급발진

1. 개요

2. 원인

2.1. 운전자의 페달 오인, 의도적인 거짓말

2.1.1. 음모론으로 발전

• 휴먼 에러의 가능성을 완전히 부정하는 근거로는 운전 경력나 운수업 관련 직업이라는 권위에 의존한 논증이나, "어떻게 가족을 태운 사람이 그렇게 부주의 하게 운전할리가 있겠냐?", 혹은 "그렇게 오랫동안 급발진으로 곡예주행을 하는 동안 엑셀을 헷갈릴 수 있겠냐?"와 같이 감정적인 호소에 의지한 경우가 많다. 문제점은 실제로 급발진 사례에서 이런 운전경력과 감정적 호소를 법원이 수용하여 피해를 유발한 사실에 대해서는 무죄를 내린 경우도 있다는 점. 따라서 휴먼 에러의 입증과는 별개로 정말로 법적인 효력을 가지는 판례가 있어 대부분의 급발진 주장에 어김없이 등장하고 있다.
  
  그러나, 실제로 고령 운전자에 대한 논의가 가장 활발한 일본의 페달 오조작 문제들은 고령 운전자를 시뮬레이터를 통해 조사한 연구, 고령자의 면허 반납을 고찰한 연구 판례를 통해 고령 운전자가 일으킨 교통 사고에서 페달 오조작이 가장 많았음을 제시하는 통계 등 다양한 사례를 통해 휴먼에러의 가능성을 제시한다. 심지어 페달은 물론 핸들을 오조작하는 경우 까지 조사된 바 있어 휴먼에러를 부정할 수 없는 상황이다.

• 브레이크 등은 차량 내부 전자 시스템 중에 가장 독립적인 시스템이라고 볼 수 있다. 브레이크 등은 작동을 감지하는 스위치와 등 사이의 단순한 연결로 되어 있으며 이는 차량의 시동이 꺼져있어도 브레이크를 밟으면 등이 들어오는 이유이기도 하다. 전선이 끊기거나 차량의 배터리가 완전히 방전되거나, 혹은 스위치의 접점 불량 등 물리적 고장이 발생하지 않는 한 브레이크 등은 항상 작동한다. 심지어 브레이크가 고장났다 하더라도 페달에 발을 올려놓은 것 만으로도 브레이크 등은 점등되기 때문에 급발진 의심 사고에서 운전자가 브레이크를 밟았다고 주장할 때 페달 조작을 오인했을 가능성을 보여주는 가장 강력한 증거이기도 하다.[8] 따라서 급발진을 일으키는 계통과는 완전히 분리된 브레이크 등이 급발진 시에 작동을 멈춘다는건 황당무계한 주장이다.
  
  대부분의 브레이크등 미점등 사례의 경우 사고 이후에 멀쩡히 브레이크 등이 작동하는 모습을 볼 수 있어 거의 언급이 되지 않는 문제였으나, 급발진이 큰 이슈가 된 서울 시청역 교차로 차량 돌진 사고에서 박병일 명장이 ECU의 오류로 인해 급발진 시에 브레이크를 밟아도 브레이크 등이 들어오지 않을 수 있다고 주장한 이후로 이런 잘못된 이야기가 급속하게 퍼지고 있다. 그러나 이는 명백히 잘못된 주장이며, 최신 자동차들은 운전 보조기능으로 인해 제동이 될 때도 브레이크 등이 들어와야 하기 때문에 외부적으로 브레이크등을 점등 할 수 있는 신호를 추가적으로 받는 회로가 구성되어 있을 뿐, 페달 측에서 들어온 신호가 차단되어 급발진 시에 브레이크 등이 먹통이 되는 것은 있을 수 없는 일이다. 실제로 이 발언 이후 이에 관해 픽플러스에서 ECU등을 다 뽑고 브레이크를 눌러서 등이 들어오는가 실험을 했는데 멀쩡하게 잘 들어오는 모습을 볼 수 있다. 브레이크 제동등, 정말 안들어 올 수 있을까?
  
  실제로 한 유저가 서울 시청역 교차로 차량 돌진 사고에서 문제가 되었던 2018년형 제네시스 G80의 브레이크 회로를 가져온 바 있다. 해당 회로도 상 브레이크 등은 "정지등 스위치"에 해당하며, 중간에 ASIC과 IPS 컨트롤 모듈을 거쳐 브레이크 등으로 들어가게 된다. 이를 또다른 브레이크 등 회로도[9]와 같이 비교해 보면 아래와 같이 정리할 수 있다.
• 이때, "제동 스위치"는 브레이크 페달에 장착되어 브레이크가 밟은 것을 감지하는 스위치를 뜻하며, 상시전원과 연결되어 있어 브레이크 페달을 밟으면 전원이 공급된다. 이후 ASIC 모듈에서 정지등 신호 방향으로 전자식 변속 시프트 레버 스위치, 스마트 키 컨트롤 모듈, 스마트 정션 블록, VDC 모듈, ECM 에게 보내게 된다. 이중 스마트 정션 블록에 포함된 IPS 컨트롤 모듈을 통해 정지등 스위치가 작동하여 브레이크가 켜지게 된다.[10] 이때 시스템 구성도에서 볼 수 있는 것처럼 스톱램프로 가는 점등은 다른 신호로 가는 것과 달리 별도로 분리되어 있으며, 회로도 상으로도 직결되도록 구성되어 있는 것을 볼 수 있다.
• "브레이크 Light 스위치"는 마스터 실린더에 연결된 점등 스위치로서 설사 페달쪽 스위치가 작동하지 않더라도 마스터 실린더가 작동을 한다면 브레이크 등을 점등시킬 수 있는 신호를 보낸다. 이는 역으로 페달이 밟히지 않았는데 마스터 실린더가 작동하여 브레이크가 밟힌 경우에 브레이크 등을 들어올 수 있게 하는 구조이기도 하다. 즉, ECM로 부터 브레이크 등 제어 입력이 들어온다는 기존 주장과 달리, 운전 보조 시스템의 작동 => 마스터 실린더의 작동 => 브레이크 Light 스위치의 작동이 일어나야 브레이크 등이 발생한다는 것이다.
• 급발진의 원인으로 지목되는 Engine control module(ECM)로의 연결은 좌측으로 가는 정지 신호와 우측의 정지등 신호 두가지가 있다. 이때 왼쪽으로 가는 신호는 차량의 전원과 시동을 제어하는 ON/START(시동 스위치) 으로부터 명령을 함께 받아 시프트 락[11]을 해제하는 신호이며, 오른쪽의 ECM으로 가는 신호는 기능 구성도 상으로 보았을 때 크루즈 컨트롤을 해제하라는 신호를 보내는 용도이다.

• 첫번째는 ECU가 브레이크를 조작한다는 점에서 사용자의 페달 입력에도 불구하고 브레이크 작동이 방해받을 수 있다는 주장이다. 그러나, 이는 현재 모든 차량의 브레이크가 기계식에 기초하고 있다는 점에서 말이 안되는 주장이며, 애초에 브레이크를 제어하는 것은 ECM(Engine control unit)이 아닌 VDC(Vehicle dynamic control)나 주행보조 장치이다. 애초에 이런 장치가 개입하는 것은 브레이크 페달 단이 아닌 마스터 실린더 이후의 구조로서, 제동 스위치를 작동시켜 브레이크 등이 들어오게 만드는 페달의 유격 범위 까지 방해하는 것은 구조상 불가능하다.
  
• 두번째로는 급발진의 원인으로 지목되었던 마스터 실린더 부스터의 진공 배력 시스템이 지목된다. 가솔린 차량의 진공 배력 시스템은 스로틀이 닫혀 있을 때 엔진 작동시 발생하는 다기관 내 진공을 이용하여 사용자가 브레이크를 밟을 때 추가적인 힘을 공급한다. 엔진이 전속력으로 작동하는 급발진 상황에서 배력이 충분히 발생하지 않아 브레이크가 딱딱해진다는 주장. 그러나, 이 주장의 허점은 엔진이 작동하지 않아 배력장치가 힘을 잃은 상황에서도 브레이크 등을 켤 만큼의 답력은 멀쩡히 들어간다는 것으로 쉽게 논파된다.
  
  진공 배력 장치는 평소에 다기관에서 걸리는 낮은 압력을 내부에 유지해 두었다가 운전자가 브레이크를 밟고 다시 떼는 순간에야 압력이 해소가 된다. 거기다, 진공 배력 시스템이 오히려 브레이킹을 방해하려면 역으로 양압이 걸려야 하지만, 진공배력 시스템에는 내부 진공이 빠져나가지 않도록 단방향 밸브가 설치되어있어서 이것이 우연히 손상되지 않는한[12] 절대로 양압이 걸릴 수 없을 뿐더러, 애초에 진공 배력이 압력을 받아오는 다기관에 대기압 이상의 양압이 걸리려면 터보 차량이라는 조건이 필요하다. 문제가 된 G80(DH)는 자연흡기 차량이기 때문에 이 마저도 설명이 되지 않는다.
  
  따라서, 급발진이 오랫동안 발생하며 진공 배력이 발생하지 않아 브레이크가 평소보다 무거워지는 경우는 발생 할 수 있으나, 이것이 브레이크 등조차 켜지 못할 만큼 딱딱해지는 것은 구조상 불가능 하다는 것.
  
  또한 스무스하게 들어가는 브레이크와 달리, 가속 페달은 딱딱하다. 버스, 택시 기사 등 직업상의 이유나 면허를 따는 과정에서 발끝으로 가속 페달을 밟지 않고 페달 전체에 발을 올려 운전하는 습관을 들인 운전자들은 페달 오인 사고를 일으킬 확률이 높다. 순간적인 착각으로 브레이크 페달이 아닌 가속 페달에 발을 올려놓고 브레이크 밟듯이 강하게 밟으니 급가속이 일어날 수 밖에 없고, 브레이크가 딱딱해졌다는 말을 할 수 밖에 없는 것이다.

• 이 역시 상기한 다른 주장들보다도 훨씬 황당한 주장인데 운전자의 페달 오인으로 의심되는 사례들이 항상 방지턱이나 경사로 시작 부분 등 "브레이크를 밟아야 하는 상황"에 발생하는지에 대해 기계적 결함을 탓하기 위해 만들어진 주장에 가깝다. 차량의 충격이 문제가 될 수 있는 것은 상기 급발진 의심 원인 중 "스로틀 바디 케이블의 접촉 불량"을 들 수 있으나, 이는 어디까지나 급발진의 발생 원인이지 브레이크 미작동을 설명할 수 있는 근거가 전혀 없다. 또한, 실제로 급발진으로 의심되는 대부분의 사례는 충격 이후에도 차량이 계속해서 가속을 한다는 점인데, 유독 브레이크 등이 점등되지 않은 사고들에서만 다시 한 번 충격을 받았다는 이유만으로 차가 바로 고쳐진다는 우연이 계속해서 발생한다는 것은 적절한 원리적 설명 없이 쉽게 납득하기 어려운 설명이다.

• EDR은 브레이크와 액셀러레이터 페달의 조작 정보가 함께 기록되기 때문에 사용자의 페달 오인을 직접적으로 증명하는 증거이기도 하다. 이를 부정하기 위해 내놓은 것이 "급발진이 나면 브레이크를 밟아도 EDR에는 기록이 제대로 되지 않는다"는 것. 이 역시도 EDR이 급발진 문제를 일으키는 ECU(ECM)와 완전히 별개의 독립된 시스템이라는 점을 고려하면 말도안되는 주장에 가깝다. 설사 EDR 자체가 고장이 있었다 하더라도, 디지털 시스템인 EDR이 오류를 일으켰다면 기록 자체가 날아가거나 혹은 해석할 수 없는 엉망이 된 데이터가 기록되어야 한다. 만약 EDR의 센서가 불량이어서 엉뚱한 데이터를 기록했다면, 급발진 때 고장난 센서들이 한결같이 EDR이 브레이크는 밟히지 않았고 가속을 했다라는 결과를 띄우는 것이 우연의 일치라고 주장하는 어처구니 없는 이야기이다. 한가지 주목할 만한 것은 EDR이 공개적으로 확인이 불가능하기 전까지는 EDR 결과를 공개하라고 그렇게 요구를 한 이들이 막상 EDR 결과가 한결같이 운전자의 페달 오조작을 증명하니 이런 이야기를 하기 시작했다는 점이다. 이는 애초에 어떤 증거를 대던 유리한 증거만 취사선택하겠다는 태도를 보인것과 다름없어서 더욱 이런 주장의 신뢰성을 떨어뜨리고 있다.

• 운전자의 페달 오인에 의한 급발진 의심 사례에서 운전자가 의심을 벗기 위해서는 브레이크 등, 브레이크, EDR[13]이 급발진을 일으키는 ECU(ECM)과 함께 동시에 모두 고장났다는 것을 증명해야 한다.

• 현재까지 제시된 수많은 급발진 중에서는 분명히 실제 급발진 사례가 있을 것이라는 가능성에 대한 추측을 근거로 "저런 고장이 충분히 발생할 수 있으니 운전자의 실수 가능성과 함께 고려해야한다"라는 주장이다. 언뜻 보기에는 사실이 밝혀지기 전 까지는 함부로 단정지어서는 안된다는 합리적인 의견으로 보일 수 있으나 추측으로 지어낸 근거를 실제 사례로 검증된 운전자의 실수 가능성과 같은 가중치를 두려고 하는 양비론적인 억지에 가깝다.
  
  이런 주장을 내세우려면 먼저 상기 6번 문제에 대해 이론적으로라도 합리적인 설명이 동반되어야 한다. 또한, 운전자의 제동 시도가 밝혀진 일반적인 급발진 사례와 달리, 페달 오인 조작으로 의심 받는 급발진 사례는 "브레이크 고장"이라는 관점에서 명백히 다른 범주의 사건이다. 따라서 이런 시도는 "급발진"과 "브레이크 계통의 고장"은 구분되어야 하는 것임에도 불구하고 이 둘을 은근슬쩍 동치시키는 논리 비약을 바탕으로 주장의 논지를 애매하게 흐리려 드는 물타기 행위에 가깝다.

2.2. EDR 기록 분석의 한계

2.3. 차량 결함

2.3.1. 기계적 문제

2.3.2. 전자적 문제

• 원인1- 연료분사를 컴퓨터가 제어하는 ECU[20]를 급발진의 원인으로 보았다.
  습기로 인해서 저항값이 바뀌거나, 전도성 먼지로 인해 합선, 저항값 변경, 온도에 따른 반도체 반응속도와 출력값의 비균일, 냉납현상으로 납땜이 들뜨는 등 여러가지 오작동 가능성이 열려 있었으며 무엇보다 1980년대 미국에서 이슈가 됐던 아우디 80 급발진 사건 재현에서 강한 전자파에 의해 rpm이 급상승 하는 오작동을 일으키며 소비자들을 공포로 몰아넣은 적이 있어 대표적인 급발진 원인으로 꼽혔다. 다만 연료분사만으로 rpm이 급상승하는 것은 제대로 된 연소가 불가능해 출력이 크게 오르지 않아 급발진하기 어려울 정도다. 무엇보다 스로틀바이케이블방식 차량은 급발진이 불가능하기 때문에 현재는 사장된 주장이다. 중요한 것은 연료분사뿐 아니라 적절한 공기혼합이 이루어져야 하기 때문이다.

• 원인2- '진공배력장치' 이상 때문이다.
  브레이크 배력장치는 운전자가 브레이크를 밟는 순간, 힘을 3배에서 4배까지 증폭시켜주는 장치이다. 이때 '흡기 다기관'이라는 곳의 압력을 빌려 쓰게 된다. 이때, 흡기다기관의 압력이 이동하여 낮아지면서 압력 급등 현상이 일어나 스로틀 밸브가 전후의 압력차를 견디지 못하고 강제로 개방되어 급가속 문제가 발생한다는 주장이다. #
  급발진 의심 사고 중 대부분이 가솔린 차량인 것을 감안한 주장이다.[21] 그러나 이에 대한 반박으로 흡기 다기관(인테이크 매니폴드)의 유로가 진공 상태에 놓이는 것이며, 브레이크 배력장치(부스터)는 이 진공 측으로 공기가 이동하는 현상을 활용할 뿐이다. 따라서 배력장치를 사용할 때마다 인테이크 매니폴드 안으로 공기가 유입된다. 결과적으론 진공을 약하게 만들고, 인테이크 매니폴드와 배력장치의 압력차가 줄어든다. 또한, 엔진 최대 RPM 상황에서 스로틀을 닫으면 인테이크 메니폴드에는 최대 진공상황이 만들어지는데, 이 압력차에도 불구하고 스로틀밸브가 닫히지 않는 상황은 벌어질 수 없다. 하물며, 배력장치의 다이어프램의 움직임으로 인한 압력차로 스로틀밸브가 움직인다는 건 있을 수 없다. 만약의 경우 스로틀밸브가 '최대' 압력에 의해 강제로 열렸다고 해도, 열리는 순간 인테이크 매니폴드 안의 기압은 대기압과 균등해지며, 이는 스로틀밸브의 순간적인 폐쇄로 이어질 것이다. 무엇보다 차가 가속되는 고장과 동일한 순간에 브레이크까지 같이 고장이 난다는 것은 사실상 불가능에 가깝다. 또한 사후 조사에서 브레이크가 이상이 있을 경우 드러나기 마련인데 사고 직후 브레이크가 다시 원상대로 복구된다는 것도 급발진이 불가능하다는 것을 증명한다.

• 원인3- 전자 제어 스로틀 오작동.
  과거에는 케이블로 이어진 액셀 페달을 통해 스로틀을 제어해서 기계적 고장이 없다면 급발진이 불가능했다. 하지만 현재는 가속페달이 물리적으로 쓰로틀 바디와 연결되어 있지 않고 전기신호로 스로틀액추에이터를 조절하는 방식으로 작동된다. 이 또한 ECU가 제어한다. 따라서 이론적으로 제어이상에 의한 급발진 가능성이 생기게 됐다. 토요타 리콜 사태의 경우도 ECU 소프트웨어의 결함이 있었다는 주장이 제기됐다. 2013년, 미국의 민간 소프트웨어 컨설팅 업체인 바(BARR) 그룹에서 토요타 자동차의 급발진 현상을 재현해 냈다. 보고서에 따르면 급발진의 원인은 ECU 내의 메모리 영역에서 발생된 오류였다고 한다. 이 분석은 2013년 10월경 급발진 사건 관련 재판에 보고됐고, 당시 재판에서 토요타가 패소하는 결과에 영향을 끼쳤다고 알려졌다.

• 원인4- 스로틀 바디 케이블의 접촉 불량
  이는 엄밀히 말하면 위에서 말하는 전자적 제어가 원인이 되는 급발진과는 명확히 다르다. 차주가 원인을 직접 밝혀낸 사례인데 스로틀은 공기의 유입량을 조절해 엔진의 연소를 조절하는 역할을 하는데, 여기서 접촉불량이 나면 스로틀이 예상치 못하게 미쳐 날뛰는 것. 아예 뽑혀버리면 안전모드로 들어가 경고가 뜨고 낮은 RPM에 고정되지만 접촉 불량 상태는 경고도 없이 이상 현상만 반복하므로 차주가 알아차릴 방법도 없는 것이다. 영상의 제보자도 액셀 게이지가 표시되는 장비[24]를 갖고 있었기에 저 영상을 보면 제보자가 접촉 불량 상태의 케이블을 툭 치자 RPM이 불안정하게 솟구치는 경우가 나타난다. 그러나 주의해야 할 점은 이 원인 4는 단지 RPM이 치솟는 현상만을 규명한 것이고, 차량 부품 노후화로 인한 것이지 전자적 원인이 되는 급발진은 아니다. 무엇보다 이 경우에도 브레이크를 제대로 밟으면 차량은 확실하게 정지한다는 것이다. 즉 여러 급발진 사고의 원인이 이것이다 라고 말할수는 없다.

2.4. 차량 외적인 요인

3. 예방책

3.1. 시프트 락

3.2. 브레이크 오버라이드

3.3. 비상 강제 동력 계통 절단 스위치 또는 클러치

4. 소비자 보호

4.1. 급발진 인정 가능성

4.2. 법 제정

4.2.1. 사고기록장치 EDR 정보공개 의무화

4.2.2. 급발진 입증책임 완화 주장

4.2.3. 급발진 입증책임 전환 주장과 논쟁

• 1. 민법상 손해배상 소송의 대원칙에 어긋난다.
  대한민국의 민법상 손해배상은 ① 가해자의 고의나 과실, ② 위법한 가해행위, ③ 피해자의 손해, ④ 손해와 가해행위 사이의 인과관계, ⑤ 가해자의 책임능력을 피해자가 입증해야 한다는 원칙이 있으며, 이는 근대 민법 체계의 대원칙이다. "존재하지 않음을 증명하라"는 논리를 법률로 명시하는 것은 이러한 대원칙을 훼손할 우려가 있다.

• 2. 어떤 나라에도 피해가 발생할 수 없음을 제조자가 입증하라는 법은 없다.
• 과 같이 이것이 민법의 대원칙인 것에서 이어진다. 제조물 책임과 관련한 세계 각국의 법령을 따져 보아도 '제조사가 제조물에 대해 특정 방식의 피해가 발생할 수 없음을 입증하라'는 식의 법은 전혀 존재하지 않는다. 이러한 미증유의 법리를 처음 도입하기는 것은 어떤 나비효과를 부를지 몰라 섣부르다. 실제로도 미국의 경우는 소비자의 입증책임 요건을 1개로 완화하고 각종 소비자보호제도가 잘 정착된 것일뿐, 입증책임 자체의 전환이 이루어진 것은 아니기 때문에 개정안이 통과되면 한국이 유일한 증명책임 전환국가가 된다.

• 3. 1. 2.와 같은 상황에서 이 법이 통과될 경우 국내 자동차 산업계의 부담이 예상된다.

4.3. 급발진 발생 의심 차종

5. 대처

5.1. 사전 급발진 증명 및 증거 준비

5.1.1. 페달 블랙박스

5.2. 급발진 발생 시

5.2.1. 즉시 모든 페달에서 발을 뗀다

5.2.2. 브레이크를 두 발로 온 힘을 다해 밟는다

5.2.3. 변속기는 중립으로

5.2.4. 주차브레이크는 속도가 줄어든 다음 체결한다

5.2.4.1. EPB의 경우는 언제든 써도 무방하다

5.2.5. 시동은 가능한 한 유지한다

5.2.6. 최악의 경우의 행동요령

5.2.6.1. 쭈욱 긁으며 마찰한다

5.3. 그 밖에

6. 사례

7. 철도 차량의 급발진

8. 대형차에서의 급발진 사고

8.1. 송파구 버스 급발진 사고

8.2. 부산 사하구 마을버스 급발진 사고

9. 관련 보도자료

• 2009년 7월 18일 그것이 알고싶다
• 2014년 3월 25일 KBS 시사기획 창
• 2012년 6월 10일 채널A 잠금해제2020 "나는 브레이크를 밟았다." # # #
• 2012년 8월 27일 채널A뉴스 #
• 2015년 2월 24일 YTN 뉴스 #
• 2017년 1월 뉴스타파 - '급발진 사고' 의혹... 현대기아차·국과수가 덮었나 #
• 2017년 10월 12일 JTBC 뉴스룸 [사건플러스] 싼타페 사고…실험으로 확인된 '급발진 정황' #

10. 창작물에서

• 긴급구조 119에서 차가 시동을 거는 순간, 주차브레이크를 풀고, D로 바꾼 뒤에 브레이크 대신에 액셀을 밟은 순간 급발진을 일으켰다.[57]

• 학원기이야담에서 검은마차와 검은마부가 동명의 노래를 부르자 나타났는데 중간에 나유리와 유소연이 장난으로 "풀스로틀 급발진을 하네요."로 가사를 바꿔 부르는 바람에 급발진 사고를 당한다. 이후 한술 더 떠서 대폭발까지 하게 만든다.

• 로보카 폴리에서는 클리니가 고장난 충전기에서 과충전되어 급발진한다.

• 드라마 펀치에선 1화에서 유치원 버스가 세진자동차의 불량 부품 때문에 급발진이 일어난다. 이에 주인공 박정환과 신하경 사이의 딸 박예린이 휘말렸다. 사실상 모든 사건의 시작.

• 변신자동차 또봇 에서는 권리모가 자기네 회사인 브룽모터스 자동차를 제외한 다른 회사 자동차에 급발진 사고를 일으켜 브룽모터스가 제일 안전하다는 인식을 심기 위해 버그벅을 이용해 다른 회사 차량들을 폭주시켰다는 설정으로 등장한다.

[1] 미연방고속도로교통안전국」(NHTSA, National Highway Traffic Safety Administration) 자동차 자체에는 급발진 사고에 직접적인 영향을 줄 만한 기계적 결함은 발견할 수 없고, 급발진 사고원인은 운전자의 조작 잘못인 것으로 보인다고 결론을 내린다.[2] 일본 운수성의 요청으로 일본 자동차공업협회에서 1983.1.부터 1989. 3.까지 보고된 급발진 사고에 대한 이론적 해석과 실차 시험에 의한 검증 및 운전조작에 대한 내용 등을 조사 연구했고, ○ 일본 자동차연구소가 위 공업협회가 조사한 내용에 대한 검증 등을 통한 조사를 하여, 1990. 1.경 급발진 사고가 자동변속기 자동차의 직접적인 결함과는 무관하다고 결론내림.[3] 당시 건설교통부 산하 교통안전공단에서 1997년 10월∼11월에 시민단체로부터의 ‘전자파장해시험’에 관한 용역을 받아 4대의 자동차에 대해 시험을 실시했고 소비자원은 1997년 11월∼1998년 1월에 ‘자동변속기 장착 자동차 급발진사고 실태 및 대책’을 발표했으며, 조사결과 자동차 요인에 의한 급발진 가능성은 희박하다는 결론을 내림. 1998년 9월∼10월 우리 원과 교통안전공단이 공동으로 급발진 사고가 발생했던 쏘나타Ⅱ, 프린스, 크레도스, 아카디아 등 4대에 대하여 전자파장해시험을 실시한 결과, 일부 차종 및 일부 주파수대에서 와이퍼 오동작, 엔진회전계 오동작, 방향지시등 오동작 등의 이상 현상이 발생했으나 급발진 현상은 나타나지 않았다. 1999년도에는 교통안전공단이 주관하여 소비자원, 국토해양부 등이 참여하여 4개분야(엔진, 변속기, 제동장치, 전자파) 44개 항목에 대해 시험한 ‘자동변속기 자동차급발진사고 조사 연구보고서(오토미션 自動車 急發進 事故實態 및 對策)’를 발간했으며, ‘급발진을 발생시키는 자동차의 구조적인 결함은 발견되지 않았다’는 결론을 냈음.[4] 1999년 ‘자동변속기 자동차급발진사고 조사 연구보고서’ 참조[5] 브레이크등은 미등과 혼동할 가능성이 있지만[6] 한문철 변호사는 서울 시청역 교차로 차량 돌진 사고 및 이 사고를 계기로 평소 급발진이 있다고 주장하던 그간의 입장에서 약간 변화된 모습을 보이고 있다. 서울 시청역 교차로 차량 돌진 사고의 운전자 신발바닥에 브레이크 페달 자국이 아닌 엑셀 페달 자국이 찍힌 점이 국과수에 의해 확인되었고, 이 사건에서는 본인이 강조하던 페달 블랙박스 영상으로 엑셀을 밟는 것이 명확히 보였기 때문인 듯 하다. 만약 본인이 급발진이 있다는 주장을 끝까지 고수하여 운전자들의 의식에 영향을 미치게 된다면, 만약 운전자가 가속페달을 브레이크로 착각하는 상황이 벌어질 경우 운전자 스스로 페달 오인을 자각하고 바로잡는 대신 끝까지 급발진으로 믿게 하여 뒤늦게나마 사고를 피할 기회를 빼앗음으로써 사회적 폐해를 유발한다는 비판을 피할수 없을 것이다.[7] 한국교통안전공단에 따르면, 2021년 기준 60세 이상이 316,920명, 20대는 340명 정도이다.[8] 이 때문에 급발진 의심 사례에서 사망사고 등 큰 피해를 일으키고도 무죄를 받은 경우는 급발진 중에 브레이크 등이 들어와서 운전자의 제동 시도가 확인된 경우이다.[9] [10] 물론 ASIC을 거쳐 브레이크 신호가 가는 점에서 직결이 아니라는 논란이 있으나, ASIC과 급발진을 일으키는 ECM은 별개의 장치라는 점을 명심해야한다.[11] 자동변속기 차량에서 시동이 꺼진 상태에서도 기어를 N으로 변경할 수 있게 하는 기능. 주로 이중 주차나 차량 견인을 통해 이동해야 하는 등 상황에서 사용된다.[12] 애초에 이것이 손상되어 있었다면 운전자는 급발진이 나기 전부터 브레이크가 딱딱하다는 증세를 느끼고 있었어야 한다.[13] 이렇게 언급된 세 가지 분류 마저, 공통된 시스템을 설명상 묶어 놨을 뿐 개별 구성품으로 들어가면 종류가 훨씬 늘어난다. 급발진을 일으키는 ECU(ECM)만 하더라도 출력부와 수신부의 고장을 동시에 논해야하며, 브레이크를 작동시키는 VDC, 제동등 관련 회로상의 ASIC와 IPS 컨트롤러, 브레이크 등의 전구, 페달의 제동등 스위치, 브레이크 마스터 실린더 부스터(진공 배력 장치), EDR, EDR 하위의 여러 센서들 등등.[14] 대부분의 EDR은 기록하나, 법으로 강제화된 사항은 아니다.[15] 차종마다 다르지만 보통 스로틀밸브 개도 출력값을 기입한다. 가속페달과 스로틀을 따로 기록하는 경우도 있다.[16] 어느정도 짬이 찬 범용진단기, 가령 TEXA S.p.a 의 AXONE로는 VCU 로그를 따낼 수 있다. 일정 이상의 가격대를 가진 차량들은 대부분 보쉬/콘티넨탈 두 회사 중 하나의 VCU로 기능을 구현하기 때문. 당연하지만 보쉬 KTS 같은 장비를 쓰면 같은 보쉬 VCU 를 사용한 경우 내에서 모든 VCU 로그를 덤프할 수 있다. 한국 내에선 현대·기아 차량들을 제외한 차량에 대해 보쉬의 CDR (Crash Data Retrieval) 키트를 사용해 데이터를 추출하고 있다. 순도 100% ACU의 데이터만 빼낸다. 현대·기아 차량의 경우 케피코 및 Veoneer(구 마그나 파워트레인)의 ACU를 사용하므로 해당 차량의 CAN DB로 구현된 EDR 읽기 동작을 통해 EEPROM 만 읽을 수 있다. 대개 보쉬/콘티넨탈/덴소/케이힌/할텍/머렐리 등 일정 이상의 범용성과 성능을 가지며 SAE 표준을 따른다. ECU들과 달리 또한 현대케피코의 제어기는 독자적인 데이터 스택과 DB구조를 가지고 있어, 현대·기아 전용 진단프로그램이 들어간 Hi-DS/GDS/GIT 장비를 제외한 다른 진단기로 현대 VCU 로그 추출이 불가능하다.[17] 5초 남짓한 짧은 EDR을 각국의 국토교통부나 국립과학수사연구원 등에서 분석할때 시뮬레이터 등을 이용해 해당 상황을 재현하며, 오랜 기간이 걸린다.[18] IEB가 적용된 차량에서는 코나 일렉트릭처럼 간혹 결함으로 브레이크가 페달입력에도 작동하지 않을 수도 있지만, 브레이크등은 스위치로 하드와이어 연결되어있어 IEB 에러 상황에서도 들어온다.[19] 바이크의 경우 장착이 의무가 아니었으며 장착 의무화 시도가 있자 개인정보 침해라고 바이커들이 반발해 무산된 전례가 있다.[20] 캬뷰레터로 대표되는 기존 기계식 연료분사 방식을 전자제어 분사로 제어하는 것이 ECU. 80년대부터 도입됐다. 이 컴퓨터는 엔진 제어를 통해 엔진회전수에 따른 적절한 연료분사시기나 분사량을 조절하여 최적의 효율을 이끌어냈고 이후 거의 모든 자동차회사들이 ECU를 이용한 전자제어방식 엔진 개발에 뛰어들었다.[21] 디젤 차량은 가솔린 차량과는 달리 연료분사량으로 엔진을 조절하기 때문에 스로틀 밸브가 없다. 따라서 진공게이지를 설치해서 진공도를 보면 가솔린과는 달리 액셀을 밟아도 대기압에 머물러 있는다. 터보차량의 경우 부스트압만큼 압력이 올라간다.[22] 이를 이해하기 위해서는 미국의 민사소송 제도에 대한 이해가 필요하다. 우리나라와 같은 대륙법계 국가들은 명확히 인과관계가 인정되는 사실에 대해서만 배상책임을 인정하는 것이 일반적이다. 그러나 미국은 원칙적으로 인과관계에 따르면서도, 인과관계가 명확히 입증되지 않은 여러 제반 정황들을 손해배상 인정여부와 배상액 산정에 포함시키는 경우가 있다. 대표적으로 저 유명한 O. J. 심슨 사건에서, 심슨은 형사재판에서는 무죄를 선고받았지만 민사재판에서는 유가족들에게 3,350만 달러를 배상하라는 판결을 받았다. 간단히 얘기하자면, 위에서 설명한 것처럼 '여러 정황'이 반영된 결과이다. 우리나라 같으면 형사재판에서 무죄가 최종 선고되었는데 민사재판에서 배상을 하게 되는 경우는 거의 없다고 단언해도 좋다. 바로 이러한 한국과 미국의 소송구조의 차이 때문에, 우리나라의 급발진 실재론자/옹호론자들이 자꾸 '도요타 사고에서 전자적 제어 오류로 인한 급발진이 인정되었다'는 잘못된 내용을 퍼트리는 것이다. 다시한번 명기하지만 도요타 사고에서 전자적 제어오류는 급발진 사고의 원인이 전혀 아니며, 단지 민사소송 과정에서 추가로 반영된 내용일 뿐이다.[23] ECU 등 컨트롤 로직에 대해 저명한 교수이며, 회사측과 이해관계를 가지고 있으면서도 ECU의 오류로 인한 급발진 가능성을 인정하는 엔지니어이기도 하다. 이 인물 역시 ECU를 통한 급발진 가능성에 대해 컨슈머어페어의 언론 인터뷰를 한 바 있다. 자신의 이름을 딴 유튜브 채널을 개설하고 전자적 제어 문제로 인한 급발진이 있을수 있음을 입증하려는 중이다.[24] 실제 스로틀 개도량이 아닌 액셀이 얼마나 밟혔는가만 표시해주는 장치다. 증상이 터졌을 당시에는 RPM은 솟구치는데 이 게이지는 0에서 무반응이었기에 제보자가 스로틀 바디를 체크하게 되었다.[25] 이하 영문 위키백과 참고. #[26] 사용자의 킬스위치 조작 또는 비상시 시동버튼을 길게 눌러 강제 개방 시[27] 제너럴 모터스와의 합작 공장이었다.[28] 기준일 당시 현존하는 정보를 그날 이후에 공개하는 것은 "장래"에 대한 적용이다.[29] 흔히 알려진것과 다르게 자동차관리법과 관계 법령상 공개 의무항목은 미국과 비슷한 수준이 15개다.[30] 이게 무슨 완화냐고 할 수 있는데, 원래 불법행위로 인한 손해배상책임은 ① 가해자의 고의나 과실, ② 위법한 가해행위, ③ 피해자의 손해, ④ 손해와 가해행위 사이의 인과관계, ⑤ 가해자의 책임능력를 모두 입증해야 한다.[31] 미국은 영미법 국가이기 때문에 판례 위주로 규범화되어 있다.[32] 출처 : 제조물책임법상 입증책임에 관한 한·미 간 비교연구 하충룡, 김은빈, 무역학회지. 107쪽[33] 한국소비자보호원에 규정되어 있으나 미국보다 그 발전 정도는 낮다.[34] 액셀을 밟지 않았는데에도 RPM이 증가하거나, 시동이 꺼져도 엔진이 꺼지지 않는 영상[35] 다만 한문철의 블랙박스 리뷰에서는 정우택 국회부의장이 대표 발의했다고 나온다.[36] YF 소나타 급발진 의심 영상, 또다른 YF 소나타 사고 사례, 또다른 YF 소나타 사고사례, IF 소나타, LF 소나타, NF 소나타 이외에도 쏘나타의 급발진 사고는 셀 수 없을 만큼 많다.[37] SM5에 들어간 ECM는 Brown Out 시 리셋 기능이 없는 ECM이다. 전압이 일정 이하로 순간 떨어지다 복귀하면 상황에 따라 오작동할 수 있다.[38] 다만 이것은 '할 수도 있다'이다. 인간의 실수로 있을 수 없는 증거가 나오거나 직접 찍은 영상이 있어도 어떻게든 피해서 이를 인정하지 않을 수 있다. 예를 들어 브레이크등이 들어오는 영상이 나와도 '양발운전이라 당황해서 둘 다 밟았다'라고 주장해버리면 그만이다. 실제로 양발운전 하다가 둘 다 밟는 운전 미숙 사고 사례가 존재하기에 더더욱 피해자의 입증이 어려워진다.[39] 이를 재현해 보고 싶다면 시동을 끈 상태에서 브레이크 페달을 반복적으로 밟아 보면 된다. 밟을 때마다 페달이 딱딱하게 느껴지는 시점이 빨라지다가 어느 순간부터 아예 밟히지 않는 것처럼 느껴지겠지만, 이 상태에서 페달을 양 발로 강하게 밟아 보면 여전히 정상적으로 눌린다는 것을 알 수 있을 것이다.[40] 이것은 급발진과는 무관한 제동 계통의 고장이므로 급발진 이슈를 논할 때는 논외가 되어야 한다.[41] 몸을 비틀지 않는 이상 왼발은 가속페달에 닿지 않으며, 튜닝을 안 했다는 전제 하에 좌우로 길쭉한 브레이크 페달과 달리 폭이 좁은 가속 페달은 양 발로 밟는 게 불가능하다.[42] 기계식 기어를 사용하는 구형 차량들 역시도 주행 중 R로 변속을 해도 시스템상 N(중립)을 유지하고 차량이 완전히 정지해야 진짜 후진기어가 들어간다. 전자식 기어 차량은 아예 계기판에 '차량 정차 후 변속하십시오'와 같은 경고문구를 띄운다. 하지만, 전자식 기어 차량도 주행 중 중립은 얼마든지 가능하다.[43] 실제 고속주행 중 EPB로 제동해 보는 영상: https://youtu.be/G6uh5_NJ0vM[44] 이는 일반키 차량의 경우 키를 뽑았을 때 핸들축에 물리적으로 걸쇠가 걸려 핸들을 돌릴 수 없도록 하는 도난 방지 장치가 있기 때문이다. 이 도난 방지 장치와 파워 스티어링 시스템은 전혀 상관없는 별개의 장치임을 알아두자.[45] 실제로 광안대교 공사에서 가드레일 시험을 하는데 전부 다 달려오는 25톤 짜리 화물차를 튕겨낸다... 거기다 가드레일은 찌그러지거나 흠집만 좀 많이 나고 끝냈다. 차가 부서졌으면 부서졌지. 알다시피 광안대교는 바다 한가운데에 있어 다른 도로에서라면 가드레일이 뚫리면 나무나 전봇대에 박고 끝나겠지만 여기는 바로 해수면인데 거기다 화물차가 잔뜩 다니니...[46] 급발진과 관계없이 뒷좌석 안전벨트 미착용은 도로교통법 위반이다.[47] 상시전원 외에 ACC 배선을 따로 연결하는 요새 블랙박스는 시동을 꺼서 ACC 전원이 차단되면 주차 모드로 전환되는 기능이 있다.[48] 다만 급발진 블랙박스를 보면 앞차를 박고도 차가 멈추지 않는 경우가 꽤 된다. 어디까지나 최후의 수단.[49] 보통 국산 중형 세단의 공차중량이 1.5톤 남짓 하는데, 대형 차량들은 공차중량이 보통 10톤~15톤 전후로 거의 10배는 더 무겁다. 여기에 더해 무거운 화물까지 적재하고 있다면 이 차이는 커지게 된다.[50] 유리는 들이받아봤자 쉽게 깨져버리고 차량 감속효과도 없을 뿐만 아니라, 유리로 된 곳은 대부분 상가이므로 인명피해 위험도 높다.[51] 물론 TBW방식이 도입된 이유 중에서 TCS/ESC적용에 필요한 것도 있으므로, 오히려 급발진으로부터는 안전해지는 대신, 사고 회피 등 일상 주행에서는 비교적 위험해질 수밖에 없기는 하다.[52] https://youtu.be/C1-zGqSmjsU[53] CSX 8888 열차 폭주 사고가 급발진과 비슷하지만, 이건 열차가 혼자서 저절로 폭주했다기 보다는 기관사가 운행중인 기관차에서 하차해 벌어진 사고이다. 다만 발전제동이 오작동해서 열차가 가속한 것이므로 급발진이 아니라고 하기는 좀 그렇다.[54] 흔히들 말하는 승용차의 급발진처럼 총알마냥 튀어나가는 건 철도차량의 크기와 무게, 질량을 감안하면 자주 일어난다고 보기는 힘들다.[55] 애초에 이 도로는 바다 한 가운데를 지나다니는 도로인지라 진짜 100년 보고 지은 도로다. 실제로 진행 상황을 찍은 영상이 있는데 진짜 적재물 적재한 25t 트럭 몇 대씩 박아가면서 실험했다. 이마저도 한국에서는 현행법상 굴릴 수 없고 미국, 멕시코 등지에서 굴러다니는 더블 트레일러가 광안대교에서 가드레일을 박는다면 어떻게 될지 모른다.[56] 운동에너지는 질량에 비례한다.[57] 원래 긴급구조 119는 실제로 벌어진 사건을 최대한 재연하는 프로그램인데 해당 사건은 관련된 뉴스나 신문 및 영상 자료가 없기 때문에 창작물 중 하나에 포함되었다.