1. 동식물의 서식지 및 환경파괴
전략환경영향평가서에서 동식물의 자연 서식지와 먹이를 파괴할 수 있으며 계획지구의 공항건설에 따라 침엽수림 및 그 외 활엽수림, 해안 절벽 등을 서식지로 이용했던 조류 서식공간 파괴, 훼손은 불가피할 것으로 예상된다고 작성되었다.그런데 대상 지역은 천연기념물인 수달의 서식지이며, 원앙, 황조롱이, 흰꼬리수리, 참수리, 저어새, 바다쇠오리, 큰고니 등 25종의 조류의 서식지이기도 하다. 거기다 팔색조, 소쩍새 같은 멸종위기종도 발견됐다. 바다 매립지에서도 국가보호종 해양생물인 해송과 게바다말, 긴가지해송까지 총 3종이 발견됐고, 매립지 인근에는 상괭이들도 출현하고 있기에 공항건설시 환경파괴가 매우 심각해진다.
사실 설계도안만 봐도 가덕도 국수봉을 통째로 밀어버리게 된다. # #
그러나 이런 가치와 환경 논란과는 별개로, 환경단체 측에서는 주남저수지를 인근에 두고 낙동강 옆 농지를 낀 밀양신공항 안, 평강천을 매립하는 김해신공항 안에는 침묵하는 모습을 보여주고 수요 포화와 장거리 국제선이 많은 인천국제공항으로 이동하는 차량들에서 발생하는 매연으로 인한 환경오염 문제를 무시하며 인천국제공항 확장에 침묵하는 이중잣대를 보여주면서 이 또한 지역 사회에서 지탄을 사고 있다.
2. 설계 상 문제점
가덕도에 국제공항을 건설하는데 부산시에서 제시하는 안에 문제점이 있다는 지적이 존재한다. 일단 김희국 국회의원이 대정부질의에서 지적한 대로 김해국제공항과 대구국제공항의 민항기능 이전 문제 혹은 존치 문제, 군공항 이전 문제 등이 존재한다고 언급하였고, 국토교통부 측에서 제대로 된 계획이 없다는 평가가 존재한다.##그리고 가덕도 신공항 조감도에서 가덕도 남쪽 육지 부분을 매립해서 3500m 활주로 1본을 건설하겠다고 하는데 가덕도 제 2신항 계획과도 충돌될 우려가 있다.# 그리고 김해국제공항, 진해 해군기지 해군비행장의 공역이 충돌할 우려도 있다는 지적이 나온다.##
그러다보니 일각에서는 가덕도 신공항을 건설하면 김해공군기지까지 같이 수용하거나 혹은 다른 지역으로 이전해야 한다고 언급한다. 대한민국 공군 측에서도 김해국제공항 공군기지 해결 없이, 김해국제공항의 국제선 노선만 이전한다면 공역 충돌 우려가 있다고 언급했다.###
즉 가덕도 부산신항 건설 계획에 나오는 신항 부지와 공항 활주로 부지가 겹치는 문제와 활주로 1본으로 부산 측에서 계획하는 2500만~3200만 전체 여객, 화물 수요를 담당하기에는 쉽지 않다는 지적도 있다.## 즉 3800m×60m, ILS CAT-II 급 규모를 갖춘 활주로만 4 본을 갖추도록 최종 계획을 세운 서울과 비교된다는 평이 강하다.
일각에서는 차라리 가덕도 부산신항 건설 예정지[1]에 신공항을 홍콩 국제공항, 싱가포르 창이 공항과 같이 동쪽 해변에 인공섬을 건설하거나 해안 일부를 매립하는 방식으로 짓자는 의견도 있다. 즉 부산신항은 창원시 진해구에 건설하거나 가덕도 서쪽 해안에 건설하고 동쪽 해안에는 영종도나 첵랍콕처럼 매립해서 대규모 국제공항을 건설하자는 의견이 많다.#
그리고 부지 규모상에서도 논란이 있는데, 서울 다음으로 큰 허브공항으로 설계했다고 하기엔 부지가 매우 좁은 편이다. 그러다보니 일부에서는 2천 5백만에서 3천 5백만의 수요를 그 부지 내에서 수용할 수 있겠냐는 의문도 있다. 물론 부산 측에서는 가덕도 신공항의 수요가 확장되면 추가로 매립할 것이라는 계획을 세우기는 하지만, 부지 면적상 부족하다.
최소 밴쿠버 국제공항[2], 간사이 국제공항[3], 히스로 국제공항[4], 뮌헨 국제공항[5] 등 22,397,000m²(22.397km²)[6]의 부지를 갖춘 인천국제공항[7]보다는 작지만 어느 정도 수요를 담당할 수 있어야 한다고 주장하는 쪽도 있다. 그리고 국토교통부에 따르자면 예비타당성조사가 면제되더라도 부지 규모 상 문제가 발생할 수 있다고 언급한다.## #
참고로 인천국제공항 1단계 부지규모가 11,724,000m²(11.72km²), 활주로 2본[8]이 나오고, 부산에서 제출한 부지 규모는 3,300,000m²(3.3km)이다. 즉 가덕도 신공항 초기 계획인 1,056만 9,000㎡(10.56 km²)보다 많이 좁아졌다고 볼 수 있다. 밀양 신공항 초기 계획안과 비교해도 차이가 존재한다.# ##
이후 가덕도신공항 기본계획안에서 가덕도신공항 부지 면적은 6,690,000 제곱미터로 조정되었다.
2.1. 부산광역시 보도자료에 대한 논란
2020년 11월 20일, 부산광역시는 보도자료를 내고 가덕도 신공항의 타당성을 주장했다. 부산시의 주장에 따르면 김해신공항 개축비용 정도면 충분하다는 것이 요지. 그러나 ADPi가 공사비 계산시 사용한 가덕도 수심이 실제 수심보다 훨씬 낮은 점을 간과하고 있고 있다.[9]#자연재해에 대비하기 위해서 오히려 더 기존 설계안 보다 해수면에서 높게 만들면 된다면서도 이에 따른 공사비 증가는 고려하지 않고, 애시당초 ADPi의 안정성 평가에서 김해공항 확장시 활주로의 방향을 틀면 장애물제거를 하지 않아도 된다는 내용이 포함되었음에도 이를 다시 김해신공항 공사비에 포함시켰다는 주장이 있다. #
3. 명칭 논란
안철수 국민의당 대표는 김해신공항 사업 백지화 논란을 언급하며, 여당이 신공항 부지를 가덕도로 기정사실화하고 노무현 공항이라는 이름까지 흘리고 있다며 선거용이라고 비판했다.#노무현 공항이란 말이 언론에 언급된 건 사실 적어도 중앙일보에서 부산시당 관계자가 "TK와 수도권 반발을 불러올 수 있는 '동남권 관문공항'이라는 컨셉 대신 아예 미국 케네디 공항처럼 노무현 공항이라고 부르자"고 한 게 먼저다.#
이는 노무현 전 대통령이 부산·경남권 출신으로는 세 번째로 대통령에 당선된 인물이자[10] 동남권 신공항 건설을 처음 언급한 대통령이며 퇴임 후에도 부산·경남권 지역에 큰 애착을 나타냈기에 노무현이라는 인물의 상징성을 감안한 것으로 보인다. 그러나 사실 가덕도 신공항을 제일 먼저 거론하거나 언급된 때는 김영삼 전 대통령 시기인 1993년도이다.
조국 전 법무부장관은 안철수의 발언에 대해 이런 비난을 기꺼이 수용하면서 해당 공항명을 쓰면 좋겠다는 트윗#을 게시하기도 하였다. # 정청래 의원은 오히려 "안철수대표가 계속 가덕도 신공항은 노무현공항이라고, 내년 부산시장 보궐선거용이라고, 기사 제목을 장식해 주시며 민주당 선거운동을 해주시니 뭐라고 감사의 말씀을 드려야 할지 모르겠습니다."라며 비판했다.
반면 진중권은 "그냥 '문재인 공항'이라고 하세요. 문통 각하의 선물이니까. 선물값은 우리가 치러야 하지만"이라며 노무현이라면 보궐선거 때문에 공항을 짓지는 않았을 것이라고 비판했다. 김근식은 오거돈 전 부산시장의 성추행으로 보궐선거를 하는 거고 그 선거용으로 가덕도 공항이 나왔으니 차라리 '오거돈 공항'이라 하자며 비판했다.
일부 포털 댓글에서는 임팩트가 약하다던지, 정치적 논란을 가져올 수 있다며, 임진왜란 당시 이순신 제독이 부산포 해전을 앞두고 가덕도 천성에 머물렀던것을 감안해 '이순신 국제공항' 등으로 부르자는 의견도 있다.
2023년 9월 들어서 경상남도의회를 비롯해 경상남도 정치인들이 이순신 국제공항으로 부르자고 적극 주장하는 중이다.
4. 영남권 시도지사 합의 위반 논란 및 지역 간 갈등
영남권 신공항의 김해신공항 결정 이후 대구에서는 K-2 이전이 엎어졌다는 불안감때문에 극심하게 반발하였고, 이러한 여론을 의식해 대구시와 새누리당 대구시당은 신공항 입지에 관해 불복했다.##박근혜 정부에서는 대구 지역 반발을 잠재우기 위해 대구공항 이전을 결정하였다. 군위군 우보면이 가장 유력한 후보지로 선정되어 이전이 준비 중이며, 24년 시점에서는 군위군 소보면, 의성군 비안면으로 한창 추진중에 있다. 오거돈 부산시장은 2019년 이에 대하여 대구경북이 신공항 입지 선정 관련 합의를 위반한 것이라 주장하며 가덕도 신공항 재추진을 말하였다.#
특히 당시 5개시도 합의문[11]과 ADPI의 결과와 다르게 사실상의 새로운 관문공항으로 계획하고 있어 5개 시도 합의 논란은 가속화 될 것으로 보인다.#
참고로 2016년 6월 영남권신공항 발표 당시 ADPI는 영남권 관문공항 역할을 할 영남권신공항은 김해공항을 확장하는 김해신공항으로 하고, 기존 대구공항 시설은 현재 규모로 유지하는 것으로 결론을 낸 바 있으나, 2017년 1월 2일 권영진 당시 대구시장은 대구공항 통합이전으로 만들어지는 대구경북통합신공항을 통해 잃어버린 영남권 관문공항을 대구경북에서 되찾겠다는 발언을 하면서 ADPI의 결론을 부정했었다.
아무래도 신공항으로 경쟁을 하던 대구와 경북, 국제공항으로 파이를 내주게 되는 있는 인천쪽에서 불만을 보이는 것은 어쩔 수 없는 상황인데, 전국 시도회 의장단에서 가덕공항에 대한 찬성의사를 보일 때 이 지역들은 인원을 보내지 않는 것으로 반대를 주장했다.#[12] 또한 대구에선 부산에 원정을 나가 시위를 하는 등 위력행사를 하고 있는 상황이다.#
가덕신공항 특별법 제정 과정에서 대구시장과 경북지사가 국회에 방문하여 군공항이전 특별법으로 추진하는 대구 경북 통합신공항도 가덕도 공항특별법과 똑같이 지원하는 특별법[13]을 입법 요구했다.#
5. 지역 SOC 특별법 제정 자체에 대한 논란
가덕도신공항 건설 사업은 대규모 사회간접자본(SOC)[14] 사업 중에서도 매우 큰 규모의 사업인데도 불구하고 일반법에서 정한 공항 건설 절차인 공항개발 종합계획 수립 이후 사전타당성조사를 통한 공항 후보지 선정 등을 모두 생략하고 공항의 입지 자체를 특별법에서 강제로 정하고 있다.이는 이례적인 방식의 법 제정으로서 이는 체계적인 교통망을 만들기 위해 정해진 법적 절차 및 국가계획을 특별법을 통해 무시하는 것이고 국회의 입법권을 남용한 처사라는 비판이 나온다. 또, 이번 예를 바탕으로 정치권에서 보궐선거를 앞둔 경우 선심성 특별법이 남발될 것이라는 우려도 제기되고 있다.[15] 그리고 예비타당성조사를 무력화시킨 특별법이라는 평가가 나왔다.#
6. 문재인 대통령 가덕도 방문 논란
2021년 2월 25일 문재인 대통령이 직접 가덕도에 방문해 가덕도신공항 추진을 사실상 공식 발표했는데, 이번 방문에 대해 야당을 비롯한 일각에서는 부산 시장 보궐선거가 채 41일밖에 남지 않은 상황에서 여당후보를 지원해주기 위한 명백한 선거개입이라고 비난했다. 청와대에서는 이미 1년 전부터 잡힌 일정이었다며, 선거개입을 부정하는 입장을 냈다. 국민의힘 내부에서는 적절성에 대해 지역별로 의견이 크게 갈렸다.대경권 지역구의 주호영 원내대표는 탄핵 사유 운운하며 격렬히 반발했으나 PK 지역구의 조경태 의원은 야당이 지나친 언급을 자제해야 한다는 상반된 반응을 보였다.# 또한 아직 '가덕도 신공항 건설 특별법'이 통과되어 건설이 확정된 것도 아닌데 '가덕도 공항 건설 총력지원'을 선언한 것은 시급하다는 논란이 있다. #
YTN이 리얼미터에 의뢰한, 가덕도신공항 건설을 신속히 진행하기 위한 경제성 평가를 면제하는 특별법의 처리에 대한 찬반은 대한민국 국민의 53.6％는 잘못한 일, 33.9%가 잘한 일이라고 평가했다. 광주/전라 지역을 제외한 모든 권역에서 ‘잘못된 일이다’라는 응답이 우세하게 나타났으며 신공항의 혜택을 받는 부울경 지역에서조차 무려 54.0%가 잘못한 일, 38.5%는 잘한 일이라고 평가했다. 대구/경북 지역에서도 73.4%가 잘못한 일, 12.2%가 잘한 일이라고 평가했다. 반면, 광주/전라 지역은 52.0%가 잘한 일, 30.7%가 잘못된 일이라고 평가했다. #
이에 대해 김필성 변호사는 26일 페이스북에서 2012년 선관위가 ‘박근혜-손수조 카퍼레이드 사건’에 대해 무혐의 처리한 사건을 끄집어내 반박했다. 2012년 당시 4.11 총선을 한달여 앞둔 3월 13일, 박근혜 새누리당 비상대책위원장은 부산 사상구를 방문해 손수조 후보와 함께 카퍼레이드를 벌였다. 두 사람은 차량을 타고 이동하면서 썬루프 밖으로 몸을 빼 손을 흔들며 유권자들의 환호에 화답했다.
공직선거법 91조 3항에는 누구든지 자동차를 사용해 선거운동을 할 수 없도록 규정하고 있다. 어길 시 2년 이하의 징역이나 400만원 이하의 벌금에 처해진다.
그러나 당시 부산시선관위는 선거법 위반이 아니라고 최종 결론을 내렸다. 당시 부산선관위는 19일 자체 검토한 결과 공직선거법 위반이 아닌 것으로 최종 결론을 내렸다. 당초 선관위는 별 문제가 없는 것으로 판단했으나 ‘봐주기 아니냐’는 여론이 비등하자 뒤늦게 조사에 나섰다. 이런 행태에 ‘야당 후보였다면 어떻게 나왔을까, 선관위는 손바닥으로 하늘을 가리고 있다’는 불만이 나오기도 했다.
중앙선관위는 3월 28일 보도자료를 내고 “의례적 행위에 해당해 선거운동으로 보기에는 어렵다”고 밝혔다. 선관위는 두 사람의 행위에 선거법의 관련 규정은 적용되지 않는다며 “군집한 인파를 대상으로 특정인에 대한 지지를 호소하는 연설이 없었고, 카퍼레이드에 이용된 차량에 특정인을 홍보하는 선전물이 설치되거나 인쇄물이 첩부된 사례도 없었다”고 설명했다.
이같은 사건을 되짚으며 김필성 변호사는 “심지어 “우발적”으로 하는 경우라면 카퍼레이드 해도 된다는 것이 선관위 입장이다. 무려 선거기간 중에도 말이죠”라고 말했다. 이어 이번 문 대통령 건과 비교해 김 변호사는 “그러니 부산 방문하는 정도는 명함도 못 내민다”고 했다. 그는 “적어도 우발적으로 카퍼레이드 정도는 해줘야 선거법 위반 고민을 해볼 수 있다”며 “물론 이 경우에도 선관위 입장에 따르면 선거법 위반이 아니다”고 덧붙였다.#
7. 안전 문제
7.1. 부등침하(不等沈下)[16] 우려
가덕도신공항은 육지부와 해상 매립지 사이에서 일본 간사이 국제공항에서 발생한 부등침하 문제가 발생할 수 있다는 우려가 제기되고 있다. 이에 대하여 부산대학교 도시공학과 정헌영 교수는 국내외 최신 공법을 적용할 경우 이 문제가 해결될 것으로 판단한다고 말하였다.[17]한편 부산시는 간사이 국제공항의 경우 30년 전 건설된 공항이기에 이후 30년 동안의 기술이 더욱 발전되었음을 강조함과 동시에 연약지반 아래에 기반암이 있어 간사이 공항과는 달리 침하가 제한적이라 말했다. 간사이 국제공항은 100% 인공섬이지만 가덕도 신공항은 지반이 튼튼한[18] 바위섬 가덕도를 기반으로 일부를 매립하는 것이므로 상황이 다르다.[19]
설령 설계를 변형해서 김해국제공항을 폐쇄하고, 가덕도 제 2신항 부지인 가덕도 동쪽 해변을 매립한다고 하더라도 홍콩 국제공항, 싱가포르 창이 공항과 같이 큰 섬 옆에 인공섬을 건설하는 것 + 해변을 매립하는 것이라 간사이 국제공항과 같이 어느 정도 해변과 거리를 두고 인공섬을 건설하는 것과는 상황이 다르다고 볼 수 있다.
국토부가 작성한 검토보고서는 이 문건에서 "바다~육지~바다로 이어지는 가덕도신공항안은 2개소 이상 부등(不等)침하 구간"이라며 "전 세계적으로 활주로가 해상~육상~해상 구간에 걸친 사례는 없다"고 지적했다.
이에 대하여 지반 공사 등을 전문으로 하는 동아지질 최재우 대표는 외해에 지어진 공항이 있으며 지반침하 문제도 기술의 진보 등을 고려하면 지나친 우려라고 말하였다.#
| |
| 기본계획안에서 예측된 부등침하 정도 |
이후 국토부의 가덕도신공항 기본계획안 수립 과정에서 활주로는 육상~가덕도 동측 해상에 걸치는 것으로 결정됬으며, 가덕도 동측 해상의 암반 깊이는 해수면 기준 70m ~ 100m로 확인되었다.[20] 한편 2023년 9월 20일 국토부 가덕도신공항 건립추진단은 가덕도신공항 3차 설명회에서 기본계획안을 발표하면서, 무게가 많이 나가는 호안은 DCM 공법으로 지반개량하며, 활주로 등 다른 구역은 해상 PBD 공법으로 지반개량할 예정임을 밝혔다. 이렇게 할 경우 개항 후 30년 운영 기준 활주로 영역에서 지반침하가 일어나는 최대 깊이는 약 34.28cm, 종단구배 변화율은 약 0.086%/30m로 종단구배 변화율이 ICAO 규정의 0.1%/30m보다 적기에 부등침하가 있긴 하나 공항 운영에 문제가 생길 정도는 아니라고 밝혔다.
7.2. 가덕도신공항 주변 장애물 논란
동남권 신공항 건설 논란 때부터 가덕도신공항 반대론자들은 가덕도신공항 건설 시 항공기와 선박이 서로 충돌할 위험이 있다고 주장해왔다. 또한 반대론자들은 가덕도 북측 연대봉 등이 이착륙에 있어서 장애물 역할을 하고, 가덕도신공항 활주로를 동서로 건설할 시 거가대교 주탑이 장애물이 될 수 있다고 주장해왔다.그러나 이 주장들은 가덕도신공항 기본계획안 수립 및 고시 과정에서 모두 논파되었다.
우선 가덕도신공항 활주로는 해발고도 31.5m로 계획되어 있으며, 이를 반영하여 장애물제한표면 진입표면을 작성할 경우 거가대교 주탑은 진입표면에 들어오지 않는다. [21]
다음으로 연대봉, 해군가덕도기지 내 등대, 통신탑 등은 활주로 이착륙 방향인 진입표면이 아니라 활주로 옆인 수평표면에 있기에 활주로 이착륙에 문제가 되지 않는다는 결론이 도출되었다.
7.2.1. 선박 논란 반박
선박의 경우 국토부의 검토 결과 가덕수도에 가장 높이 드나드는 선박은 만조 시 78.5m 높이[22]로 나왔다. 국토부는 여기에 가덕도신공항 해발고도 31.5m를 적용하여 장애물제한표면 진입표면 기준으로는 3.6m 고도 분리, 항공학적 검토[23] 기준으론 선박과 비행기 간에 100m 이상 고도 분리가 가능하기에 가덕수도의 선박은 문제가 없음이 확인되었으며, 선박/비행기 운항 일정을 사전 통보하는 선에서 가덕도신공항 운영이 가능하다고 결론지었다.
7.3. 태풍 및 파도 우려 및 반박
일각에서는 부산시안에 따라 가덕도신공항을 건설할 경우 외해-내해-외해로 이어지는 유례없는 공항이 될 것이라 주장하면서 태풍 등에 취약할 것이라는 우려를 하고 있다. 이에 대하여 부울경 측에서는 공항 부지가 외해에 있어 태풍의 영향을 받는 것은 사실이나, 공항을 해수면보다 40m 이상으로 높게 지으면 안전한 공항으로 관리할 수 있다고 말하였다. 또, 10년간 가덕도에 영향을 준 태풍은 5차례에 불과하다고 밝혔다.그리고 태평양을 마주보는 하와이 호놀룰루 공항, 프랑스령 폴리네시아 파페에테의 타히티 파아아 국제공항과 같이, 외해에 지어진 대형 공항은 전세계에 많이 존재한다. 특히 호눌룰루는 허리케인이 태풍으로 변하는 과정에서 지나가는 곳 중 하나이며, 날짜변경선을 넘지 않더라도[24] 프랑스령 폴리네시아, 사모아 등과 함께 수많은 허리케인이 지나간다. 특히 호놀룰루와 타히티는 일본이나 멕시코, 칠레 등지의 태평양 연안에서 지진이 일어날 경우 쓰나미까지 들이닥치는 곳이다.
이후 위의 태풍 우려는 가덕도신공항 기본계획안 수립 및 전략환경영향평가 조건부 통과 과정에서 일축되었다. 전략환경영향평가 과정에서 100년에 한번 올 정도의 강한 파도가 S파향으로 올 경우 가덕도신공항 서측호안의 파고는 2.1 ~ 2.9m, 가장 파도가 높을 걸로 예측된 남동쪽 방파호안에서의 파고는 11.9m로 예측되었다.
또한 지난 100년 간 가덕도를 강타한 태풍 중 가장 강한 5개 태풍 중 하나인 태풍 매미[25]가 다시 찾아올 경우에도 가장 파도가 높을 걸로 예측된 남동쪽 방파호안에서의 파고는 11.6m로 예측되었다.
한편 기본계획안에서 가덕도신공항 해발고도는 활주로 등 주요 시설 31.5m, 서측호안 21.5m로 계획 중이며 방파호안은 월파량을 고려해 해발고도 21m로 계획되었다. 때문에 기본계획안 및 전략환경영향평가대로 건설될 경우 태풍을 걱정할 필요가 없음이 입증되었다.
7.4. 가덕도 기상 우려 및 반박
가덕도신공항 반대론자 중 일부는 가덕도는 해무가 계속 짙게 끼며, 해풍이 심하고 해풍이 주로 북풍으로 불기 때문에 활주로 방향과 엇갈려서 측풍으로 작용하기에 가덕도 부지는 공항 운영에 적합하지 않다고 주장한다. 그러나 위 내용들은 가덕도신공항 전략환경영향평가 조건부 통과 과정에서 사실상 논파되었다.우선 가덕도신공항 전략환경영향평가에서 신공항 예정지의 연간 안개일수를 정리한 결과 최근 10여 년 간 평균적으로 14일이었으며, 인천국제공항 공사 시작 전 영종도의 연간 안개일수와 비슷한 정도이고, 개항 후 영종도의 안개일수 55일에 비하면 적은 수치이며 인천국제공항이 항행안전시설을 적절히 갖추어 멀쩡하게 운영되는 점에서 해무 때문에 가덕도신공항 운영이 불가능하다는 주장은 논파된다.
다음으로 가덕도신공항 전략환경영향평가에서 신공항 예정지의 풍속은 평균적으로 3.17m/s로 인천국제공항의 평균 풍속 3.3m/s, 제주국제공항의 평균 풍속 대비 낮은 편이며 인천국제공항이 멀쩡히 운영 중이기에 해풍이 심하기에 가덕도신공항 운영이 불가능하다는 주장은 논파된다.
아울러 전략환경영향평가에서 가덕도 상공 180m에서 북서풍, 서풍, 동풍이 주로 부는 것이 확인되었고, 가덕도신공항 기본계획안에서 이를 반영하여 가덕도신공항 활주로를 진북 기준 10-28, 자북 기준 11-29 방향으로 계획했기에 측풍이 있긴 해도 풍극률이 13knot 기준 95.32%, 20knot 99.23%로 안전한 운영이 가능한 기준치인 95%보다 높기 때문에 공항 운영이 충분히 가능하다.
8. 국토부 반대 논란
국토교통부가 가덕신공항 특별법에 사실상 반대 의사를 밝힌 것으로 24일 나타났다. 국토교통부가 이달 초 국회 국토위에 제출한 ‘가덕공항 보고’ 문건을 통해서다. 보고서는 가덕신공항에 대해 기술적 측면에서 문제를 삼았고, 특별법에 대해서는 법적·절차적 이유를 대며 반대했다.#국토부 보고서에는 가덕도 공항 건설에 대한 여러 문제점들이 거론되었며, 원전 1호기 조기 폐쇄를 예로 들며 "정부가 절차적 문제를 인지하고 법안에 반대하지 않을 경우 직무유기에 해당할 수 있다"는 문구가 들어가 있다.#
하지만 김상조 청와대 정책실장에 따르면 국토부의 반대는 꽤 오래전의 일이고, 정부는 각 부처의 이견 없이 국가적 사업이 잘 진행되도록 지원할 것이라고 밝혔다.#
게다가 국토부뿐 아니라 기재부, 법무부도 반대의 목소리를 내고 있다. #
결국 논란이 커지자, 변창흠 국토부 장관이 직접 국토부가 반대의사를 보인 게 아니라고 물러섰다. #
국토교통부가 가덕신공항 건설비를 28조 원으로 추산한 결과가 대외비 문건이 공개됨으로써 드러났다. 하지만 부산시에서는 이에 대해 민간전용 활주로 1개만을 건설하는 부산시안과 국토부안(민간전용 활주로 2개, 군사용 활주로 1개)이 다르게 때문에 28조라는 건설비용이 추산된 것이라며 강력히 반발하였다. #[26] #
가덕도 신공항 건설에 관한 국토교통부에서 추산한 비용은 총 28조 원인데, 실제로 가덕도 신공항을 홍콩 국제공항이나 인천국제공항처럼 민간공항 위주로 설계한다면, 가덕도 신공항의 건설비는 약 12.8조(국제)~16.8조(국제+국내) 원으로 추산이 되고, 이 정도 비용은 인플레이션을 감안해도 인천국제공항 제 1단계 건설비용과 비슷하다.[27]
설령 가덕도 제 2신항 부지인 가덕도 동쪽 해변을 매립하는 방식과 인공섬을 건설하는 방식으로 싱가포르 창이 공항의 사례와 같이 민군공용이지만, 군공항과 민간공항 시설을 분리하는 방식으로 건설한다고 해도[28] 군 공항 이전은 국가 재정 투입이 아니라 군 공항 이전 및 지원에 관한 특별법에 명시된 기부 대 양여의 방식[29]으로 진행되므로 28조 원까지 든다는 것은 해당 특별법을 고려하지 않고 사업비를 과다계상한 것이다.[30][31]
8.1. 국토교통부가 국회 국토교통위원회에서 제출한 보고서 논란
가덕도신공항 건설을 위한 특별법의 국회 심의 과정에서 부산시안을 기준으로 국토부가 대략적으로 검토했을 때 다음과 같은 문제를 제기하였다.[32]| 대안 | 활주로1본(부산시안) (국제선) | 활주로2본 안 (국제선+국내선) | 활주로2본 안 (국제선+국내선+군시설 등) | |
| 시공성 | (장기침하) 부산시는 공용개시 후 50년 총 35cm 침하 발생을 제시하나 이는 과거자료('96.)에 따른 추정치로 추가조사 등 면밀한 검토필요 | |||
| (공사특성) 全대안 해상매립에 따른 기상영향이 커 난공사가 예상, 또한 공사기간이 길고 확장 시 구조물 매몰비용이 큼 | ||||
| 접근성 | (교통수요) 신고항개항에 따른 지상교통량('56년 약 7만대/일, 양방향) 증가로 기존도로 국지도 58호선의 교통혼잡예상 및 확장 필요 | |||
| (접근거리) 김해신공항 대비 대부분의 지역에서 접근 불리 | ||||
| (교통사업비) 주변현황, 시설확장 등 고려 시 총 1.1조 증액 예상 | ||||
| 안전성 | (장애물) 남산, 연대봉 등 156백만m² | |||
| (항만) 가덕수로(540m) 및 정박지(900m) 축소·조정 필요 | 가덕수로(870m) 및 정박지(900m) 축소·조정 필요 | |||
| (공역) 김해공항 출·도착 경로 및 진해공역 중첩 조정필요 | (공역) 진해비행장 공역중첩 조정필요 | |||
| 환경성 | (절취량) 155백만m² | (절취량) 234백만m² ,매립면적 증에 따른 추가절취 필요, | (절취량) 449백만m² ,매립면적 증에 따른 추가절취 필요, | |
| 대안 모두 생태자연도 1등급, 멸종위기 야생생물 및 천연기념물 분포지역, 산림유전자원보호구역, 해양생태도 1등급 지역 등으로 개발제약 大 | ||||
| 운영성 | 국내-국제간 환승불편 비상시 대처가능(해일 등) 운영비 및 인력 증가 | 국내-국제간 환승편리 비상시 대처가능(해일 등) 운영비 및 인력 절감 | 국내-국제간 환승편리 비상시 대처불가(해일 등) 관제기관 운영 주체 협의 필요 | |
| 비고 | 공항운영불리, 돗대산 안전문제, 소음문제 완전해결 불가 | 군비행장 존치로 공역간섭 발생, 기존공항 소음 등 문제 완전해결 불가 | - | |
8.1.1. 반론
장애물의 경우 국수봉과 남산이야 절토가 필요하지만, 연대봉 등 가덕도 북쪽 지역에 있는 산은 가덕도신공항이 기존 계획과 다르게 가덕도 동쪽 해변을 매립하거나 가덕도 동쪽 해안에 인공섬을 건설하지 않는 이상 필요성이 낮을 가능성이 높다.[33]만약 가덕신항 계획 부지에 국제공항을 건설할 경우 연대봉이 장애물이 될 가능성이 높고, 가덕도 동쪽 해변을 매립할 가능성이 있겠지만 연대봉은 인천국제공항 서측 오성산과 같이 공항부지 매립을 위한 골재 채취용으로 지정될 가능성이 높다.
홍콩과 밴쿠버의 사례를 보더라도 공항 옆의 산은 높지 않은 이상 절토하지 않는다. 홍콩의 경우 남동쪽에 751m[34] 높이의 미륵산이 있음에도 사고 없이 잘 운용 중이기 때문이다. 싱가포르 역시 푸킷 티마 힐에 평행하게 건설되어 있어 문제점이 없다.
9. 김해공항 존치와 관련된 문제
가덕도신공항을 건설하게 된 가장 큰 이유는 중국국제항공 129편 추락 사고로 대표되는 김해국제공항의 안전성 문제 때문이다. 지역사회에서는 오랫동안 위험한 활주로를 사용해야만 하는 김해공항을 새로운 공항으로 대체해야 한다고 지적해왔다.#그러나 현재 부산시의 계획에 따르면 김해공항은 무안국제공항과 광주공항의 사례처럼 가덕도 신공항은 국제선 전용 공항으로 사용하고, 현 김해공항은 국내선 전용 공항으로 사용할 계획을 가지고 있다. ##
즉, 부산시의 계획대로라면 김해공항이 위험해서 가덕도에 신공항을 짓기로 했는데 그 위험한 공항을 부산시내와의 접근성이 용이하다는 이유 때문에 계속 사용해야 한다는 것이다. 사고의 원인이 된 돗대산, 그리고 김해공항의 18R은 상황에 따라서 국내선 비행기들도 사용하는 활주로이고, 국내선 비행기가 국제선 비행기에 비해 딱히 더 안전한 것은 당연히 아니다. 그리고 군 공역까지 겹치게 되어 운영 상 문제가 생긴다.[35]
이 때문에 일각에서는 김해공항이 위험해서 신공항을 만들게 되었으니, 김해공항의 여객 기능은 가덕도 신공항의 완공에 맞추어 중단되어야 한다는 주장이 계속 제기되고 있다.
10. 토지보상에 대한 논란
가덕도의 신공항 건설이 법으로 확정 직후인 2021년 3월 시점을 기준으로 가덕도 내 사유지의 79%가 외지인이 소유한 것으로 나타났다.# 이 중 관광도시로 조성이 예정된 천성마을은 10년 전에 비해 10배나 뛰어오른 평당 2000만원 수준에서 거래가 이어지고 있는 실정이다.여기에 공항 및 활주로가 조성되는 대항마을에는 법제화 직전인 2021년 1월 기준의 카카오맵 로드뷰로 적나라하게 보일 정도로 건물 신축 공사가 활발히 진행되는 상황이다. 이런 영향으로 2021년 2월 28일 기준 부산 강서구의 전체 인구는 전년 대비 3900명이 감소했으나, 가덕도 지역만 유일하게 39명이 증가하는 양상을 보이기도 했다.
외지인이 토지보상 비용을 노리고 대거 전입 및 건물을 신축해왔다고 밖에 설명이 안되는 부분인 셈이다. 70년 넘게 가덕도에서 생활해 온 한 어민은 "마을 주민들은 모두가 신공항 건설을 반대하며, 외부에서 들어온 외지인은 공항 건설 찬성을 하고 있어 주민들끼리 얼굴을 붉히게 되었다."라고 토로했다.#
특히나 이 건은 신도시 발표 직후 LH 직원들의 투기 정황이 확인된 광명시흥신도시와 유사한 점이 많은데 본래 한번 계획했었다가 취소되고(각각 김해신공항 건설 발표, 광명시흥보금자리지구 해제) 이후에 다시 정식으로 신공항과 신도시 부지로 확정되었다는 점이다. 게다가 이 둘은 시기도 서로 비슷하게 추진되었다.
다만 국토부의 기본계획안 고시자료에서 볼 수 있듯이 가덕도신공항 육상부 부지의 대부분은 국방부 소유이기에 크게 걱정하지 않아도 된다는 의견이 있다.
10.1. 오거돈 전 부산시장 조카의 가덕도 땅 보유 논란
오거돈의 조카인 오치훈 대한제강 사장이 가덕도신공항 건설 부지와 인접한 부산 강서구 대항동 일대 땅 1,488㎡(약 450평)를 2005년부터 소유중인 것으로 확인됐다. 민주당이 4·7 부산시장 보궐선거 공약으로 가덕도신공항 건설을 밀어붙이고 있어서 오 전 시장 일가족이 막대한 시세차익을 거둘 수 있다는 논란이 제기됐다. #그러나 2021년에 오치훈 사장이 가덕도 대항동 일대 450평을, 당시 시세인 평당 500만원 ~ 700만원 대비 절반 수준인 350만원에 팔아치운 것을 볼 때 당시 오거돈 시장의 가덕도신공항 추진이 시장 일가의 땅 투기 목적이라고 보기 어렵다는 주장이 존재한다.
11. 활주로 관련 논란
| 남부권 관문공항이 활주로 1개짜리..'반쪽 공항' (2023.08.28/뉴스데스크/부산MBC) |
가덕도신공항은 경상도 전역[36]과 전남 동부 지역의 중단거리, 장거리 국제선을 처리하게 될 예정인데, 1본만 있으면 당연히 공항의 수요[37]를 처리하기 힘들며, 군과 민간 간 공역 및 슬롯 배분 문제도 있기 때문에 활주로 1본 플랜에 대한 비판이 많다.[38]
당장 김해국제공항의 국제선 수요는 인천국제공항 다음으로 많으며, 인천국제공항의 증가율보다 국제선 수요 증가율이 가파르며, 국토교통부의 예측치보다 김해국제공항의 실제 수요가 항상 많았다. 잠재 수요만 보더라도 부산연구원의 연구나 KDI의 연구예 따르면, 유럽, 북아메리카, 오세아니아, 중동, 러시아와 중앙아시아, 남아시아 주요 도시에 직항 개설이 가능할 수준이다.# # # #
그리고 김해국제공항이 폐쇄될 것을 고려하면 민간과 군 수요를 합쳐 최소 독립 평행 활주로 2본~3본 정도가 필요하고 활주로 규격 역시 4000m × 60m 정도는 되어야 온전히 수용할 수 있다. 물론 이론적으로는 3500m × 45m 정도도 보잉 747-8을 수용할 수 있다고는 하지만 뮌헨 국제공항, 간사이 국제공항, 홍콩 국제공항, 싱가포르 창이 공항의 활주로 중 한 곳은 최소 3800m 이상인데다 대형기가 안전하게 이착륙 하려면 3500m 기준 위 아래 각각 250m × 60m 정도의 여분 공간이 필요하다고 하는 전문가들도 있다.
아무리 고속탈출유도로가 있어도 활주로 1본만 있으면 활주로 내에서 화재가 생기거나 이착륙 수요가 포화되는 등 비상 시 대처에 매우 불리하다. 인천국제공항에서 화물기에 화재가 생겼을 때 활주로 1본 정도가 화재 진압 전까지 폐쇄되었으며, 이로 인해 관제 특성 상 제한이 존재했으며, 평소에도 활주로 용량보다 수요가 많을 경우, 항공기들이 공해상에서 대기해야 하는 문제가 생긴다. 그래서 기존 허브 공항 중 오클랜드 국제공항과 같이 1본만 있는 곳 역시 활주로 2본을 갖추도록 확장하고 있다. 최근 3500m 규격의 활주로를 갖춘 공항들도 매립이나 부지 추가 매입 등으로 3500m에서 3800m ~ 4000m로 확장하고 있다.
가덕도신공항이 싱가포르 창이 공항의 경우처럼 군 공항과 병행해서 운영한다면 당연히 군용 활주로 1본과 민용 활주로 2본을 마련하는 게 필요한데, 군용기의 문제로 인해 커퓨 타임을 방지할 수 있다. 독일 주재 미군 철수 전의 프랑크푸르트 공항은 독립 주행 활주로는 갖추지 못 했지만 대신 본 활주로 2본과 군용 활주로 1본을 갖췄었다.
FAA의 기준에서 보면 독립 병행 활주로 2본 정도가 되어야 시간 당 슬롯을 80회 정도 확보가 가능하고, 그 수준 정도 되어야 영남권과 전남 동부권의 수요인 약 3200만에서 최대 4800만의 여객 수요를 차질 없이 담당할 수 있고, 부산 착발 화물 노선, 환승 수요를 무리 없이 취급할 수 있다.
그리고 이론 상으로는 시간 당 4~8회 정도 요구되는 김해 공군기지의 수요도 2본 만으로도 충분히 감당하다고는 하지만, 커퓨 타임 제한 등과 주한미군의 공군 부대인 제7공군 외 타 외국 공군 부대를 수용하고, 커퓨 타임 문제와 군 공항 관제 문제를 해결하려면 군용 활주로와 민용 활주로의 분리 운영, 민용 활주로 2본 확보가 필요하다고 한다.
11.1. 반론 1 - 활주로 1본으로 충분하다
국토교통부, 기획재정부, 부산시청은 가덕도신공항을 김해국제공항 국제선 노선만 이전하여 운영하는 것을 고려하고 있다. 그리고 국토교통부가 예상한 가덕도신공항 여객 수요는 2065년 2326만 명이고 화물 수요는 33만 5천 톤으로 첨두시간에 시간당 최대 33회의 이착륙이 발생할 것으로 예상되는데, 위 자료와 같이 가덕도신공항 활주로는 고속탈출유도로가 있어 시간당 40회의 슬롯을 확보 가능해 연간 수요 3594만 명까지 감당 가능하므로 국토교통부는 활주로 1본으로도 2065년까지 운영 가능하다는 의견을 밝혔다.
물론 국토부 예측치보다 실제 수요가 더 많다던가, 인근 지역 공항의 수요와 인천국제공항 수요 중 경상도 수요를 온전히 흡수한다던가, 김해공항 내 국내선과 군공항까지 이전한다면 활주로 1본 만으로 부족한 것은 사실이나, 국토교통부, 기획재정부, 부산시청은 김해공항 국내선, 군공항은 잠정 존치한 상황이며 가덕도신공항 배치를 독립평행 활주로 2본이 가능한 구조로만 만든 채 국제선을 담당하는 활주로 1본으로 잠정 결론을 내린 상태이다.
11.2. 반론 2 - 활주로 규격은 3500m X 45m로 충분하다
우선 활주로 폭의 경우 과거에는 항공 기술의 미비로 민간 항공기 중 가장 중후한 F급 항공기의 이착륙을 위해선 활주로 폭 60m가 요구되었으나, 기술이 발전함에 따라 ICAO는 활주로 폭 45m로도 F급 항공기의 안전한 이착륙이 가능하다고 2018년에 개정된 지침을 내놓은 바 있다.
한편 국토교통부의 사전타당성 검토 용역과 기획재정부의 적정성 재검토 당시 가덕도신공항에 들어올 항공기 중 이륙거리가 많이 요구되는 항공기는 여객기 중에선 A380과 B747-8i, 화물기 중에선 B747-400F로 분석되었다. 이 세 항공기는 해발고도 0m, 활주로 온도 섭씨 15도에서 요구되는 이륙거리가 각각 3130m, 3250m, 3430m이다.
이륙거리를 게산할 경우 기준이 되는 이륙거리를 L로 둘 때, 추가로 요구되는 이륙거리는 L * (온도변화량 / 100) * (해발고도 변화량 / 300)으로 계산해야 하며, 가덕도신공항 활주로의 해발고도는 기본계획안에서 31.5m로 계획 중이고, 전략환경영향평가에서 2012 ~ 2021년 간 가덕도의 여름철 최고 기온은 평균적으론 섭씨 35도이며 2016년에 섭씨 37.3도를 기록한 바 있으므로, 온도변화량에 37.3도 - 15도 = 22.3도, 해발고도 변화량에 31.5m 대입 시 가덕도신공항에서 A380, B747-8i, B747-400F의 요구되는 이륙거리는 각각 약 3203m, 3326m, 3510m이다.
이 경우 B747-400F가 10m 차이로 문제가 될 수 있다고 지적할 수 있으나, 저 3510m는 B747-400F에 화물을 가득 실었을 때의 수치이며, 가덕도신공항 화물 수요 예측치보다 화물수요가 많은 인천국제공항 또한 B747-400F에 화물을 가득 실지 않고 85% 정도로 덜 실어나르며, 가득 실어나르지 않고 평상시 실어나르는 정도인 85%를 적용할 경우 3500m로 충분히 이착륙 가능하다는 것이 국토부의 판단 결과이다.
12. 최인호 의원과 홍준표 대구시장의 설전
2023년 1월 9일 최인호 의원은 SNS를 통해 윤석열 정부에 가덕도신공항 로드맵 제시를 촉구하는 글을 남겼다.최인호 페이스북간담회 4일 뒤인 1월 31일, 김두관(경남도당위원장), 김정호, 민홍철, 박재호, 이상헌, 전재수, 최인호 (이상 국회의원), 서은숙 부산시당위원장, 이선호 울산시당위원장이 국회에서 기자회견을 열었다.최인호 페이스북그러나 2월 3일 홍준표 대구광역시장이 다시 SNS에 글을 올렸다. 최인호 “욕심 버리면 해결” 홍준표 “부산시장도 반대 안 해” …‘TK신공항법’ 공방
그러자 최인호 의원은 2월 5일에는 국가의 항공정책을 흔들고 과도한 특혜가 담긴 TK신공항 특별법을 법안소위에서 꼼꼼하고 철저하게 심의할 것이라는 내용을 담은 글을 올렸다.최인호 페이스북
13. 기본계획 고시 절차 위반 논란
기본계획 용역이 끝나지도 않은 상황에서 기본계획을 고시해 행정절차상 무리한 진행이 아니냐는 논란이 있다. 즉 기본 계획 수립이 제대로 이루어지지 않은 채 고시된 것이 아니냐는 주장이다. 이에 대해 국토교통부는 해당 고시에 대해 법적 문제는 없다고 밝혔다.#[1] 제2신항 2단계 부지.[2] 14,570,000m²(14.57km²) #[3] 5,103,000m²(5.103km²)#[4] 122,700,000m²(12.27km²)[5] 198,000,000m²(19.98km²)#[6] #[7] 최종 단계 시에는 47,428,000m²(47.428km²) #[8] #[9] 다만 가덕신공항 현재안은 ADPI의 안보다 매립비율이 적다.[10] 노무현 대통령 이전에는 경상남도 거제시 출신이자 부산광역시를 정치적 기반으로 삼았던 김영삼 대통령이 있었다. 경상남도 거제시에서 태어나 부산광역시에서 자라난 문재인 대통령까지 합하면 부산·경남권 출신 대통령은 3명이다. 전두환의 출신지가 경상남도 합천군이라 일각에서 PK 출신이라고 주장하기도 하지만 전두환은 TK로 분류된다.[11] ① 신공항의 조속한 추진을 위해 신공항의 성격규모 기능 등 '사전타당성 검토 용역'에 관한 사항은 정부가 외국의 전문기관에 의뢰해서 결정하도록 일임한다.② 정부는 용역 발주를 조속히 추진하고 용역기간은 1년을 초과하지 않도록 한다.③ 5개 시°도는 '신공항 사전타당성검토 용역'이 원활하게 추진될 수 있도록 정부에 적극 협조하여, 유치경쟁 등을 하지 않는다.[12] 비제도 언론발 정보지만, 인천쪽은 시민단체의 반대가 있었단 후문이 있다. 시의회에서는 찬성의사를 밝힌 상태.#[13] 여담으로 대구경북통합신공항은 군공항이전 특별법에 의해 기부대양여로 추진한다.[14] 생산활동과 소비활동을 직간접적으로 지원해 주는 자본의 하나로서, 도로·항만·공항·철도 등 교통시설과 전기·통신, 상하수도, 댐, 공업단지 등을 포함하고 범위를 더 넓히면 대기, 하천, 해수 등의 자연과 사법이나 교육 등의 사회제도까지를 포함한다.[15] 심상정 정의당 의원은 이것을 매표행위라며 강력하게 비판하였다. 그리고 법안 심사때도 심상정 의원만큼은 반대의사를 명확히 하였다.[16] 매립지(埋立地) 등 지반(地盤)이 부실한 곳에서 불균등하게 구조물의 기초 지반이 내려앉아 구조물이 불균등하게 침하를 일으키는 일. 또는 그 상태.[17] 다만, 공항완공 후에도 이 부분에 대한 지속적인 관찰은 필요하다고 말하였다.[18] 부산 강서구는 낙동강 삼각주에 걸쳐있어서 대부분 지역이 연약지반이지만, 가덕도는 예외다.[19] 오히려 인천국제공항이 세워질 때와 유사하다. 인천국제공항도 영종도와 용유도 등 중구의 여러 섬의 가운데를 매우는 방식으로 공사를 해서 이 섬들이 기둥 역할을 했다.[20] 암반까지 깊이는 인천공항은 최대 30m, 김해공항은 60m ~ 80m, 침하 문제가 부각되는 간사이공항은 200여 m이다.[21] 홍콩 첵랍콕 국제공항 등 해외 공항들의 경우도 활주로 방향이 아니라 활주로 옆에 있는 산은 장애물제한표면에 들어가도 존치할 때가 많다.[22] 현재 가덕수도에서 가장 높이 드나드는 선박은 2.4만 TEU까지 채울 수 있는 HMM사의 선박 기준으로 76.6m이나, 만조 시 가덕도 앞 바다의 수위가 1.57m 증가하는 것과 지구온난화로 인해 대한민국 전체에선 연간 3.12mm, 가덕도 일대에서 연간 4.55mm씩 해수면이 상승한다는 국립해양조사원의 2021년 자료를 반영해서 78.5m를 기준으로 한 것이다.[23] 실제 중대형 항공기들의 이착륙 각도인 3도(비율로는 1/19)를 적용하여 검토하는 것을 의미한다.[24] 허리케인이 태풍으로 변하는 기준이 날짜변경선 월경 여부이다.[25] 나머지 4개는 1959년 사라(SARAH), 2018년 콩레이(KONGREY), 2020년 마이삭(MAYSAK_HAISHEN), 2022년 힌남노(HINNAMNOR)이며, 이 4개가 다시 올 경우 가덕도신공항 주변 파고는 매미의 경우보다 낮은 걸로 예측되었다.[26] 부산시는 국토부의 문건을 그대로 받아 쓴 언론 가운데, 부산시로 사실 관계를 확인해온 곳은 없었다고 밝혔다.[27] 게다가 실제로는 김해국제공항의 민간공항 부지를 매각하거나 개발하여 이전비용을 충당할 가능성이 높다는 점도 고려해야 한다.[28] 국제선+국내선+공군기지[29] 군 공항 이전 및 지원에 관한 특별법 제9조
① 이전사업은 「국유재산법」 제13조(기부채납), 제55조(양여) 및 「국방ㆍ군사시설 사업에 관한 법률」 제12조(기부 및 양여의 특례)에 따라 일정한 자격을 갖춘 사업시행자가 군 공항 대체시설을 기부하고, 국방부는 용도 폐지된 재산을 양여하는 방식으로 추진한다.[30] 군 공항을 김해에서 가덕도로 이전하기 위해서는 특별법상 명시되어 있는 기부 대 양여로만 진행되어야 하며 이는 이전하는 부지, 즉 김해공항 부지 개발이익이 가덕도에 군공항을 건설하는 비용보다 작지 않아야 사업추진이 가능하다는 의미이다. 즉 단순히 산술적으로만 계산하면 군공항 이전에 드는 국가재정은 '0원'이다. 국토부의 자료를 따른다고 해도 활주로 2본 건설비용 이상으로는 들지 않는다. 군공항 이전 사업은 특별법에 의해 무조건 기부 대 양여로 진행되기 때문에 민간공항 사업비에 군공항 이전 사업비까지 포함한 비용은 나올 수가 없다.[31] 일단 부산시에서는 김해공군기지의 경우 미군의 전략물자 수송 등을 위한 전략 군사기지여서 군공항 이전은 불가능하다고 밝혔다. 다만 김해국제공항의 공군기지가 이전될 가능성이 낮다고는 하나 거의 없다고 보기도 힘들다. 참고로 비슷한 예로 비교되는 싱가포르 창이 공항의 공군기지도 미군, 영국군, 호주군의 전략물자 수송 등을 위한 전략 군사기지에 해당된다.[32] 참고로 국토부는 이 분석보고서가 특별법 제정 과정에서 사전타당성조사의 필요성을 설명하기 위해 작성된 것이고 부산시안 외에 국내선과 군 시설을 포함하여 시설규모를 최대로 했을 경우 최대 사업비를 개략적으로 추측한 것이라 밝히며 현실화를 전제로 작성된 것은 아니라고 하였다.#[33] 장애물로 명시된 면적(1.56㎢)이 국수봉 - 남산으로 거의 커버되고, 대항항 쪽으로 이어진 능선 말단 부분이 장애물이 될 가능성이 높다.[34] 금정산보다 50m 정도 낮다.[35] 다만 국토교통부 및 환경부는 가덕도신공항 이착륙 절차와 김해공항 이착륙 절차가 평행하지 않고 X자형으로 교차하는 형태이기에 고도분리를 통해서 해결 가능하다고 판단한 바 있다.[36] 부산, 대구, 울산, 창원, 김해, 양산, 포항, 구미, 거제[37] 장거리 노선을 이용하는 인바운드, 아웃바운드, 환승 수요도 많지만, 대도시나 산업 도시에서 나오는 화물 수요와 부산항, 울산항, 마산항, 영일신항의 환적 수요 역시 무시할 수 없다.[38] 인천과 김포로 분산할 수 있는 서울과 달리 부산은 가덕도신공항과 김해국제공항으로 분산하면 수요 상 양 공항에 마이너스가 될 가능성이 높으며 김해국제공항도 폐쇄되고 가덕도신공항과 같이 합칠 가능성이 높다.[39] 오른쪽의 보정 길이는 해상공항 100% 시절을 기준으로한 수치이다.
① 이전사업은 「국유재산법」 제13조(기부채납), 제55조(양여) 및 「국방ㆍ군사시설 사업에 관한 법률」 제12조(기부 및 양여의 특례)에 따라 일정한 자격을 갖춘 사업시행자가 군 공항 대체시설을 기부하고, 국방부는 용도 폐지된 재산을 양여하는 방식으로 추진한다.[30] 군 공항을 김해에서 가덕도로 이전하기 위해서는 특별법상 명시되어 있는 기부 대 양여로만 진행되어야 하며 이는 이전하는 부지, 즉 김해공항 부지 개발이익이 가덕도에 군공항을 건설하는 비용보다 작지 않아야 사업추진이 가능하다는 의미이다. 즉 단순히 산술적으로만 계산하면 군공항 이전에 드는 국가재정은 '0원'이다. 국토부의 자료를 따른다고 해도 활주로 2본 건설비용 이상으로는 들지 않는다. 군공항 이전 사업은 특별법에 의해 무조건 기부 대 양여로 진행되기 때문에 민간공항 사업비에 군공항 이전 사업비까지 포함한 비용은 나올 수가 없다.[31] 일단 부산시에서는 김해공군기지의 경우 미군의 전략물자 수송 등을 위한 전략 군사기지여서 군공항 이전은 불가능하다고 밝혔다. 다만 김해국제공항의 공군기지가 이전될 가능성이 낮다고는 하나 거의 없다고 보기도 힘들다. 참고로 비슷한 예로 비교되는 싱가포르 창이 공항의 공군기지도 미군, 영국군, 호주군의 전략물자 수송 등을 위한 전략 군사기지에 해당된다.[32] 참고로 국토부는 이 분석보고서가 특별법 제정 과정에서 사전타당성조사의 필요성을 설명하기 위해 작성된 것이고 부산시안 외에 국내선과 군 시설을 포함하여 시설규모를 최대로 했을 경우 최대 사업비를 개략적으로 추측한 것이라 밝히며 현실화를 전제로 작성된 것은 아니라고 하였다.#[33] 장애물로 명시된 면적(1.56㎢)이 국수봉 - 남산으로 거의 커버되고, 대항항 쪽으로 이어진 능선 말단 부분이 장애물이 될 가능성이 높다.[34] 금정산보다 50m 정도 낮다.[35] 다만 국토교통부 및 환경부는 가덕도신공항 이착륙 절차와 김해공항 이착륙 절차가 평행하지 않고 X자형으로 교차하는 형태이기에 고도분리를 통해서 해결 가능하다고 판단한 바 있다.[36] 부산, 대구, 울산, 창원, 김해, 양산, 포항, 구미, 거제[37] 장거리 노선을 이용하는 인바운드, 아웃바운드, 환승 수요도 많지만, 대도시나 산업 도시에서 나오는 화물 수요와 부산항, 울산항, 마산항, 영일신항의 환적 수요 역시 무시할 수 없다.[38] 인천과 김포로 분산할 수 있는 서울과 달리 부산은 가덕도신공항과 김해국제공항으로 분산하면 수요 상 양 공항에 마이너스가 될 가능성이 높으며 김해국제공항도 폐쇄되고 가덕도신공항과 같이 합칠 가능성이 높다.[39] 오른쪽의 보정 길이는 해상공항 100% 시절을 기준으로한 수치이다.