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| 가덕도신공항 | |
| 분류 | |
| 거점공항[1] | |
| 공항코드 | |
| IATA | 미정 |
| ICAO | 미정[2] |
| 주소 | |
| 부산광역시 강서구 대항동 | |
| 착공 | |
| 2024년 12월[예정] | |
| 개항 | |
| 2029년 12월[예정][5] | |
| 활주로 | |
| 활주로 | 11/29 (3,500m × 45m)[6][7] |
| 소유기관 | |
| 대한민국 정부 | |
| 건설기관 | |
| 가덕도신공항건설공단 | |
| 운영기관 | |
| 미정[8] | |
| 웹사이트 | |
| 부산광역시 가덕도신공항 공식 사이트 | |
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1. 개요
| 가덕도신공항 조감도 |
가덕도신공항은 가덕도신공항 건설을 위한 특별법[9]에 따라 부산광역시 강서구 가덕도에 지어지는 공항이다. 1958년 부산국제공항이 지금의 센텀시티에 들어선 후 1996년에 폐항한 후 1958년 기준점으로 약 71년 만에 들어서는 2번째 부산에서 개항하는 공항이 된다.[10]
김해국제공항은 활주로 자체는 충분히 길지만 바로 뒤에 위치한 신어산과 돗대산 때문에 최대이륙하중 제한이 걸려 장거리 국제선 운항이 가능한 광동체, 대형 항공기의 이륙과 착륙이 어렵고, 부산광역시 강서구와 김해시 일부 등 주변에 인구밀집지역이 있어 소음 피해를 방지하기 위해 24시간 운영이 어렵다. 이 때문에 부산 정치권에서 가덕도신공항의 건설을 강력하게 추진하고 있다.
가덕도신공항 건설은 제정된 법률에 따라 진행되는 국책 사업이므로 법률 자체가 개정 또는 폐지되지 않는 이상 불가역적 국책 사업, 즉 되돌릴 수 없는 국책 사업이다. 이를 강조한 이유는 법률이 제정된 2021년 기준으로 지난 약 20여 년간 동남권 신공항이 무산과 재추진을 반복하다보니 이번에도 번복이 가능한 선거용 한철 떡밥이 아니냐며 오해하는 여론이 존재하기 때문이다. 가덕도신공항 건설을 위한 특별법에서 정부가 가덕도신공항을 건설해야 한다고 명시해 가덕도신공항 건설을 재량 행위가 아닌 기속 행위로 규정해 놓았다. 즉 2021년의 결정으로 가덕도신공항 건설은 완전히 확정된 단계인 것이다.
국토교통부에서는 공항분야 최상위 법정계획인 제6차 공항개발 종합계획에서 가덕도신공항을 특별법의 기본 방향을 반영해 인천국제공항, 제주국제공항, 청주국제공항, 무안국제공항과 같이 커퓨타임 없이 여객과 화물 수요를 24시간 충분하게 처리할 수 있는 공항을 목표로 시설을 계획하겠다고 밝혔다. 정부는 2022년 4월 26일 국무회의에서 ‘가덕도신공항 건설 추진계획’을 의결하고, 신속한 사업 추진을 위해 예비타당성조사 면제 절차에 나서기로 했다. 공항건설 주무 부처인 국토교통부는 물론 예산을 관장하는 기획재정부도 긍정적인 입장이어서 사실상 예비타당성조사 면제가 유력한 상황이다. 2022년 4월 29일, '가덕도신공항' 건설사업의 예비타당성 조사(예타) 면제가 확정됐다. 이날 기획재정부는 2022년 제1차 재정사업평가위원회를 열고 올해 제1차 예타 대상사업 선정과 1~4월 중 조사가 완료된 예타 결과 등의 안건을 심의·의결했는데, 총사업비만 13조 7000억여원이 소요될 것으로 예상돼 역대 최대 규모의 예타 면제 사업으로 기록되게 됐다.#
가덕도신공항의 여객터미널 등 제반시설은 육지에다 건설하고 활주로는 바다에 건설하는 매립식 방식으로 확정지었으며, 국토교통부는 2023년 9월 20일 제3차 사업설명회 및 2024년 2월 7일 제4차 사업설명회에서 접근도로, 접근철도를 포함한 총사업비는 13조 4913억 원으로 결정되었으며, 2024년에 착공을 시작한 뒤 2029년 12월에 공사 중 개항, 2030년 12월에 완공하겠다는 계획을 공식적으로 발표했다. #
2. 명칭
가덕도신공항 특별법 제정 이전에는 동남권 신공항 건설 논란 과정에서 그 명칭이 동남권 신공항, 영남권 신공항, 남부권 신공항 등 다양한 명칭으로 불렀으나 주로 동남권 신공항으로 불렸다. 구체적으로 참여정부에서는 남부권 신공항, 이명박 정부에서는 동남권 신공항이라고 표현했다. 이후 박근혜 정부 시절인 2015년에는 국토교통부가 영남 지역 신공항 건설 입지를 정하기 위한 사전타당성조사를 영남권신공항 사전타당성 검토 연구라는 이름으로 발주하여 당시에는 영남권신공항이 정식 명칭이었다. 그리고 제5차 공항개발 중장기 종합계획에서도 영남권신공항이라는 표현을 사용했다.그러나 김해신공항 건설 결정 이후 김해신공항 건설과 관련된 논란 과정에서는 부울경 지자체, 언론, 그리고 심지어 국토교통부에서도 모두 동남권 신공항 또는 동남권 관문공항[11]으로 불렀다.#
2019년 국무총리실 산하 김해신공항 검증위원회 구성을 위해 만들어진 국무총리훈령인 김해신공항 검증위원회 구성 및 운영에 관한 규정에서는 김해신공항을 동남권 관문공항으로서의 적정성을 검토하기 위함이라고 명시하여 2019년부터 2021년 가덕도신공항법 제정 이전까지 행정규칙상으로는 동남권 관문공항이 정식명칭이었다.#
하지만 2021년 2월을 기점으로 가덕도신공항 건설을 위한 특별법이 제정되고 동법 부칙 제2조에 국토교통부장관이 권역별 공항개발 방향이 가덕도신공항의 위계 및 기능과 중복되는 내용이 없도록 추진 중인 공항 건설 계획을 대체하여 제6차 공항개발 종합계획을 수립하여야 한다고 명시했다. 그리고 영남권신공항, 동남권 신공항, 그리고 동남권 관문공항으로 추진되어 오던 김해신공항을 대체하는 공항이 가덕도신공항이 되었으므로 2021년 2월부터는 영남권신공항, 동남권 관문공항, 동남권 신공항이라 하면 '가덕도신공항'을 가리키는 것이 되었다.[12]
사실 국토교통부가 수립하는 공항분야 최상위 법정계획인 제5차 공항개발 중장기 종합계획(2016~2020)과 제6차 공항개발 종합계획(2021~2025)에서는 동남권의 개념에 일반적인 동남권의 의미인 부울경만이 포함된 것이 아니었다. 해당 계획에서는 부울경 + 대경권 지역을 합친 영남권 전체를 동남권이라는 이름으로 분류하였기에 영남권 신공항이냐 동남권 신공항이냐 혹은 동남권 관문공항이냐라는 명칭 논쟁은 국토교통부의 제5차 공항개발 중장기 종합계획과 제6차 공항개발 종합계획에 따르면 사실상 세 개가 모두 같은 의미이므로 해당 논쟁 자체에 큰 의미가 없다.[13]
가덕도신공항이라는 명칭도 사실 개항 전 건설사업 자체를 말하는 명칭으로, 개항 이전에 정식 명칭이 다시 정해질 것으로 보인다. 참고로 부산시는 김해국제공항의 명칭을 변경하려다 그만 둔 전력이 있다.[14] 신공항을 개항하면서 종전의 공항과 달리 깔끔하게 도시 이름만 붙인 사례로 이스탄불 공항이 있다.
한편 부산 남구 갑 지역구 국민의힘 박수영 의원 등 일각에서는 가덕도신공항의 명칭으로 이순신 공항을 제안하기도 했다. 이는 가덕도 천성진성이 이순신 장군의 부산포 해전 승리의 교두보였기 때문이다. 부산시민의 날을 부산포 해전 승전일로 정한 만큼 충무공과의 관련이 아주 없지 않다.#### 경상남도의회에서는 도의회 차원에서 중앙정부에 이순신 공항 명명 건의를 하기도 했다.
3. 역사
| 상태 | 연도 | 주요 사건 및 진행 절차 | |
| 발생한 주요 사건 및 완료된 절차 | 2002년 | 돗대산 추락 사고 | |
| 2006년 | 대통령의 신공항 건설 검토 지시 | ||
| 2011년 | 동남권신공항 용역[동남권신공항용역] | ||
| 2016년 | ADPI 용역[영남권신공항용역] | ||
| 2020년 | 김해신공항 재검증[재검증_결과] | ||
| 2021년 | 가덕도신공항 특별법 제정[세부절차] | ||
| 가덕도신공항 제6차 공항개발 종합계획 반영 | |||
| 2022년 | 가덕도신공항 사전타당성 조사 완료 ↙ ↘ | ||
| 2023년 | 기획재정부 장관 예비타당성 조사 면제 | 가덕도신공항 기본계획 수립 | |
| 적정성 재검토 완료 | 환경부장관의 전략환경영향평가 통과 | ||
| ↘ ↙ 가덕도신공항 건설공단법 제정[세부절차] | |||
| 가덕도신공항 기본계획 고시 | |||
| 예정된 절차 | 2024년 | 가덕도신공항건설공단 설립(4월) | |
| 가덕도신공항 부지조성공사 및 건축공사 발주(6월) | |||
| 부지조성공사 인허가 시작(9월) | |||
| 가덕도신공항 접근도로 및 접근철도 발주(11월) | |||
| 가덕도신공항 실시설계 적격자 선정(12월) | |||
| 우선시공분 착공(12월) | |||
| 2025년 | 환경부장관의 환경영향평가(6월) | ||
| 본 공사 착공(6월) | |||
| 2029년 | 시운전 | ||
| 공사 중 개항 | |||
| 2030년 | 완공 | ||
| 미정 | 터미널, 계류장 확장 | ||
3.1. 특별법 시행 이전
2002년 4월 15일 김해국제공항에서 발생한 중국국제항공 129편 추락 사고로 인해 김해공항의 안전성 문제와 더불어 인프라 부족, 수요 증가에 따른 포화 예상 등 여러 문제가 대두되며 자연스레 부산권 신공항[20] 건설 논의가 시작되었다. 사고 직후에는 새로운 공항이 필요하다는 여론은 등장했으나 아직 구체적인 논의는 지지부진했는데, 2006년 노무현 당시 대통령이 남부권 신공항 건설 검토를 공식 지시하면서 논의가 본격적으로 시작되었다.수도권과의 균형발전 및 영남권 지역발전을 위해 영남 지역을 아우르는 물류와 여객 중심의 동남권 관문공항 건설의 필요성이 지속적으로 제기되고 있었으나, 후보지가 밀양 하남과 부산 가덕도로 나뉘어 어느 곳에 신공항을 지을지에 대한 입지 선정을 가지고 지자체간 첨예한 갈등이 지속되면서 좀처럼 동남권 신공항에 대한 논의가 진전되지 못하던 상황이었다. 가덕도를 지지하는 부산시[21]와 밀양을 지지하는 대구, 경북, 울산, 경남으로 나뉘어 영남권 내 분열이 극심했다.
2011년 이명박 정부는 동남권 신공항 사업을 전면 백지화했고 2016년 박근혜 정부는 신공항 대신 기존 김해공항을 확장하는 김해신공항을 짓기로 결정했지만, 문재인 정부가 들어서고 제7회 전국동시지방선거에서 더불어민주당 소속의 오거돈, 송철호, 김경수가 각각 부산광역시장, 울산광역시장, 경상남도지사로 당선되자 김해신공항 부울경 자체 검증 TF가 구성되어 김해신공항에 대한 자체 검증을 실시했다. 부울경 자체검증 결과를 토대로 부울경에서 김해신공항 재검증을 정부에 요구하였고 부울경과 국토교통부가 합의하여 구성된 국무총리실 산하 김해신공항 검증위원회에서는 동남권 관문공항으로서 김해신공항 건설은 근본적인 검토가 필요하다고 결론내렸다.
한편 대경권에서는 2016년 정부가 김해신공항 건설을 선언하자 이에 불복하며 자체적으로 대구경북신공항을 추진해오고 있었다. 이러한 정치적 상황과 대경권이 밀양 대신 자체 신공항을 추진하는 상황과 맞물려 울산과 경남은 이전의 밀양 지지 스탠스를 버리고 가덕도 지지로 방향을 선회하게 된다.[22]
국무총리실 산하 김해신공항 검증위원회의 김해신공항 근본적 검토 발표 이후 때마침 다가온 부산광역시장 보궐선거에 발맞춰 집권여당인 더불어민주당과 제1야당인 국민의힘 모두 가덕도신공항을 공약으로 내세워 가덕도신공항 추진에 불이 붙기 시작했다. 국회에서는 김해신공항 건설 계획이 김해신공항 검증위원회의 발표로 사실상 백지화된 것으로 보고 부산 가덕도에 신공항을 건설하는 특별법을 발의했고, '가덕도신공항 건설을 위한 특별법안'이 여야 합의로 국회 국토교통위원회(2021년 2월 19일)와 법제사법위원회(2021년 2월 25일)를 차례로 통과했다.
2021년 2월 1주 한국 갤럽리포트에서 여론조사를 한 결과, 전체 조사에서는 찬성 33%에 반대 37%를 나타내고 있다. 지역별로는 부산 지역에서는 찬성 61%에 반대 20%를 기록하고 있고, 경남 찬성/반대 39%, 광주/전라 찬성 40%, 반대 32%. 이외의 서울/수도권을 비롯한 지역에서는 전부 반대 여론이 높다.
2021년 2월 26일 오후 가덕도신공항 건설을 위한 특별법이 국회 본회의에서 재석 229인 중 찬성 181인, 반대 33인, 기권 15인으로 가결되었다.# 이로써 가덕도신공항은 법률에 따라 건설되고 법률 자체가 개정 또는 폐지되지 않는 한 되돌릴 수 없는 국책사업으로 추진되는 공항이 되었다.[23][24] # # # #
법안을 강력하게 추진한 더불어민주당 의원[25]들과 함께 국민의힘 내 부울경 지역 현역 의원[26]들을 포함하여 국민의힘 TK 의원들을 제외한 국민의힘 의원 대부분이 대거 찬성표를 던졌으며, 정의당과 국민의힘 내 대경권 지역 의원들은 대부분 반대표를 던졌다.[27]#
|
2021년 3월 9일에 ‘가덕도신공항 건설을 위한 특별법 제정안' 공포안이 국무회의에서 의결되었다. 이날 열린 국무회의에서 정세균 국무총리는 동남권 신공항은 중요한 국책사업이자 지역발전을 위한 숙원 사업이라며 가덕도신공항 특별법이 국가 균형발전과 갈등 해소 측면 모두에서 실질적인 진전을 이루게 됐다고 평가했다. 특별법 제정안 공포안 의결에 맞춰 국토교통부는 가덕도신공항 건설을 신속하게 추진하기 위해 2차관 직속으로 '가덕도 신공항 건립 추진 TF단'을 구성하였다. TF는 신공항 건립추진단이 정식 출범하기 전까지 가덕도신공항 사전타당성조사, 하위법령 정비, 자문단 운영 등 사업전반을 관리하게 된다.
2021년 3월 11일, 문재인 대통령은 가덕도신공항을 신항만 배후도시와 연계해 물류 도시 효과를 극대화하기 위한 구상이자 부울경 메가시티의 핵심 고리라고 말했다. 또한 2029년까지 완공해 개항하겠다고 말했다. 문 대통령은 가덕도신공항 추진에는 부울경 3개 시도 간의 합의가 중요한 역할을 했다고 평가하였다.
2021년 3월 15일, 사단법인 동남권관문공항추진위원회가 여론조사업체 오피니언라이브에 의뢰해 실시한 여론조사 결과에 따르면 가덕도신공항 건설을 위한 특별법 국회 통과에 대하여 부산시민의 71.0%, 울산시민의 60.5%, 경남도민의 65.2%가 긍정적으로 평가하고 있는 것으로 드러났다.#
2021년 3월 16일, 가덕도신공항 건설을 위한 특별법이 공포되었다. 특별법은 공포 6개월 후인 2021년 9월 17일부터 시행된다.
2021년 3월 31일, 국토교통부가 가덕도신공항 건설을 위한 사전타당성 검토 연구 용역, 이른바 사전타당성조사를 조달청에 발주 의뢰했다. 또, 가덕도신공항 건설을 위한 특별법의 하위법령인 시행령과 시행규칙을 마련하기 위해 연구용역을 발주했다.#
2021년 4월 6일, 국토교통부가 조달청을 통해 가덕도신공항 건설을 위한 사전타당성 검토 연구 용역 입찰 공고를 했다. 4월 27일까지 한국항공대 컨소시엄(한국종합기술ㆍ유신)만 사전타당성 검토 연구 용역에 응찰해 유찰됐다. 국토교통부는 4월 28일 해당 용역을 열흘 간 재공고하기로 했다. 5월 11일, 사타 재공고에도 불구하고 유찰되어 국토교통부는 수의계약으로 가덕도신공항 사전타당성 검토 용역이 진행될 것이라 밝혔다.
부산일보에 따르면 국내에서는 공항 관련 엔지니어링을 할 수 있는 곳은 한국종합기술, 유신, 포스코엔지니어링 세 군데인데, 가덕도신공항에 매우 부정적이었던 포스코엔지니어링을 제외하면 국내에서 공항 엔지니어링이 가능한 모든 업체가 참여한 것이라고 한다.# 이후 사타는 한국항공대 컨소시엄이 맡는 것으로 결정됐다.#
한편 통합신공항 대구시민추진단이 청구한 김해신공항 관련 공익감사를 감사원이 가덕도신공항 건설을 위한 특별법 제정으로 감사의 의미가 없어졌다고 밝히며 기각처리했다.#
2021년 5월 21일, 국토교통부가 가덕도신공항 건설을 위한 특별법 하위법령 제정안 입법예고를 했다.#
2021년 9월 16일, 국토교통부는 국토 균형발전과 지역발전에 기여할 수 있도록 여객·화물수요를 24시간 충분히 처리할 수 있는 공항으로 계획한다는 내용으로 가덕도신공항을 공항 분야 최상위 법정 계획인 제6차 공항개발 종합계획에 반영을 확정했다고 밝혔다.#
2021년 9월 17일, 가덕도신공항 건설을 위한 특별법이 시행되었다.#
3.1.1. 건설 찬반
3.2. 특별법 시행 이후
2021년 11월 1일, 노형욱 국토교통부 장관과 이상일 가덕도신공항건립추진단 단장이 참석한 가운데 가덕도신공항 건설을 위한 특별법 제13조에 따라 출범한 가덕도신공항건립추진단의 현판 제막식이 열렸다.#2022년 4월 26일, 가덕도 신공항 건설 추진계획이 국무회의에서 의결됐다. 이로써 가덕도신공항은 예비타당성조사의 면제 조건인 사업목적 및 규모, 추진방안 등 구체적인 사업계획이 수립된 사업, 국가 정책적으로 추진이 필요하여 국무회의를 거쳐 확정된 사업을 모두 충족하게 되었다. 동월 29일 열릴 예정인 기획재정부 재정사업평가위원회에서 예비타당성조사 면제가 최종 결정될 예정이다.#
2022년 4월 29일, 가덕도 신공항 건설 사업이 재정 사업 평가 위원회에서 예비타당성조사 면제사업으로 확정되었다.#
2023년 3월 15일, 국토교통부 가덕도신공항건립추진단은 가덕도신공항을 매립식으로 건설하여 2029년 12월 개항한다는 계획을 공식적으로 발표했다. 가덕도신공항, 매립식으로 '29년 12월 개항 추진
2023년 8월 25일 국토교통부는 가덕도신공항 기본계획안 수립 내용을 공개했다.
230825(조간)_가덕도신공항_기본계획(안)_협의_본격화(가덕도신공항건립추진단).hwpx
2023년 12월 28일 국토교통부는 가덕도신공항 기본계획안 고시 내용의 요약본을 공개했으며, 다음날 국토교통부는 가덕도신공항 기본계획안과 함께 지형도면을 고시했다.
231228(조간)_가덕도신공항 건설 가시화 29일 기본계획 고시
가덕도신공항 건설사업 기본계획 및 지형도면 고시
2024년 1월 10일 국방부와 해군, 진해기지사령부는 내부적으로 가덕도 남측에 있는 해군가덕도기지를 가덕도신공항 공사 중에 임시 이전한 뒤, 가덕도신공항 완공 이후 다시 되돌아오면서 가덕도신공항 방호 목적의 가칭 가덕도 항만방어대대를 창설하는 것을 잠정 결정했다.
2024년 2월 7일, 국토교통부는 건설사들 앞에서 한 4차설명회에서 10조 7000억원 정도의 부지조성공사 및 1조 8000원 정도의 건축공사를 단일공구로 2024년 6월에 발주하고, 6000억원 정도의 가덕대교 - 가덕도신공항 간 9.3km 접근도로는 2024년 11월 단일공구로 발주, 1조 2000억원 정도의 접근철도는 2개 공구로 나누어 발주한다는 계획을 밝혔다. #1#2#3#4
2024년 2월 13일, 대통령 직속 지방시대위원회 및 관계부처 공무원들이 진행한 "부산이 활짝 여는 지방시대" 토론회에서 국토교통부는 가덕도신공항 우선시공분은 2024년 12월 착공, 본 공사는 환경영향평가가 완료되는 2025년 6월에 착공한다고 밝혔다.
240214(조간) 일자리-인재-생활환경 연계한 지방시대 민생 패키지 과감하고 속도감 있는 추진으로 국가 경쟁력 향상(지방시대위원회)
2024년 4월 11일, 국토교통부는 건설사들 앞에서 한 5차설명회에서 부지조성공사 사업비가 10조 5169억 원으로 조정되었음을 공개했다. #
4. 가덕도신공항 건설을 위한 특별법
5. 계획안
===# 돗대산 추락사고 이후 지자체 제시안 #===| |
| 동남권신공항 백지화 당시 가덕도신공항 배치도 |
돗대산 추락사고 이후부터 2011년 동남권 신공항 백지화 시점까지 부산시는 가덕도에 신공항을 건설할 것을 요구했다. 당시 활주로 방향은 04-22 방향으로 제시되었다. 이 안은 김해공항과의 공역 중첩 과다 등의 문제가 있었으며, 이때문에 동남권신공항 백지화 당시 밀양 하남읍 후보지와 최종 점수가 비슷하게 된 이유 중 하나로 작용했다. 이때 이후로 부산시는 가덕도신공항 배치도를 동서 방향으로 제시하게 된다.
===# ADPI 용역 당시 검토안 #===
| 파일:ADPI 용역 당시 가덕도신공항 지자체 제시안.jpg |
| ADPI 용역 당시 검토안 |
ADPI 용역 당시 가덕도신공항 배치도는 진북 기준 08-26, 자북 기준 09-27로 검토되었다. 당시 해발고도 계획은 25m였다.
5.1. 김해신공항 백지화 이후 지자체 제시안
부울경은 7.54조 원을 들여 181만평의 부지에 3,500m 11-29방향 활주로 1본, 연간 국제선 3,500만 명을 수용할 수 있는 규모의 여객터미널 335,000㎡(국제선 3,500만명), 화물 63만 톤을 수용할 수 있는 화물터미널 70,000㎡를 건설하는 것을 계획하고 있다. 계류장은 C급[29] 37대, E급[30] 12대, F급[31] 2대로 총 51대를 수용할 수 있도록 계획 중이다.국토교통부가 부산시 안을 토대로 가덕도신공항 건설을 위한 특별법 제정 과정에서 국회에 제출한 가덕도신공항 검토 보고서에서 제시된 사업 규모는 다음과 같다.[32]
다만 사정타당성조사를 거쳐서 작성된 내용이 아니라 내부에서 자체적으로 시행한 개략적인 분석이라는 점, 부울경과 국토부의 의견차가 있는 점[33][34] 등을 감안해서 보아야 한다.
| 대안 | 활주로1본(부산시안) (국제선) | 활주로2본 안 (국제선+국내선) | 활주로2본 안 (국제선+국내선+군시설 등) | |
| 기본방향 | 신공항은 국제선만 개항하고, 국내선은 기존 김해공항을 이용 | 신공항은 국제선+국내선으로 건설하고, 기존 김해공항은 군공항 존치 | 군시설을 포함한 국제+국내선 신공항 건설, 기존 김해공항 부지는 타용도 활용 | |
| 시설규모 | 부지면적 382만㎡ | 부지면적 547만㎡ | 부지면적 882만㎡ 공군기지 + 테크센터 포함 | |
| 활주로 3,500m 1본(11-29) | 활주로 3,500m 2본(11-29) | |||
| 도로 12km, 철도 10.5km | ||||
| 항공수요 | 국제선 2,800만 명('56년) | 국내선 1,000만 명('56년) 국제선 2,800만 명('56년) | 국내선 1,000만 명('56년) 국제선 2,800만 명('56년) 공군 3.8만 회 | |
| 매립사항 | 매립면적 | 185만㎡ | 290만㎡ | 575만㎡ |
| 매립수량 | 142백만㎡ | 214백만㎡ | 411백만㎡ | |
| 시공 | 설치내용 | 호안 6.5km 및 연약지반 235만㎡ 개량 | 호안 6.8km 및 연약지반 340만㎡ 개량 | 호안 11.5km 및 연약지반 625만㎡ 개량 |
| 사업비[35] | 12.8조 원 | 15.8조 원 18.6조 원[36][37] | 28.6조 원[38] | |
사실 부울경이 제시한 안이든, 국토부가 작성한 보고서든 최종 결정은 예비타당성조사를 거치지 않는다고 가정하면 국토부에서 사전타당성조사를 통해 결정하게 되므로 확정된 것은 특별법과 국토부의 제6차 공항개발 종합계획에 명시된 내용 외엔 전혀 없다.
국토교통부가 2021년 9월 24일 고시한 제6차 공항개발 종합계획에서 국토부는 가덕도신공항을 국토 균형발전과 지역발전에 기여하는 여객, 물류 중심 복합 공항으로 계획하고 특별법에 따라 차질 없이 사업을 추진하겠다고 밝혔다. 특별법의 기본방향을 반영해 수요조사를 거쳐 여객과 화물 수요를 24시간 충분하게 처리할 수 있는 공항을 목표로 시설을 계획하고 사전타당성조사, 계획 수립 등 제반절차를 신속히 진행하여 공항 연계 교통망 확충과 친환경 공항건설방안 등을 검토하며 조속한 건설을 추진하겠다고 명시했다.
유튜버 JJ플라이트가 플라이트시뮬레이터2020으로 가덕신공항을 시뮬레이션한 영상이 공개되었다.
5.2. 국토교통부 사전타당성조사 결과
2022년 4월 26일, 국토교통부의 사전타당성조사에 따르면 총 사업비는 13.7조원이 소요될 것으로 예측되었고, 현 김해공항 국제선만 이동하는 것이 전제되었으며, 활주로 1본 3,500m를 건설하기로 결정되었다.| | |||
| 사전타당성 조사 내 검토된 대안들 | 각 대안 별 해발고도 | ||
| 남북 활주로 | A안 | 가덕도 북측 연대봉을 깎아 육상에 배치한 형태 | 148m |
| B안 | 가덕도 서측 해상을 일부 매립해서 남북 방향으로 배치한 형태 | 35m | |
| C안 | 가덕도 동측 해상을 일부 매립해서 남북 방향으로 배치한 형태[39] | 15m | |
| 동서 활주로 | D안 | 가덕도 국수봉에 걸쳐 일부 해상 매립을 통해 동서 방향으로 배치한 형태[40] | 40m |
| E안 | 가덕도 동측 해상을 매립해 100% 해상공항으로 배치한 형태 | 15m | |
위와 같이 총 5개의 대안이 논의되었으며, 이중에서 E안이 선정되었다.
가덕도신공항의 여객 수요는 2065년 기준 연간 2336만 명, 화물 처리량은 28.6만 톤으로 예측되었다. 이는 부산시 예측치 대비 절반 수준이다. 비용 대비 편익인 B/C도 0.51에 그치는 것으로 알려졌다.
다만 해당 B/C 수치와는 별개로 기재부에서 가덕도신공항에 대한 예타 면제를 긍정적으로 검토하고 있다고 알려져 있다.
5.2.1. 국토부의 통계 신뢰성 논란
일단 부산시청의 설계안이든 국토교통부의 설계안이든 수요 계산과 용량 계산에서 오류가 존재한다.
그리고 개항 시기 역시 당초 부산시의 목표였던 2029년이 아닌 2035년으로 설정되었다. 이러면 부산이 당초 유치 후보로 등록한 2030 엑스포 개최 이전에 절대로 완공할 수 없게 되며, 무엇보다도 해당 연도면 이미 인천국제공항의 5단계 최종 확장이 완료되는 연도라 가덕신공항이 인천과 맞먹는 중추공항 기능을 하기 굉장히 어려워진다. 이에 부산 시민단체를 중심으로 강한 반발이 일고 있다. 국토교통부의 조사 내용 중 일부는 가덕도 주변의 항로에 관한 것인데 국토교통부가 가덕수로의 화물선 높이 때문에 해상으로 공항을 뺐는데 정작 항로에서 발생하는 문제를 해결하지 못하고 있고 해양수산부가 이에 대해 지적했다.
KNN의 보도에 따르면 사전타당성 조사 당시 배후 지역 수요, 관광 수요 및 비즈니스 수요가 누락되고 화물 수요가 저평가되었으며, 기본 수요를 코로나 이후 김해국제공항의 수요로만 평가한 오류를 범했다.##
5.3. 플로팅 건설
박형준 부산시장이 플로팅 건설에 대해 긍정적이라고 한다. #2022년 5월 27일 전문가들이 플로팅 공법에 대해 토론하는 자리를 열었다.
위 영상을 대략 요약하자면,
- 태풍에는 공항이 영향을 받지 않는다.
- 쓰나미에는 피해를 입을 수 있다.[41]
- 부유식이라는 용어 자체가 혼란을 초래한다. 바다에 뜨는 건 맞지만 거의 움직이지 않는다. 그냥 바다위에 띄어놓은 게 아니라 해저 밑 바닥과 공항을 연결한다. 움직임을 거의 완벽하게 통제할 수 있다. 단순 파도나 태풍에 영향을 받지 않는다.
- 간사이 국제공항처럼 매립식으로 건설할 시 태풍에 피해를 받을 가능성이 높지만 플로팅 건설 시 태풍에 피해를 최소화 시킬 수 있다. 간사이 공항 당시에도 이미 일본은 플로팅 건설 능력이 있었지만 정치적인 힘 겨루기로 인해 결국 매립식으로 건설했다. 하지만 현재 간사이 공항은 지반 침하 및 태풍에 공항이 잠기는 등 여러 문제가 많은 상황이다.
참고하자면 일본의 해상공항들 해발고도가 4~5미터이다. 인천공항의 경우 7미터이며, 가덕도 공항의 경우 30미터를 기준으로 건설 예정인데 설사 10미터로 낮아진다해도 최대급인 황천1급 7미터보다 높다.
- 플로팅 건설 시 -
이미 물 건너갔지만- 2030 엑스포까지 충분히 건설할 수 있으며 건설 자체의 시간보다 법제화나 행정적인 문제에 더 오랜시간이 걸린다. - 가덕도신공항, 매립식으로 '29년 12월 개항 추진
- 230315(조간)_가덕도신공항_매립식으로_29년_12월_개항_추진(가덕도신공항건립추진단).pdfpdf (332Kbyte)
- 결국 매립식 건설로 확정되었다.#
5.3.1. 반론
이론상으로는 가능하다고 하나, 실제로 플로팅 공항에 대한 시공 사례가 세계적으로도 전무하다. 신기술이 적용되기 전에 시범사업으로라도 시공한 사례가 있어야 하는데 이건 시범사업 조차도 없어서 자칫 가덕도 신공항이 검증도 안된 시험적 공법 사업의 희생양이 될 수 있다는 우려가 많다.실제로 플로팅 공법이 이미 검증된 공법이었다면 군에서 먼저 적용했을 것이며 군 공항 이전 문제로 골머리를 앓고 있는 광주공항, 수원비행장 같은 곳에서 먼저 적극 추진하였을 것이다. 광주공항 같은 경우 무안국제공항에 국제선이 먼저 이전되고 차후 군공항과 국내선을 전부 이전할 방침이었다. 허나 군 공항 이전에 대해 무안군의 강력한 반대로 전라남도가 입장을 바꿔 고흥군을 새로운 부지로 선정하려 하였으나 고흥군에서도 강력 반발하여 군 공항 이전 문제는 10년 가까이 표류 되었고 무기한 연기 된 상태다. 가는 곳마다 부지확보가 안되는 상황이니 이런 경우는 차라리 해상 군 공항으로 빼는게 바람직 할 것이다. 하지만 이런 곳들도 여태 플로팅 공법에 대한 얘기가 없다시피 하다.
이러한 사업은 공항 배후 지역은 물론이고 국가적으로도 매우 중요한 사업이며 어느 공항이나 대형 건축, 토목 사업들이 다 그렇듯이 최소 50년에서 몇백년 단위로 반영구적으로 활용할 중요 시설이다. 그런 시설에 검증도 안되었고 사례도 없는 공법을 적용하기에는 리스크가 너무 크다는 여론들이 많다.
일본이 플로팅 공법 기술이 있었음에도 간사이 국제공항과 센트레아 나고야 중부국제공항 및 여러 공항들과 추가 활주로를 전부 매립으로 지은 이유 역시 마찬가지다. 대형기 이착륙 시 중량으로 받을 충격에 대한 안정성이 검증되지 않았기 때문이다. 일본은 1000m 짜리 플로팅 공항을 시범적으로 시공 하여 소형기만 이착륙을 시도하였으나, 현재는 연구개발 단계에서 멈춰있는 상태이며 기껏 시공하였던 1000m짜리 부유식 공항은 전부 분리해체하여 다른 곳에서 해상공원, 낚시터 등으로 쓰이고 있는 실정이다. #
5.4. 기본계획 및 전략환경영향평가
| 기본계획에서 확정된 공항배치안[42] |
2023년 3월 14일 국토교통부는 이날 "가덕도신공항 기본계획 용역 중간 보고회"를 열어 공항건설에 적용이 가능한 매립식•부체식•잔교식 등 3개 건설공법에 대해 사업비 및 기간 단축 효과 등을 검토한 뒤 육해상 매립식 방식을 선택했다고 발표했다. 국토부는 부체식은 실증 연구나 국제기준 정립 등과 같은 사전 절차 이행에 5~15년 이상 추가 기간이 소요되는 것으로 파악했으며 잔교식은 공사비가 과도하게 소요되는 것으로 예상되면서 제외했다고 밝혔다.
2023년 8월 24일 국토부는 기본계획안 수립을 완료한 뒤 이를 발표했으며, 9월 20일에 건설사들이 모인 자리에서 3차 설명회를 진행했다. 국토부는 가덕도신공항의 2029년 12월 공사 중 조기 개항이 가능하다고 밝혔다.
한편 2023년 9월 19일 환경부가 가덕도신공항의 전략환경영향평가를 조건부 통과시켰다. 환경부는 가덕도신공항을 만들고 운영할 때 가덕도신공항 부지의 동백군락 이식 등 보전대책, 동식물 지속 모니터링, 저소음·저진동 장비 투입, 조류 보호구역 관리 방안, 지형변화 최소화 대책 등을 적용할 것을 요구했다.
5.4.1. 공항 배치도 및 공항 해발고도 조정
| 가덕도신공항 기본계획안의 공항 시설계획 |
사전타당성 조사 및 적정성 재검토에서는 해상공항 100%였던 E안이 선정되었다.
그러나 가덕도신공항 기본계획안 수립 및 전략환경영향평가를 거치면서 D안으로 공항 배치가 바뀌었다.
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| 전략환경영향평가에서의 대안 설정 |
국토부와 환경부는 전략환경영향평가에서 D안을 대안1, E안을 대안2, A안을 대안3으로 설정했으며, 3가지 대안을 세부적으로 분석했다.
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| 초안 | 본안(최종안) |
그 결과 대안 3인 A안은 부지 조성 공사비는 낮으나 남북 방향 활주로여서 김해공항과 절차가 중첩되는 문제점이 존재하고, 해발고도가 148m로 너무 높아 접근철도 신설이 힘들며, 육상 및 해상 생태계 파괴 면적이 가장 높으며, 소음피해 인구가 상당한 것으로 드러나 대부분의 조건에서 부적절하다는 결론이 나왔다.
대안 2인 E안은 부지 조성 공사비가 3개 대안 중 가장 높으며, 물류단지에서 화물터미널까지의 거리가 가장 먼 것으로 드러나 부적절하다는 결론이 도출되었다.
때문에 부지 조성 공사비가 3개 대안 중 중간이며, 물류단지에서 화물터미널까지의 거리가 대안 2 대비 가깝고, 공사 기간도 가장 짧으며 환경 파괴 면적, 소음피해 인구도 적은 대안 1(D안)이 선정되었다.
대안 1(D안) 안에서도 국토부와 환경부는 6개의 옵션을 상정했다. 이중에서 6개 옵션 중 환경 파괴 면적이 그나마 적고, 1활주로 토공량이 6개 옵션 중 상대적으로 적으며 공사 기간도 가장 짧고, 2활주로 건설 시 독립평행활주로로 시간당 80회 이착륙이 가능[43]한 대안 1-5가 최종적으로 선정되었다.
가덕도 기상관측소에서 2012년부터 2021년까지 가덕도의 기상 자료를 분석한 결과 가덕도 상공 180m에서는 북서풍, 서풍, 동풍이 주로 부는 것으로 확인됬으며 특히 진북 기준 10-28, 자북 기준 11-29 방향의 풍극률이 가장 높았으며 풍극률 규정치 95%를 넘겼기에 활주로의 방향은 진북 기준 10-28, 자북 기준 11-29로 정해졌다.
또한 가덕도신공항의 표고(해수면에서의 높이)가 다시 조정됐다. 2022년에 나온 국토교통부 사전타당성조사에서 가덕도신공항 표고는 15m, 2023년 3월에 나온 기본계획 초안에서 가덕도신공항의 표고는 25m였는데, 전략환경영향평가 통과 및 기본계획안 수립 과정을 거치면서 가덕도신공항의 활주로 등 주요시설은 31.5m, 서측호안 등 덜 중요한 시설은 21.5m로 조정되었다.
5.4.2. 수요 예측 및 공항시설 계획안
우선 기본계획에서 국토부는 여객수요와 화물수요를 아래와 같이 예측했다. [출처][45]| 연도 | 여객 수요 | 화물 중립수요 | 화물 공급 시나리오[46] |
| 2030년 | 1284만 1468명 | 26만 455톤 | 7만 3689톤 |
| 2035년 | 1523만 4284명 | 27만 4724톤 | 12만 5000톤 |
| 2040년 | 1703만 352명 | 28만 8930톤 | 26만 455톤 |
| 2045년 | 1865만 5736명 | 29만 9139톤 | 29만 9139톤 |
| 2050년 | 2000만 5469명 | 30만 7473톤 | 30만 7473톤 |
| 2055년 | 2111만 798명 | 31만 5774톤 | 31만 5774톤 |
| 2060년 | 2221만 6128명 | 32만 6015톤 | 32만 6015톤 |
| 2065년 | 2326만 1710명 | 33만 4816톤 | 33만 4816톤 |
활주로는 길이 3500m, 폭 45m 1본으로 결정했으며, 고속탈출유도로를 적용해 시간 당 40회까지 이착륙할 수 있도록 했다. 또한 계기착륙장치를 CAT-III 등급으로 건설하기로 결정했다. [47]
| | | |
| 가덕도신공항 계류장 | 가덕도신공항 여객터미널 | 가덕도신공항 화물터미널 |
여객터미널과 화물터미널, 계류장 등은 2040년 예측 수요에 맞춰서 공사하되, 2065년 예측 수요에 해당하는 만큼 확장 부지를 두는 것으로 계획되었다.[48] 이 경우 계류장은 2040년 기준으로 여객계류장 47대[49], 화물계류장 4대[50], 제방빙계류장 3대[51][52], 격리주기장 F급 1대, 정비계류장 F급 2대, 런업장 F급 1대 규모로 지어지게 된다. [53] 여객터미널은 2040년 예상수요에 맞춰 전체 면적 20만 680 제곱미터에 고정탑승교 31개로 지어지게 되며, 향후 2065년 예상수요에 맞춰 전체 면적 25만 8740 제곱미터에 고정탑승교 40개로 확장할 예정이다. 또한 화물터미널은 2040년 예상수요에 맞춰 1만 7200 제곱미터로 지어지게 되며, 향후 2065년 예상수요에 맞춰 2만 2100 제곱미터로 확장하게 된다. (장래 추가 화물터미널을 지을 부지도 존재한다. )
주차장은 여객터미널 서측에 지으며, 2065년 예상수요에 맞춰 단기주차장 5167대, 장기주차장 5551대 도합 1만 125대로 건설할 예정이다. 공항으로 공급될 물은 낙동강 덕산정수장에서 부산신항 일대로 가는 기존 송수관로에서 신호대교 인근에서 분기해 가덕도신공항 배수지까지 송수관로를 건설해 끌어올 예정이며, 가덕도신공항에서 가장 가까운 녹산하수처리장을 사용할 경우 용량 문제가 있어 가덕도신공항 남측에 별도의 하수처리시설을 건설할 예정이다.
한편 화물 터미널과 물류단지의 위치를 선정할 때 국토부와 환경부는 비슷한 시기에 진행되던 한국해양수산개발원의 "가덕도신공항 물류 활성화를 위해 국제복합물류 활성화 방안 연구"를 참고했다.
한국해양수산개발원은 인천공항, 김포공항 물류단지 내 사례 각각 18건, 5건 도합 23건에 대해 실태조사를 했으며, 그 결과 물류단지-터미널 입지 결정 요인에서 교통 환경이 3.7점, 입주 시설이 3.6점, 공동입주시 물류효율 증대 3.6점, 관리/운영방식 3.5점, 기존 보관시설 인접성이 3.1점, 생산지 인접성 2.9점 등으로 나타났다. 이 실태조사 결과를 참고해서 한국해양수산개발원, 국토부, 환경부는 화물터미널과 화물물류단지는 최대한 가깝게 두는 것이 최선이라 판단한 뒤 화물터미널을 공항 서쪽에 두고, 가덕도신공항 화물터미널 서쪽에 터미널 확장부지를 둔 뒤 확장부지 바로 옆 공항지원시설 중 20만 제곱미터를 차출해 물류단지를 두기로 결정했다. [54]
5.4.3. 건설계획
국토교통부는 가덕도 남측을 전면 절토한 뒤 절토해서 나온 흙과 암석으로 가덕도 동측 및 서측 해상을 매립하는 것으로 계획을 잡았다.
가덕도 남측 국수봉 정상, 남산봉 정상, 그리고 대항항 남측 봉우리 이렇게 3개의 지점에서 발파공법을 통해 절토를 시작하며, 터미널 부지를 먼저 발파한 뒤 서측 부지를 터미널 구조물이 공사되는 시점에 같이 짓도록 발파 순서가 정해졌다.
한편 해상매립하는 구역의 경우 전체적으로 해상 PBD 공법으로 지반을 개량하나, 상대적으로 지반이 압력을 많이 받을 걸로 예상되는 일반호안 및 방파호안 구역은 DCM 공법으로 지반을 개량하기로 결정되었다. 해상매립할 골재들은 국수봉 일대에서 새바지항에 지을 제작장 지역으로 모은 뒤, 제작장에서 실어나르는 것으로 결정되었다.
해상부 매립공사의 구체적인 방식은 다음과 같다.[참고사항] 1단계 매립은 대선과 Fall pipe를 이용한 것이다. 우선 수평배수층을 2m 정도 깔아놓은 뒤 해상장비를 이용해 연약점토에 연직배수재(PBD)를 타설하고, 이후 수심 20m까지 완층층을 깔아놓는 것이다. 2단계 매립은 토운선 투하 방식이며, 4번에 걸쳐 각각 3m, 4m, 4m, 5m 성토작업을 해 수심 4m까지 성토작업을 하는 것이다. 3단계 매립은 벨트컨베이어를 활용하는 것으로, 4번에 걸쳐 각각 9m, 9m, 9m, 8.5m 성토작업을 해 목표하는 해발고도 31.5m에 도달하는 것이다.
이 모든 공정을 종합할 때, 원래 공항 건설하던 대로 할 경우 2024년 12월부터 2025년 4월까지 준비/인허가 과정을 거친 후 2025년 4월부터 공사용 도로 건설을 한 뒤 2025년 12월부터 발파를 시작하며, 최종적으로 2031년 5월에 완공한 뒤 종합시운전을 거쳐 2031년 12월 개항으로 나타났다.
국토부는 이 상태에서
- Turn-Key 방식 발주로 지연되는 공기를 실시설계 적격자로 하여금 우선시공분의 공사 준비 및 인허가 등 사전 준비
- 진입로가 확보되는 제작장 주변에서 수평배수층 골재 조기생산하여 해상 PBD 및 DCM 지반개량공사 조기 착수
- 조속한 개항이 가능하도록 동측 매립부지 위주의 시공 및 공정계획 수립 시 골재 조기생산
5.4.4. 사업 효과
1. 국제선 항공수요 분산
- 영남권 및 전라권 항공 이용객 편의 증진
- 지상 접근거리 및 비용 감소
- 기존 도로 및 철도 혼잡도 완화
2. 수상 교통망 및 관광 활성화
- 근거리 운송수단(페리) 연계를 통한 관광 기능 강화 및 광역화
- 기존 도로 및 철도 혼잡도 완화
3. 고용 유발
- 공항 건설/운영 단계에서의 고용효과 창출
- 공항 건설 중 인건비 고용효과 7만 4730명, 사업비 고용효과 5만 4422명
- 공항 운영 중 고용효과 존재
| 구분 | 운영비(억 원) | 운영단계 고용효과(명) |
| 2030년 | 2901 | 2233 |
| 2035년 | 2999 | 2309 |
| 2040년 | 3072 | 2365 |
| 2045년 | 3611 | 2780 |
| 2050년 | 3684 | 2836 |
| 2055년 | 3711 | 2857 |
4. 활동인구 증가
- 지역경제 활성화 및 지역적 가치 증대
| 연도(년) | 일 평균 항공여객(명) | 승무원(명) | 종사원(명) | 환송영객(명) | 방문객(명) | 총 활동인구 발생량(명) |
| 2030 | 3만 2200 | 2413 | 5520 | 4989 | 1만 7664 | 4만 5476 |
| 2035 | 3만 8200 | 2868 | 5774 | 5919 | 1만 8477 | 5만 699 |
| 2040 | 4만 2700 | 3185 | 5964 | 6617 | 1만 9085 | 5만 4605 |
| 2045 | 4만 6800 | 3509 | 7175 | 7249 | 2만 2960 | 6만 2522 |
| 2050 | 5만 200 | 3738 | 7319 | 7774 | 2만 3421 | 6만 5459 |
| 2055 | 5만 2900 | 3949 | 7435 | 8203 | 2만 3792 | 6만 7866 |
| 2060 | 5만 5700 | 4164 | 7552 | 8632 | 2만 4166 | 7만 278 |
| 2065 | 5만 8300 | 4332 | 7663 | 9038 | 2만 4522 | 7만 2546 |
5. 토지이용계획
- 안전하고 쾌적한 여행 경험 환경 조성을 위한 공항시설 계획
- 충분한 공항지원시설 단지 조성을 통한 다양한 서비스 제공
6. 연계 교통망
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| 2020년 시점의 가덕도신공항 접근 교통망[56] |
6.1. 지역별 현황 및 계획
6.1.1. 부울경
부울경 내 교통망 현황은 가덕도신공항 바로 위에 위치한 부산신항 배후 SOC 확충이 이루어져 있어 나쁘지 않은 상태이다. 도로 교통망으로는 경부고속도로, 중앙고속도로, 남해고속도로, 남해고속도로제3지선[57], 진해산업로, 가락대로, 거가대로 등의 도로 인프라가 대부분 갖춰져 있다. 기존 도로 인프라와 가덕도신공항 연결을 위해서는 거가대로의 가덕대교 북측에서 가덕도신공항을 잇는 9.4km의 도로를 건설하면 된다. [58]여기에 더해 가덕도신공항 접근성 강화를 위해 부산신항~김해간 중앙고속도로지선 연장 노선이 착공 예정이고 사상해운대고속도로 또한 2024년 현재 사업자 선정을 완료하고 착공 예정이다. 그리고 밀양 - 김해 진영 간 고속도로, 창원 마산회원구 - 울산 간 고속도로 건설 계획이 존재하고, 창원 마산회원구 - 거제 간 국도 5호선[59] 역시 계획 중에 있다.
부울경 내 철도 교통망으로는 동해선[60], 부전-마산 복선전철[61], 경전선, 부산신항선[62] 등 철도 인프라도 개통했거나 개통에 가까운 상태이므로 사실상 철도 인프라도 대부분 갖춰져 있다. 해당 노선들이 완공되면 KTX-이음 및 ITX-마음 운행이 가능해지며 KTX-이음 운행 시 부산, 울산, 창원, 포항, 진주, 경주에서 1시간 30분 이내에 가덕도신공항에 접근이 가능해진다. 부산광역시 시뮬레이션 결과 가덕도신공항까지 부산 부전역까지 20여 분, 울산 태화강역까지 55분, 경북 경주역까지 71분, 경남 마산역까지 23분, 진주역까지 49분, 전남 순천역까지 72분이 각각 소요될 것으로 예측됐다. #[63] 심지어 여기서 언급된 철도노선은 모두 복선전철 노선들이다.
가덕도신공항 건설에 따라 추가로 건설이 필요한 철도는 부산신항역 북측에서 부산신항선과 분기하여 가덕도신공항 여객터미널 앞 주차장까지 가는 접근철도이다.
부산신항선뿐만 아니라 가덕도신공항과 관련된 철도로는 남부내륙선이 착공 예정에 있고, 남해안 고속철도 사업이 진행 중에 있으며, 부산신항선과 부전마산선을 삼각선으로 잇는 가덕도 신공항철도 연결선(부산신항 연결지선)이 계획 중에 있으며 수소전동차 광역급행철도인 BuTX 건설이 지자체를 중심으로 언급되고 있다.
6.1.2. 대구광역시, 경상북도
대구, 경북 방면으로의 도로교통은 현재 지어져있는 고속도로망이 그대로 활용될 가능성이 높다. 철도교통은 경부선 등 기존의 교통망과 추진 중인 남부내륙선 등이 그 역할을 담당할 것으로 예상된다. 뿐만 아니라 경상남도에서 동대구-창원 고속철도 등을 요구하고 있어 해당 노선이 지어질 경우 가덕도의 철도 접근성이 향상된다. 이를 통해 대구, 포항, 구미, 경산, 경주, 김천, 영천, 칠곡과 같은 남부 지역까지 1시간 30분 내로 접근 가능해질 예정이다.2019년도 기준 해외출국시 대구광역시 시민들의 대구공항 선택률은 50%, 인천/김해 선택률은 20%였으며 경북도민들의 인천/김해 선택률은 30%, 대구 선택률은 29.9%였다.[통계_출처] 때문에 대구 경북 도민들의 인천으로 향하는 장거리 수요는 어느정도 끌어모을수 있을 것으로 보인다.
6.1.3. 광주전남
전라남도와 신공항 간 교통 인프라의 경우 현재 부족한 점이 많다. 도로의 경우 남해고속도로의 선형이 좋지 않으며[65], 철도는 경전선의 선형이 나쁘고 비전철 구간이 있어 일관된 전기철도 수송체계를 갖추지 못한 상태이다.한편 철도의 경우 지금은 상태가 좋지 않지만 경전선 전 구간의 전철화 및 개량이 확정되어 공사 중인 상황이라 가덕도신공항 개항 전후 시점에는 이러한 문제가 모두 해결될 예정[66]이다. 진행 중인 경전선의 개량 및 전철화가 완료되면 전남에서 경전선과 부전-마산 복선전철을 활용하여 남해안 고속철도[67]를 이용한 가덕도신공항 접근이 가능해지므로 광주, 전남과 가덕도신공항 사이의 철도를 통한 접근성은 비약적으로 향상된다.[68]
부산시 시뮬레이션 결과 광양과 순천에서 남해안 고속철도를 이용할 경우 가덕도신공항까지 각각 85분, 95분 정도 걸릴 것으로 예측됐다. 남해고속도로의 개량과 경전선 전철화 등이 이루어지면 여순광뿐만 아니라 보성 등 전남 남해안 지역과 광주, 나주 등 전남 서부 지역에서의 접근성 역시 비약적으로 향상된다.
6.2. 교통수단별 현황/계획
6.2.1. 도로
- 개통 완료
- 건설 확정
- 가덕도신공항 접근도로 - 초기에는 기존 거가대로를 확장하는 계획이었으나, 하술하듯이 교통 흐름을 고려해 기본계획안에서는 거가대로와 별개의 9.4km 길이의 도로를 건설하는 것으로 변경되었다. 예비타당성조사가 면제된 사업이며, 2023년 10월부터 2024년 4월 완료 목표로 KDI 적정성 재검토 중이다.
- 가덕대교 ~ 송정IC 입체화 - 해당 구간 2.6km는 부산신항 일대 물동량으로 인해 상습 정체구간으로 2021년에 해당 구간에 왕복 4차로 고가도로를 건설하는 것이 통과되었다. 고가도로 남측에서 가덕도신공항 접근도로와 접속되게 된다.
- 부산신항 ~ 김해 고속도로 - 부산신항 일대 물동량 처리를 위해 중앙고속도로지선을 김해에서 부산신항역까지 왕복 4차로로 연장하는 사업으로 2019년에 예비타당성 조사가 면제되었다. 김해시청 일대, 양산, 울산, 포항, 경주에서 부산신항, 가덕도신공항으로의 소요시간을 줄일 수 있다.
- 승학터널 - BTO 방식의 민자사업으로 서부산 엄궁교차로에서 부산역 동측까지 왕복 4차선 터널을 건설해 부산역에서 서부산, 창원, 가덕도신공항까지의 소요 시간을 단축하는 사업이다.
- 남해고속도로 칠원 ~ 창원 확장 - 상습정체구간인 칠원분기점 ~ 창원분기점 구간을 왕복 6-7차로로 확장해 서부경남에서 서부산, 가덕도신공항으로의 이동시간을 단축하는 사업이다. 2017년에 예비타당성조사를 통과했으며 국토교통부의 제2차 고속도로 건설계획에도 반영되어있다.
- 예비타당성 조사 중
- 통영 ~ 거제 고속도로 - 통영대전고속도로를 거제시까지 연장하여 통영시와 거제시 간 14번 국도의 정체를 해결하자는 국토교통부의 계획이다. 이 경우 통영시에서 가덕도신공항까지의 소요시간을 단축할 수 있다.
- 국토교통부 계획 중
- 남해고속도로 창원 ~ 진영 확장 - 이미 왕복 8차로로 확장했음에도 정체구간인 창원분기점 ~ 진영분기점 구간을 왕복 10차로로 확장하자는 국토교통부의 계획이다. 제2차 고속도로 건설계획에 반영되어있다.
- 중앙고속도로지선 대동JC ~ 양산JC 확장 - 이미 한 차례 확장했음에도 단거리 정체가 심한 대동분기점에서 양산분기점 구간을 왕복 6차로에서 왕복 8차로로 추가 확장하자는 국토교통부의 계획이다. 제2차 고속도로 건설계획에 반영되어있다.
- 남해고속도로제3지선 밀양 연장 - 남해고속도로 제3지선을 진례분기점을 거쳐 밀양시 상남면에서 중앙고속도로와 접속되도록 연장해 김해시 진영, 밀양 일대에서 가덕도신공항까지의 소요시간을 단축하는 국토교통부의 계획이다. 이전에 예비타당성 조사를 떨어진 후 국토교통부 제2차 고속도로 건설계획에 반영되었다.
- 지자체 구상 중
- 양산 ~ 울산 고속도로 - 울산에서 가덕도신공항/김해공항으로 갈 경우 울산고속도로를 타고 언양분기점에서 경부고속도로를 타거나, 함양울산고속도로를 타고 서울주분기점에서 경부고속도로를 타거나, 동해고속도로를 타고 기장분기점에서 부산외각순환도로를 타고 대감분기점까지 가야 하는데 위 3개의 경우 모두 돌아가는 경로이기에 중앙고속도로지선을 양산분기점에서 동해고속도로 청량IC까지 직선으로 연장하자는 울산광역시의 구상이다.
- 남해고속도로제3지선 가덕도신공항 연장 - 남해고속도로 제3지선을 남쪽으로는 신항기점에서 해저터널을 파서 가덕도신공항 접근도로의 남천성IC, 거가대로의 천성IC까지 연장하자는 부산광역시와 경상남도의 구상이다.
6.2.1.1. 공항 부문 적정성 검토 보고서 내용
국토교통부 가덕도신공항 건립추진단이 한국경제연구원 KDI에 제출한 계획[69]에 따르면 가덕도신공항 가덕대교에서 천성 IC로 이어지는 4차로 도로를 6차로로 확장, 천성 IC에서 대항항까지 도로를 기존 2차로에서 4차로로 확장하고, 신설 4차로 도로를 가덕도신공항까지 잇는 계획을 공항 접근도로로 계획하고 있다.[70] 확장구간의 설계속도는 80kph, 신설도로의 설계속도는 60kph이다.6.2.1.2. 기본계획안 및 전략환경영향평가 내용
기본계획안과 전략환경영향평가에서는 기존 도로를 확장하지 않고 아예 새 도로를 건설하는 것으로 변경되었다. 가덕대교 북측에서 기존 58번 지방도에서 분기해서 가덕도신공항 여객터미널까지 왕복 4차로 도로를 신설하며, 중간에 천성동에서 가덕도신공항으로 진입만 할 수 있는 구조의 남천성IC, 남천성IC 방면에서 화물터미널 등으로 진출만 할 수 있는 구조의 신공항IC가 건설되는 계획으로 보인다.
일부에서는 이렇게 할 경우 가덕도신공항 이용객이 가덕대교 북측에서 송정육교 사거리까지 2.6km 구간에서 녹산공업지구의 교통정체를 그대로 겪게 될 것을 우려하는 중이다. 다만 해당 정체구간에 왕복 4차로 고가도로를 신설하는 사업이 2021년에 예비타당성 조사를 통과했고, 이를 통해 교통정체를 해결할 수 있기 때문에 국토교통부에서는 큰 문제로 보지 않는 중이다.
이후 2023년 10월부터 접근도로에 대한 KDI 적정성 재검토가 시작되었다.[71]
6.2.2. 철도
- 공사 중
- 부전마산선 - 부전역에서 사상역, 장유역을 거쳐 창원중앙역까지 최고속도 200km/h의 복선전철을 건설하는 사업이다.
- 건설 확정
- 가덕도신공항 접근철도 - 가덕도신공항 북측 부산신항까지는 부산신항선 철도가 이미 건설되어있는데, 부산신항역 북측 미음지구에서 부산신항선과 분기하여 가덕도신공항까지 대심도로 접근철도를 건설하는 사업이다. 예비타당성 조사가 면제된 사업이다.
- 예비타당성/민자적격성 조사 중
- 가덕도 신공항철도 연결선 - 부전마산선과 부산신항선 사이에 복선 연결선로를 건설하는 사업으로, 해당 사업이 실현되면 부산, 울산에서 환승 없이 가덕도신공항까지 ITX-마음으로 접근할 수 있게 된다. 제3차 국가철도망 구축계획 및 제4차 국가철도망 구축계획에는 부산신항 연결지선으로 반영되어 있었다. 만약 예비타당성 조사를 통과한다면 2031년 개통 예정이다.
- BuTX - 부산광역시에서 구상 중인 광역급행철도 노선들로 민자적격성 조사 중인 노선은 2023년 9월 하나은행이 부산시에 제시한 가덕도신공항 ~ 오시리아 구간이다. 만약 민자적격성 조사를 통과해서 운영한다면 부산 각지에서 가덕도신공항 내지 타 지역으로의 소요시간을 단축할 수 있다.
- 지자체 구상 중
- 창원산업선 : 경상남도에서 구상 중, 대구산업선을 대합산단에서 창원중앙역까지 연장해서 창원~대구 간에 철도물류망을 구축하자는 사업이다. 창원중앙역 환승을 통해 경상남도 창녕군, 대구광역시 달성군에서의 가덕도신공항 접근을 도울 수 있다.
- 동대구-창원 고속철도 : 경상남도에서 구상 중, 경부선을 개량해서 창원에서 서울 방면 KTX 소요시간을 단축하고, 덤으로 창원/대구 방면에서 가덕도신공항으로 KTX를 운행하자는 구상이다.
- 남부내륙선 가덕도 연장 : 경상남도에서 구상 중, 남부내륙선을 가덕도신공항까지 연장해 고성, 통영, 거제에서 가덕도신공항 간에 접근성을 개선하고 서부경남 - 동부경남/부산 간 U자형 교통망을 완성하자는 경상남도의 구상이다.
6.2.2.1. 공항 부문 적정성 검토 보고서 내용
KDI 가덕도신공항 건설사업 사업계획 적정성 재검토 보고서에 의하면, KDI의 문의 결과 국토교통부 가덕도신공항건립추진단에서는 부전마산선과 부산신항 연결지선, 부산신항선을 거쳐서 가덕도신공항까지 2량 전동차를 운행할 계획을 밝혔다. 부전역에서 부경경마공원역까지는 부전마산선 선로를 활용하되, 이후 제4차 국가철도망 계획에 따라 신설되는 부산신항 연결지선을 이용하여 부산신항선으로 접속하고, 현재 부산신항에서 가덕도신공항까지 연결철도를 건설하여 운행하는 계획이다. KDI가 산출한 부전역에서 가덕도신공항역(가칭)의 소요시간은 부전역~가덕도신공항 약 34분, 사상역~가덕도신공항 약 28분이다.| 가덕도공항 연계철도 TPS자료[72][73] |
다만, 타당성조사 과정에서 제시된 열차 운행 계획은 기본설계와 실시설계 과정에서 언제든 변할 수 있다는 점은 고려해야 한다.[74] 이후 기본계획안에서 실제로 일부 변경되었다.
6.2.2.2. 기본계획안 및 전략환경영향평가 내용
적정성 재검토 때만 해도 가덕도신공항 접근철도는 부산신항선과 녹산공업지구 한복판에서 분기한 뒤, 녹산공업지구에서 가덕도 북측으로 넘어가는 구간은 교량 구간이었다. 그러나 연약지반 문제로 이 구간은 쉴드 TBM 공법으로, 심도 50~60m 깊이로 지나가는 것으로 바뀌었다. 또한 선로 구배 문제로 가덕도신공항 접근철도는 녹산공업지구 한복판이 아닌, 부산신항역 북측에서 분기한 뒤 지하로 들어가는 것으로 변경되었다.
또한 위 KDI 적정성 재검토 당시에 있던 부산신항만역 계획은 삭제되었다.
국토부는 공식적으로는 가덕도신공항 접근철도의 열차운행계획은 정해진 것이 없다고 밝혔다. # 그러나 전략환경영향평가에서 환경부랑 함께 ITX-마음을 활용하는 2가지의 시나리오를 작성했다.
| 파일:가덕도신공항 접근철도 전략환경영향평가 운행계획1.jpg | 파일:가덕도신공항 접근철도 전략환경영향평가 운행계획2.jpg |
| 운행노선 계획 | 배차간격 계획 |
1번째 시나리오는 부산신항선과 부전마산선 부산 방면 사이에 연결지선을 설치하는 경우이며, 이 경우
- 태화강 ~ 가덕도신공항 ITX-마음, 배차간격 25분
- 진주 ~ 가덕도신공항 ITX-마음, 배차간격 60분
- 동대구 ~ 가덕도신공항 ITX-마음, 배차간격 60분
2번째 시나리오는 부산신항선과 부전마산선 부산 방면 사이에 연결지선을 설치하지 않는 경우'''이며, 이 경우
- 장유 ~ 가덕도신공항 ITX-마음 셔틀, 배차간격 60분
- 진주 ~ 가덕도신공항 ITX-마음, 배차간격 60분
- 동대구 ~ 가덕도신공항 ITX-마음, 배차간격 60분
이후 2024년 1월 5일, 부산신항선과 부전마산선 사이에 연결선을 신설하는 사업이 가덕도 신공항철도 연결선이란 이름으로 예비타당성 조사 대상에 선정되었다.# 해당 연결선은 2031년 이후 개통 예정이며, 이에 따라 2031년까지는 시나리오 2대로, 2031년 이후로는 시나리오 1대로 운행하는 것으로 볼 수 있다.
6.2.3. 페리(선박)
국토교통부 가덕도신공항 건립추진단은 가덕도신공항 기본계획안에 대해 2023년 9월 20일 3차설명회를 진행하면서 가덕도신공항 사업 효과 중 하나로 수상 교통망 및 관광 활성화를 제시했다. 가덕도신공항 공사를 하면서 기존 가덕도 새바지항을 블록 제작장으로 조성한 뒤, 공사가 끝난 뒤에는 연안여객 터미널 입지로 활용하면서 페리를 운영하는 것을 언급했다.
기본계획안에서 국토부의 예상 노선은 아래와 같다.
| 도착지 | 이동거리 | 소요시간 |
| 거제 장승포항 | 20km | 22분 |
| 북항 | 40km | 43분 |
| 해운대 미포항 | 45km | 49분 |
| 울산항 | 100km | 1시간 48분 |
이후 부산시는 위 노선들 이외에도 통영 노선, 대마도 노선, 하카타 노선을 추진하겠다고 밝혔다.[75]
6.2.4. UAM
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| 부산광역시의 2024년 시점에서의 UAM 계획[76] |
UAM 같은 경우 추락 시 지상에 있는 사람들의 사고 위험 문제로 운항 가능한 상공이 일정 부분 제약이 있으며, 이와 관련해서 바다를 낀 부산시에 해상을 따라 UAM을 운영하면 추락 시 발생할 문제점들을 줄일 수 있고, 관광 수요도 노릴 수 있다는 주장이 최근 들어 제기되어왔었다.
부산시청 박형준 시장은 부산 UAM 노선과 관련해 여러 기관들과 2022년 초부터 실시 협의를 해왔으며, 2022년 7월 27에 LG 유플러스를 비롯한 12개 기관 및 기업의 기관장/기업 대표들과 함께 부산 UAM 관련 MOU[77][78]를 체결했다.## 해당 MOU에서
- 부산시는 UAM 산업 육성 정책 총괄
- 부산테크노파크는 UAM 산업생태계 정책
- 부산시설공단은 도심 내 주차 및 차고지 시설 및 운용 지원
- LG 유플러스는 UAM 교통관리시스템, UAM 통신 인프라 상용화를 위한 기술 실증
- 카카오모빌리티는 MasS 플랫폼 운영 방법과 이동데이터를 기반으로 한 UAM 이착륙장 입지 연구 및 여객/물류 실증사업, 지상교통과의 연계
- GS건설은 UAM 이착륙장 건설 및 친환경 인프라 솔루션 구축 기술 연구
- LG사이언스파크는 LG 계열사의 과제 및 사업 발굴
- 한국해양대학교는 기초연구 및 인프라 지원
- 제주항공은 UAM 운항 안전 신뢰성 조성
- 파블로항공은 통합운항 관제시스템 연구개발 및 실증
- GS칼텍스는 주유소 네트워크의 버티포트 활용 연구
- 육군 제53사단은 육상회랑 및 공역 검증, 육군 작전 연계 활용 실증 지원
- 해군작전사령부는 공역, 회랑의 작전, 보안성 검증 및 협력체계 구축
이후 2022년 하반기~2023년 초에 상술한 LG 유플러스, 카카오모빌리티 연합체는 UAM 기체를 생산 가능한 버티컬 에어로스페이스와 연합체를 구성했다. 버티컬 에어로스페이스가 생산 가능한 기체 VX4는 조종사 포함 5인 탑승 가능하며 운항 속도는 약 240km/h고 항속 거리는 160 ~ 241km이다. 이 LG 유플러스 연합체는 아시아에서 가장 큰 무인기 박람회인 '2023 드론쇼코리아'가 열린 벡스코에서 유일하게 UAM만을 테마로 전시를 했으며, 벡스코에서 오륙도 이기대까지 카카오 자율주행 택시를 타고 6분동안 간 뒤 2분 대기 후 이기대 UAM 이착륙장에서 가덕도신공항까지 10분 동안 가는 증강현실 체험을 선보였다. ## 해당 전시장에서 LG 유플러스 내 전 모 기업서비스 개발 담당자는 UAM 통신에 저궤도 위성을 활용하기 위해 저궤도 위성 업체와 협력체제를 같출 것이며, UAM 운행의 보안을 위해 양자기술을 활용할 것이라 밝혔다.
2023년 6월 9일 국회의원회관 제3세미나실에서 국회의원, 국토교통부 직원 등 UAM 관련 각계각층의 사람 60여명이 모여 'B-UAM 상용화 비전 및 서비스 전략 포럼'을 진행했다.#
이후 2023년 8월 24일 국토교통부는 가덕도신공항 기본계획안 수립 결과 발표 및 대구경북신공항 사전타당성 조사 결과를 발표하면서, 가덕도신공항 유휴부지에 UAM 이착륙장을 만들겠다고 언급했다. # 다만 한국형 UAM 이착륙장을 공항 내지 도심에서 어떻게 지을지에 대한 규격 자체를 아직 만들어가는 과정이기 때문에 가덕도신공항과 대구경북신공항에 대한 UAM 이착륙장의 세부 사항은 아직 정해진 것이 없다고 밝혔다. #
2023년 11월 월간조선의 기사에 의하면 부산시와 LG유플러스 연합체는 가덕도신공항 ~ 부산역(북항) ~ 이기대 ~ 동백섬 노선을 계획 중이며, 가덕도신공항 ~ 부산역(북항)까지 15분, 부산역(북항)에서 오륙도 이기대까지 5분, 이기대에서 해운대 동백섬까지 2~3분 소요 예정이라고 한다.
2023년 엑스포 유치 탈락 후 12월 6일에 진행된 부산시민의 꿈과 도전 격려 간담회 및 12월 28일 가덕도신공항 기본계획안 고시 예정 보도에서 국토교통부는 UAM 이착륙장을 가덕도신공항 연안여객터미널 부지에 짓겠다고 발표했다. #@
2024년 1월 부산시는 기존에 추진하던 해운대 방면 동부산 노선 뿐만 아니라 눌차지구, 명지국제도시, 김해공항을 거쳐 덕천교차로까지 가는 서부산 노선을 추진하겠다고 밝혔다. #
2024년 3월 6일 GS건설은 2024 드론쇼코리아에서 UAM이 이착륙할 수 있는 버티포트의 컨셉 디자인을 아래와 같이 공개했다. #@
- 리모델링형(철도주차장 연계) - 부산역 선상주차장
- 신축형(상업시설 연계) - 신세계 센텀시티 몰 옥상
- 1 Layer 모듈러형
- 2 Layer 모듈러형
7. 기대 효과
- 부산광역시와 경상남도에서는 가덕도신공항 건설을 통해 공항, 항만, 철도가 한 지역 내에 모여있는 국제물류시스템인 트라이포트 구축을 기대하고 있다. 부산광역시와 경상남도는 24시간 운영 가능한 관문공항인 가덕도신공항, 부산항, 부산신항, 진해신항, 한반도 종단철도, 유라시아 대륙철도망 등을 통해 부산과 경남이 동북아 물류 허브가 될 수 있을 것으로 보고 있다.#
- 부산시는 가덕도신공항의 경제적 효과가 생산 유발효과 88조 원, 부가가치 유발효과 37조 원, 취업 유발효과 53만 명 등에 이를 것으로 추산하고 있다.
- 부울경의 산업단지에서 나오는 항공물류 중 99%가 인천에서 처리되는데 이로 인한 물류비용이 7천억 원에 이른다고 한다. 이에 대하여 더불어민주당 이낙연 전 대표는 이 비용을 10년을 아끼면 가덕도신공항 건설이 가능하다고 말하였다. #
- 한정애 전 환경부장관은 장관 후보자 시절 인사청문회에서 이 물류 처리 과정에서 화물차가 내뿜는 온실가스와 미세먼지가 국가적인 부담으로 작용하고 있다고 말하며 가덕도신공항의 필요성을 말했다.
- 부울경 상공계는 가덕도신공항 건설은 단순히 국제공항 건설의 의미를 넘어 부울경을 하나의 경제권역으로 묶고 국토균형발전과 국가경쟁력 강화를 이끌어 낼 수 있을 것이라 기대하고 있다고 말하였다.#
- 부울경 경제계는 가덕도신공항을 중심으로 동남권을 복합물류중심지로 이끌고 이와 연계한 첨단산업의 육성과 함께 부울경이 동북아를 대표하는 관광 마이스 권역으로 도약할 수 있도록 더욱 협력해 나가겠다는 의지를 밝혔다.
부산은 대륙간 국제선 노선이 없어 국제 회의 유치가 매우 불리한 상황임에도 불구하고 국제협회연합(UIA) 기준 2018년 국제회의 개최 도시 세계 순위에서 세계 12위를 기록할 정도로 컨벤션 산업의 경쟁력이 높다. 인근 대구, 울산, 창원, 포항, 구미, 경주 등 역시 혜택을 볼 수 있다.
- 부울경 지역에서는 가덕도신공항에 대한민국 국내외의 규모 있는 항공사가 취항함으로써 김해공항 대비 중장거리 노선 개설이 늘어날 것을 기대하고 있다.
- 부울경 정치권을 위시한 사람들은 한반도 유사시 인천공항을 대체하는 기능을 수행을 가덕도신공항이 수행할 수 있을 것으로 기대하고 있다. 실제로 북한의 드론정찰 또는 GPS방해전파로 인해 인천국제공항, 김포공항 등 수도권 지역 공항이 임시 휴항된 바 있다. 인천/김포 및 기타 공항들이 전부 비상상태일 때 대체 공항은 수도권 이남의 공항에서 찾아야 하는데, 현재 있는 지방 공항들로는 수도권 지역 공항의 트래픽을 대체하기엔 역부족이다.
- 김해국제공항의 기능 이전 여부는 정해지지 않았지만 만약 김해공항의 기능을 전면 이전한다면 부산광역시 강서구 및 김해시의 개발 제한 구역이 해제되어 해당 지역의 발전을 도모할 수 있다. 현재 부산광역시는 도심에 산과 경사지가 많아 다핵도시로 이루어져 있는데, 자연스럽게 강서구 쪽으로 도심 이전이 진행되어 평지 위 단핵 도시로 발전을 기대할 수 있다.
7.1. 기대 가능한 국제선 노선
7.1.1. 여객 노선
7.1.1.1. 김해신공항 백지화 전 KDI 예측
김해신공항 추진 당시 KDI는 2012년 이전까지 법무부의 영남권 주민들의 출입국 데이터와 2013~2016년 동안 설문조사 자료를 기초로 영남권의 세계 각 도시 별 직항 수요를 산출한 뒤, 특정 도시로의 직항 수요가 주 3회 이상이면 김해신공항에 해당 도시로의 국제선 노선이 생기고 그렇지 않으면 노선이 생기지 않을 것이라고 가정했었다. 이때 KDI가 취항 가능 내지 불가능하다고 본 노선은 다음과 같다. [출처1][출처2]| 국가/지역 | 취항 가능 | 취항 불가능 |
| 일본 | 하네다 공항 등 | - |
| 중국 | 선전, 장춘, 충칭 등 | 지난, 난창, 난닝 등 |
| 동남아시아 | 태국 푸켓, 인도네시아 자카르타, 발리 응우라라이 국제공항 등 | 캄보디아 프놈펜, 미얀마 랑군, 말레이시아 코타키나발루 등 |
| 인도 | 델리 | - |
| 아랍권 | 카타르 도하 하마드 국제공항 | 아랍에미리트 두바이, 아부다비 |
| 중앙아시아 | - | 카자흐스탄 알마티, 우즈베키스탄 타슈켄트 |
| 러시아 | - | 모스크바, 하비롭스크 |
| 유럽 | 프랑스 파리, 독일 프랑크푸르트 | 영국 런던 히스로 국제공항, 네덜란드 암스테르담, 핀란드 헬싱키, 체코 프라하, 튀르키예 이스탄불 |
| 미국, 캐나다 서부, 중부 | 시애틀 타코마 국제공항, LA, 샌프란시스코, 댈러스, 하와이 이노우에 국제공항 | 밴쿠버 |
| 미국, 캐나다 동부 | 뉴욕 JFK 국제공항 | 디트로이트 웨인 국제공항 |
| 대양주 | - | 시드니 |
7.1.1.2. 국토교통부의 가덕도신공항 사전타당성 검토용역
국토부는 가덕도신공항에서 운항 가능한 대표 노선을 미국에서는 뉴욕과 LA, 대양주에서는 시드니, 중동에서는 두바이, 유럽에서는 런던, 암스테르담, 파리, 프랑크푸르트로 예측한 바 있다.
7.1.1.3. 현황
- 김해신공항 예타에서 KDI는 직항 수요만 가지고 보수적으로 판단했기 때문에, 예타 당시 KDI가 취항 불가능하다고 결론내린 노선이 환승 수요가 충분하다는 전제 하에 나중에 가덕도신공항에서 운항할 수도 있다. 다만 하네다[81]의 경우는 수요는 어느 정도 있지만 슬롯이 부족해서 가덕도신공항 개항 후에도 개항 전처럼 나리타 노선만 있을 가능성이 있으며, 런던 히스로 공항의 경우에도 슬롯이 부족하기 때문에 개트윅 공항으로 대체되거나 아예 런던행 노선 없이 코드셰어를 통한 환승을 통해 런던 시티 공항으로 가는 노선이 있는 곳으로 우회 취항[82]할 가능성이 있다.
- 뉴욕의 경우 JFK로 되어있으나 취항 항공사가 아시아나항공, 에어부산이나 유나이티드 항공 등 스타얼라이언스와 연관될 경우 뉴어크 리버티 국제공항으로 대체될 수도 있다.[83]
- 김해신공항 예비타당성 조사 당시 운항 불가능으로 나왔던 부산발 코타키나발루 노선은 2024년 기준으로 에어부산이 운항하고 있다.
- 위 김해신공항 예타 도표에서 헬싱키 노선은 불가능하다고 적혀있으나, 환승 수요를 노린 핀에어의 지속적인 요구로 2019년 부산 - 헬싱키 운수권이 주 3회 허가되었다.
- 폴란드 항공은 2023년에 기업 장기 전략을 공개면서 2028년까지 싱가포르, 부산 등 20개 이상 도시에 취항하겠다는 의사를 밝혔으며 같은 해에 국토부와 폴란드 정부가 김해 ~ 폴란드 모든 공항 간 운수권을 주 3회 허가했기에 바르샤바 노선이 생길 가능성이 높다.#@
- 가루다 인도네시아 항공은 인도네시아 창조경제부 2021년 9월 28일 웨비나에서 부산 - 발리 노선 취항 의사를 밝힌 바 있고 제주항공, 에어부산도 부산 - 자카르타, 부산 - 발리 노선 취항 의사를 보인 적 있으며 2024년 2월 2일 대한민국 정부랑 인도네시아 정부랑 인천 - 바탐, 인천 - 마니도, 비수도권 공항 - 자카르타, 비수도권 공항 - 발리 노선 운수권을 주 7회 허가했기에 가덕도신공항에 자카르타, 발리 노선이 생길 가능성이 있다. #$@
- 이스탄불의 경우 부산시청과 한국공항공사에서 터키항공과 접촉하고 있고, 터키항공도 2023년 7월 인터뷰에서 향후 10년 동안 아시아 각국의 제2 목적지까지 선점하겠다 언급하는 등 고려 중에 있다. #
- KLM 네덜란드 항공은 암스테르담 - 부산 노선을 고려하고 있고, 루프트한자 역시 뮌헨 노선을 운영했는데 인천 경유 없이는 가능하다고 했다.#
- 부산일보에서 올린 부산시청 조사에 따르면 부산광역시청은 독일 뮌헨, 이탈리아 로마, 스페인 바르셀로나[84], 스위스 취리히, 오스트리아 빈, 캐나다 밴쿠버, 토론토, 미국 샌프란시스코, 시카고, 시애틀, 댈러스, 애틀랜타, 호주 브리즈번, 뉴질랜드 오클랜드, 카자흐스탄 알마티, 아스타나, 우즈베키스탄 타슈켄트, 인도 뭄바이 역시 취항 가능 지역으로 보고 있다.#
7.1.2. 화물 노선
부산을 거점으로 할 화물 항공사인 시리우스항공이 올해 초 AOC를 받으면 김해국제공항에서 나리타와 하노이 등 중단거리 노선뿐만 아니라, 프랑크푸르트와 멕시코의 숨팡고 같은 장거리 화물 노선 운항을 2024년 6월 이후에 개시할 예정이다. 그리고 2029년 개항할 예정인 가덕도신공항에 취항을 희망하고 있어, 시리우스항공이 망하지 않거나, FedEx 혹은 DHL 같은 특송사까지 추가로 취항한다면 개항 직후 가덕도신공항에 단거리와 중장거리 화물 노선이 생길 가능성이 높다.8. 논란
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[1] 부울경 정치인들은 국토교통부에 가덕도신공항을 중추공항으로 격상시키고 실질적인 허브공항으로 지정하도록 요구하고 있다.[2] 규정에 따라 RKP-가 될 가능성이 높다. 가장 가능성 있는 코드는 RKPG.[예정] [예정] [5] 가덕도신공항 기본계획 기준[6] 국토교통부가 발표한 기본계획 검토안에 따르면, 1단계 사업에서는 우선 활주로 1본만을 건설하는 것으로 예정되어 있다. 향후 2단계 사업을 진행하게 될 경우, 남쪽 국수봉 옆에 100% 해상 매립으로 제2활주로가 건설될 것이다. 제2활주로가 섬에 걸쳐 건설하지 못하고 조금 더 동쪽으로 이동해 건설되는 이유는 가덕수로와 거가대교의 간섭 때문으로 추정된다.[7] 전략환경영향평가 본안(최종안) 및 KBS와 KNN 보도에 따르면 가덕도신공항 2활주로 건설 시 독립평행활주로 1본 추가가 검토된 것으로 알려졌다. KNN에서는 여객터미널이 T자형에 30개의 탑승교인 것도 확인된다. KBSKNN[8] 인천국제공항의 사례에 따라 가덕도신공항건설공단이 건설 후 운영까지 담당할 가능성이 있다.[9] 공식 약칭은 가덕도신공항법이나, 비공식적으로 가덕도 특별법이나 가덕도신공항 특별법으로도 불린다.[10] 현재 부산광역시 강서구에 위치한 김해공항은 개항 당시 김해군 대저읍에 속해 있었다.[11] ICAO에 따르면 관문공항이란 운항에 따른 한 국가의 첫 도착지‧마지막 출발지가 되는 국제공항을 의미한다.[12] 특별법에서 가덕도와 신공항 사이에 띄어쓰기 없이 가덕도신공항이라고 붙여썼다.[13] 참고로 국토교통부의 제5차 공항개발 중장기 종합계획과 제6차 공항개발 종합계획에서는 수도권 + 강원도 + 충청도를 중부권, 부울경 + 대경권을 동남권, 전라도 지역을 서남권, 그리고 제주도를 제주권으로 분류하였다.[14] 인천국제공항의 경우도 공사가 시작된 시점까지 법령에서는 수도권신공항건설촉진법에 따라 정식 명칭이 수도권신공항이었고 일반적으로는 영종도 신공항이라 불렸다. 이후 가칭으로 세종공항, 새서울공항 등의 명칭 후보가 논의되다가 개항 1년 전에 인천국제공항이라는 정식 명칭을 확정지었다.[동남권신공항용역] 백지화 결정[영남권신공항용역] 김해신공항으로 결정[재검증_결과] 백지화[세부절차] 입법예고 -> 국회 국토교통위원회 의결 -> 법제사법위원회 체계자구 심사 -> 본회의 의결 -> 정부이송 -> 국무회의 의결 -> 대통령의 법률 공포[세부절차] 입법예고 -> 국회 국토교통위원회 의결 -> 법제사법위원회 체계자구 심사 -> 본회의 의결 -> 정부이송 -> 국무회의 의결 -> 대통령의 법률 공포[20] 최초의 논의는 부산권만을 고려하여 논의가 이뤄졌고, 명칭도 부산권 신공항이었다.[21] 2011년 2월 부산발전연구원이 공개한 가덕신공항 홍보 동영상[22] 참고로 일관되게 가덕도를 지지해온 부산시와는 달리 울산시와 경남도가 정식으로 가덕도에 대한 지지를 표명한 것은 엄밀히 말하면 김해신공항 검증위의 김해신공항 근본적 검토 발표 이후이다. 그 이전까지는 울산시와 경남도는 김해신공항 재검증은 필요하다는 입장이었지만, 김해신공항이 부적격으로 판정될 경우 대안 입지에 대해서는 침묵을 지키고 있었다.### 부산, 울산, 경남이 공식적으로 함께 가덕도신공항 건설 지지 선언을 한 것은 2020년 12월 17일이다.# 이때 울산시는 부산시와 경남도보다 상대적으로 접근성이 불리하여 전제조건으로 광역철도망 등 울산시민의 가덕도에 대한 접근성 향상을 요구했다. 제4차 국가철도망 구축계획에는 동남권순환 광역철도가 반영되어 동남권순환 광역철도가 건설되어 운영된다면 울산 전역에서 철도를 이용하여 가덕도신공항까지 1시간 내외로 접근이 가능해질 것으로 전망된다. 한편 경남의 경우 부산신항이 부산 가덕도 동편과 경남 창원시 진해구 두 후보지 중 경남 창원시 진해구에 건설되기로 결정됨에 따라 가덕도신공항 건설로 진해신항과 가덕도신공항 연계를 통해 진해신항과 가덕도신공항 연계를 통한 동북아 물류 플랫폼 구축이 가능해져 경남이 기존 밀양 하남 대신 가덕도에 힘을 실어주게 된 배경도 없지않아 있었을 것으로 보인다.[23] 국민의힘 소속 박형준 부산시장도 가덕도신공항은 법률적 명령사항임을 강조했다.#[24] 국민의힘 송언석 의원은 가덕도신공항 특별법을 '올마이티(almighty, 전지전능한) 법'이라고 칭했으며, 뉴스1의 한 기자는 송 의원의 발언을 이 특별법에 대한 비판을 한마디로 요약한 것이라 평가했다. 실제로 가덕도신공항 건설 특별법에 의해 법률 31개가 무력화된다는 비판이 나왔다. 특별법의 경우 법률 상 위헌 사항이 있지 않을 경우 일반법에 우선하여 적용되기 때문이다.# 진중권 전 동양대 교수는 법률이 올마이티하다는 말은 처음 듣는다는 평가를 내렸다.# #[25] 다만 민주당에서 양이원영, 윤미향 의원은 기권하였다.[26] 하지만 국민의힘에서 이달곤(경남 창원진해), 강민국(경남 진주 을), 서범수(울산 울주) 세 의원은 기권 표결을 선택했다.[27] 정의당 심상정 의원과 국민의힘 곽상도 의원은 아예 함께 반대 토론까지 나섰는데 두 사람의 정치적 성향이 반대에 가까운 점을 고려하면 이례적인 부분.[28] '국토교통부장관은 이 법 시행 전에 권역별 공항개발 방향이 가덕도신공항의 위계 및 기능과 중복되는 내용이 없도록 추진 중인 공항개발사업 계획을 대체하여 「공항시설법」 제3조에 따라 제6차 공항개발 종합계획을 수립하여야 한다.'[29] 주로 국내선 및 단거리 국제선 운항에 사용되는 B737, A320급 항공기 등을 말한다.[30] 국제선 운항에 널리 사용되는 A330, A350, B777, B787 등을 말한다.[31] A380, B747-8과 같은 초대형 항공기를 말한다.[32] 참고로 국토부는 이 분석보고서가 특별법 제정 과정에서 사전타당성조사의 필요성을 설명하기 위해 작성된 것이고 부산시안 외에 국내선과 군 시설을 포함하여 시설규모를 최대로 했을 경우 최대 사업비를 개략적으로 추측한 것이라 밝히며 현실화를 전제로 작성된 것은 아니라고 하였다.#[33] 부울경에서는 지자체 차원에서 공식적으로 활주로 2본이나 김해군공항 이전을 계획한 적이 전혀 없다. 다만, 박형준 국민의힘 부산시장은 후보 시절 활주로 2본을 가덕도신공항에 짓고 김해공항을 폐쇄해야 한다고 주장했다.#[34] 진해가 지역구이자 해군참모총장을 지냈고, 가덕도신공항 찬성론자인 황기철 전 제독은 진해비행장을 폐쇄시켜 해당 기능을 가덕도신공항으로 이전해야 한다고 주장하기도 했다.# 다만 그의 주장은 가덕도신공항을 해군이 주둔하는 민군겸용 공항으로 만들자는 주장인데다 해군 제독 출신인 그의 개인 의견이라는 건 참고할 것.[35] 건설에 소요되는 비용만을 가리키는 것으로, 이 과정에서 기존 김해국제공항 부지 개발이나 민자 유치 등으로 충당되는 부분은 감안하지 않은 것이며 실제 국비나 지방비 순지출을 의미하지 않는다.[36] 대한항공 테크센터 이전 포함시.[37] 실제로는 이보다 더 적은 예산이 들 가능성이 높다. 김해공항의 민간공항 부지를 매각할 가능성이 매우 높기 때문이다. 만에하나 해군이나 해병대 등이 김해공항 민간부지에 주둔한다면 매각 금액은 적어질 수도 있다.[38] 군공항이 이전하는 경우 군 공항 이전 및 지원에 관한 특별법에 따라 기부 대 양여 형식을 취하기 때문에 일단 공군 부분에 대해서는 직접적인 국비 투입은 0원으로 하는 게 원칙이다. 다만 부산시 추산으로 김해공항 부지 개발이익이 10~15조 원 정도라면 민간시설 이전에 대한 보상 문제에 대한 재원은 필요할 가능성이 높다. 문재인 정부에서는 대구경북신공항의 사례처럼 군공항 이전 사업에 대해 국비 지원은 불가능하다는 입장을 고수해 이 부분에 대해서는 재원마련 방안을 고민해봐야 한다. 혹은 2022년 대선에서 일부 대선 후보가 군공항 이전 사업에 대해 국비 지원을 긍정적으로 검토하겠다는 입장을 밝혀 차기 정부에서 군공항 이전에 국비 지원이 불가하다는 방침에 변화가 있을 가능성은 있다.#[39] 2011년 동남권신공항 백지화 당시 가덕도신공항 배치도와 유사하다.[40] ADPI의 영남권신공항 사전타당성 용역 당시 가덕도신공항 배치도와 유사하다.[41] 하지만 부산에 쓰나미가 온 적이 얼마나 있는지 생각해보면 쓰나미를 굳이 고려할 필요는 없을 듯하다. 우스개소리가 아니라 정말로 부산은 대마도라는 천연 방파제가 있어 쓰나미의 영향을 받을 확률이 극도로 낮다. 만에 하나 받게 되더라도 그 정도가 미미해 큰 의미를 담기 어려울 정도. 애초에 쓰나미면 매립, 플로팅 전부 막대한 피해를 입는다.[42] 이후 기본설계, 실시설계 과정에서 변동이 있을 수 있으나 일반적으로 기본계획에서 크게 벗어나지는 않는다.[43] 제6차 공항개발 종합계획에서 국토부는 고속탈출유도로 등을 다 갖춘 활주로의 경우 1본은 시간 당 40회, 2본의 경우 중심선 간 거리가 760m 이하면 시간 당 50회, 760m 이상 1310m 이하면 시간 당 68회, 1310m 이상이면 독립평행 활주로로 시간 당 80회가 가능하다고 결론을 내린 바 있다.[출처] : ![파일:가덕도신공항 국토부 기본계획 수요 예측.jpg]()
[45] 사전타당성 조사 당시보다 여객 수요 예측치는 더 감소했고, 대신 화물 수요 예측치가 증가했다.[46] 화물전용기 노선의 경우 화주와의 오랜 관계 또한 영향을 미치기 때문에 신공항이 개항해도 바로 화물전용기 노선이 생기지 않으며, 충분한 수의 화물전용기 노선이 생기기 전까지는 대형여객기 화물칸에 화물을 넣고 운송하는 밸리카고에 의존하게 되기에 화물 수요 예측 시 좀 더 현실적인 예측인 공급 시나리오를 따로 작성하는 것이다. 참고로 코로나19 유행 전 인천국제공항의 밸리카고 비중은 약 40%였고, 충분한 수의 화물전용기 노선이 생긴 2041년 이후 가덕도신공항의 밸리카고 비중은 약 28%로 기본계획안에서 예측되었다.[47] 다만 국토부 관계자는 국제적인 규정상 비행기 이착륙 수만 회 이후에 인증을 받기 전까지는 일시적으로 CAT-II 등급으로 운영해야하며, 추후 CAT-III 등급으로 상향할 계획임을 밝혔다.[48] 화물터미널의 경우 2065년 예측 수요와 별개로 추가 확장부지를 화를터미널 서측에 두는 것으로 계획되었다.[49] C급 39대, E급 6대, F급 2대[50] E급 3대, F급 1대[51] C급 2대, F급 1대[52] 가덕도신공항 전략환경영향평가에서 가덕도 연간 결빙 일수가 58일로 확인됬으며, 국토부에서는 이렇게 결빙이 예상되는 비행장에는 수요에 맞춰 항공기 제방빙 시설을 갖추도록 2022년에 공항/비행장시설 및 이착륙장 설치기준을 고시한 바 있다.[53] 2065년 수요에 맞춰서 추가 확장을 할 경우 여객계류장은 61대 규모(C급 50대, E급 9대, F급 2대), 화물계류장은 6대 규모(E급 4대, F급 2대)로 증가하게 된다.[54] 이렇게 될 경우 화물터미널에서 화물물류단지까지 최단거리가 300m~400m 정도이다.[참고사항] 가덕도신공항 부지의 최대수심에 가까운 수심 25m 기준으로 설명된 것이다. 평균 수심은 이것보다 낮다.[56] 예비타당성조사 면제 등으로 건설이 확정된 노선 포함[57] 직선거리상으로는 신공항 부지에서 가장 가까운 곳에 위치한 고속도로이다. 진해산업로를 통해 진해IC에서 연결된다.[58] 단순히 천성IC에서 신공항까지만 잇는 방법도 있으나, 기존 거가대로 교통량을 고려시 아예 가덕대교 북측까지 도로를 건설하는 것이 적절하다.[59] 창원 내 구간은 건설이 완료되었다. 거제~마산을 잇는 해상구간과 거제시 내 구간 11.2km는 현재 예비타당성조사를 받고 있다.[60] 부산~울산 복선전철, 울산~포항 복선전철이 2021년 12월에 개통했다.[61] 2020년 개통 예정이었으나 터널 붕괴 사고로 2025년으로 밀린 상태이다.[62] 2011년 개통된 노선이다. 부산신항역 북측에서 가덕도 신공항으로 지선을 건설하여 공항과 부산 시내를 이어주는 주 교통망으로 사용하게 된다.[63] 이를 토대로 보면 경북 북부 지역에서도 1시간 30분 ~ 2시간 정도, 전북에서는 순천에서 전라선 직결을 조건으로 2시간, 충남 보령 대천역에서는 동익산역에서 장항선 직결을 조건으로 3시간 정도 될 것으로 보인다.[통계_출처] ![파일:2019년 광역자치단체별 국제선 선택률.jpg]()
[65] 대체 고속도로가 없을 뿐더러 진주JC까진 확장과 이설을 반복하여 어느정도 직선화된 상태나, 진주JC를 지나자마자 1970년대 왕복 2차선 선형을 그대로 왕복 4차선으로 확장시켜 두어 시속 100km 고속도로 치고 선형이 상당히 불량하다.[66] 부전-마산 복선전철(2025년 개통 예정), 마산-진주 복선전철(개통), 진주-광양 복선전철(개통), 광양-순천 복선전철(개통), 광주송정-순천 단선전철(2030년 개통 예정), 보성-임성리 단선전철(2024년 개통 예정). 경전선의 개량 및 전철화 사업 완료시 경전선은 그림과 같은 상태가 된다. ![파일:경전선 개량3.png]()
[67] 부산 - 광주를 연결하는 준고속철도로 KTX-이음이 투입된다.[68] 이 경우 순천역에서 전라선과 연계되어 부산역 / 부전역 / 신해운대역 ~ 익산역 계통의 열차노선 같은 노선의 운영이 가능해지게 된다. 동익산역에서 어떻게 손을 쓰면 이론상으로 장항선을 거쳐 대천역까지 갈 수도 있다. 다만 장항선 연선은 가덕도 단독 수요가 나오지 않을 것이므로, 창원중앙역 등지에서 환승시키는 방향으로 갈 가능성이 높다.[69] KDI 가덕도신공항 건설사업 사업계획 적정성 재검토 보고서[70] 구체적으로 가덕대교, 눌차대교는 2차로 교량을 신설하여 6차로로 확장하고, 가덕터널은 2차로 터널 1개를 신설하는 계획이다.[71] 2022년부터 2023년 4월 30일까지 진행한, 공항 전체에 대한 적정성 재검토와는 달리 접근도로만 적정성 재검토를 하는 것이다.[72] BM01 역은 사상역까지 거리 3.37km, 부경경마공원역까지 거리 5.73km로 명시된 것으로 보아 강서금호역으로 추정된다.[73] (가칭) 부산신항만역은 기존 부산신항역이 아니며, 녹산공업지구 한복판에 승강장을 새로 건설할 계획이다.[74] 부전-마산 복선전철도 타당성조사 열차 운행 계획과 실제 운행 계획이 다르다.[75] 대마도와 후쿠오카 노선의 경우 일본 국내간 이동을 목적으로 일본인들이 환승을 통해 이용할 수도 있는 만큼, 카보타지 룰이 적용될 가능성도 배제할 수 없다. 실제로 도쿄, 삿포로 등지에서 대마도로 갈 때 저렴한 가격을 쫓아 후쿠오카 경유를 놔두고 일본내 국내선이 비싼탓에 부산을 경유해서 가는 경우가 더 싼 경우가 있어 해당루트를 이용하면서 부산도 관광하는 일본인이 간혹 있으며, 당장 김해공항의 열악한 장거리 노선망으로 인해 동남권 주민들은 미주지역을 오갈 때 인천까지 가기에 철도나 국내선이나 일단 공항철도를 무조건 환승해아하고 거꾸로 올라가서 소요시간이 상당한 문제로 나리타를 경유해 미주로 향하는 수요는 꾸준히 존재하고 있다.[76] 2024년 1월 11일 부산광역시의 가덕도신공항 비전과 전략 설명회에서 공개된 부산시의 UAM 계획이다.[77] 해당 MOU의 정식 명칭은 '부산 UAM 상용화 및 산업생태계 조성을 위한 업무협약'이다.[78] 현행 법상 UAM 등 비행체는 군 부대 인근 상공 비행이 제한되기에 UAM 상용화와 관련하여 해당 지역 군부대들과의 협력은 필수이다.[출처1] ![파일:김해신공항 당시 운항예측노선1.jpg]()
[출처2] ![파일:김해신공항 당시 운항예측노선2.jpg]()
[81] 대한민국 정부와 일본 정부 사이 항공협정을 보면 하네다 ~ 대한민국 공항 내 허용된 슬롯은 주간 주 84회, 야간 주 42회이며, 각각 절반은 대한민국 국적사, 절반은 일본 국적사가 운항하도록 되어있다. 그런데 현재 위 126회 중에 남아있는 슬롯은 오직 일본 국적사 몫의 야간 7회 정도로 빠듯한 상태이다.[82] 에어부산이 영국항공과 코드셰어한다고 가정할 경우, 자기네들이 런던에 가지 않는 대신 암스테르담까지는 취항하고, 런던 가는 표는 팔테니까 암스테르담에서 런던까지는 BA 시티플라이어로 갈아타고 런던 시티 공항으로 가라는 식.[83] 뉴어크는 유나이티드 항공의 미 동부 허브이기 때문이며, 대부분의 스타얼라이언스 항공사가 뉴어크로 항공기를 띄운다. 유나이티드 항공과 직접적으로 연관될 경우 제 3국으로의 환승 등 시민 편의를 고려한다면 뉴어크로 갈 가능성이 높다. 물론 아시아나항공, 중국국제항공 등이 스타얼라이언스 소속임에도 불구하고 뉴어크로 가지 않고 JFK로 취항, 이외에도 루프트한자, 스위스 국제항공 등 뉴어크에 취항하는 항공사들이 JFK에도 복수의 노선을 취항하긴 하나 뉴욕이 최종 도착지인 수요가 많아서 어찌 견딜 수 있는 것이다. 대한항공, 델타항공이나 아메리칸 항공이 부산 ~ 뉴욕 취항을 시도하거나 이들과 연관이 깊다면 당연히 JFK로 갈 것이나, 아시아나항공이 취항을 시도한다면 스타얼라이언스에 속해있다는 특징에 의해, 에어부산이 시도할 경우 아시아나항공의 관계사라는 이유로 부산 특성상 부산시민의 환승 편의를 명목으로 뉴어크로 갈 수도 있고, 인천 노선처럼 최종 목적지 수요를 보고 JFK로 갈 수도 있다고 볼 수도 있어 애매하다.[84] 다만 이베리아 항공이 직접 부산에 취항하거나 에어부산 등에게 코드셰어를 종용하는 식으로 개입할 경우 마드리드로 대체될 수도 있다. 이베리아 항공의 노선망이 자기네 옛 식민지인 중남미 쪽으로 빵빵한 만큼 중남미 연결로 인한 시민 편의를 고려하자면 자사 대서양 횡단노선이 많은 마드리드에 넣는 것이 더 유리하기 때문이다. 그나마 이베리아 항공이 바르셀로나에서 상파울루로 가는 노선을 가지고 있고, 대한민국에서 중남미 연결에 있어 대서양을 횡단할 때 유리한 곳이 브라질과 아르헨티나 정도인 만큼 상파울루 연결로 충분하다면 바르셀로나로 취항해도 큰 문제는 없으나, 마드리드에는 리우데자네이루, 카라카스는 물론 몬테비데오와 부에노스 아이레스까지 남미 대서양 연안 3개국 + 베네수엘라와 모두 연결된다. (아순시온은 에어 에우로파로 연결됨).[85] 부산과 홍콩은 이미 여러 공통점을 많이 가지고 있는데, 과거 카이탁 공항과 김해국제공항도 착륙이 어려운 공항이라는 악명을 공통적으로 가지고 있었던 특징이 있다. 가덕도신공항이 건설되면 기존 공항의 역할을 대신할 신공항이라는 홍콩 국제공항과의 공통점이 추가로 생기며, 둘 다 외곽 섬에 지어진다는 특징 역시 공통점으로 이어지게 되고 자연스럽게 가덕도와 홍콩 공항이 있는 첵랍콕 섬도 공통점이 생기게 된다.[86] 김해국제공항의 국제선, 국내선, 군 부대까지 같이 가덕도신공항으로 이전하고 가덕도 동쪽이나 남쪽 해안을 매립하거나 인공섬을 건설하는 형식으로 건설된다먼 창이 공항과 공통점이 생긴다. 5비 대신에 황기철 예비역 대장 주장대로 해군 진해비행장이 가덕도로 이전해도 비슷한 점이 생긴다.[87] 가덕도신공항 건설부지 시찰 후 철수하면서 일어난 사건이다.
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