정인 전기차에 적용할 것이라는 사실이 발표되었다. 해당 배터리는 완충시 주행거리 1,000km에 DC 급속충전기로 10%에서 80%까지 충전하는데 10분 소요를 목표로 한다고 한다. #
2024년부터 토요타, 히노, 이스즈가 힘을 합쳐서 전기버스를 생산한다고 한다. # 그리고 2023년 10월 이스즈 엘가 전기버스가 공개되었으며 2024년부터 판매에 들어간다고 한다.
3. 역대 사장
- 1대 사장 - 토요다 리사부로(키이치로의 매제)
- 2대 사장 - 토요다 키이치로
- 3대 사장 - 이시다 타이조
- 4대 사장 - 나카가와 후키오
- 5대 사장 - 토요다 에이지(기이치로의 사촌)
- 6대 사장 - 토요다 쇼이치로[17](기이치로의 장남)
- 7대 사장 - 토요다 타츠로(기이치로의 차남)
- 8대 사장 - 오쿠다 히로시
- 9대 사장 - 쵸 후지오
- 10대 사장 - 와타나베 카츠아키
- 11대 사장 - 토요다 아키오(쇼이치로의 아들)[18]
- 12대 사장 - 사토 코지
4. 대한민국 법인
5. 딜러점
일본 국내에서는 고급차 중심인 '토요타', 중소형 중심인 '토요페트(토요펫)', 대중적인 차 중심인 '코롤라', 젊은 층을 대상으로 하는 '넷츠'로 딜러가 세분화되어 있다.[19] 이러한 영업 구조는 2차대전 후 소형차 시장에 진입하면서 이들 라인업을 '토요펫'으로 분리한 것이 시작이다. 2006년까지 오사카에서는 토요타와 토요펫의 취급 차종이 정반대였다. 토요타 외에는 닛산, 마쓰다, 이스즈 등이 이런 형태로 영업하고 있다. 혼다[20], 스즈키, 미쓰비시의 경우 재정문제로 2000년대에 대리점을 단일화했다.2005년 이후 일본에 역진출한 렉서스 브랜드는 완전히 별도이다. 2019년 4월 이후부터 도쿄 내에서는 이러한 체계가 폐지되었고, 토요타 모빌리티 도쿄 스토어 산하로 개편되었다.6. 생산/판매 모델
디비전만 다른 동형 모델의 변종일 경우 병기한다. ★은 대한민국에서도 판매되는 모델.
참고로 GRMN(Gazoo Racing tuned by 'Meister of Nürburgring'의 약자)도 있는데, "뉘르부르크링의 전문가들이 튜닝한 가주 레이싱"이라는 의미이다. 토요타의 성능 모델에 붙여지는 트림이며 적용 모델로는 센추리, 야리스, 코롤라, 마크 X 등이 있다.
6.1. 해치백/CUV
- 아이로드(i-로드) - 초소형 해치백
- 아이큐(iQ) - 경형 해치백
- 아기아(Agya)/위고(Wigo) - 경형 해치백
- 루미(Roomy) - 경형 해치백
- 아이고 X(Aygo X) - 경형 해치백
- 픽시스 에포크(Pixis Epoch) - 경형 해치백, 다이하츠 미라 e:S의 배지 엔지니어링 버전
- 팟소(PASSO) - 소형 해치백. 다이하츠 분의 뱃지 엔지니어링 버전
- 야리스(Yaris) - 소형 해치백
- 코롤라 스포트(Corolla Sport) - 준중형 해치백. 오세아니아에서는 코롤라로 팔리고 미국과 유럽에서는 코롤라 해치백으로 팔린다.
- 아쿠아/프리우스 C(Aqua/Prius C) ★
- 코롤라 투어링 - 2019년에 나온 코롤라의 파생 차종
- 글랜자 - 인도 시장 전략 해치백으로, 스즈키 발레노의 배지 엔지니어링 차량이다.
6.2. 세단/왜건
- 바이오스(VIOS) - 소형 세단, 동남아시아 및 중국 시장 전략 차종이다.
- 프리우스(PRIUS) - 준중형 하이브리드 세단. 토요타 차종 중 유일하게 모든 딜러점에서 취급한다. ★
- 코롤라(Corolla) - 준중형 세단
- 코롤라 악시오(Corolla Axio)
- 코롤라 필더(Corolla Fielder)
- 프로박스(Probox) - 준중형 왜건. 코롤라 밴의 후속 모델이다.
- 석시드(Succeed)
- 캠리(Camry) - 중형 세단 ★
- 아발론(AVALON) - 준대형 세단 ★ 미국, 캐나다, 한국 시장에서 판매되었지만, 2022년부터는 중국 시장에서만 판매된다.
- 크라운(Crown) - 준대형 세단 ★
- 센추리(CENTURY) - 8기통 하이브리드 엔진을 탑재한 일본차의 최고기함. 통칭 열도의 롤스로이스.
6.3. SUV
- C-HR/이조아[21] - 소형 SUV
- 야리스 크로스 - 소형 SUV
- 라이즈(RAIZE) - 2019년에 출시된 소형 SUV로 다이하츠 록키의 배지 엔지니어링 차량
- 어반 크루저(URBAN CRUSIER) - 2020년에 인도 시장 전략 SUV로 출시되었으며, 마루티 비타라 브레자의 배지 엔지니어링 차량
- 러쉬(RUSH) - 소형 SUV
- 코롤라 크로스 - 준중형 SUV
- 라브4 - 준중형 SUV ★
- 해리어(HARRIER) - 중형 SUV. 과거에는 렉서스 RX의 뱃지 엔지니어링 버전이었으나 현행 모델은 RX와 상관없다.
- 4러너 - 중형 SUV
- 포츄너(FORTUNER) - 하이랜더보다 살짝 작은 크기의 SUV. 중동, 아프리카, 동남아, 오세아니아 등을 중심으로 판매한다.
- 하이랜더(HIGHLANDER) - 준대형 SUV. 미국 기준으로는 미드사이즈급.
- 랜드 크루저 프라도 - 준대형 SUV
- 세쿼이아(SEQUOIA) - 대형 SUV. 툰드라를 베이스로 만든 모델이다.
- 랜드 크루저 - 대형 SUV
- bZ4X - 토요타의 순수 전기 SUV.
6.4. MPV
- 락티스(Ractis) - 소형 MPV
- 포르테/스페이드(PORTE) - 소형 MPV. 라움의 후속 모델이다.
- 탱크/루미(Tank/Roomy) - 소형 MPV. 락티스와 bB의 통합 후속이다.
- 시엔타(SIENTA) - 소형 MPV
- 아반자(AVENZA) - 소형 MPV
- 칼야(Calya)
- 끼장/이노바(KIJANG / INNOVA) - 중형 MPV. 동남아 시장을 공략하기 위한 전략 차종이다. 베트남 등의 나라에선 택시로 굉장히 많이 보인다.
- 노아/복시/에스콰이어(NOAH/VOXY/ESQUIRE) - 중형 MPV
- 시에나(SIENNA) - 대형 MPV ★ 미국,캐나다,멕시코, 한국,대만시장용
- 에스티마(ESTIMA) - 대형 MPV
- 알파드/벨파이어(ALPHARD/VELLFIRE) - 에스티마 파생 모델이다.
- 그란에이스 (GRANACE) - 6세대 하이에이스의 고급 사양. 일본 시장에서는 플래그십 MPV다.
- 루미온 (RUMION) - 남아프리카 공화국 시장 판매 차량으로, 스즈키 에르티가의 배지 엔지니어링 차량이다.
- JPN 택시 - 크라운 컴포트의 후속으로, 세단이 아닌 MPV 형태의 택시 전용 모델이다.
6.5. LCV
- 하이에이스 - 대형 승합차
- 프로에이스/프로에이스 베르소
- 프로에이스 시티/프로에이스 시티 베르소
- 프로에이스 맥스
- 타운 에이스
- 그란에이스
- 픽시스 - 경형 밴
6.6. 트럭
- 픽시스 트럭 - 경형 픽업 트럭
- 하이럭스 - 중형 픽업 트럭
- 타코마(TACOMA) - 중형 픽업 트럭. 하이럭스의 미국 시장 개량형
- 툰드라(TUNDRA) - 대형 픽업 트럭
- 다이나/토요에이스 - 1톤~3.5톤급 캡오버형 트럭. 다이나는 토요타 딜러에서, 토요에이스는 토요펫트 딜러에서 판매한다.
6.7. 버스
6.8. 스포츠카
- 86 - 북미에서는 사이언 마크를 달고 FR-S라는 모델명으로 판매했다. 그러나 사이언 브랜드가 폐지됨에 따라 2016년부터 86 페이스리프트 모델이 나오고 나서는 토요타 86으로만 그대로 판매한다.
- 수프라 - BMW Z4 3세대의 플랫폼으로 부활했다.
7. 개발 중인 모델
- 루나 크루저 - 미국 NASA가 주도하고 있는 달탐사 프로젝트 아르테미스 계획을 위해서 JAXA와 개발 중인 신형 월면차. 수소연료전지차로 최대 주행거리 10,000 km를 목표로 하고 있다. 예정대로면 2020년대 후반부터 달기지에 투입될 예정이다.
- GR 슈퍼 스포트(예정) - 토요타의 첫 하이퍼카 모델로 출시 날짜는 아직 미정. 후지 스피드웨이에서 차량이 전소되어 프로그램이 취소되었다는 이야기가 있다.
- GR GT3(예정) - 2022년 발표한 신차로 RC F GT3를 대체하며, 호몰로게이션 규정에 따라 판매용 공도 버전도 출시된다. 그러나 토요타가 아닌 렉서스로 넘어가려는 움직임을 보이고 있다.
- 프로에이스 맥스 - 사진만 공개되었으며, 토요타가 3세대 두카토를 배지 엔지니어링 하여 2024년 출시 예정인 자사의 프로에이스보다 더 큰 전기 상용차이다.(아마 유럽 선진국 시장에서는 자사의 그란에이스 H300계를 미판매하여 대타로 출시하는 듯하다.)#
8. 단종 모델
크라운, 코롤라 등의 차량은 더 세분화도 가능하지만, 세분화 가능한 차종 중에서 일부는 다뤄지지 않았다.2012년 창립 75주년 기념으로 개설된 웹페이지에서 창립 당시부터 2012년까지 판매된 차량들의 계보도를 제공하고 있다. 일본어/영어
아래 분류는 출시 연도 기준이다.
8.1. 1930년대
- G1형 트럭: 토요타가 최초로 판매한 차량. 상공성과 육군성이 1934년 말에 생산을 의뢰해 만들어진 상용 1.5톤 픽업트럭으로 1935년 중반에 완성되어 같은 해 말 출시하였다. 총 379대가 생산되었다.
- DA형 버스: 1936년 1월 출시한 21인승 버스. G1 트럭을 기반으로 했다.
- AA형 승용차: 토요타의 첫 작품인 프로토타입 세단 A1형을 개량해 1936년 출시한 세단. 자체 제작한 수랭식 직렬 6기통 A형 엔진[22]을 탑재하고 있다. 디자인은 크라이슬러 산하 브랜드인 드소토의 드소토 에어플로우 1934년형 세단의 영향을 받았다.[23]
- AB형 페이튼: 1936년 9월 출시한 탈착식 지붕이 달린 AA형. 1938년까지 353대가 생산되었으나 대부분 ABR형이라는 이름으로 일본 제국 육군에 납품되어 본래 목표인 민간용으로 쓰인 차량은 적다.
- GA형 트럭: 일본 자동차 산업 초창기에 신생 자동차 회사가 처음 만든 차라 문제가 빈번한 G1형 트럭을 여러모로 개량해 1936년 출시한 픽업트럭. 1936년 7월 만주국으로 4대가 수출되어 토요타 최초의 수출차가 되기도 했다. GB형 트럭이 출시한 후에도 부품 재고 소진을 위해 1940년 9월까지 생산되었다.
- GY형 트럭: 1937년 출시한 휠베이스가 짧은 GA형 트럭.
- GB형 트럭: GA형 트럭을 기반으로 신형 B형 엔진을 탑재하고 설계를 개선해 1938년 출시한 2톤 트럭.
- DB형 버스: GB형 트럭을 기반으로 만들어 1939년 출시한 버스.
- HB형 트럭: 1939년 출시한 휠베이스가 짧은 GB형 트럭.
8.2. 1940년대
- AE형 승용차: 1938년 AA형보다 연료 소비량이 적은 중형 승용차를 만들어달라는 상공성의 요청으로 개발된 세단. 새로 개발한 C형 엔진을 탑재했다. 1939년 신일본호라는 이름과 함께 공개되었지만 총력전으로 승용차 생산에 통제가 가해져 1941년부터 1943년까지 76대만 생산했다.
- KB형 트럭: 태평양 전쟁 발발로 대형 트럭 수요가 증가하며 1942년 출시한 4톤 트럭.
- LB형 트럭: 1942년 출시한 휠베이스가 짧은 KB형 트럭.
- AC형 승용차: 1943년 출시한 A1형 승용차의 개선형. 당시 일본은 민간 승용차 생산이 금지되었으나 일본군의 수요 때문에 소량이나마 생산될 수 있었다. 65대만 남기고 1944년 생산이 금지되었으나 전후 해외무역 대표단을 위해 50대가 더 생산되어 전후 일본에서 처음 생산된 승용차가 되었다.
- KC형 트럭: 전쟁으로 인한 강재 부족으로 인해 만들어진 전시 KB형 트럭. 캡은 나무로 만들고 헤드라이트를 한 개로 줄이는 노력 끝에 강재 소모량을 30% 줄였다. 1943년 출시.
- BM형 트럭: 전후 KB형의 설계를 개선해 1947년에 출시한 버전. 1949년에는 왼손잡이 버전도 나왔다. 6.25 전쟁으로 총 4,679대의 다양한 버전의 BM과 그 개량형들이 국군에게 대량으로 납품되었다.#
- 토요페트 SB형 트럭: 1946년 개발한 S형 엔진[24]을 탑재한 1톤 트럭. 본래는 SA형을 위해 개발된 엔진이었으나 연합국 최고 사령부의 일본 내 승용차 생산 금지로 먼저 SB가 먼저 출시했다.
- 토요페트 SA형 승용차: S형 엔진을 탑재한 소형 세단. 1947년 연합국 최고 사령부가 배기량 1,500cc 이하 승용차는 1년에 300대 이하로는 생산할 수 있다고 방침을 바꾸었기에 그 해 출시되었다. 최초로 라디오를 내장했다거나 나고야-오사카 급행열차를 상대로 승부를 벌여 이겼다거나 하는 등 재밌는 얘기가 있지만 구조가 당시 승용차 수요의 대부분을 차지하는 택시로는 부적합했다. 이 때문에 1949년 생산량 제한이 풀렸음에도 총 215대만 생산되었다.
- BS형 트럭: 1949년 출시한 휠베이스가 짧은 BM형 트럭.
- BL형 버스: 1949년 출시한 BM형 트럭 기반 중형 버스. 전쟁 전 B형 엔진을 사용했다.
- FL형 버스: 1949년 출시한 BM형 트럭 기반 중형 버스. 신형 F형 엔진을 사용했다.
- 토요페트 SD형 승용차: 1949년 출시한 5인승 세단. 택시 시장을 노리고 만들었기에 튼튼한 SB형 트럭의 섀시를 이용했다.
- FS형 트럭: BS형에 기존의 B형 엔진 대신 보어를 키운 F형 엔진을 탑재한 버전. 1949년 출시.
8.3. 1950년대
- BX형 트럭: 1951년 출시한 4톤 트럭. 본래 더 빨리 출시해 BM형을 밀어낼 계획이었으나 노사분쟁의 혼란과 6.25 전쟁 특수 때문에 1951년에야 출시했다.
- BA형 트럭: 더 많은 탑재량에 대한 요구로 인해 1954년 등장한 BX 트럭 개선형.
- BY형 버스: 토요타의 주력 트럭이 BM형에서 BX형으로 바뀌며 1951년 BL형 버스를 대체한 BX형 트럭 기반 중형 버스.
- FY형 버스: F형 엔진을 탑재한 BY형 버스 사촌. 1951년 출시.
- FX형 트럭: BX형 트럭에 F형 엔진을 탑재한 버전.
- FA형 트럭: 더 많은 탑재량에 대한 요구로 인해 1954년 등장한 FX 트럭 개선형.
- FZ형 트럭: FX형 트럭의 휠베이스 단축형.
- BZ형 트럭: FX형 트럭의 휠베이스 단축형이지만 F형 엔진 대신 B형 엔진을 탑재했다. 이러면 그냥 BX형 휠베이스 단축형 아닌가?
- BC형 트럭: 더 많은 탑재량에 대한 요구로 인해 1954년 등장한 BX 트럭 개선형.
- SF형 승용차: 1951년 출시한 세단. SG 트럭의 섀시에 승용차 차체를 올렸다. 차체를 세 개 회사에 발주를 넣어서 차체가 세 종류로 나누어져있다. 아라카와 철강공업이 만든 차체가 SF형, 간토 자동차공업이 만든 차체가 SFK형, 중일본 중공업이 만든 차체가 SFN형이라 불린다.
- 토요페트 SG형 트럭: 1952년 출시한 SB형 트럭의 개선형.
- SH형 승용차: SF형의 섀시를 개선해 신형 R형 엔진[25]을 올린 차량. 이번에도 차체를 세 개 회사에 발주를 넣어서 차체가 세 종류로 나누어져있다. 아라카와가 만든 차체가 SH형, 간토 자동차공업이 만든 차체가 SHK형, 중일본이 만든 차체가 SHN형이라 불린다. 1953년 출시했으나 몇 달 뒤 출시한 토요페트 슈퍼에게 팀킬당해 약 230대 밖에 생산되지 않았다.
- 토요페트 RK형 트럭: 1953년 출시한 SG형 트럭의 개선형.
- FR형 버스: 1953년 출시한 후륜구동 버스. 61명의 승객을 태울 수 있었지만 사용한 F형 엔진이 후륜구동용으로는 너무 약했기에 8개월 만에 생산 중지되었다.
- 토요페트 슈퍼 RH형: R형 엔진을 탑재한 소형 세단으로 당시 승용차의 주요 수요층인 택시 시장을 겨냥했다. 신형 R형 엔진의 힘 덕분에 수입차 만큼이나 뛰어난 성능을 보였다. 이번에도 차체를 두 개 회사에 발주를 넣어서 중일본제 RHN형과 간토제 RHK가 있다.
- 토요페트 RK형 트럭: 1953년 출시한 SG형 트럭의 개선형. R형 엔진을 탑재했으며 탑재중량이 1.25톤으로 늘었다.
- 토요페트 RK 1.5톤형 트럭: 1955년 출시. 탑재중량이 1.5톤이다.
- FB형 버스: 1954년 출시한 FY형 버스의 후계자. 한국에서 이 버스의 섀시로 신진 FB를 만들었다.
- BB형 버스: 1954년 출시한 BB형 버스의 후계자.
- FC형 트럭: 더 많은 탑재량에 대한 요구로 인해 1954년 등장한 FZ 트럭 개선형.
- 토요페트 마스터: 1955년 토요페트 크라운, 즉 토요타 크라운 1세대와 함께 출시한 세단. 택시용으로 설계했지만 토요페트 크라운도 택시로 쓸만하다는게 밝혀져 1956년에 생산이 끝났다.
- 크라운 밴: 1955년 토요페트 마스터 기반 밴인 토요페트 마스터라인 크라운 밴으로 출시한 차량. 이후 토요타 크라운 기반 밴으로 계속 이어지다 1991년 출시한 9세대를 마지막으로 대가 끊겼다.
- 크라운 픽업: 1955년 토요페트 마스터 기반 픽업트럭인 토요페트 마스터라인 픽업으로 출시한 차량. 이후 토요타 크라운 기반 픽업으로 계속 이어지다 1967년 출시한 3세대를 마지막으로 대가 끊겼다.
- 스타우트: 1956년 RK형 트럭의 개선형으로 출시한 토요페트 RK23 트럭이 시초. 1959년 RK23 트럭이 토요페트 스타우트로 개명되었다. 1979년 출시한 3세대를 마지막으로 단종됐다.
- DA형 트럭: FA형 트럭에 신형 디젤 엔진인 D형 엔진을 탑재해 1957년 출시한 차량. 이후 1964년 출시한 DA115C형 트럭으로 계보가 이어진다.
- DW15L 및 2DW15L: 군용 2½톤 트럭. 찾을 수 있는 자료는 적지만 토요타의 설명에 따르면 1950년대에 미군과 계약을 맺고 대량생산해 아시아 국가에 공급했다고 한다. 대한민국 육군도 도입해 J603라고 불렀는데, 국군이 사용한 군용차 중에서는 최초로 디젤 엔진을 탑재했다.
- 코로나: 1957년 토요페트 코로나라는 이름으로 처음 출시한 세단. 처음에는 소형 택시 수요를 충족할 목적으로 만들었다. 1964년형 3세대를 신진자동차에서 신진 코로나로 넉다운 생산한 적이 있었기에 1960년대 후반~1970년대 초반 한국에서 가장 흔한 승용차였다. 1982년 7세대를 이후 택시용으로 쓰이다가 90년대를 끝으로 단종됐다.
- DB70형 버스: 1957년 출시한 버스. D형 엔진을 탑재했다.
- DR10형 버스: 1958년 출시한 후륜구동 버스.
- 코로나 밴: 1958년 토요페트 코로나라인이라는 이름으로 출시한 코로나 기반 밴. 이후 코로나의 밴 바리에이션으로 이어져오다 1987년 9세대를 마지막으로 단종됐다.
- 코로나 픽업: 1960년에 당시 미국과 유럽의 트렌드를 따라 만든 세단 기반 픽업트럭. 1960년도 2세대 코로나가 바탕이 되었다. 이후 이후 코로나의 픽업트럭 바리에이션으로 이어져오다 1964년도 3세대를 마지막으로 단종됐다.
8.4. 1960년대
- 퍼블리카
- 크라운 에스테이트
- DC80C형 트럭
- 크라운 에이트
- 스포츠 800: 일명 요타하치.
- 브리스카
- 2000GT
- 스프린터
- 1600GT
- 마크 Ⅱ
- 매시 다이나
- 라이트 에이스: 2020년 일본 토요타 국내 판매체제 개편으로 단종됨.
- 셀리카
- 카리나
8.5. 1970년대
8.6. 1980년대
- 소어러 / 렉서스 SC(3, 4세대)
- 코롤라 Ⅱ
- 퀵딜리버리
- 비스타
- 마스터에이스 서프
- MR 시리즈
- 델리보이
- 셀시오 / 렉서스 LS(1~3세대)
- 렉센: 홀덴 코모도어의 배지 엔지니어링 차량.
- 세라: 전 세계에서도 몇 안되는 버터플라이 도어를 채용한 차량. 1991년작 메탈히어로 시리즈인 특구지령 솔브레인에서 솔 브레이버의 전용 차량 '솔 갤럽'의 베이스가 된 차량이다.
8.7. 1990년대
- TS010
- 92C-V
- 사이노스
- 윈덤 / 렉서스 ES(2~3세대)
- 아리스토 / 렉서스 GS(1~2세대)
- 크라운 마제스타: 플래그십 세단. 크라운의 롱 휠 베이스 모델이다.
- 스프린터 마리노: 4도어 하드탑 사양 스프린터.
- 코롤라 세레스
- 셉터
- 칼디나
- 쿠렌
- 크라운 컴포트: 1995년 출시된 후 오랫동안 택시 전용 모델로 생산판매되었던 차였으나, 도쿄올림픽을 앞두고 디자인이 너무나도 낡았다는 이유로 2017년 3월에 생산종료되고 5월에 재고를 모두 처분하여 공식적으로 단종되었다. 2017년 10월에 JPN 택시가 크라운 컴포트의 후속으로 출시되었다.
- 카발리에: 쉐보레에서 생산되는 그 카발리에의 배지 엔지니어링 차량이다.
- 메가 크루저: 일본 자위대 전술차량인 고기동차의 민수용 버전. 험비/허머 H1을 벤치마킹하여 만들었다.
- 입섬
- 클래식: AA형을 기반으로 한 100대 한정 차량.
- 라움
- 프로그레
- 가이아
- 그란비아
- 나디아
- GT-원
- 듀엣
- 알테자 / 렉서스 IS(1세대)
- 카미: 다이하츠 테리오스의 배지 엔지니어링 차량
- 플라츠
- 펀 카고
- 윌 시리즈: 윌비, 윌 VS, 윌사이파
- bB / 사이언 xB(1세대)
- 프로나드: 2세대 아발론의 배지 엔지니어링 차량이다. 토요타 역대 판매 차량 중 4번째로 가장 안 팔린 차량이다.
- 오파: 5도어 해치백
- 스파키: 경형 밴
- 오리진: 복고풍 세단
8.8. 2000년대
- 알렉스/코롤라 룬스: 2001년부터 2006년까지 생산했던 소형 해치백.
- 브레비스
- 베로사
- 어반 서포터
- 프레미오: 준중형 세단. 일본 내수용 차량으로 코로나의 후속 차종으로 출시되었으며, 알리온과는 같은 차체를 공유하는 형제 차종이다.
- 알리온: 준중형 세단. 일본 내수 전용차로 개발되어 판매되고 있으나, 러시아, 말레이시아와 인도네시아 등 동남아시아, 뉴질랜드 등에 대량으로 병행 수출되고 있다.
- 매트릭스: 준중형 해치백. 코롤라와 같은 플랫폼을 사용했다.
- 토요타 이스트
- FJ 크루저: 정통 오프로더 SUV. 랜드 크루저 프라도/렉서스 GX의 플랫폼을 베이스로 만든 모델이다.
- 볼츠
- 위시: 준중형 미니밴.
- 어벤시스: 중형차. 코롤라와 같은 플랫폼을 사용하는 유럽형 세단/왜건이다.
- 아이시스: 중형 MPV.
- 마크 X: 중형 세단. 마크 Ⅱ의 후속 차종으로 FR 방식의 고급 중형 모델이다. 2019년 12월 23일 단종.
- 오리온: 준대형 세단. 오세아니아와 아프리카 일부 지역에서 판매.
- 블레이드: 준중형 해치백. 오리스의 일본 내수용 파생 모델이며 컴팩트카치곤 상당히 대배기량인 2.4L, 3.5L 엔진을 얹으면서 오리스보다 많은 부분을 강화했다. 리어 서스펜션 토션빔 → 더블위시본, 바디 일부와 브레이크 강화, VSC 기본 적용, 내장재 스웨이드 마감 등.
- 뱅가드: RAV4 기반.
- 마크 X 지오: 2007년부터 2013년까지 생산된 MPV 차량
- 팟소 셋테
- 베르소: 베로사와는 다른 MPV 차량.
8.9. 2010년대
- 픽시스 스페이스: 경형 해치백, 다이하츠 무브 콘테의 배지 엔지니어링 차량.
- TS030 하이브리드
- TS040 하이브리드
- TS050 하이브리드
8.10. 2020년대
9. 생산 엔진
10. GR
11. bZ 시리즈
12. TCD
토요타 레이싱 디벨롭먼트와 모델리스타, 토요타 특수 차량 부서가 합병되어 통합된 부서.12.1. TRD
12.2. Modellista
13. TOM'S
14. SARD
15. 콘셉트 카
16. 논란 및 사건 사고
16.1. 토요타 리콜 사태
2009~2010년 일어난 토요타 자동차의 급발진 사건과 관련된 대규모 리콜 사태. 자세한 것은 토요타 리콜 사태 문서 참조. 참고로 자동차 업계에서 이에 준하는 사건으론 2015년 터진 독일 자동차 기업 폭스바겐의 디젤게이트가 있었다. 그만큼 여파가 컸던 사건이었다.16.2. 블랙기업 논란
일본의 자동차 회사들이 휘청거리거나 외자에 삼켜져 하나 둘 나가 떨어지고 있는 상황[26]에서 토요타가 홀로 쾌속질주 할 수 있었던 비결은 극한의 가격 후려치기 때문이었을 지도 모른다는 논란이 있다.토요타는 시간이 지나면서 점점 더 자동화 비율을 높이고 "필요한 것을 제때 필요한 만큼 생산한다"는 개념의 'Just in time'(이하 JIT) 생산방식을 창출하여 심지어 '토요타 방식(Toyota Production System)'이라는 경영 신조어를 만들어내며 국내외 시장에서 승승장구할 수 있었다. 이 JIT 방식에 대해 자세히 서술하자면, 부품을 항상 준비해놓지 않고 생산할 물량이 정해지면 그때그때 필요한 양만큼만 주문하여 낭비를 극한으로 줄이는 생산관리 방식이다. 다른 일본 기업들이 엔고현상에 의해 전부 작살나는 동안 토요타가 저가정책을 유지하며 해외시장을 성공적으로 공략할 수 있었던 가장 큰 비결은 이 극한의 '낭비 절감 정책'에 있었다.
매일 아침 5시쯤 토요타 본사에서 필요한 부품을 직접 하청업체에 팩스로 보내준다. 1便(편) 2便 3便 4便 이런 방식으로 납품한다.[27] 근데 여기서 문제는 그때그때 생산하기 때문에 직원들 역시 정시출근을 할 필요가 없다는 것이다.[28] 이에 대해 토요타는 정말 좋은 것처럼 언플을 해대지만 실제로는 필요한 때 불러서 일단 계획된 물량이 나올 때까지는 무조건 일해야 하기 때문 실제로는 노동강도가 급격하게 치솟는다. 게다가 이 직원들에게 잔업수당까지 지급하지 않았으며[29], 심지어 이 직원들 중 다수는 정직원이 아닌 파견사원이다! 이런 상황이다보니 가혹한 노동과 인색한 봉급, 불안정한 고용상황에 시달리던 토요타 파견사원이 살인사건을 저지르는 등 각종 사건사고를 불러오는 상황에끼지 이르렀다.
결국, 하청업체의 부담이 매우 커지고, 만약 절대 갑 원청인 토요타 자동차가 갑자기 리콜 사건 등으로 인하여 생산물량을 조절하면, 토요타 자동차 입장에서는 손해를 덜 볼지 몰라도, 하청업체에서는 대응을 할 새도 없이 죽창을 맞는 것이므로, 다르게 보면 하청업체만 죽어나간다. 그리고 이런 식으로 차를 싸게 빨리빨리 만들어버리다보니 필연적으로 품질이 떨어지게 되었는데, 이는 바로 윗 항목인 '토요타 리콜 사태' 등과도 무관하지 않을 것이다. 다만, 토요타 리콜 사태의 근본적인 원인은 자동차기술에서의 전자장치와 소프트웨어의 비중이 급격히 늘어나는 데 비해 업계의 관리체계가 그것을 따라가지 못하는 문제가 크다. 이는 자동차업계 공통의 문제로 인식되는 상황이라서 ISO-26262 같은 개발지침 및 인증체계를 수립하게 되는 원인이 되었다. 또한, JIT의 주요 관리대상 중 하나가 바로 품질보증이다. 그리고 JIT가 알려지지도 않았던 70년대의 미국 자동차회사가 바로 그 불량률에 고통받고 있었다가 '무고장 자동차'의 전설을 써내려간 토요타, 확대하면 일제차에 점유율을 잠식당했다라는 점을 고려하면 JIT가 불량률을 높인다는 이야기 자체가 터무니없는 중상모략이다.
이런 식이다보니 토요타는 일본에서 대판 까여야 되겠지만 대학에서도 경영학적으로 21세기 제조업은 서플라이 체인 vs 서플라이 체인의 대결이라며 이런 방식의 원가절감에 대해 옹호를 하며[30][31] 매년 토요타가 각종 언론매체에 엄청난 광고비를 뿌려대는 상황이다보니 되려 적지 않은 일본 주류 언론에선 토요타의 수많은 단점과 비행은 전부 묻어두고 사실상 토요타를 직접 광고해 대고 있는 상황이다. 다만, 이렇게 원가 절감을 했어도 리콜 사태 이후에 다시 이미지를 회복하고, 북미에서의 지위를 회복했다.# 미국은 3대 자동차 회사들의 로비 및 자국 생산품 보호 규정이 존재하는 곳이지만, 토요타는 미국 현지에 공장 및 R&D 센터를 만들어 개발부터 생산까지 전부 미국에서 하는 것으로 이를 피해가고 있다. 캠리나 아발론 같은 차는 사실상 미국차라고 간주해도 과언이 아닌 수준이다.
다만 여러 반론도 있다.
- 가격 후려치기가 토요타 승승장구의 주역이라는 주장은 근거가 없다. 납품단가 절감 노력은 사실상 모든 제조업체의 모든 분야에서 원가절감의 일환으로 항상 진행되는 것으로 유독 자동차업계가 납품단가에 민감한 업계라는 것을 감안하더라도 이는 자동차업계의 특성일 뿐이지 토요타 성공의 원동력은 아니다. 게다가 일본의 세계적 자동차 업체가 토요타만 있는 것도 아니다.
- JIT는 이미 60년대에 일본 제조업계의 트랜드에 가까왔던 방식이고 토요타 역시 60년대에 도입했으며 이것이 80년대에 서구 경영학 측에 토요타 방식으로 알려진 것일 뿐이다. 즉, 애초에 토요타가 창안한 방식도 아니며 JIT 자체는 이미 90년대에 더욱 발전적인 생산관리방식으로 넘어간 상황이다. 즉 산업계 전체가 이미 30년 전에 JIT 너머를 달리고 있는 상황이다.
- JIT는 엄격한 생산관리 체계 하에 '계획된 시간'에 '계획된 수량'을 '계획된 품질'로 생산하는 방식이지 그때그때 수요에 맞춰 임의로 생산하여 노동자를 고통에 빠트리는 방식이 아니다. 당연히 교통체증 같은 '예기된 사유'는 관리계획 내에 포함된다. 현대의 생산관리체계가 그렇게 만만한 체계가 아니다. 그리고 과연 공급망 내에서 수요가 무계획적으로 수립되고 운용할 것이라고 생각하는가? (어느 정도의 오차범위 안에서 얼추 수요예측이 가능하다)
- 결정적으로 토요타의 원가 후려치기 문제는 토요타 스스로가 그 부작용을 인지해서 1995년부터 '3:3:3' 성과공유제 방식을 도입, 자사와 협력업체, 소비자들이 원가절감의 이익을 공유한지 오래됐다. 이는 일본 토요타 자동차의 상생경영이라는 제목으로 국민권익위 윤리연구소 페이지에 게재된 내용이기도 하니 참고해 볼 것.
16.3. 해킹으로 공장 가동 중단
2022년 3월, 협력업체인 코지마 프레스 공업이 해킹 공격을 받아서 하루동안 일본내 모든 공장의 가동이 중단되었다. 기사16.4. 토요타 품질인증 부정 논란
2024년 1월, 언론 보도에 따르면 자회사인 다이하츠의 충돌 시험 조작과 토요타 동직기의 ECU 시험 결과 조작, 에어백 조작 사건 등이 발각되었다.#, #, #기사
2024년 6월경에는, 토요타에서 생산하는 코롤라, 야리스 등 현재 양산 중인 차종 3대와 과거 양산했던 4대의 차종들을 포함, 총 7대에 대해 부정인증을 저질렀다.[32] 현재 생산중인 차종들은 모두 생산이 중단되었고, 위 7대 차종들을 대상으로 리콜을 진행할 것으로 보인다. 또한 토요타 말고도 혼다, 마쓰다, 스즈키, 야마하 발동기 총 5개 회사들이 부정인증을 진행했음이 밝혀졌다. 그러나 부정이란 것이 기준이 더 엄격한 해외 테스트 조건을 모두 통과하고 그 데이터를 기반으로 작성한 테스트 내용을 제출했다가 퇴짜맞은 것으로 밝혀져 인증과정의 폐단이 부각되었다.
관련 상세 내용은 토요타 품질인증 부정 논란 문서 참조.
16.5. GR 튠 모델들의 연이은 엔진 고장 및 화재
토요타의 레이싱팀인 토요타 가주 레이싱을 통해 내세운 고성능 브랜드 GR의 튠업 차량들이 연이은 화재와 엔진 고장에 시달리고 있으며, 이것에 대해 최근 토요타가 내놓은 황당한 대응이 논란이 되고 있다.
GR 야리스는 이미 수십건에 달하는 엔진 블로우업 사례##가 발생하면서 엔진 내구성 이슈로 악명이 높은 가운데[33] 국내의 경우 명백히 스포츠카 모델인 GR86에 대해서 고속으로 달린 기록이 있다거나 급가속 기록이 있다는 이유만으로 엔진 보증을 거부한 사례로 인해 논란이 되고 있다. 자세한 내용은 토요타 86 항목 참조.
상기한 영상은 미국에서는 코롤라의 GR튠 모델에서 엔진 화재가 발생한 건 이후로 논란이 되면서 등장한 영상이다. 해당 건에서 토요타 코롤라가 주행중 엔진 이상이 발생하고 뒤이어 화재가 나면서 차량이 전소했으나, 토요타 측은 차량의 사용 설명서에 85 마일(136.8km/h) 이상 고속으로 달리지 말것이 적시되어 있다는 것을 이유로 보증을 거부했다. 그러나, 추후 조사에 따르면 화재는 엔진 블록 손상으로 인해 발생하였으며 설명서의 내용은 타이어에 관련된 내용이기 때문에 보증을 거부한 이유가 앞뒤가 맞지 않는다는 것.
특히 해당 코롤라는 서킷 전용으로 튠업된 서킷 에디션이기 때문에 이런 이유를 내세웠다는 것 자체가 가장 공들여 튜닝된 차량이 고작 이정도 성능도 감당을 못한다고 토요타 스스로 인정한 셈이나 다름 없어서 온갖 조롱을 들어먹고 있다.
17. 대중 매체
2010년대 중반부터 비 일본 게임에 토요타 차량 라이선스를 웬만하면 허용하지 않기로 방침을 바꿨다. 방침상 GT3를 빼면[34] 들어 올 수 없는 아세토 코르사 콤페티치오네는 제쳐두더라도 프로젝트 카스 2, 포르자 시리즈, 니드 포 스피드 시리즈 등 해외 레이싱 게임에서는 일본 게임인 그란 투리스모 스포트나 이니셜D 아케이드 스테이지, 완간 미드나이트 MAXIMUM TUNE 시리즈 등에 등장하는 모델 상당수를 볼 수 없다.유명한 일화로 니드 포 스피드: 히트에 토요타 차량 수록이 불발되자 유저가 토요타 영국 계정에 "이번 신작 NFS에서 토요타는 어디 갔죠? 좋은 기회를 놓치고 있는 거 아닌가요"라고 질문했는데, 그에 대한 토요타의 대답이 "저희 차는 공도 레이싱을 조장하지 않는 그란 투리스모 스포트에서 보실 수 있습니다"라는 내용이었다. 하지만 위에 봤듯 공도 레이싱 게임인 이니셜D 아케이드 스테이지나 맥시멈 튠에서는 버젓이 들어가 있는지라 완전한 모순이었고,[35] 이를 알고 있던 니드 포 스피드 에게 pfft nerds(풉 얼간이들)이라는 소리를 들었다.
그러나, 2019년 말부터 포르자 호라이즌 4에 토요타가 복귀하면서 서서히 깨지고 있다.
비슷한 사례로 EA의 포르쉐 독점 계약이 있다. 자세한 건 문서 참조.
18. 생산 거점
전 세계적으로 생산거점을 두고 있지만, 일본과 북미 두 곳을 최대 거점으로 삼고 있다. 특히 북미시장에서 토요타는 1980년대 플라자 합의를 기점으로 엔고현상 대비 수익확대와 북미 자동차업체[36]의 견제를 피하기 위해 켄터키 주 조지타운 공장 건설을 시작으로 30년동안 아예 미국기업이나 다름없을 정도로 안착해버렸다. 그리고 코로나, 코롤라, 캠리를 앞세워 시장을 쓸어담기 시작했고, 이후엔 렉서스 브랜드를 런칭시키려는 노력을 통해 북미시장의 대중차와 고급차 영역을 모두 쌍끌이해 2000년대 초반부터는 전미 자동차 시장을 장악하다시피 했다.
그러다 2000년대 후반부터 2010년대 초반까진 세계금융위기, 도호쿠 대지진, 슈퍼엔고, 토요타 리콜 사태의 4중고를 겪으며 최악의 위기를 겪었지만, 이후 북미시장에서의 철저한 마케팅과 품질을 인정받으려는 노력 덕분에 이내 지위를 회복하기에 이르렀다. 현재 북미지역의 토요타는 사실상 일본기업의 꼬리표를 떼고 현지 연구개발과 자체 공장, 부품업체들을 활용하면서 수익도 상당수 현지사회에 환원하고 있는 일본 다음가는 제2생산거점으로 역수출도 활발히 이루어지는 상황. 또한 북미 자유무역협정 이후 캐나다와 멕시코 공장도 적극 활용 중이다.
그 외 동남아, 유럽 등에도 각기 거점을 두고 있다. 한동안 엔고현상의 지속과 해외거점 공략을 목적으로 일본 공장에서의 수출은 정체되고 해외 거점의 생산은 확대된 상황이었지만, 2010년대 중반 들어 환율의 흐름이 엔저로 급격히 전환되어 수출에 유리해진 터라 내수침체로 인한 국내 공장 활성화 등까지 염두에 두고 일본내 공장 생산비중을 늘려나가고 있다.
컨베이어벨트의 시초는 포드이다. 단순하게 제품이 자동적재되며 공정의 케파를 줄이기 위해 컨베이어 벨트를 산업적으로 활용했지만 도요타는 하나의 컨베이어 벨트에서 여러 모델을 생산하는 '혼류 생산방식', 원하는 물건을 원하는 시간에 공정에 투입하는 'JIT(Just In Time)' 등등 컨베이어 벨트를 이용한 최적화 양산화에 당시 대표적인 자동차업체였다.
18.1. 일본
크게 아이치현, 후쿠오카현, 이와테현을 중심으로 일본 내 3곳의 생산거점을 두고 있다.18.1.1. 직영 공장
- 아이치현
- 토요타시
- 본사 공장: 1938년 11월 창설, 고용 1,776명, 단조 부품, 하이브리드용 부품, 수소차용 부품, 픽업트럭, 트럭 프레임, 랜드크루저용 롤링섀시, 프리우스용 파워트레인 생산(상징적 거점)
- 모토마치 공장: 1959년 8월 창설, 고용 4,085명, 크라운 세단/크로스오버, 미라이, 센추리, 노아, 복시 GR야리스, GR코롤라, C+팟, bZ4X/스바루 솔테라, 렉서스 LC, 렉서스 RZ 생산, 엄마 공장이라고 불릴 정도로 토요타 생산 방식의 기본 거점 역할을 하는 곳이고, 플래그십 위주의 모델을 생산하고 있다. 공장의 이름 또한 지역 공장 시절의 마음을 잊지 말자는 뜻에서 붙여진 것.
- 카미고 공장: 1965년 11월 창설, 고용 3,034명, 엔진 생산(5종, M, K, S, R, T 엔진)
- 타카오카 공장: 1966년 9월 창설,고용 3,293명, 코롤라, 코롤라 투어링, 코롤라 크로스, 해리어, 라브4 생산
- 츠츠미 공장: 1970년 12월 창설, 고용 5,045명, 크라운 크로스오버/스포트, 코롤라, 코롤라 스포트, 프리우스, 캠리, 기타 부품 생산
- 테이호 공장: 1986년 창설, 프레스 금형, 주조 금형, 사출 성형 금형, 메카트로설비(사실 생산이 아니라 타사에서 사들인 설비를 개조한다) 생산
- 히로세 공장: 1989년 3월 창설, PCU 등 전장 부품 생산 (덴소로 이관 예정)
- 미요시시
- 미요시 공장: 1968년 6월 창설, 고용 1,456명, 엔진, 부품 위주 생산
- 묘치 공장: 1973년 6월 창설, 고용 1,512명, 엔진, 주조부품 위주 생산
- 시모야마 공장: 1975년 3월 창설, 엔진, 수소탱크 생산
- 헤키난시
- 키누우라 공장: 1978년 창설, 엔진, 변속기 부품 위주 생산
- 타하라시
18.1.2. 자회사 및 위탁 생산 공장
- 아이치현
- 오부시
- 토요타 자동직기 나가쿠사 공장: 라브4 생산
- 카리야시
- 토요타 차체 후지마츠 공장[37]: 노아, 복시, 스즈키 랜디, 프리우스, 랜드크루저 70 픽업 생산
- 토요타시
- 토요타 차체 요시와라 공장: 랜드 크루저 70 하드탑, 랜드크루저 200, 렉서스 LX 생산
- 미에현
- 기후현
- 카카미가하라시
- 기후차체공업 본사 공장: 1940년 10월 설립, 하이에이스, 하이메딕, 코스터, 히노 리엣세 II 생산
- 후쿠오카현
- 미야와카시
- 토요타 자동차 큐슈 미야타 공장: 1946년 4월 설립, 렉서스 ES, 렉서스 RX, 렉서스 NX, 렉서스 UX, 엔진, 하이브리드 부품 생산.
토요타 없는 토요타 공장 - 오이타현
- 시즈오카현, 미야기현, 이와테현
- 토요타 자동차 동일본: 아쿠아, C-HR, JPN 택시, 시엔타, 야리스, 야리스 크로스, 코롤라 악시오, 코롤라 필더, 렉서스 LBX, 교습차량[39], 엔진, 구동계 부품, 브레이크 관련 부품 생산
- 도쿄도
- 하무라시
- 히노 자동차 하무라 공장: FJ 크루저, 랜드 크루저 프라도, 토요타 다이나 생산
- 오사카부
- 시가현
- 카모군
- 다이하츠 공업 시가 공장: 라이즈 위탁 생산
- 교토부
- 오토쿠니군
- 다이하츠 공업 교토 공장: 프로박스, 마쓰다 패밀리아 밴 위탁 생산
- 군마현
- 오타시
- 스바루 군마제작소 본공장: 86 위탁생산
18.2. 북미
- 미국
- 미시시피 블루스프링스 공장: 북미형 코롤라를 생산하고 있다.
- 켄터키 조지타운 공장: 북미형 캠리, ES, 라브4를 생산하고 있다.
- 인디애나 프린스턴 공장: 하이랜더, 그랜드 하이랜더, TX, 시에나 등이 생산되고 있다.
- 텍사스 산 안토니오 공장: 타코마, 툰드라, 세쿼이아를 생산하고 있다.
- 캐나다
- 멕시코
18.3. 유럽
- 영국 더비셔 버나스톤 공장
- 프랑스 노르파드칼레 온나잉 공장
- 튀르키예 사카리아 아다파자리 공장
19. 계열사, 사업부
- 기계
- 토요타 자동직기
- 제이텍트
- 철강
- 아이치 제강
- 무역
- 토요타 통상
- 건설
- 토요타 홈
- 부동산
- 토요타 부동산
- 금융
- 토요타 파이낸셜 서비스
- 기타
20. 합자 회사
21. 스포츠단
- 축구
- 배구
- 토요타 자동차 선호크스
- 울프독스 나고야
- 토요타 오토바디 퀸세이즈
- 농구
- 토요타 자동차 앨버크 도쿄
- 토요타 합성 스콜피온스
- 토요타 방직 선샤인 래빗츠
- 토요타 통상 파이팅 이글스 나고야
- 토요타 앤틸롭스
- 핸드볼
- 토요타 오토바디 브레이브 킹스
- 토요타 합성 블루 팔콘
- 토요타 방직 큐슈 레드 토네이도
- 모터 스포츠
21.1. 스포츠
- 산하에 사회인야구팀을 두고 있다. 1947년에 창설했으며 도카이 지방의 강호로 거듭나기까지 꽤 오랜 시간이 걸렸지만 1989년 도시대항전[41]에서 명포수 후루타 아쓰야를 내세워 도시대항전 첫 승을 거둔 시점부터 강팀으로 도약하기 시작했다. 다만 22차례의 도시대항전 출전횟수와는 별개로 우승은 2016년 단 1번 뿐일만큼 대회 우승운은 없는 편. 도시대항전보다 아랫급인 일본 선수권 대회에선 5차례의 우승을 기록했다. 본격적으로 강팀이 된 1989년을 기점으로 프로 선수들을 꽤나 많이 배출하였으며. 이곳 출신의 유명 프로 선수로는 후루타 아츠야, 카네코 치히로, 겐다 소스케, 오기노 타카시 등이 있다.
- 2018 자카르타·팔렘방 아시안 게임/축구 결승전에서 이승우 선수가 첫번째 골을 넣고 광고판 위에 올라가는 세레모니를 하는데 그 광고판이 다름아닌 토요타 광고판이었다. 일본 언론에서는 2018 자카르타팔렘방 아시안게임 결승전 당시 이승우의 세리머니를 보고 자존심을 짓밟혔다고 발끈했다고 한다.
- 1980~2004년까지 인터컨티넨탈 컵을 후원했으며 1999~2002, 2004~2010년까지 두 차례 이탈리아 프로축구팀 ACF 피오렌티나 스폰서를 맡았고, 2002년부터 2년 동안 AC 페루자 칼초 스폰서도 맡았다.
- 2015년에는 자동차 업계 최초로 올림픽 TOP 스폰서가 되었다. 2020 도쿄 올림픽을 노리고 체결했는데 계약 기간이 2018년부터 시작되고 한 종목에 2개의 회사를 스폰서로 둘 수 없는지라 먼저 스폰서 자리를 탐내던 현대자동차는 밀렸다. 다만 평창 조직위원회에서는 국민 정서를 감안하여 예외적으로 두 회사를 동시에 스폰서로 위촉하는 방안을 고려하고 있단 소리가 들리기도 했다.
21.2. 모터스포츠
모터스포츠에선 참 부진한 전적을 갖고 있다. 대표적으로 르망 24시인데, 16-17 시즌은 경기 스타트라인을 폴 포지션으로 출발하게 되어 올해 1등은 토요타일거라고 모두가 예상하였으나 경기 마지막에 대이변이 많이 일어나서 포르쉐가 우승을 싹슬이 해가는 바람에 같은 LMP1 클래스의 라이벌인 아우디와 포르쉐가 철수하고 난 다음해인 2018년에는 토요타 외 다른 경쟁자가 없어서 르망 24시 참가 26년 만에 겨우 우승했다. 이후에는 하이퍼카 시대가 찾아오면서 2021년, 2022년 르망 24시에서 우승, 2021년부터 2024년까지 4연속으로 WEC 컨스트럭터 챔피언을 따내고 있으며 특히 2024년에는 컨스트럭터 챔피언십 경쟁자인 포르쉐와 페라리와 제대로 된 경쟁을 펼치면서 달성하는데 성공했다.
이 외에도 2002 시즌부터 2009 시즌까지 파나소닉 토요타 F1 팀이라는 이름으로 포뮬러 1에 출전한적도 있었는데, 이 기간 동안 스쿠데리아 페라리보다 개발비를 엄청나게 몇조 가까이 들이붓고도, 8년 동안 챔피언은 커녕 그랑프리 우승도 한 번 해보지 못하고[42] 이듬해 BMW와 같이 철수해버리고 만다. 그야말로 본사 입장에선 그야말로 빼도박도 못할 엄청난 흑역사.[43][44][45] 하지만 그래도 나스카나 랠리에선 나름 호성적을 거두고 있다.
마지막에 차가 뻗어버리는 일을 여러 번, 그것도 굵직한 데에서 당해서 자주 언급되기도 한다. 1998년 월드 랠리 챔피언십에서는 결승선을 불과 300m 남기고 엔진블로우가 나면서 다 잡을 뻔한 우승을 미쓰비시 자동차에게 넘겼고, 1999년 르망 24시에서는 극후반에 타이어가 터져 토요타의 첫 우승이 아닌 BMW의 첫 우승이 나왔으며, 2008년 포뮬러 1 브라질 그랑프리에서는 역시 차가 마지막 랩에서 타이어가 제대로 제 힘을 발휘하지 못하면서[46] 해밀턴에게 왕관을 씌워주는 기회를 만들어준다.[47] 2016년에는 르망 24시에서도 경기 종료 직전 5분을 남기고 차가 뻗으면서 포르쉐에게 또 우승을 넘겼다. 그리고 자사 드라이버를 잔뜩 넣으며 우승을 자신하던 2020년 슈퍼 GT에서는 토요타 계열인 톰즈의 37호차가 결승선을 앞에 두고 연료가 바닥나면서 우승은 저 멀리. 특히 이 일은 최종전에서 벌어졌고 장소도 홈그라운드인 후지 스피드웨이에서 일어난 만큼, 토요타로서는 최악의 결과였다.
2012년부터 외국 회사로는 유일하게 나스카에 참가하기 시작했다. 성적도 쏠쏠하게 얻고 있어 빠질 일이 없는 모양. 오히려 나스카가 외국 회사에게 참가 독려를 했었다.
22. 광고
- 2011년 5월, 미국에서 하츠네 미쿠를 모델로 내세운 토요타 공식 광고가 방영되었다. 오덕 취향 중에서도 마이너한 물건을 오피셜 광고에다 내보내는 토요타의 행보에 미쿠를 아는 사람들은 모두 경악한 상태. 광고 영상엔 미쿠 콘서트 장면과 노래가 대놓고 나오고, 내레이션 성우 김승준이 "하츠네 미쿠의 꿈을 응원합니다"라고 결정타를 날린다.
VOCALOID 엔진은 야마하의 소유고, 야마하가 토요타의 여러 자동차 엔진을 설계해 준 인연이 있어서 그럴 수 있다. 근데 이쯤 되면 미쿠가 자동차를 광고하는게 아니라 자동차가 미쿠를 광고하고 있는 셈. 하지만 정작 토요타 레이스 차량이 미쿠 리버리를 쓴 적은 없다.[48]
- 2015년 AQUA의 X-URBAN 시리즈의 광고가 몬스터 헌터 시리즈와 콜라보하여 나왔다. 차들이 몬스터 헌터에 나올법한 도로들을 달리고, 게임에 등장하는 몬스터나 열기구가 곳곳에서 보이며 BGM은 영웅의 증표이다.
23. 기타
- 계열사로 토요타 방직, JTEKT, 토요타자동직기, 아이치 제강, 아이신 정기, 덴소, 후지중공업 등이 있다. 지분관계상 KDDI의 2대 주주이며 이스즈의 3대 주주이기도 하다. 2017년에는 마쓰다의 실질 최대주주가 되기로 합의.
- 전기 모터와 내연기관을 상황에 맞게 사용하여 연비를 향상시키는 하이브리드 자동차를 최초로 상용화하는데 성공한 기업이기도 하며, 하드타입 하이브리드 분야에 있어서는 절대적 강자. 유일하게 하이브리드 모델을 100만대 이상 팔아치운 기업으로 모델은 토요타 프리우스.
- 중동이나 아프리카의 중소규모 군벌들이나 테러리스트들이 토요타의 픽업트럭에 기관총, 무반동총 등을 단 테크니컬이 있는데, 1987년엔 차드-리비아 분쟁에서 기동성을 살린 테크니컬들이 전차를 위시한 기갑부대(!)를 발라버린 사건도 있었다. 일명 토요타 전쟁.
- 나고야의 신공항이자 민자 공항인 센트레아 나고야 중부국제공항을 운영하는 회사의 대주주로 참여 중이다. 또한 후지 스피드웨이의 운영법인인 후지 스피드웨이 주식회사의 최대 주주이기도 하다.[51]
- 아마도 나고야를 거점으로 두고 있다 보니 나고야 쪽 철도회사들의 심기가 많이 불편하다. 특히 JR 도카이의 밥줄은 재래선이 아니라 신칸센이라는 결과도 나왔고 킨테츠의 나고야 쪽 철도망은 부실하다. 메이테츠도 매한가지다.
- 2016년 즈음 자동차에 알루미늄 테이프를 붙이면 연비가 좋아지고 차량 운행에 안정감을 찾아준다는 얘기가 돌았는데, 그 얘기를 발표한 회사가 바로 토요타였다.
- 한국에서는 토요타가 우익 진영이 많이 사간다는 이유로 우익 기업이라고 주장하는 경우가 있는데, 정작 토요타는 한국인 강제징용과 관련해서는 별 관계도 없으며 위안부 피해자 보상에 후원을 하고 있는 일본 기업 중 하나이다. 애초에 토요타는 자동차 판매량 전세계 1위 기업이라 어느나라에서든 어디에서든 판매량이 높을 수 밖에 없는데, 우익 진영이 많이 산다고 우익기업이라고 주장하는 건 황당무계한 억지 주장에 불과하다.
- 아랍 및 이슬람권에서 인지도가 엄청 높다. 오래전부터 이스라엘을 보이콧하는 등 아랍 분위기에 맞춰줬기 때문이다. 덕분에 이스라엘에서는 인지도가 박살났지만[52] 대신 압도적인 이슬람권에서 인지도가 엄청나서 일부 차종을 아예 토요타라고 부를 정도로 엄청나다. 토요타 전쟁을 봐도. 거꾸로 이스라엘 보이콧을 거부한 경쟁사 스바루는 아랍 및 이슬람권에서 폭망 수준 인지도로 차량을 보기가 극히 드물고 수입도 어려워졌다. 문제는 다에시 세력의 새로운 도요타 밴 차량 때문에 미국에서 새 차량을 수출했냐는 비난과 의심을 받았다.
- 현재 전 세계 곳곳의 일상에서 유용하게 사용되는 기술들을 많이 만들었다. 대표 사례로써 일본에서는 재난이 자주 발생한다는 점을 이용하여 정전시 자동차를 발전기로 쓸 수 있는 기능을 탑재하고있다. QR코드는 1995년 도요타의 SI계열사 덴소 웨이브에서 개발한 것이다. 원래는 공장 부품 및 재고 관리를 위해 만든 것이었다.
- 대체로 자사의 차량의 앞뒤 엠블럼이 다른 경우가 많으며 생산 차량에 기업의 엠블럼이 아닌 독자 브랜드의 엠블럼을 부착하는 경우가 굉장히 많은 회사다. 이 때문에 전면이나 핸들에 붙은 엠블럼으로는 제조사를 알아차리기가 어려운 경우도 있다. 대표적으로 알파드, 크라운, 마크 X 등이 있다. 대체로 앞이나 핸들 등의 위치에는 독자 브랜드의 엠블럼이 붙고 차량 후면에 토요타 엠블럼이 붙으며 대부분 내수 한정이고 수출형은 모두 토요타 엠블럼을 붙이곤 한다.
- 일본 국내 시가 총액 1위이자 전 세계 2위, 글로벌 판매량 1위인 자동차 회사임에도 처우가 나쁘다는 말이 나오고 있다. 한국의 현대, 기아자동차와 달리 블랙기업 논란까지 있을 지경이다. 근속년수도 짧은 편인데 절반 이상이 1년 정도 일한 뒤 관둬버리고, 3년 넘게 일하는 사람은 극소수라는 모양. 그래도 보수는 좋은지라 단기간에 목돈을 만들 생각으로 지원하는 사람들이 많다. 여기에 깡촌에서[53] 기숙사 생활이 강제되는 고립된 환경으로 인해 토요타 생산직은 '헤이세이의 원양어선'이라는 별명으로 불리기도 한다.
- 2022년 러시아의 우크라이나 침공이 나자 이에 대해 포드, 폭스바겐 그룹과 더불어 스톡옵션 없이 러시아 법인을 철수해 버렸다.
- 과거 제2차 세계 대전 중 정부와 군을 위한 군수품과 군용 트럭을 생산하여 납품한 전력이 있어 전범기업으로 분류할지에 대한 논의가 있다. 하지만 당시 토요타 뿐만 아니라 일본의 다른 타 대기업들도 전쟁 물자를 제공하거나 군수품 생산에 참여한 기록이 있어 역사적 책임에 대한 논란이 존재한다.
24. 관련 문서
- 토요타 리콜 사태
- 토요타 전쟁
- 토요타시
- 토요타덴소배 세계 바둑 왕좌전: 토요타에서 후원했던 바둑 기전
[1] 한국 지사의 공식 한글 표기를 따름.(국립국어원 기준으로도 상표는 통상적 표기법에 우선)[2] 일본 기업 시가 총액 1위.[3] 주요주주로는 일본트러스티서비스신탁은행주식회사(11%), 주식회사토요타자동직기(6.9%)[54], 일본마스터트러스트신탁은행주식회사(4.7%), 일본생명보험상호회사(3.6%), State Street Bank and Trust Company(3.1%), 덴소(2.6%), JP모건체이스(2.1%), 미쓰이스미토모해상화재보험주식회사(1.8%), 자산관리서비스신탁은행주식회사(1.8%), The bank of new york mellon(1.7%) 등이 있다.[4] 이전 슬로건로는 Smile For Tomorrow, YOU ARE SO SMART, ENJOY YOUR STYLE를 사용했다.[5] 한인 대상 광고용 슬로건로는 "함께 달리는 - 토요타" 를 사용중.[6] '토요타'는 토요타 그룹 산하의 자동차 브랜드 자체를 칭하는 말이기도 하다.[7] 아시아 기업 중에서는 삼성전자에 이어 시가총액 4위에 해당하며#, 전 세계 자동차 회사 중에서는 테슬라에 이어 시가총액 2위에 해당한다.[8] 1936년에 쓰던 중앙의 로고는 일본 국내의 일부 공장 간판이나 토요타 사내에서 드물게 쓰이고 있다. 1978년 4월부터 1989년 9월경까지는 광고 등에서 로고없이 빨간색 'TOYOTA' 글씨만 사용했다. 현 로고는 50주년인 1989년 10월 2일부터 등장했다.[9] 토요다 사키치의 사위[10] 정확히는 증손자. 할아버지가 토요타 자동차생산 사업부의 대표였던 토요다 키이치로(豊田喜一郎)이다.[11] 토요다 리자부로 초대 사장은 창업주의 사위, 토요다 키이치로의 매부다. 참고로 토요다 아키오나 그 아버지인 토요다 쇼이치로의 아내는 모두 미쓰이그룹 재벌 출신. 토요타가 미쓰이의 사장회 회원사로 간주되는 이유가 여기에 있다.[12] 혼다 역시 창업주 혼다 소이치로의 성을 딴 회사이기는 하나, 이쪽은 경영권을 자식에게 물려주지 않았다. 닛산은 아예 프랑스의 르노에 인수되어 르노 출신의 카를로스 곤이 들어와 오랫동안 최고경영자로 있었다.[13] 물론 토요다 가문 사람들만 경영을 맡아온 건 아니고 중간에 내부 승진으로 올라온 경영자들이 몇몇 있긴 있었다. 따라서 엄밀히 말하면 세습은 아닌 셈이다. 그러나 회사 내부에서 토요다 가문의 영향력이 예나 지금이나 변함이 없고 당연히 그들의 목소리가 클 수밖에 없기에 사실상 족벌 경영 체제라고 봐도 틀리진 않다.[14] 토요다 가문의 처갓집이었다.[15] 청년층을 타겟으로 한 사이언(SCION)도 있었으나, 2016년에 사라졌다.[16] 토요타 공식 웹사이트의 관련링크 일람을 참조할 것. 이 리스트에 후지중공업은 없다. GM은 후지중공업 지분 20%를 보유하고 있었고, 이를 인수한 토요타는 현재 16.5% 지분을 보유하고 있다. 토요타와 스바루는 독립경영을 보장하는 대신 자본 제휴 관계를 바탕으로 적극적인 기술교류를 행하고 있다. 어차피 토요타와 스바루는 지향하는 고객층이 달라서 완전히 통합하면 오히려 역효과가 발생할 우려가 있다. 그래서 스바루의 주력차종인 레가시/아웃백/엑시가/포레스터/임프래자 등 스바루의 고유 모델과, 새로 출시하는 경차나 소형차는 다이하츠/토요타의 모델을 스바루에서 도입하여 판매하고 있으며, 토요타 86/스바루 BRZ와 같은 공동개발차량도 판매되고 있다.[17] 그의 아내는 전쟁 전 최대 재벌이었던 미쓰이家 출신.[18] 이 사람의 아내도 미쓰이家 출신이다. 참고로 알아주는 모터스포츠 팬으로 뉘르부르크링 24시간 내구 레이스에 가명으로 출전한 경력도 있다. 이때 쓰는 가명은 모리조(Morizo).[19] 예를 들어서 마크 X 같은 경우는 토요페트 딜러에서 살 수 있다. 단, 프리우스 등 일부 차량은 모든 대리점에서 판매한다.[20] 프리모점, 베르노점, 클리오점[21] C-HR의 중국 수출 차량.[22] 쉐보레 스토브볼트 엔진을 모방했다.[23] 토요다 키이치로에 따르면 금형을 만드는데 3년이 걸리는데 그 사이 유행이 바뀌면 말짱 꽝이므로 다른 차들에 비해 1~2년 정도 스타일이 앞선 에어플로우 34년형의 디자인을 선택했다고 한다.[24] 전쟁이 끝난 직후 개발한 4기통 수랭 직렬 사이드 밸브식 소형차 엔진.[25] 1953년 소형차 엔진 배기량 기준이 1,000cc에서 1,500cc로 증가하자 만들어진 1,500cc 엔진.[26] 현 시점에서 토요타를 제외한 일본 자동차 중 수요가 있는 기업이 그나마 경쟁 구도를 이루고 있는 혼다, 닛산 정도밖에 없다. 스즈키는 토요타와의 제휴로 인해 독자적인 브랜드 가치를 사실상 포기한 상태고, 미쓰비시 자동차나 스바루는 일본 내에서도 마이너한 차종이다.[27] 그러므로 불량품이 나오는 순간 부품이 어느 공장에서, 언제 만들었는지 알 수 있다. 그러므로 하청업체 입장에서는 신나게 깨지는거다.[28] 게다가 이것은 하청업체에게도 마찬가지라서 필요한 부품을 '그때그때' 납품해야 한다. 물류이동상의 문제 때문에 납품시간을 정확하게 맞추기가 힘든데 교통체증이라도 생긴다면 납품시기가 늦어질 수 있다. 그러다보니 하청업체 입장에서는 '약간 미리' 예측해서 만들어 놓고 납품요청이 들어오면 최종 생산해서 납품시기보다 몇시간 먼저 출발하여 지정된 시간이 될 때까지 토요타 공장 근처 노상에서 대기하다가 납품한다. 납품시간이 이른 것도 늦은 것도 모두 용납 안 하다 보니 이렇게 할 수밖에. 당연히 노동강도는 본사의 그것을 훨씬 능가한다.[29] 당시 일본에서 유명한 사회적 논란으로, 한국에서도 유명한 미라이 공업의 사장이 한국 매체 앞에서 대놓고 언급하기도 했다.[30] 이 부분에 대해서는 이견이 있는데, 실제 경영학 수업에서도 천재지변 및 돌발사태 등으로 인한 JIT 방식의 실패, 그리고 무조건적인 원가절감에 대한 맹신 풍조에 비판 의견이 상당히 많다. 실제로 동일본 대지진 당시 그 JIT 전략 때문에 토요타가 상당한 생산차질을 빚었다. 생각해보라. 수많은 부품이 들어가는 자동차를 만드는 데 있어서 특정부품 하나를 납품가능한 하청업체가 모두 천재지변으로 스톱된다면 재고부품이 없는 상황에서 토요타의 생산라인 전체가 올스톱 되어 버리는 것이다. 그런 문제 때문에 경영학에서는 재고를 줄이는 것을 중요시하면서도 적정재고 유지도 중요하게 생각한다. 최근의 경영학은 동일본 대지진 당시 토요타의 상황과 같은 돌발적 리스크에서 조직을 어떻게 더 빨리 예전의 상태로 회복시킬 것인가 하는 부분에 많은 관심을 쏟고 있다.[31] '옹호'도 정확히 말하자면 한국과 일본의 경영학계가 주류다. 해외에서도 JIT 시스템을 배우긴 하지만 어디까지나 이론 수준이고 위에서 언급한 가격 후려치기, 하청업체에 비용 떠넘기기 등으로 특히 '경제학계'에서는 곧지 않은 시선을 보낸다.[32] 보행자 충돌시 보행자 보호가 얼마나 되는지에 대해 허위데이터를 제출하는 등의 부정인증을 저질렀다.[33] 원인은 급격한 주행시 발생하는 횡 G에 대해서 오일압력이 떨어져 엔진이 블로우업 해버리는 것이 가장 유력한 원인으로 지목되고 있다.[34] 토요타 브랜드로 등록된 GT3 차량은 없다.[35] 진짜 공도 레이싱 조장에 조심하여 서킷 레이싱에만 라이선스를 주로 제공하는 회사는 혼다이다. 혼다는 플레이어들도 이해는 하는 게, 혼다가 폭주 사건에 연루된 바 있기 때문. 외국 뿐만 아니라 일본 게임에서도 일부 라인업만 허용하고 있다.[36] 일명 빅3라 불리는 제너럴 모터스, 포드, 크라이슬러[37] 토요타 차체 본사[38] 밴, 트럭은 1공장, 에포크는 2공장[39] 코롤라 악시오 기반[40] 프로는 아니고 사회인 야구 기업 팀, 즉 실업야구다. 후루타 아츠야, 후지오카 유다이 등 이 곳을 거친 프로선수도 꽤 있다.[41] 일본 사회인야구 대회 가운데 가장 높은 위상을 가진 대회이다.[42] 폴 포지션마저 3번 따낸게 전부다. 컨스트럭터 챔피언쉽 최고 성적은 4등.[43] 대신 LFA 개발에 필요한 데이터는 잘 얻어 먹었다고 하며, 또한 당시 토요타 F1 팀이 사용하던 곳은 이후 현재 토요타 가주 레이싱의 지휘소가 되어 WEC와 나스카를 비롯하여 토요타가 나가는 각종 국제적인 모터스포츠를 지휘하고 있다.[44] 토요타가 F1에 입성하려던 시기가 엔진이 V12에서 V10으로 바뀌던 시대였기 때문에 원래 개발하던 V12 프로젝트를 폐기해야 했고, 더불어 많은 팀들이 기술적으로 큰 발전을 이루고 있던 상황에서 입성한 토요타는 당연히 연륜과 경험이 넘쳐나는 상위권 팀들에 비해 개발 실력이 밀렸다. 다만 현대에 들어 하이브리드 엔진의 최강자로 평가받는 토요타이기에, 다시 참가한다면 상위권의 자리를 노려볼 만하다는 평가가 많다.[45] 그리고 2024년, 토요타가 하스와 협업해 F1에 재출전한다는 루머가 있었고, 하스의 기술 파트너로서 정도이지만 토요타라는 이름이 F1에서 다시 보이게 되었다.[46] 정확히는 피트월의 판단 미스로 비가 오는데도 드라이 타이어를 그대로 끼는 무리수를 강행했었다.[47] 만약 그때 토요타가 맛이 가지 않았다면 그해 F1 월드 챔피언 우승은 펠리페 마싸가 차지했을 것이다.[48] 미쿠 리버리는 BMW, 포르쉐에 사용된 적이 있고, 그 때를 거친 뒤 메르세데스-AMG에 정착되었다.[49] 전용 자쿠II의 컬러링과 데칼이 오리진에 가깝게 묘사되어 있다.[50] 사실 이러한 버전의 광고는 현대자동차 문서에도 서술되어 있지만, 미국에 거주하는 아시아계 사람들에게 홍보하기 위한 전략의 일환이다. 토요타의 미주 한인어 광고는 2019년 일본의 수출규제로 인한 대한민국의 불매운동의 영향인지는 확실치 않으나 비공개로 전환된 경우가 많다.[51] 2017년 현재 토요타가 가지고 있는 후지 스피드웨이 주식회사의 지분율은 93.4%.[52] 이스라엘은 대신 르노같은 유럽 브랜드나 현대차, 혹은 계열사인 스바루 등이 대세다.[53] 토요타의 본사 및 공장이 있는 토요타시가 시 급 행정구역이긴 하지만 그래봐야 나고야의 위성도시 그 이상을 벗어나긴 어렵다. 애초 나고야 자체도 한국으로 치면 대전이나 대구 같은 느낌이다.