주의. 사건·사고 관련 내용을 설명합니다.
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| 항공 사건 사고 요약표 | |
| 발생일 | 2010년 11월 4일 |
| 유형 | 엔진 결함에 따른 폭발 |
| 발생 위치 | [[인도네시아|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 바탐 섬 상공 |
| 탑승인원 | 승객: 440명 |
| 승무원: 29명 | |
| 생존자 | 탑승객 469명 전원 생존 |
| 기종 | Airbus A380-842 |
| 운영사 | 콴타스 |
| 기체 등록번호 | VH-OQA[1] |
| 출발지 | [[영국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 런던 히드로 국제공항 |
| 경유지 | [[싱가포르|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 창이 국제공항 |
| 도착지 | [[호주|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 시드니 국제공항 |
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| 사고 4일 전, 로스앤젤레스 국제공항에서 촬영된 모습 | |
| 싱가포르 창이 공항으로 회항한 직후 촬영된 모습 | |
| 폭발이 일어난 트렌트 972 엔진[2] | |
1. 개요
Qantas Flight 322010년 11월 4일 런던 히스로 공항에서 싱가포르 창이 공항를 거쳐 시드니 국제공항으로 향하던 콴타스 QF32편이 엔진 폭발로 싱가포르 창이 공항으로 회항한 사건으로, 트렌트 엔진이 폭탄이라는 오명을 뒤집어쓰게 된 대표적인 계기 중 하나가 된 사건이다. 한편 이 사건으로 인해 엔진 제작사인 롤스로이스까지 항공사들로부터 신뢰성을 크게 잃고 말았다.
2. 사건 전개
런던에서 출발한 콴타스 QF32편은 막 싱가포르에서 중간 기착한 후 시드니를 향해 비행하고 있었다. 당시 고도는 약 7,000ft였다.싱가포르에서 이륙한 지 6분 후인 오전 10시경 왼쪽 날개 쪽에서 2번의 연속된 폭발음이 들리면서 기체가 격하게 요동쳤다. 한 승객은 무슨 일이 일어난 건지 확인하려 창 밖을 보고 엔진의 금속 파편이 날아다니는 것을 보고 기겁했다. 2번 엔진이 폭발해 버린 것이다. 날아간 파편은 왼쪽 날개 일부를 파괴했고 이 때문에 날개의 연료 탱크는 큰 파손을 입어 연료가 누출되기 시작했다. 승객들은 급히 승무원들에게 폭발이 있었다는 것을 알렸고 승무원은 창밖을 보고 상황을 파악한 후 기장에게 알렸다.
한편 조종석 역시 혼돈의 도가니였는데 ECAM(Electronic centralised aircraft monitor)이 처음에는 2번 엔진에 관한 경고 메시지만 띄우다가 갑자기 54개의 에러 메시지를 쏟아내기 시작했다. 기장은 즉시 자동 운항 체계를 켰지만 반응하지 않았고 결국 기장은 직접 비행기를 조종해야 했다. 조종사들은 싱가포르 항공교통 관제에 비상 신호를 보낸 후 회항을 결정했다.
항공기는 기체 무게를 줄이기 위해 연료를 배출했지만 여전히 착륙 허용 중량을 50톤 초과한 상태였고 SCC(Supervising Check Captain)가 LDPA(landing distance performance application)으로 착륙 거리를 계산하여 100m 남겨 놓고 착륙이 가능하다는 결과가 나왔으며 유압이 없어서[3][4] 랜딩 기어를 Emergency Landing Gear Extention System[5]을 통해 해제하여 중력으로 랜딩 기어가 2분 만에 하강 위치에 고정되었고 11시 46분 싱가포르에 안전하게 비상 착륙했다.
하지만 싱가포르로 회항한 후에도 사건은 끝난 것이 아니었다. 출동한 소방대원들이 폭발한 2번 엔진의 수습을 하기 위해서는 1번 엔진을 꺼야 했지만 조종사들이 엔진을 껐음에도 불구하고 1번 엔진이 3시간 동안이나 멈추지 않았다.[6] 당시 상황을 보고받은 콴타스의 기술진은 출동한 소방차의 고압수를 엔진에 직사하여 강제로 엔진을 정지시키는 방법을 알려주었고 시도하였으나 악천후에 대비한 엔진 설계로 인해 끝내 실패하였다. 날개의 파손된 구멍에서는 연료가 계속 흘러나오고 비상 착륙 직후 달아오른 브레이크 온도와 꺼지지 않는 엔진이 겹쳐 대형화재의 위험이 있기 때문에 무턱대고 슬라이드를 펼쳐 승객들을 비상 탈출을 시키기도 어려운 상황이었다. 결국 승객들은 공항 스텝 카 1대가 온 다음에야 하기했다. 다행히 440명의 승객과 29명의 승무원 모두 부상 없이 무사했다.
한편 지상에서도 하마터면 대형 인명 피해가 생길 뻔했다. 엔진에서 떨어져 나간 파편은 인도네시아 바탐 섬 쪽으로 떨어졌는데 하필 주변 주택가와 초등학교 지붕 등으로 떨어진 것이다. 다행히 인명피해는 없었고 파편에 건물에 커다란 구멍이 난 것으로 끝났다. 목격자들의 증언에 따르면 폭발 소리는 지상에서도 크게 들려 처음에는 항공기가 폭발하는 줄 알았다고 한다.
3. 원인
사고 이후 콴타스의 앨런 조이스 CEO는 다른 A380 항공기에도 같은 문제가 있는지 확인하기 위해 원인규명에 착수했고 호주 교통안전국(ATSB)도 참여했다. 이 때문에 A380 제작사 에어버스와 엔진 제작사 롤스로이스는 모두 똥줄이 타게 되었다. 특히 에어버스의 타격이 컸는데 당시 한창 A380 마케팅에 심혈을 기울이고 있을 때였고 하필 사건 당시 중국남방항공에 기체를 인도하기 위해 후진타오 중국 국가주석과 A380의 거래를 진행 중이었다. 거기다 안 그래도 잦은 납기 지연 때문에 평도 안 좋았는데 잘못하면 계약이 다 파토날 위기에 처했다. 롤스로이스는 안 그래도 폭탄 만드냐고 까이는 판에 더 신뢰성이 깎이는 건 물론이고 자칫하면 대형 인명피해가 날 뻔한 사고의 책임까지 져야 하는 판이였다.
조사 결과 사고는 롤스로이스 트렌트 엔진 자체의 설계 결함이 진짜 원인이었는데 문제의 엔진 내에서 파손된 IPT Disc(중압 터빈 디스크; Intermediate Pressure Turbine Disc)의 치수가 제작시와 다르다는 점을 찾아내고 변형/파손된 IPT Disc가 날개를 파손시켰음을 알아냈다. 이후 중압 터빈 디스크가 변형된 원인을 찾는 과정에서 오일 누출로 오일 화재가 있었음을 발견했다. 문제의 오일 누출이 일어난 원인을 찾아보니 고압/중압 베어링 구조물(High Pressure/Intermediate Pressure Bearing Structure)에 오일을 공급하는 파이프의 한쪽 면이 너무 얇게 잘못 제작되었다는 것을 알아냈다. 제작 불량의 원인으로는 파이프 가공 공정에서[7] 위치 정렬이 어긋나 파이프의 한쪽 면이 너무 얇게 제작되었다는 게 드러났다. 결국 잘못 제작된 파이프의 얇은 부분은 연쇄 작용으로 피로 균열, 유류 누출, 거기에 더해 엔진 화재를 일으킬 수 있음이 밝혀졌다. 해당 기체에서는 이 파이프의 피로 균열을 통해 누출된 오일에서 화재가 발생하였고 연쇄적으로 엔진이 화재가 났으며 이 엔진 화재로 인해 IPT Disc가 파손되어 엔진 밖으로 IPT Disc 파편이 튀어나와 유압/조종 계통과 연료 탱크에 파손을 입힌 것이었다.
즉, 오일 파이프 제작불량 → 피로균열 → 오일 누출 → 오일 화재 → 엔진 회전축 파손 → IPT Disc 변형 → IPT Disc 파손 및 엔진 폭발 → 유압계통 파손/연료 누출의 연쇄작용이다.
심지어 다른 A380 기종 6대를 전부 검사한 결과 6대 중 3대에서 똑같은 문제가 있었다. 앨런 조이스 CEO는 엔진 관리는 계속 제조사 측에서 했기 때문에 전적으로 롤스로이스 측의 문제임을 강력하게 주장했다.[8]
결국 롤스로이스는 사건이 발생한 지 1주일이 지나서야 엔진의 특정 부품의 결함 때문에 일어난 사고가 맞다고 공개적으로 사과했지만 끝까지 정확히 어떤 부품이 문제였는지는 밝히지 않아 빈축을 샀다.
4. 여파
이 사건으로 콴타스의 주가는 4% 폭락해 당시 5개월 기준으로 가장 큰 하락을 겪었고 롤스로이스 역시 9%까지 하락했으며 트렌트 엔진은 "날아다니는 폭탄", 롤스로이스 Plc는 "폭발물 제조업체"라는 비아냥을 들어야 했다.사건 발생 직후 콴타스 측은 롤스로이스를 상대로 원고 진술서를 제출하고 만일 피해 배상이 불충분할 경우 법적 대응을 하겠다고 밝혔고 문제가 해결될 때까지 모든 A380의 운항을 무기한 중단하겠다고 발표했는데 이 협상은 약 1억 달러의 보상금을 지불하는 것으로 합의되었다.[9] 트렌트 900 엔진을 장착한 A380을 보유한 싱가포르항공, 루프트한자도 모든 A380기의 운항을 중단하고 엔진을 교체했다.
사건 이후 롤스로이스는 동일 엔진을 탑재한 다른 항공기들에 대해 긴급 점검을 실시했는데 거기서도 비슷한 문제가 발생하자 결국 A380의 엔진을 전부 교체했다. 거기다 얼마 지나지 않아 경쟁사인 프랫&휘트니가 트렌트 900이 특허를 침해했다며 소송까지 걸었으니 정말 롤스로이스 측에서는 악몽과도 같은 사건이었다고 볼 수 있다.
한편 대한민국에도 이 사고가 알려지자 2011년 A380을 4대 도입할 예정이었던 대한항공이 자사의 A380에는 문제의 트렌트 972 엔진이 아닌 엔진 얼라이언스 GP7200 엔진을 사용할 예정이라고 밝히기도 했다.[10][11]
아시아나항공이 도입한 A380의 세부 형식은 A380-841인데 똑같은 트렌트 엔진이지만 콴타스의 것과 달리 트렌트 970이 달린다. 그러나 아시아나의 A380도 인천국제공항에서 엔진 화재를 겪었다.
5. 기타
NGC 항공 사고 수사대 13시즌 10편에서 "Titanic in the Air"이라는 제목으로 이 사건에 대해 다뤘다.인명피해가 발생하지는 않았지만 해당 사고의 편명인 QF32는 영구결번되었다. 그러나 정작 사고기는 수리후 편명만 바꿔서 2024년 현재에도 여전히 콴타스에 취항중이다.
6. 유사 사고
유사 사고로 대한항공 2708편 화재 사고, 에어 프랑스 66편 엔진폭발 사고, 영국항공 2276편 화재 사고, 유나이티드 항공 1175편 엔진폭발 사고, 유나이티드 항공 328편 엔진 폭발 사고가 있다.[1] 콴타스의 첫번째 A380 이다.[2] 엔진 연소실의 밑부분이 폭발로 인해 뜯겨져나간 모습이다.[3] 정확히는 왼쪽 날개의 1, 2번 엔진의 펌프와 제어 기능을 포함한 녹색 유압 시스템이 심각하게 손상되어 유압을 완전히 상실하였고, 오른쪽 날개의 황색 유압 시스템도 멀쩡하진 않았으나 펌프는 제대로 작동했으므로 조종면을 구동할 수 있었다.[4] 다행히 에어버스 기종 중 A380부터 전기모터를 통해 유압 상실 시 조종면 구동을 보조해 주는 시스템(EBHA)이 새로 장착되어 유압을 잃어도 조종면 일부를 조종 가능하다. FBW와는 무관하다. 참고 문서[5] 조종석에서 랜딩 기어 잠금을 해제하여 중력으로 하강시키는 비상 시스템. 항공기의 랜딩기어는 비상 사태를 대비해 유압이 풀리면 자동으로 하강하도록 설계되어 있다.[6] 폭발한 2번 엔진에서 발생한 파편이 주익에 부딪혀 1번 엔진의 제어선을 망가뜨렸기 때문이다.[7] 영어 원문에서 Counter-boring process라고 말했다. 파이프를 본체에 용접한 후 안쪽을 깎아서 구경을 넓혔다는 얘기다. 소재가 조금만 삐뚤어져도 불량품이 나올 수 밖에 없다.[8] 롤스로이스는 절대로 항공사 정비창에서 엔진을 관리하는 것을 허용하지 않는 것으로 악명이 높다. 자체 정비창과 엔진 정비 역량을 가진 대한항공이 롤스로이스제 엔진만 달 수 있는 에어버스의 330neo나 350에 관심을 보이면서도 실제로 뽑지는 않는 이유 중 하나이기도 하다.[9] 여담으로 이 사건으로부터 몇 달 전인 8월 30일에도 같은 콴타스 소속 보잉 747-400에서 롤스로이스 RB211 엔진이 폭발해서 회항하는 똑같은 사건이 있었다. #[10] 애당초 대한항공은 롤스로이스 plc의 엔진을 기피한다. 롤스로이스는 자사의 정비창에서 엔진 정비를 하도록 하는 정책을 펼치고 있는데 자체적인 정비창을 보유한 대한항공으로써는 굳이 비용을 더 들여 가면서 다른 정비창에서 정비하고 싶지 않은 것이다. 그래서 대한항공은 A350처럼 최신예 기종이라고 하더라도 롤스로이스 이외에 다른 엔진 장착 옵션이 없는 경우에는 아예 도입하지 않는다. 당연히 787-9에는 트렌트 1000이 아닌 GEnx가 달렸으며 심지어 TRENT가 독점 공급되는 A350까지도 도입 자체를 꺼렸던 전적이 있다. 현제는 정비허가를 얻었는지 30여대의 350을 구매하는 반 롤스로이스 기조는 어느정도 벗어난 기조이다.[11] 하지만 GP7200을 단 에어 프랑스 소속의 A380이 파리에서 LA로 가던 중 대서양 상공에서 엔진이 폭발한 사고가 있었다.#