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1. 개요
동남권 신공항과 관련된 논란을 정리한 문서다. 동남권 지역 어디에 공항을 지을 것인가를 두고 가덕도를 지지하는 지자체와 밀양을 지지하는 지자체로 나뉘어 영남권 내 극렬한 갈등이 발생하였고, 김해신공항 건설 결정 이후에도 김해신공항 계획의 숱한 문제점이 드러나 갈등 국면이 15년 넘게 지속되었으나 2021년 2월, 가덕도신공항 건설을 위한 특별법이 제정되고 동년 9월 17일 특별법이 시행됨으로써 이 논란은 사실상 종식 국면에 들어섰다.[1] 이는 지역 갈등으로 인해 표류하던 사업을 국회가 입법적 결단을 통해 논란을 종식시킨 굉장히 드문 사례로 기록되게 되었다.[2]2. 명칭
시기와 지역마다 명칭이 다르다. 초창기 부산권 신공항, 남부권 신공항 등으로 호칭되다 2007년 건설교통부(현 국토교통부)가 추진한 동남권 신공항 명칭이 정착됐다. 가덕도와 밀양 두 후보지가 본격적으로 대립하게 되면서 가덕도를 지지하는 측은 동남권 신공항을, 밀양시를 지지하는 측은 이명박 정부 당시에는 영남권 신공항, 박근혜가 대통령 후보이던 시절에는 남부권 신공항으로 주로 표현했고, 박근혜 정부에서 발주한 사전타당성조사는 영남권 신공항이라는 명칭으로 발주하여 박근혜 정부에서 국토부 등이 공식적으로 사용한 명칭은 영남권 신공항이었다. 이후 문재인 정부에서는 다시 동남권 신공항 또는 동남권 관문공항이라는 명칭을 주로 사용했다. 언론의 기사 역시 시기별로 또는 신문사가 위치한 지역별로 명칭이 갈렸다.[3]2011년 한 차례 백지화 이후 부산 측은 공항을 추가한다는 뉘앙스 대신 김해공항 대체라는 의미를 부각시키기 위해 동남권 신공항 대신 '김해공항 가덕 이전' 명칭을 쓰기로 결정했으나 이는 부산시 측에서 잠깐 쓰다가 흐지부지됐고 여전히 '동남권 신공항' 명칭이 주로 사용되었다. 반면 대구경북 측에서는 이명박 정부 당시부터 영남권 신공항 명칭을 사용해오다가, 지지자를 늘리기 위해 호남까지 간접적으로 포괄하는 의미에서 2015년, 대구경북 측은 남부권 신공항 명칭을 주로 사용하게 되었다. '신공항 이름 제각각…남부권·동남권·영남권…대구 측은 남부권, 부산 측은 동남권 명칭 지지' 호남권에서는 지리적 거리상 이 문제에 적극적으로 관여하지는 않았지만, 만약 언급한다면 남부권 신공항 명칭을 사용한 편이다.
국토교통부의 용역은 2011년 3월 30일에 발표된 1차 용역 당시에는 동남권 신공항이었으나 2015년 2월 27일에 2차 용역을 내면서 영남권 신공항으로 공식적으로 사업 명칭을 변경하였다. 그러나 박근혜 정부 때 영남권 신공항으로 공식명칭이 변경된 이후에도 2018년 들어 부울경 지역의 지자체장들이 모두 민주당으로 바뀌었고 부울경 측에서는 영남권보다는 동남권 명칭을 많이 썼다. 2019년 들어 부산에서는 신공항 대신 '동남권 관문공항'이라는 명칭도 많이 사용하고 있다. 2016년에 김해공항 확장으로 영남권 신공항을 확정한 이후 김해신공항이 백지화되기 전까지 영남권 신공항은 김해신공항을 가리키는 것이 되었다.
한편, 이러한 정부의 입장과 다르게 김해신공항을 반대하는 부울경 지역에서는 2020년에는 부울경 지자체장과 부울경 경제단체에서 기존의 영남권 신공항, 동남권 신공항이 아닌 부울경 신공항으로 그 명칭을 바꾸는 데 합의했고 지역 상공계에서도 이에 대해 지지 입장을 표명하였다. ## 동남권이라는 단어에 대구경북 쪽의 항공수요까지 가져가려 한다고 해당 지역측에서 반발했고 관문공항이라는 단어에서 기존의 관문공항이 있는 수도권의 일부 지역민들이 반발했다.[4] 부산시는 이러한 거부감을 해소하고자 명칭을 변경했다. 그러나 지자체나 언론 등지에서는 이후에도 동남권 신공항이라는 명칭을 그대로 사용했다..
김해신공항 검증위원회의 김해신공항 근본적 검토 결정 이후 언론 등지에서는 동남권 신공항 명칭을 주로 사용하고 있다. 국토교통부에서는 '동남권 관문공항'이라는 이름을 사용했다.
더불어민주당 일각에서는 '미국의 케네디 공항처럼 노무현 공항으로 하자'는 의견이 나오고 있다. 2020년 11월 19일 안철수의 국민의당 최고위원회의 발언# 때문에 이 소식이 화제가 됐는데, 사흘 전 11월 16일 중앙일보에 따르면 민주당 부산시당#에서 이런 말이 나왔다고 한다. 비판 측에서는 "그냥 문재인 공항 하세요"(진중권) "오거돈 땜에 하는 선거니까 오거돈 공항이라 하시지?"(김근식) 같은 말이 나오고, 민주당 측에서는 오히려 고맙다는 듯 "이런 비난 기꺼이 수용하여 공항명 지으면 좋겠다"(조국)# # , 심지어 "(안철수가) 민주당 선거운동을 해주시니 뭐라고 감사의 말씀을 드려야 할지 모르겠다"(정청래) 같은 말이 나오고 있다. 어쨌든 정치적 갈등으로 인해 이러한 의견이 실행될 가능성은 낮다.
3. 역사
4. 건설 찬반 각측의 입장
4.1. 건설 찬성
기존의 수도권 중심주의적인 관점에서 보자면 국토도 좁은데, 지방에 공항을 건설하겠냐고 의문을 가질 수도 있고, 지방공항이라는 이미지 상 적자를 수반한다고 볼 수도 있겠지만 영남권 신공항 사업이 과거부터 계속해서 거론되었다는 점으로 봐서 신공항의 당위성은 존재한다고 볼 수 있다.국고 및 세금 낭비라는 관점에서는 전국적으로 많은 예산이 투입되는 4대강 22조 이야기가 계속 회자되고 있는데, 영남권 신공항이 부울경, 대경권 일부 지역을 주 영업지역으로 하다보니 특정 지역에 예산 투입을 하는 것이 아닌가라는 의문이 존재할 수도 있으나 인천국제공항도 마찬가지로 수도권을 주 영업지역으로 하는 점과 인천국제공항 건설 시 많은 비수도권 주민들이 낸 세금이 투입된 것도 사실이다. 인천국제공항은 부울경, 대경권 주민들이 이용하기에는 너무 멀다는 점도 있다.
김해국제공항은 국제선 기준으로는 인천국제공항 다음으로 많은 항로를 가지고 있고 안정적인 수요를 가지고 있는 흑자공항이다. 국제선과 국내선을 합치면 2015년 기준으로 한 해에 1238만명이 이용했는데 이는 제주국제공항의 2623만명에 이어 지방 공항 중에 2위의 기록이다.[5] 이는 2014년 대비 무려 19%나 증가한 수치이고 특히 국제선의 경우 631만 명으로 국제선 터미널의 한해 여객 처리 능력의 한계인 635만 명을 증축도 하기 전에 넘어서고 말았다.[6] 또한, 2023년에 활주로 수용능력[7] 및 터미널 수용능력[8]의 한계치에 다다를 것이라는 예상이 고작 4년 뒤인 2020년으로 이미 앞당겨진 상황이다. 이 추세는 다른 지방 공항에서도 마찬가지이고, 대구국제공항은 개항이후 2015년까지 단한번도 흑자를 낸적이 없으며 [9] KTX 개통 이후 이용객의 대폭 감소로 시달려왔으나 김해국제공항의 일부 슬롯 할당, 저가항공사 취항 및 커퓨 시간 단축 등으로 인해 중화권이나 일본 관광객이 증가하였다.
신축한 지 얼마 안 되는 타 지역의 공항들과 달리 동남권 신공항은 수도권 다음으로 큰 부울경과 세 번째로 큰 대경권을 배후지역으로 삼고 있어 수도권보다는 적지만 장거리 항공수요가 나오는 정도의 수요를 가지고 있다. 인구로 계산해보면 부산 인구가 약 340만, 울산 인구가 약 113만, 창원 인구가 약 103만으로 적은 인구는 아니다. 그리고 대구 인구가 약 240만, 포항 인구가 약 50만, 구미 인구가 약 40만으로 대경권 남부 지역까지 범위를 넓힌다면 꽤 규모가 크다. 여기에 더해 여수시, 순천시, 광양시로 대표되는 전남 동부권에서도 이용한다면 장거리 국제 항공노선의 수요도 안정적이라고 볼 수 있다. 거리 측면에서 보자면 인천국제공항과 김해국제공항 간 직선거리는 400km 정도인데, 프랑크푸르트 공항과 뮌헨 공항의 직선거리가 대략 그 정도다. 그리고 도쿄 나리타, 도쿄 하네다와 오사카 간 거리도 서울과 부산 간 직선거리와 비슷하다. 이를 참고하면 동남권 신공항의 수요는 좁게는 부울경과 대경권 남부 지역, 넓게는 경상북도 북부 지역, 전라남도 동부 지역[10][11], 제주도까지 커버할 수 있는 수준이다.
김포국제공항을 대체할 영종도 신공항과 더불어 김해국제공항을 완전히 대체할 동남권 신공항이 계획에 존재하였고, 동남권 신공항은 인천국제공항 다음으로 허브 공항의 역할을 수행할 수 있도록 장거리 직항을 담당하고, 동북아시아의 허브 국제공항으로의 역할을 담당하는 지위를 보장해주었다. 그러나 2000년대에 이후 인천국제공항 외에는 장거리 직항을 담당하지 못하게 하고, 김해국제공항은 중단거리만 담당하게 만들었다.#
앞서 서술했듯이 동남권 신공항의 배후지역인 부울경, 대경권은 대한민국에서 매우 중요한 산업지역이다. 따라서 동남권 신공항은 서울의 수요를 앗아가는 것이 아니라 서울의 장거리 여객 수요와 화물 수요를 분산할 뿐더러 수도권 포화 상황을 해결할 수 있어 대한민국의 경쟁력에 큰 도움이 될 수 있다. 일단 대기업들이 수도권으로 몰리는 이유는 인천국제공항과 인천항 등 우수한 교통 인프라를 들 수 있다. 즉 인천국제공항과 먼 부울경, 대경권은 기업체의 오피스나 사업장을 유치하기는 불리하다. 산업적으로도 보자면 부산은 대한민국 제2의 대도시이자 부산항, 부산신항 등 국제적인 항만을 보유한 항구도시이다. 그리고 부산은 동남권의 금융, 언론, 회계, 문화, 경제의 중심지이다. 외국인 관광객들이 영남권을 여행할 때 기점으로 삼는 곳 역시 부산이다. 울산은 국내 굴지의 중화학공업 계열 대기업들의 주요 산업기지의 역할을 하고 있으며, 석유화학단지, 조선산업단지, 현대자동차 울산공장 등 대규모의 산업단지와 대한민국에서 석유, 석탄, 자동차 등을 취급하는 울산항을 보유하고 있다. 창원도 울산과 비슷한 인구규모를 가지고 있고, 국내 굴지의 군수산업, 기계공업의 중심지이다. 그리고 경상남도의 중심지로 부산울산권에 속해있으면서도 어느 정도 독자적인 생활권을 갖추고 있다. 인근 지역인 대경권과 전라남도 광양만권을 보더라도 포항은 국내 최대 제철산업단지와 영일만신항을 보유하고 있다. 구미는 여러 전자산업 사업장들이 밀집한 구미국가산업단지를 보유한 지역이다. 여수와 광양도 세계적으로 손꼽히는 규모의 석유화학산업단지가 위치한 국내 굴지의 대기업이 입지한 산업지역에 해당된다. 게다가 광양항은 부산항+부산신항, 인천항 다음으로 큰 대규모 무역항에 속한다.
부산일보에서는 가덕도나 밀양에 동남권 신공항이 건설된다면 39개국 109개의 도시에 직항노선을 개설할 수 있다고 판단하였다. 부산발전연구원은 부산일보에서 런던, 파리, 싱가포르 등에 취항할 수요가 충분하다고 밝혔다.# ####
안전 문제도 있는데 김해국제공항은 주변 지형 때문에 카이탁 국제공항과 비교될 정도로 위험하다. 그렇다보니 해외의 화주들이나 국내의 화주들이 부산항, 부산신항, 부울경의 공업지역들이 있음에도 김해국제공항 대신 인천국제공항 쪽으로 화물을 수탁한다. 이미 중국국제항공 129편 추락 사고라는 전례도 있고, 앞으로도 비슷한 유형의 사고가 있을 것이라는 가능성을 배제할 수 없다. 또한 국가 안보 상으로도 북한과 맞닿아 있다시피한 영종도 한 곳만을 허브로서 절대적으로 의존하는 것이 과연 안전한가 하는 문제를 고려해야 한다. 특히 북한에서 시도하는 GPS 왜곡 혹은 재밍 시도는 군사적 목적 뿐만 아니라 인천공항에 이착륙하는 비행기들의 안전을 위해할 소지가 다분하며 상륙이나 포격 시도 등의 가능성도 배제할 수 없다.
영남권을 포함한 인근 지역의 대기업, 중견기업들 입장에서도 동남권 신공항이 들어설 경우, 굳이 수도권에 대기업, 중견기업의 본사, 연구소, 공장을 둘 필요도 없고, 서울이나 경기도 지사 내 불필요한 인력을 배치할 가능성이 낮아지게 된다. 현재 상장된 1704개의 기업 중 153개의 기업이 부울경에 위치해 있다. 또한 위 기업 중 49개의 기업이 서울 사무소를 두고 있어 해외 투자자와 바이어들을 위해 마련해 두고 있는 실정이다. 서울에 지사를 둔 경우는 제외하고 사무소만을 기준으로 한 경우이다. 이러한 지사도 아닌 서울사무소(연락망)을 둔 이유는 해외 투자자와 바이어들을 만나기 위해 미주나 유럽을 가기 위해서 인천공항을 이용할 수 밖에 없는 이유가 크다. 동남권의 중화학 공업과 대경권의 IT 제조업의 발달로 인해 산업생산이 상당 부분 차지하는 상황에서 효율성의 문제로 서울 사무소를 두는 것은 시간/비용적 비효율성이 높을 수 밖에 없다.
이러한 문제점을 극복하기 위해서는 서울의 장거리 여객, 화물 수요를 분산하고 부울경, 대경권과 광양만권의 장거리 여객, 화물 수요와 환적, 환승 수요를 담당하기 위해서 부울경의 각각 권역에 공항을 건설하는 것보다는 부울경, 대경권과 광양만권의 장거리 여객, 화물 수요, 환적과 환승 수요를 담당할 수 있는 '허브' 또는 '세컨더리 허브'가 될 수 있는 국제공항을 건설하는 것이 반드시 필요하다.
4.2. 건설 반대
이미 많은 공항들이 충분한 사전검토 없이 단순히 포퓰리즘성 공약으로 인해 실패사례가 되었다. 무안국제공항, 양양국제공항, 예천공항, 울진공항 이 4개의 공항 때문에 신공항에 자체에 대한 여론이 매우 부정적인 모습을 보인다. 콩으로 메주를 쑨다 해도 못 믿는 상황이고, 다르게 말하면 그 유명한 양치기 소년 효과가 나타나고야 만 것이다.[12]- 추가적인 예시로 인천(수도권), 김해(동남권)와 함께 호남권의 국제관문으로서 항공교통망의 삼각축을 형성해서 지역경제를 끌어올리겠다는 명분으로 건설된 무안국제공항은 개항 이후 지금껏 시설이용률이 연간 2% 미만으로 해마다 70억 가량의 적자를 내고 있다
- 경북 울진공항은 2003년 개항하려 했으나 여객수요가 없어 현재 비행훈련센터로 이용되고 있기에 울진 비행장으로 불린다. 그리고 동해선이 부설되면 울진군이나 영덕군에서는 그냥 포항역까지 가서 KTX를 타는 게 나아진다.
- 양양국제공항은 강릉시, 속초시의 수요를 둘 다 잡으려다 둘 다 놓친 최악의 사례다. 무안, 양양공항의 사례로만 봐도 동남권에 신공항 따위 만들어 뭐하냐는 자조섞인 조롱이 안 나오는 게 불가능할 지경이다. 양양공항의 경우 지역주민들도 시큰둥했는데 그냥 밀어붙인 사업이라서 공항=전시성 사업이라는 이미지가 굳어져버렸다. 이들 사업때문에 동남권 신공항처럼 정작 필요한 사업도 부질없는 것처럼 치부되는 모습을 보여주고있다.
- 예천공항도 중앙고속도로 개통, 중앙선 복선화로 인해 다시는 살아날 가능성 따위 없다. 동서울터미널(서울 지하철 2호선 강변역)까지 고속도로로 2시간 반이면 간다.
- 새만금공항이 2019년 1월 예타면제사업으로 선정되었는데 이 역시 예타면제사업 중 대전 도시철도 2호선과 더불어 최악의 평가를 받고 있다.
경기권 지역에서의 신공항에 대한 이미지는 세계 100위도 안 되는 좁은 땅에 무슨 공항이 그리 많냐, 세금을 지방에서 허비할 바에는, 수도권에 전철을 더 놔 줘라.이다. 물론 이것은 무안공항, 양양공항보다는 훨씬 비난이 덜할 것이다. 면적당 공항 숫자가 항공교통이 매우 발달한 미국의 3.4배에 달한다는 계산 결과도 있다.경기도, 인천 지역 언론과 인천국제공항공사는 가덕도 신공항 준공 이후 인천공항 지원 축소와 수요 감소를 우려하며 반대 입장이다.#[13]
일본 수도권 제3공항과 같이 수요가 과포화된 상황에서도 공항 건설은 쉬운 문제가 아닌데 찬성 측에서는 쉽게 생각하는 경향이 있다. 간사이 국제공항 건설 시기는 80년대 일본 거품경제라 일본이 미국을 넘보는 상황인데다 자금에 여유가 있었고, 그래서 간사이 국제공항 사업을 진행한 것이다. 간사이 국제공항 건설비용은 1994년 완공 시 기준으로 1조 5천억엔, 한화로 15조 원이 나온다. 2021년 시점에서는 40조 원으로 나올 수도 혹은 40조 원을 넘을 수도 있다.
찬성론자들이 김해국제공항은 몇 안되는 대한민국의 흑자공항으로 부울경, 대경권과 광양만권의 수요를 확보하고 있고 이를 대체하는 공항이 동남권 신공항이라 충분한 편익이 나올 것이라고 주장하지만 예비타당성조사에서는 김해국제공항을 폐항하고 동남권 신공항을 건설한다고 했을 때, 기존 김해국제공항 시설의 기회비용 손실을 계산할 때 확실히 안정적이라고 보기는 힘든 형국이다. 그리고 신공항에 대해 낙관적으로 바라보는 측에서는 노선 확장 및 최대 24시간 이용을 통해 배 이상의 수요 창출이 발생할 것이라고 주장한다. 과거 루프트한자의 뮌헨 노선이 단항한 이유가 김해국제공항의 급유 불편, 커퓨 타임과 국토교통부, 수도권 지자체들, 인천국제공항공사의 훼방 때문이며 신공항이 건설하면 이러한 문제들이 해결되므로 장거리 여객, 화물 노선이 늘어날 것이라고 주장한다. 물론 국토교통부, 수도권 지자체들, 인천국제공항공사의 지속적인 훼방과 김해국제공항을 방치한 것은 사실이다.
현재 김해국제공항의 국제선 수요는 근거리나 중거리 노선이 대다수를 차지하는 상황이며, 부울경의 지역 경제가 급성장해서 여객 수요와 화물 수요가 폭증하여도, 기존 활주로의 이륙중량제한으로 인하여 장거리 노선의 취항은 불가능하다. 김해국제공항이 성장하게 된 배경에는 김포국제공항이 국제선 노선 운영을 중단하고 인천국제공항으로 이관되면서 영남권에서의 접근 난이도가 높아진 이유가 있다.## 그리고 2000년에 완공된 신활주로(3,200m, 36L/18R 활주로)의 운영으로 중단거리 국제노선의 경쟁력을 가지게 된 것과 저가항공사 취항 및 동남아 국가 과의 항공협정 개정에 따른 국제선 노선 신규 취항이 이루어진 결과이다. 다만, 연약지반 및 부실공사로 인해 신활주로의 강도확보에 실패로 이륙중량 제한이 있어, 대형기의 만재운영이 불가능하여 중/장거리 노선의 취항이 불가능하다.
찬성 측에서 주장하는 산업과 외국인 바이어 관련 주장에 대해서도 어느 정도 비판점이 있다. 3C를 찾아볼 때 현지 답사를 포기하는 경우는 거의 없다. 대한민국과 같이 공업지역이 서울, 부산, 대구와 가깝고, 고속철도, 고속도로 인프라를 갖춘다면 포기할 가능성이 낮다. 그리고 다국적 기업이나 금융 등 고부가가치 산업과 관련해서는 대부분 수도권에 투자하는 경우가 많다. 특히 금융의 경우 일부 사례를 제외하면 서울 여의도, 서울 중구, 강남구, 서초구에 투자를 하는 경우가 많다. 일부 기업의 서울사무소 개설 이유는 의전, 마케팅, 중앙부처의 연결, 지역 클라이언트 관리인 것이 크다. 즉 이 문제는 단순한 국제공항 건설로만 해결되는 것이 아니라 수도권의 인프라를 비수도권 지역으로 분산시키고, 수도권과 비수도권 지역의 전체 경제규모나 소득 격차를 줄여나가는 것, 즉 '지역균형발전'이 해결 방안인 것이다. 그리고 지역균형발전이 성공해도 대한민국 정부가 서울에 있는 한 서울사무소나 서울지사는 존재할 수 밖에 없다. 독일에서도 베를린 지사는 중요한 역할을 한다.
국내외에서 기존 시설 확장에 한계점이 오기 전 미리 사태를 예측하고 신공항을 지은 사례가 없다시피한 점도 문제다. 문제가 생기기 전에 예상하여 미리 대처하는 자세는 물론 훌륭하지만 예상이 잘못되면 발생할 리스크가 커도 너무 크기 때문에 아무도 선택하지 못한 방식이기 때문이다. 일례로 인천공항 이전에 사용했던 김포공항, 제주 신공항이 확정되기 이전의 제주공항의 경우 1980년대부터 꾸준히 확장을 해왔고 공항 부지 자체[14]에 한계점이 와서야 신공항을 추진했다.
5. 후보지 사이의 대립점
신공항 건설 여부 이상으로 논란의 대상이 되어 있는 것이 부산 강서구 가덕도 (부산광역시 및 경남 일부 지역 지지) 및 경남 밀양시 하남읍 (대구, 경북, 울산, 경남 지지) 을 둘러싼 입지 선정 논쟁이다. 여기에 2016년 입지 선정시 정부가 김해공항 확장안을 '신공항'으로 표현함에 따라 기존 김해공항 확장도 병렬하여 언급되기도 한다.
서로간의 논란을 비교적 중간 관점에서 정리한 블로그이다. 자세한 내용이 궁금하다면 참고해보자. # 가덕도 중심으로 정리한 블로그와 카페이다. 자세한 내용이 궁금하다면 참고해보자. 밀양에 대해서 상당히 강경한 입장을 보이고 있고 댓글 하나하나마다 모두 답글을 다는 엄청난 열정을 보여주고 있다. 블로그1블로그2카페1카페2 밀양을 중심으로 한 블로그가 뒤늦게 만들어졌지만 밀양 유치단 내용을 복사 붙여넣기 하는 수준이다. 개인 차원으로 자세하게 정리되는 것은 대구경북 카페에서 주로 이루어지는 듯. 밀양을 찬성하는 답글들은 그냥 '우와 그렇네요', '밀양 찬성' 수준의 단편적인 답글들뿐이고 대부분의 글에서 가덕도 지지 측의 레이드가 진행되고 있다. # 그나마도 2011년 이후로는 포스트가 올라오지도 않는다.
디시인사이드에서 비교적 청정갤로 불리던 항갤과 철갤도 진흙탕에 빠져서 싸우고 있다. 단순 병림픽만으로 댓글수 600개 돌파. #
양측의 주장은 정면으로 대립하는 부분이 많다. 특히 비용 면에서는 어느 한쪽의 말이 맞는지 확인하기 힘들 정도이므로 이 문서를 수정할 때 어느 쪽에서 제시한 통계를 가져오는 것도 주의해야 할 정도다.
부산은 김해공항의 포화를 해결하기 위해 가덕도에 신공항을 건설해야 한다는 명분을 가지고 있다. 거기다 김해공항이 흑자라는 점, 이미 거가대교 등 각종 다리로 도로, 철도 등을 구축하면서 신공항 건설을 준비해놓은 상태라는 점 등이 현재 부산이 4:1로 밀리는데도 버티는 이유일 것이다. 하지만 이 때문에 양쪽 다 선택하지 못할 바에는 김해공항을 확장하자는 주장에 더 힘이 실리는 편이다. 명분을 축소시켜 강한 설득력을 얻은만큼 무조건 지어야 된다는 당위성도 떨어지는 상황.
반면 대구, 경북, 경남, 울산 측은 밀양에 신공항을 건설해야 한다고 주장하고 있다. 대구, 경북, 경남, 울산 측(이하 밀양 지지측으로 호칭한다.)은 이명박 정권의 공약이 영남권 모두에서 1시간이 걸리는 신공항을 지어야 한다는 것이었고 이후 부산 단독 시도가 실패한 후 이 네 지자체가 모여서 신공항 건설을 주장했고 부산 역시 여기 참가했었다는 점 등의 명분을 가지고 있다. 참고로 부산은 여기에 가장 마지막으로 참가했었고 현재는 이들과 떨어진 상황.
명분이 김해공항 대체에서 동남권 신공항이라는 목표로 바뀌면서 특히 정치적으로 강한 설득력을 얻었기 때문에 밀양 지지측에서는 이 계획의 명칭에 매우 민감하다. 부산권 신공항이라는 말은 당연히 거부하며 동남권 신공항이라는 명칭 역시 부산이 떠오른다는 이유로 영남권을 강조하고 있다. 마찬가지 이유로 부산 역시 영남권 신공항이라는 표현에 알레르기 반응을 보이는데, 대선 당시 박근혜가 영남권 신공항이라는 표현을 썼다가 부산 지역의 맹렬한 비판을 받고 철회한 일도 있었다.
사실상 최근들어 영남권이라고 하면 대구경북 등 내륙권으로 의미가 많이 협소화 된 상태라 그런것도 있다. 재미있는 것은 애초 동남권 신공항은 2004년 당시 추진되었던 부산권 신공항에 대항하기 위해 대구+경북+울산이 뭉치면서 만들어낸 명칭인데 부산광역시가 혼용하여 쓰고 있고 대구경북쪽 밀양추진단들이 주장하였던 남부권 신공항은 또 2005년 부산광역시가 경남과 울산, 광주와 호남을 합쳐 추진하던 신공항 명칭이라는데 있다. 단 밀양에서 밀양을 살리자고 주장하는 것은 명분으론 부족하다. 균형발전을 위해 건설한 거점 공항인 양양국제공항과 무안국제공항은 애매한 위치에 지어놔서 현재 큰 적자를 내고 있으며 여기서도 이를 따라했다가 실패할 경우 큰 문제가 된다는 것. 이명박 대통령 역시 신공항은 경제원리에 따라 지어야 한다고 하였다.
5.1. 비용
대구, 경북 등은 밀양이 8.7조원, 가덕도는 21조원이 예상된다며 비용 면에서 훨씬 적다고 주장했지만 부산 측의 주장은 오히려 8조원은 너무 적은 수치이며 산을 깎는 비용이나 토지, 소음에 대한 보상금 등을 더하면 가덕도가 더 적다고 주장했다. 양측의 주장이 가장 대립하는 부분.2011년 2월 기준 국토연구원의 동남권신공항 개발의 타당성 및 입지조사연구로 가덕도가 9조 8천억원, 밀양의 경우 10조 3천억원으로 가덕도가 5천억원 유리한 상황. 하지만 편익/비용의 수치는 가덕도가 0.7, 밀양이 0.73으로 밀양이 근소하게 앞선 상황으로 발표되었으나, 2021년 김해신공항 백지화시 주요 사유 중 하나인, 항공법상 안전을 위한 산악지역 절취필요 범위를 고려했을 때, 건설비용의 증가 뿐만 아니라 공항입지 검토 자체가 불가능한 결론이 나올 수 있어 과거정부 발표내용의 신뢰도를 떨어 뜨리고 있다.| | |
| 21개 절토기준 절삭대상(중앙일보 이미지) | 10개 기준 절삭대상(조선일보 이미지) |
5.2. 환경 파괴
가덕도의 경우 을숙도 철새도래지가 바로 근처라서 환경파괴를 유발한다고 하는 주장들이 간혹 있던데, 현 김해공항도 을숙도 상공 바로 위를 지나간다. 또한 밀양 부지 근처에 있는 창원의 주남저수지 역시 철새 도래지로 유명하다. 을숙도가 낙동강하구둑 건설과 환경오염으로 철새도래지 지위를 상당히 잃은 이후로는 철새들이 주남저수지로 더 많이 이동하는 편이라 논란이 있다. 사실 바다를 메우고 산을 깎는 이상 환경을 파괴하는 건 매한가지인데 서로 상대방이 더 환경을 파괴한다고 주장하는 상황. 인천공항 때도 환경 파괴와 철새도래지 파괴 문제가 대두되었기에 어디가 되었든 피할 수 없는 상황이긴 하다. 밀양은 산을 깎는 비용보다 바다를 메우는 비용이 더 크다고 주장하며, 반대로 부산은 산을 깎는 비용과 깎아도 안전성 부분에서 큰 문제가 있다고 주장한다.ADPi(용역을 공동 수주한 한국교통연구원이 실질적인 조사와 평가를 했다)가 수행한 영남권 신공항 사전타당성조사 보고서에 따르면 생물다양성 및 생태계에 미치는 영향에서 밀양은 가점(+)을, 가덕도는 감점(-)을 받아 밀양이 상대적으로 가덕도보다 환경적 측면에서 우수한 것으로 드러났다(용역업체의 보고서를 토대로 내린 결론이므로 ADPi의 결론으로는 보기 어렵다).
5.3. 소음 문제
볼 것도 없이 가덕도 후보지의 압승. 애초부터 가덕도에 사는 주민들도 적지만 신공항 예정지인 가덕도 동측 새바지해안 인근은또한 인구가 밀집된 명지오션시티나 하단, 다대포 쪽의 소음피해가 우려된다는 주장도 있는데, 이 쪽은 현재 김해공항이 인근에 있어서 이미 소음피해를 받고 있는 지역이며, 이쪽 주민들은 비행기 소리에 익숙해진 것 뿐 소음피해가 없다는 것은 뻥이라고 말할 수 있다. 당연히 먼 가덕도로 이전한다면 소음피해가 줄어들 것은 자명한 사실.
반면에 밀양 하남 부지는 2011년 기준 8,810명의 주민이 거주하고 있으며, 소음만으로도 5,770세대를 이주시켜야 한다. 이로 인해 농업 피해 보상 및 이주비용 문제가 불거질 가능성이 높은데, 밀양 지지측은 보상금으로 해결할 수 있다고 주장하지만 이는 공항 건설 예산이 더욱 불어나는 결과를 초래하며, 자칫하면 알박기로 유명한 나리타 공항의 전투민족이 밀양에도 등장할 수 있는 사안이다.
특히 이 보상금 문제가 밀양이전을 지지하는 쪽의 은근슬쩍 묻어두는 부분이라 기존의 높으신 분들과 그 관계자들의 땅투기전력을 보자면 합리적인 의심을 가질 만 한 부분이다.
ADPi가 수행한 영남권 신공항 사전타당성조사 보고서에 따르면 소음 부분에서 가덕도는 가점(+)을, 밀양은 감점(-)을 받아 가덕도가 밀양에 비해 소음 문제에서 상대적으로 우수한 것으로 나타났다.
5.4. 안전 문제
해상 공항과 분지 공항의 안전성을 비교하면 해상 공항(가덕도)이 안전하다. 밀양이 높은 봉우리 몇 개를 깎을 예정이 있다 하더라도 영상을 보면 스릴 넘친다. 김해 공항이 김해탁# 소릴 듣는 것도 안전 문제 때문인데, 중국국제항공 129편 추락 사고가 있었다. 가덕도의 경우에도 바닷가에서 나타나는 풍향 불안정 등의 문제가 있으나,기상 면에서는 밀양 측에서 안개일수가 더 적은 밀양이 더 안전하다고 주장했다. 밀양 측에 따르면 창원기상대를 기준으로 할 때 안개일수가 평균적으로 가덕도의 그것에 비해 절반이라고 한다.[16]
5.5. 인프라 구축
밀양이 접근성 면에서 우수하다고 하지만 밀양 후보지 근처를 지나는 도로는 고작 국도 하나로 이 역시 충분한 인프라 확장이 필요하다. 지도상으로 가까운 포항, 울산의 경우도 산을 타고 가야하기에 1시간이 더 걸리는 상황. [다만]반면, 부산은 거가대교, 신항 배후 철도 등 꾸준히 인프라를 구축했고 최종적으로 국가기간 교통망 계획으로 밀양 후보지와의 차이가 단 20분으로 줄어든다고 주장한다. 가덕도에 부산신항선이 있으니 부전-마산 광역철도로의 연결 등 깎고 다지고 까는 적지 않은 비용을 들이면 여객전철을 굴릴 수 있다. 거기다 현재 공사 중인 부산 도시철도 5호선의 경우 추후 명지, 그리고 녹산까지 연장될 예정이라 가덕도에 신공항이 들어설 경우 그쪽으로 연장하기 수월하기 때문에[18] 여객철도의 접근성은 이래저래 가덕도가 유리하긴 하다.
어느 쪽이 결정되든 공항 건설에 10년에 가까운 세월이 걸리는만큼 그 인프라 구축 역시 확실히 해야 하는 건 사실이지만, 현재로서는 밀양 하남 후보지보다는 부산 가덕도 후보지의 인프라가 월등하다. 심지어 가덕도 쪽은 이미 시내버스도 구석구석 다니는 중이다.
5.6. 군 기지 문제
김해국제공항이 공군기지와 함께 쓰는 반쪽 공항이기에 가덕도에 신공항이 건설될 경우 이를 이전하지 않으면 공역이 겹치기에 제 기능을 못한다는 주장이다. 초기 부산의 계획에는 모두 이전하는 것이었지만 현재는 민항만 이전하기로 계획한 상태기때문. 이에 대해 대구 역시 대구국제공항의 K2기지를 이전하려는 계획을 가지고 있기에 설득력이 떨어진다고 반박하지만 대구 K2 기지 이전은 신공항보다는 경제적 목적 등 때문이므로 설득력있는 논리는 아니다. 문제는 현재 부산도 강서구 개발을 위해 김해공항을 없애려는 계획이 장기적으로 있다는 점. 밀양공항이 확정되면 기존의 공항들을 폐쇄한다고 한다.그보다 반대 사례로 일본의 나하 공항과 미 공군 카데나 기지는 서로 '육안으로 보이는' 거리[19]지만, 카데나에서 훈련을 위해 이륙하는 전투기가 선회방향을 나하 공항의 디파처에서 관제받아서 원활히 기지와 공항의 공역이 유지되고 있다. 거기다 나하 공항이 바람으로 한개밖에 없는 활주로를 사용하지 못하면 카데나 기지의 활주로를 임시로 사용할 정도이므로 공역 문제는 조정만 잘 하면 가능하다고 할 수 있다. 나하공항은 활주로가 하나이므로 인천국제공항과 동등한 허브 규모의 사이즈를 논하는 영남권 신공항과는 경우가 다르다. 참고로 카데나 기지는 서산비행장과 함께 아시아에서 제일 큰 공군 기지중 하나이다. 김해에 있는 K1기지나 대구의 K2 기지는 가볍게 비웃을만한 규모. F-22도 배치되어 있다.현재 공군에서 운용하는 수송기 중 최대급을 자랑하는 KC330의 운용기지가 김해공항인데 김해확장안 발표 시점 이후에 들어온지라 이것에 대한 고려는 전혀되어있지 않다. 활주로 문제로 최대이륙중량을 달성하지 못하며 이는 작전에 제약사항이 있다는 의미다.
가덕도에 신규 공항이 만들어진다면, 운용 공항이 변경될 가능성도 존재한다고 볼 수 있다.
5.7. 수요와 접근성
영남권의 한복판에 지음으로써 1,800만이 1시간 안에 닿을 수 있다는 것이 밀양 지지측 주장의 핵심이다. 1,800만이라는 수치는 호남, 충청권을 합친 것이다.이에 대해 충청권의 반응은 미진하다. 충남이야 인천이 당연 가깝고 충북도 위치적 특성상 공항에 간다는건 제주도가 아니면 국제선 이용인데 청주국제공항의 꼴을 보면... 모든 국제선 노선이 밀양에 개설되는게 아닌 이상 경쟁에서 불리할 수밖에 없는 게 당연하다. 170분 걸리는 공항버스 타고 인천가나 한시간 걸리는 밀양 가서 밀양-인천-해외 테크타나 거기서 거기니. 일단 가장 빠르게 갈 수 있는 방법으로 대전에서 동대구까지만도 KTX로 40분 이상 걸리는데 충청 지역에서 밀양까지 1시간 운운하는 게 에러.반면 이 이유 때문에 호남권의 일부 민간 단체가 밀양을 지견하기도 한다. 반론으로 실질적으로 호남-인천과 호남-밀양의 시간 차이가 그리 크지 않으며 적자긴 하지만 호남권에는 무안국제공항이 있다는 주장도 있다. 하지만 현재 경전선 개량사업을 보면 전남에서 가장 가까운 광양만권에서도 어디로 가는 것이 좋을지 아무도 예측할 수 없다는 것이 현실이다. 또한 전남도의회에서 가덕도 신공항 지지성명을 냈듯, 전남 주류의견에서는 가덕도쪽이 낫다는 쪽으로 무게추가 기운 상태이다.부산 측은 주 수요지가 부산이고 애초의 명분이 김해공항의 포화를 분담하기 위한 것이기에 가덕도에 지어야 한다고 주장한다. 많은 인구의 접근성보다는 주 수요층의 접근성이 더 중요하며 애매한 위치에 지으면 주 수요층을 잃게 된다는 것. 다른 신공항 사례를 보면 알다시피 잠재수요에 대한 과도한 기대는 금물이다. 잠재수요는 영원히 잠재수요일뿐. 그리고 지속적인 인프라 구축으로 밀양과의 차이를 20분 정도로 줄일 수 있는데, 24시간 이용이 가능한 점과 안정성을 이 20분 때문에 잃을 수 없다는 것이다.밀양 지지 측은 영남권은 물론 호남, 충청권도 다 살자는 것으로 다른 사례처럼 다 죽을 수 있다는 위험성을 가지고 있다. 아니, 지금까지 수많은 국내 공항의 사례를 통해 볼 때 다 죽을 가능성이 매우 크다. 반면 부산은 많은 사람들이 모일수 있는 곳에 짓는게 아니라 많은 사람들이 이용하는 곳에 지어야 한다는 것으로 대신 다른 모두를 잃어버리는, 즉 허브공항이 아닌 부산만의 공항이 될수 있다는 위험성을 가지고 있다. 대신에 적자 공항으로 전락할 위험성은 매우 낮다. 다만 다른 지역과 달리 영남 지역은 수도권 다음가는 인구와 산업이 밀집되어 있는 곳이고, 외국과 산업상의 교류도 활발한 곳이므로 무안, 양양과의 단순 비교는 어불성설이라는 의견도 있다. 어쨌거나 부산권 인구만 800만이고 한국의 주요 산업 기반들이 몰려 있는 곳이므로 필요성은 분명하다. 그러나 무안, 양양의 사례를 무시해서 지역균형 운운하며 애매한 위치를 결정할 경우엔 기존 수요조차도 끌어오지 못하는 무안, 양양공항 시즌2를 찍게될 가능성이 높다.
대한민국 전체를 두고 생각해본다면 인천공항을 없애고 4,000만의 잠재수요를 위해 상주쯤에 국제공항을 만들자고 하는 주장과 다를바 없다. 명백히 이용할 사람들이 존재하는곳에 건설하여야 예산 낭비라는 문제를 피할 수 있을 것이라 본다. 그래서 부산일보에서는 가덕도에 신공항이 건설된다면 39개국 109개의 도시에 직항노선을 개설할 수 있다고 판단하였다. 부산발전연구원은 부산일보에서 히스로 공항, 파리 샤를 드골 공항, 싱가포르 창이 공항 등에 취항할 수요가 충분하다고 판단하였다.하지만 김해공항 수요뿐만 아니라 인천공항까지 고려했을 때, 부산 vs 경남 경북 대구 울산의 항공 수요는 비슷하다고 한다. 다시말해 인천공항을 울며 겨자먹기로 이용하는 나머지 경상도 지역의 수요를 끌어오는 것도 중요하다. 이에 대해 자기 지역에 있는 멀쩡한 공항 4개도 이용 안하면서 밀양에 오면 수요가 밀양으로 들어간다고 우길 수 있느냐는 주장과 각각의 도시 수요를 반영하는 위치와 경상남북도 영남권의 수요를 모으기 위해 지은 공항은 다르다는 반론이 있다. 하지만 주장하는 4개공항 모두 멀쩡하지가 않다. KTX개통으로 대부분의 수요가 이동버려서 김해를 제외한 타 공항들은 적자를 면치 못한다. 김해공항이 확장되든 가덕도에 공항이 들어서게되면 기존 공항의 여유 부족으로 이동한 항공편의 수혜를 받은 대구공항도 적자로 돌아서게된다.커퓨가 단축되고 주변시민 설득이 성공하면서 저가항공사가 취항할 수 있게 되자 2016년 이후 대구공항이 비약적으로 성장했다는 사실은 주목할 만하다. 가덕도는 다른 지역에서 접근하기에 김해보다 더 남쪽이라 좋지 않다는 점도 고려할 만한 부분이긴 하나, 현재 상당히 많은 도로가 2005년 당시 부각되던 시기의 가덕도보다는 부산신항의 배후도로 건설로 인하여 도로교통사정은 훨씬 나아졌다. 또한 현재는 김해공항으로 가기위해선 대저JCT를 거쳐서 공항대로를 통해 우회해서 가야 하나, 가덕도는 부산을 제외한 타지역은 고속국도나 고속화국도,자동차전용도로급을 통해 가덕IC로 바로 연결되므로 최소한 도로교통접근성은 김해와 비슷 혹은 어떤의미에서는 우위에 있다. 또 가덕도 지지쪽에서는 순환로와 배후도로가 상당히 많이 생기는 것으로 단점을 상쇄할 수 있다.재밌는 것은 공사 중인 부전-마산 복선전철이 건설된다면 창원에서의 김해공항의 접근성이 비약적으로 향상된다는 것이다. 여기에는 가덕도로 이어지는 부산신항선 연결지선이 포함되어 있어 창원에서의 가덕으로 접근성이 떨어진다는 주장에 반론이 될 수도 있다. 더군다나 부산-울산 복선전철 또한 완전 개통을 앞두고 있기에 가덕도로의 접근성은 충분히 향상될 수 있다.[20]
6. 결과
6.1. 김해신공항 건설 결정 (백지화)
프랑스 업체의 용역 결과는 밀양의 점수가 가덕도 보다 높았으나, 기존 김해공항 서편에 신공항을 건설하는 안이 압도적인 최고점을 차지하여 결국 김해신공항으로 결정되었다. 발표 당시 가덕도나 밀양 중 한 곳으로 결정될 것으로 대부분 짐작하였으나 제3의 안인 김해신공항안이 결정되어 예상치 못한 결과라는 말이 나왔다.
하지만 김해신공항 건설안의 경우 부산 강서 개발 계획을 통째로 갈아엎어야하는 데다가 피해 주민이 7만여명에 이를 것으로 예측되는지라[21] 정치권 움직임에 따라서는 신공항 입지 재선정 추진 가능성이 없지 않다. 일단 용역 결과 발표 직후 반응으로는 공항이 부산 밖으로 나가는 사태를 일단 막은 부산시와, 거꾸로 공항 투자 자체가 날아가는 것보다는 낫다고 본 경남도는 수용 입장을 밝혔으나 당시 야당 입장인 더불어민주당 인사들이 반발하는 쪽이었다.
다만, 2017년 5월 10일 문재인 대통령 취임 후에는 김해공항 확장 추진으로 중지가 모이고 있는 상태였다. 실제 2018년 6월 전국동시지방선거의 결과, 부울경 전 지역의 광역자치단체장(2018년 7월 현재 오거돈, 송철호, 김경수) 및 상당수 기초자치단체장이 교체되었다. 특히 기존 김해국제공항을 끼고 있는 낙동강 벨트에서는 광역 및 기초 의회까지 여당 더불어민주당이 과반수 이상을 점하여 석권하였다.
6.1.1. 김해신공항 근본적 검토 필요 결정
2020년 11월, 총리실 산하 동남권 신공항 검증위원회가 김해신공항안의 근본적 검토가 필요하다고 결론내렸다. 결정 직후 여당인 더불어민주당에서는 김해신공항의 사실상 백지화에 맞춰 가덕도 신공항을 적극적으로 추진하려고 하고 있다. 한편 부산시는 2030년 부산월드엑스포 개최를 추진하고 있는데 이에 맞춰 동남권 신공항 개항을 위해 가덕도를 동남권 신공항 입지로 선정하여 이를 묶어 패스트트랙으로 추진하고 있다. 사전타당성조사 등을 단축하고 설계와 시공을 병행하는 방법으로 원래는 최소 10년 이상이 걸리는 신공항 건설을 2030년 이전 개항이 이 패스트트랙안의 골자다.#다른 의견으로는 재검증 발표 이후 진행된 장 마리 슈발리에 전 파리공항공단엔지니어링 수석 엔지니어(영남권 신공항 용역 책임자)가 인터뷰에서 김해신공항의 사실상 백지화 이후 거론되는 가덕도에 대하여 과도한 수심 및 낙동강 흐름 문제로 공항 느낌이 나는 입지가 아니라고 언급한 바 있다. #
6.2. 가덕도신공항 건설 결정
동남권 관문공항 건설은 오랜 국가적 합의입니다. 하지만 입지를 둘러싼 갈등으로 지난 15년간 표류를 거듭해 왔습니다. 이제는 국민의 대의기관인 국회가 입법적 결단을 통해서 그간의 소모적인 갈등과 논란을 종식시킬 때가 되었습니다.
진성준 의원의 제21대국회 제384회 제7차 국회본회의 가덕도신공항 건설을 위한 특별법 찬성토론 발언 中
2021년 2월 26일 국회 본회의에서 가덕도신공항 건설을 위한 특별법이 통과되고 같은해 3월 16일 특별법이 공포되어 김해신공항 건설은 백지화되고 가덕도신공항 건설이 결정되었다. 특별법 공포 직후 국토교통부는 가덕도신공항 사전타당성조사에 착수했고 공항 건설 최상위 법정 계획인 제6차 공항개발 종합계획에 가덕도신공항이 포함되었다. 한편 가덕도신공항 특별법 공포 6개월 뒤인 2021년 9월 17일부터 특별법이 시행되었다. 진성준 의원의 제21대국회 제384회 제7차 국회본회의 가덕도신공항 건설을 위한 특별법 찬성토론 발언 中
동남권 신공항 건설 논란은 행정부가 정책적으로 김해신공항 건설을 결정하였음에도 불구하고 논란이 사그라들지 않고 동남권 신공항 사업이 15년 동안이나 표류하자 입법부인 국회가 입법을 통해 이 논란의 쐐기를 박은 대한민국 헌정사상 굉장히 이례적인 사례로 기록되게 되었다.
2021년부터는 가덕도신공항 건설을 위한 특별법이 제정되어 가덕도신공항 건설이 추진되면서 동남권 신공항은 사실상 가덕도신공항을 가리킨다고 보면 된다.
7. 반응
8. 대구경북통합신공항 논란
영남권 신공항의 김해신공항 결정 이후 대구에서는 K-2 이전이 엎어졌다는 불안감 때문에 극심하게 반발하였고, 이러한 여론을 의식해 대구광역시와 새누리당 대구시당은 신공항 입지에 관해 불복했다.뉴시스세계일보 박근혜 정부에서는 대구 지역 반발을 잠재우기 위해 대구국제공항 이전을 결정하였다. 군위군의 대구광역시 편입을 전제조건으로 경상북도 군위군 소보면 및 의성군 비안면이 후보지로 선정되어 이전이 진행 중이다. 오거돈 부산광역시장은 이에 대하여 대구경북이 신공항 입지 선정 관련 합의를 위반한 것이라 주장하며 가덕도 신공항 재추진을 말하였다.#
특히 당시 5개 시도 합의문[22]과 ADPI의 결과와 다르게 사실상의 새로운 관문공항으로 계획하고 있어 5개 시도 합의 논란은 가속화 될 것으로 보인다.권영진 대구시장 "통합신공항, 명실상부 영남권 관문공항 만들 것"(경북일보)
당시 ADPI는 '김해공항을 확장하면 기존 대구공항의 국제선은 김해신공항에 통합하고 국내선은 존치해 대구공항은 폐쇄되지 않고 그대로 유지'로 결론을 내었다. 신공항 ‘위대한’ 대타협…5개 시·도 대구담판서 3개항 극적 합의(영남일보) #(연합뉴스)
9. 다른 사례와의 비교
9.1. 신공항 반대여론의 원인들
아래 공항들은 하나같이 정치논리에 의해 만들어졌다가 직원과 승객 1:1 서비스가 가능한 수준의 공기수송으로 몰락일로를 걷게 된 공항들이다. 이러한 공항 사례가 있기에 해당 이슈에 큰 관심이 없는 일반 국민들은 지방공항 하면 망한 공항밖에 떠오르지 않게 되면서, 특히 영남권과 거리가 먼 수도권 지역 주민들은 영남권 신공항 그 자체에 대한 반대여론이 높게 되었다.사실 현 부산 김해공항 하나로도 전국 지방공항 적자를 모두 상쇄하고도 남는다는 데서 이런 오해는 굉장히 억울한 케이스이다. 없는 수요를 만들어 내는 것이 아니라 미래에 포화될 것을 대비하여 새로 지으려는 것인 만큼 밑의 적자공항과 비교하기에는 적절하지 못하다.[23] 오히려 2020년 기준 대구공항 이전을 추진하는 대경권 측에서도 우려하는 것이 대경권의 수요까지 가덕이 흡수하는 것이다. 지방이란 단어가 부산, 울산, 창원 등 대도시권이든 농어촌 지역이든 하나로 묶어버리는 마법의 단어다보니 생긴 폐해이다. 영남권 인구는 1350만에 달해 비수도권에서 가장 인구가 많은 권역이다.
- 양양국제공항(강원도)
강릉과 속초 사이에 지어서 이 둘의 수요를 모두 끌어들일 수 있다는 생각으로 만들었지만 현 상황은 매우 처참하다. 밀양 측의 접근성 근거를 반박할 수 있다는 의견도 있으나 밀양의 입지에 대한 근거는 여객수요 뿐 아니라 물류비용 절감, 고용창출효과 등의 문제가 복잡하게 얽혀있어 단순 비교는 어렵다. 물론, 평창 동계올림픽 버프 따위 받지 못하고 일본정부전용기 착륙장 정도로 활용된 게 전부. 결국 동계올림픽이 끝나고 나서 예상대로 전국에서 가장 운행이 적은, 그것도 그나마 운항되는 비행편도 거의 보조금으로 지원되어 운영되는 최악의 돈먹는 하마가 되었다.
- 무안국제공항(전라남도)
원래 목포공항과 군공항이 있던 광주공항의 대체를 목적으로 지었지만, 이왕 짓는 김에 좀 크게 지으면서, 그래도 크게 적자를 보지 않았던 광주공항의 일부 기능을 이전하면서 양양공항과 비교할 만한 적자가 나는 상황. 하지만 이 경우는 예를 들기로는 애매한데, 너무 구석에 지었다는 것과 주 수요지에서 떨어졌다는 두 가지 이유가 공존하기 때문이다. 호남권 전체 인구가 500만여 명에 불과하다는 것도 타지역과 단순 비교하기엔 문제가 있는 상황[24]. 가덕도는 부산 쪽에 있지만 대신 주 수요층과 가까워서 어느 정도 다르다. 너무 멀리 지었다는 것은 밀양 지지 측의 논거로 쓰일 만하지만 주 수요층에서 멀어졌다는 것은 부산 측의 주장으로 쓰일 만 하다.[25]
- 예천공항(경상북도)
당연히 정치논리에 의해 만들어졌고 심지어 중앙고속도로 개통과 함께 승객수 급감으로 보조금 폭탄이나 적자 운영도 유지하지 못하고 아예 폐쇄되었다. 그야말로 그냥 세금 들여서 관상용으로 콘크리트 건축물 세우고 정작 관상용으로도 써먹지 못하고 있는 세금 낭비 사례. 애초에 예천이라는 인구 최희박지역에 공항이 들어온다는 것 부터가 말도 안됐고 것. 대구국제공항을 폐쇄하고 대체 공항으로 선정하려는 밑밥만 나오고 있을 뿐 이게 살아날 가능성은 예천이 대구 규모의 도시가 되지 않는 이상 없어보인다. 심지어 신청사는 16비로 전입온 병사가 개항과 폐쇄를 모두 지켜봤을 정도로 짧은 기간동안만 사용되었다. 절대적인 비교로 봐도 무안공항은 상업성이 문제지 이용 인구도 예상보다는 적어도 어느정도 되고, 양양공항도 소형기 위주와 관광객 유치용으로 소소하게 사람들이 오가기는 하는데 예천공항은 정말 끝판왕. 그나마 폐쇄를 시켜버려서 사람들의 기억속에서 잊혀지게 만든 게 그나마 양양, 무안 공항보다 욕을 덜 먹게 된 유일한 이유.
- 울진공항(경상북도)
현재 항공편이 운항중이거나, 과거 운항을 한 이력이라도 있는 위의 사례들에 비해 이쪽은 아예 개항조차 못하였다. 공항 개항을 위하여 정부에서 항공사들에 취항을 요청하였으나, 개항 직전까지 취항하고자하는 항공사가 전무하여 끝내 개항하지 못하였다. 수천억을 들여 여객터미널을 겸비한 공항을 건설하였지만 현재는 비행훈련원으로 사용되고 있다.
9.2. 기타 사례
- 인천국제공항과 청주국제공항
영남권 신공항 논쟁과 유사하게 인천공항을 짓기 전에 김포국제공항의 국제선을 청주로 이전하려는 시도가 있었다. 전국에서의 접근성이 좋은게 이유였지만, 결국 전국에서의 접근성보다는 서울 사람들의 접근성이 용이한 인천국제공항을 짓는 것으로 결정되었다. 만약, 청주로 결정되어, 인천국제공항과 같은 인프라 투자와 노선 집중이 있었으면 어떤 현재가 있을지 모를 일이다. 단, 독일 프랑크프르트의 예처럼 내륙공항이라 소음피해를 이유로 운영시간 제한을 요구할 가능성이 있다.
- 간사이 국제공항(일본 오사카)
밀양 지지 측의 가덕도 모델 비판에 근거가 될 만한 공항이다. 아예 섬을 하나 만들어서 지었으며 24시간 운항이 가능한 공항인데 현재 지반이 침하되는 상황이다. 밀양 지지 측은 이걸로 해상공항이 갖는 문제점을 주장하고 있다. 간사이는 일본의 대표적인 공항 중 하나로, 가덕도에서 모델로 내세우는 공항 중 하나다. 참고로 한국 대표공항인 인천공항 역시 해상공항으로 볼 수 있지만, 애초에 인천공항은 2개의 섬 사이 바다를 메워서 만든 공항이고 간사이 국제 공항은 아무것도 없는 바다 위에 섬 하나를 만들어서 지은 공항인 데다 서해와 오사카 만의 수심차가 크기 때문에 유사하다 하기는 어렵다. 가덕도 역시 건설 과정에서 인천공항보다 깊은 수심과 싸워야 한다. 다만 간사이 공항을 건설하면서 나타난 문제들이 이후 해상 PBD공법, DCM공법 등 해상매립 공항 건설 기술을 개선하는데 도움이 되었고 가덕도신공항 기본계획안 수립 과정에서 이러한 기술의 발전으로 인해 부등침하를 ICAO 허용기준치보다 더 적게 일어나도록 할 수 있음이 확인되었다. [26]
- 센트레아 나고야 중부국제공항(일본 나고야)
가덕도 측이 내세운 모델이며 위의 간사이공항의 문제점으로 가덕도 모델을 비판하는 것을 반박하는 근거 자료로 제시되는 공항이다. 간사이 국제공항의 경우 모델로 쓰기에는 지반 침하가 되는 약점까지 있어 보다 현실적인 모델로써 제시되는 공항이다. 게다가 가덕도 지지 측에서 롤모델로 삼고 있는 공항이기도 한데, 나고야 공항이 물류 중심으로 돌아가기 때문에, 인천국제공항을 여객 중심 공항으로 밀어주는 대신, 가덕신공항은 물류 중심 공항이 되어야 한다는 논리로 써먹는 곳이다. 관련영상
- 싱가포르 창이 공항(싱가포르)
파야르바르 국제공항의 문제를 해결하기 위해 창이 지역의 해안가를 매립하는 방식으로 건설되었다. 실제로 가덕도신공항의 모델 중 하나로 언급된다. 가덕도 동쪽 해변에 인공섬을 건설하거나 해안을 매립하는 방식으로 적절하며 가덕도신공항이 향후 김해국제공항의 민항과 군용 시설을 완전히 이전받는다면 설계나 운용 측면에서 참고할 만한 공항이다.
- 나리타 국제공항(일본 치바, 도쿄)
밀양 반대측에서 내세우는 근거. 주민들의 반대가 계속 이어져서 아직 남아 있는 민가로 활주로 건설이 중단되거나 꺾어서 지었다.알박기甲많은 주민들에 보상 등이 필요한 밀양의 상황과 비교할 만하다. 그러나 나리타 공항 항목을 보면 알겠듯이 나리타 공항의 경우는 일반적인 보상 문제로 인한 일반적인 공항건설 반대 시위랑은 차원이 다른 당시 여러 가지 요인이 겹친 사회현상에 가까웠기에 나리타 자체를 강력한 반대예시 및 근거로 보기는 힘들다. 여담으로 토호쿠 대지진에서 보다시피 복구가 먼저 된 곳은 내륙인 나리타가 아니라 해상에 있는 하네다였듯[27] 가덕에 지을 경우, 폭풍이 지장을 줄 것이란 주장을 하는 것도 무리가 있다.
- 리스본 국제공항(포르투갈 리스본)
가덕도 지지자들이 밀양 지지자들에게 반박할 수 있는 예. 지금의 리스본 국제공항은 시내 근처라 확장이 불가능해서, 북부의 오타로 이전하려는 시도가 있었다. 그러나 오타는 산악지대라 공항을 짓기에 부적합하다고 하여 결국 무산되었으며, 결국 해상 지역인 알코셰테로 이전하려는 시도가 있다.
- 홍콩 국제공항(홍콩)
카이탁 국제공항의 문제를 해결하기 위해 란터우 섬 연안을 매립해 만든 공항으로 가덕 신공항은 완전한 인공섬인 간사이 국제공항이 아니라 홍콩 국제공항과 그 형태가 가장 유사하다.
- 다니엘 K. 이노우에 국제공항(미국 하와이)
공항이 대놓고 태평양 망망대해에 접해있는 형태로 일각에서 주장하는 가덕도 외해 운운이 별 설득력 없다는 예시로 사용되고 있다.
- 뮌헨 공항(독일 바이에른 뮌헨)
뮌헨 림 공항을 대체하기 위해 건설된 곳으로 루프트한자의 허브 공항이다. 장거리 및 중장거리 운영 측면에서 주목받는 곳으로 대한항공과 아시아나항공 역시 부산에 제2 허브로 운영할 때나 외항사 운영 시 참고가 되는 곳이다. 그리고 설계 측면에서도 주목받고 있다.
- 나하 국제공항(일본 오키나와)
다니엘 K. 이노우에 국제공항과 마찬가지로 공항이 망망대해에 접해있는 형태인 데다, 매년 태풍이 지나가는 지역에 있는 공항으로 일각에서 주장하는 가덕도 외해 운운과 태풍피해 운운이 별 설득력 없다는 예시로 사용되고 있다.
10. 관련 문서
- 가덕도
- 가덕도신공항
- 김해국제공항
- 밀양시
- 수영공항 - 지금의 부산광역시 해운대구 센텀시티 부지에 있었던 김해공항의 전신. 지금의 김해공항과 비슷한 문제점들 때문에 1976년 지금의 강서구 땅으로 옮겼다.
- 인천국제공항
- 김포국제공항
- 대구국제공항
- 울산공항
- 포항경주공항
- 사천공항
- 무안국제공항
- 중국국제항공 129편 추락 사고 - 이전에도 이야기는 있었으나 2002년의 이 참사를 기점으로 김해공항을 대체하기 위한 신공항 논의가 본격적으로 시작되었다.[28]
- 공항
- 국토교통부
- 동남권 메가시티
11. 관련 링크
[1] 입법으로 정해진 가덕도신공항 건설은 단순히 행정적 절차로 결정된 김해신공항과 비교하여 불가역적이라는 점에서 이 논란은 결국 종지부를 찍었다고 봐야 한다.[2] 이것은 곧 해당 논란으로 지역 갈등이 얼마나 첨예했는지, 그리고 그 갈등으로 인한 사회적 비용이 얼마나 컸는지를 보여주는 것이기도 하다.[3] 지역색이 옅은 중앙언론에서는 이명박 정부 시기에는 동남권 신공항, 박근혜 정부에서는 사전타당성조사의 명칭에 따라 영남권 신공항, 문재인 정부에서는 동남권 신공항 또는 동남권 관문공항이라는 명칭을 썼다.[4] 그런데 인천국제공항이 관문공항이라고 해서 동남권 신공항이 관문공항이 되지 말라는 법이 없다. 수도권의 일부 지역민들의 반응이 오히려 반감을 사게 하는 원인이 되기도 한다. 사실 인천국제공항은 정확하게는 관문공항이 아니라 관문공항보다 급이 더 높은 중추공항이다.[5] 제주국제공항과 김해국제공항의 총 이용객수는 큰 차이가 나지만 제주는 국내선 위주의 공항이고 김해는 돈이 되는 국제선 위주의 공항이라 흑자폭은 서로 비슷한 편이다.[6] 증축공사는 2016년 말까지 480만 명 수준에서 635만 명으로 늘리기 위해 진행한 것이다.[7] 애초에 공군기지에 해당돼서 공군이 활동하는 23시~07시에는 이착륙이 원천 불가능하고, 활주로의 노후화와 급유시설의 노후화로 인해 1시간 당 16회가 이착륙 횟수(슬롯)의 한계이다. 2016년 현재 피크타임에는 이미 13~14회에 다다른 상황. 구체적인 수치는 김해공항 실시간 운항 상황의 아침 7~8시대 상황을 참고해보면 된다.[8] 국내선 1200만명, 국제선 600만명 중 국제선은 이미 한계치에 도달해서 임시 증측을 하고 일부 슬롯을 대구국제공항에 넘기지만 그래도 증가폭이 더 커서 추가 확장이 시급한 상황이다.[9] 2016년 대구공항 개항 이후 55년만에 첫 흑자 https://www.yna.co.kr/view/AKR20161214138200053[10] 광주나 전라남도 서부 지역은 인천국제공항을 주로 이용하고, 여수시, 순천시, 광양시에서는 가까운 동남권 신공항을 이용할 수 있다.[11] 다만 전남 동부 지역과 신공항 간 교통망은 상태가 열악하고 혼잡해 개선이 필요하다.[12] 그런데 이것도 색안경인 것이 동남권 신공항은 무안국제공항, 양양국제공항, 예천공항, 울진공항과 달리 풍부한 배후 인구를 보유하고 있다.[13] 물론 이것은 문제가 있는 의견인데, 부산항이 포화일 때, 평택·당진항과 인천항으로 수요를 분산했다. 그리고 인천국제공항의 포화를 해결하려면 동남권 신공항을 건설하고 동남권 신공항 쪽으로 장거리 여객, 화물 노선을 신설하게 됨으로써 해결할 수 있다. 반대측이 주장하는 인천국제공항의 경쟁력이 실존한다면 어느 정도 분산해도 큰 타격은 없을 것이다.[14] 김해국제공항에서 주장하는 소음피해와는 다르다. 다만 이것도 맹점이 있는 게 제주도는 소음피해 권역내 주민이 많지 않지만 김해공항은 근처에 아파트가 수두룩 빽빽하다.[15] 끽해야 가덕도에 들어설 공항 규모와 성격에 따라서 산을 하나 깎느냐 2개 깎느냐 정도?[16] 다만, 기사를 보면 알겠지만, 계산에 있어서 가덕도 측과의 관점 차이가 발생할 듯 하다. 또한 인천공항 건설 후 안개 발생이 기준에 따라 56%~120% 증가(#)한 사례에서 보듯 실제 건설 후 결과는 완전히 예측할 수는 없다.[다만] 울산의 경우, 최근 함양울산고속도로 밀양-울산 구간의 개통으로 자차 기준으로 도로정체가 없으면 1시간 정도 소요된다.[18] 사실 과거 중전철로 계획되었을 당시에 이미 사상에서 가덕도까지 노선을 쭉 이어나가는 것을 계획했었다. 게다가 이때는 신공항에 대한 생각도 지금보다는 크지 않았던 시절이다. 이후 97년 IMF 때문에 중전철에서 경전철로, 가덕도의 확장 계획이 무산돼서 일단은 녹산까지만 연장하기로 해서 그렇지 현재도 가덕도 구간을 예비 구간으로 남겨두고 있다.[19] 활주로 말단 기준으로 13km 정도 떨어져 있으며, 나하 공항에서 11km 거리에 후텐마 기지가 또 있다. 다만 활주로 방향은 두 공군기지와 나하 공항이 엇갈리게 되어 있어서 김해-가덕도가 서로 맞보는 것과는 다르다.[20] 실제로 동해선의 부산-울산 구간과 부전-마산 복선전철을 이용하여 준고속열차를 투입할 계획을 가지고 있다.[21] 산정 기준에 따라 정말로 천차만별이다. 일단 활주로 위아래가 시가지로 포위된 김포공항이 10만명 언저리로 산정되고 있다.[22] ① 신공항의 조속한 추진을 위해 신공항의 성격규모 기능 등 '사전타당성 검토 용역'에 관한 사항은 정부가 외국의 전문기관에 의뢰해서 결정하도록 일임한다.② 정부는 용역 발주를 조속히 추진하고 용역기간은 1년을 초과하지 않도록 한다.③ 5개 시°도는 '신공항 사전타당성검토 용역'이 원활하게 추진될 수 있도록 정부에 적극 협조하여, 유치경쟁 등을 하지 않는다.[23] 김해공항의 흑자는 인천공항, 김포공항 다음으로 높은 금액이다. 제주공항을 뛰어 넘고 김포하고도 큰 차이가 없는 수준. 현재 김해공항의 국내선 + 국제선 수요는 2010년대 중후반 기준으로 나고야 츄부 국제공항, 바르샤바 쇼팽 국제공항보다 많다.[24] 공항뿐 아니라 모든 것에 있어 개발 계획을 세울 때 이는 늘 있는 쟁점인데, 시장성 있고 인구도 있는 곳에 개발해야 한다는 경제논리로 하자면 수도권 및 일부 대도시권에만 시설이 계속 집중되고 지역격차만 벌어질 것이다. 때문에 낙후된 곳에 오히려 개발을 더 해서 전 지역 균형을 도모해야 한다는 말도 맞는지라 이는 끝나지 않는 논쟁거리다.[25] 다만 무안의 경우 밀양안 보다도 거리가 멀기에 밀양보다 가덕이 부산에 유리하다는 예시는 되지만 밀양이 무안 꼴이 날 것이다라고 보기엔 좀 애매하다. 게다가 의외로 가덕안과 예상되는 이동시간 차이가 별로 크지도 않다.[26] 애초에 간사이 국제공항 착공 시기가 1987년으로 가덕도신공항 착공 시기 대비 30년도 더 지난 시절이다.[27] 해일의 경우 만으로 들어올 수록 파고가 높아지는데 하네다 공항은 도쿄만 안에 있다.[28] 김해공항의 이착륙 난이도는 동북아시아의 모든 공항 중 가장 어렵다고 악명이 자자하다. 오죽하면 착륙하기 어렵기로 악명높은 홍콩의 옛 공항 카이탁 국제공항과 엮여서 김해탁이란 오명까지 얻었겠는가...
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