이 교통 시설 또는 노선은 개통되지 않았습니다.
이 문서에는 현재 설계, 계획이나 공사 등의 이유로 개통되지 않은 교통 시설 또는 노선에 대한 정보가 서술되어 있습니다.
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일본어: [ruby(首都圏第三空港, ruby=しゅとけんだいさんくうこう)]([ruby(構想, ruby=こうそう)])
1. 개요
도쿄 국제공항, 나리타 국제공항에 이은 일본 수도권 제3공항 건설 논란으로 1990년대 이래 최근까지 진행되었다. 하지만 논란이 한둘이 아닌데 후술할 항목 참조.원래는 이런 분쟁이 생길 이유가 없었다. 당연히 일본 최초의 관문은 "하네다"로 알려진 도쿄 국제공항이었고, 1960년대까지만 해도 하네다는 명실공히 일본을 대표하는 관문이자 제1의 공항이었다. 그런데 수요가 걷잡을 수 없이 늘어나자 정부 주도로 확장에 대한 대책을 세웠는데, 하네다는 바다 위에 있어 간척을 해야만 했다. 문제는 당시 기술로는 더 이상의 간척이 힘들었던 것.[1]
그래서 일본 정부는 새로운 묘수를 내세워 신 공항 건설을 계획했는데 적당히 접근성이 있으면서도, 도심에서는 다소 떨어져 있어 소음문제 등을 피할 수 있는 부지를 선정해야만 했다. 처음에는 마이하마(도쿄 디즈니랜드 근처) 등이 거론되었는데, 문제는 바다 근처라 간척이 필요해 무산되었다. 그러던 중 정부는 마음에 쏙 드는 부지를 하나 찾았는데, 도미사토₩ 지역의 농장이었다. 대표적인 평야인데다가 무려 활주로 5개짜리의 큰 공항을 지을 수 있었고 실제로는 3개 활주로를 계획했다. 문제는 농민들이 반발을 한 결과 무산되었다는 것.
결국 토지보상이 원만할 듯 보였던 나리타시의 고료 목장이 최종 선정되었다. 예정된 공항 면적의 반도 안 되었으나 사정이 급했으므로 정부는 행정대집행이라는 일련의 조치를 취했는데, 이후 이 공항에 무슨 일이 벌어졌는지는 나리타 국제공항 항목 참조. 결국 신 도쿄 국제공항은 결국 활주로 1개라는, 기존 계획의 반쪽도 안 되는 공항으로 개항하게 된다. 세월이 흐르면서 지역 주민들과 소작농들의 분노는 다소 사그러들었으나, 현재도 알박기와 1평 지주들로 인해 확장은 거의 불가능한 상태로 남아있다.
결국 일본 정부는 나리타를 포기하고 하네다를 다시 국제 허브로 키우려는 노력을 진행하고 있다. 그러나 애초에 나리타 공항이 세워진 이유가 하네다 공항의 주변 소음 문제와 포화 문제였음을 감안하면 여전히 좋지 않은 상황. 이러한 문제점으로 정부에서는 제3공항을 구상하기 시작했다.
2. 진행 상황
2012년 검토 결과 정부에서는 당장 하네다 공항의 재확장 및 허브화가 시급하다는 판단을 내렸고, 수도권 제3공항 논란은 사실상 보류가 되어버렸다. 정부에서는 차후 수요에 따라 장기적인 관점에서 제3공항을 추진한다는 입장을 가지고 있다. 하네다 공항의 경우 현 45만회의 이·착륙 횟수를 도심 비행루트를 수정해서 50만회까지 늘리는 방식으로 대응한다고 한다. 사실 최대 63만회까지 늘릴 수 있으나 도심 소음기준 초과 문제로 50만회까지만 늘린 상황이라 정부 측에서는 마음만 먹으면 충분히 하네다 공항 시설을 늘릴 수 있다고 판단하는 듯 하다.나리타 공항의 경우에도 제2활주로 연장과 하네다로 이전한 항공노선 등으로 시설 용량이 여유로워진 편이라 LCC 노선을 유치하는데 열을 올리고 있다. 더군다나 지역주민들과의 협의로 제3활주로까지 추진하고 있다. 한편 일반인들 여론도 나리타·하네다 만으로도 충분하다는 사람들이 많아 제3공항의 필요성을 못느끼는 사람들도 있는 걸 감안하면, 제3공항은 두 공항이 실질적으로 포화된 이후에나 다시 추진될 것으로 보인다.
3. 공항 후보지
3.1. 이바라키 공항
가장 유력한 후보지로, 실제로 이 공항을 수도권 제3공항이라고 칭하는 일본 언론도 더러 있다.본래 이바라키 공항은 항공자위대소속 제7항공단의 햐쿠리 공군기지였었다. 또한 당시의 하네다 공항은 변변한 국제선 터미널이 있기는커녕 제한된 발착범위로 용량에 핍박받고 있었고, 나리타 공항도 실질적으로 하나의 활주로로 전세계 항공편을 처리하느라 더이상 항공편을 늘릴 수 없어 정부는 고심하고 있었다. 그러던 중 비교적 도쿄와 가까워 보이는 이바라키 공항이 기존 두 공항의 혼잡을 분산시킬 수 있으리라 생각한 정부는 대대로 터미널 공사를 진행하여 개항을 하게 된다.
그러나 이바라키 공항은 도쿄에서 81㎞에 달하는 거리로 인해 도쿄 도심까지 2시간이 걸리는 등 교통 접근성이 매우 좋지 않았다. 근처에 철도라고는 수 킬로 떨어진 이시오카역뿐이고 버스도 거의 없어서 이전 아시아나항공이 취항할 당시 도쿄 접근성 문제로 말이 많았다. 더군다나 기껏 취항한 항공사마저 인근 하네다 공항의 확장과 나리타 공항의 제2활주로 연장 및 오픈스카이협정 등으로 시설 용량이 널널해진 탓에 그곳으로 이전해 버리고 해당 공항에서 철수해 버렸다. 접근성이 크게 개선되지 않는 이상 수도권 제3공항으로서의 역할은 떨어지는 편. 이 때문에 근처를 지나가는 철도인 츠쿠바 익스프레스를 츠치우라역을 거쳐 이곳 공항까지 연장해달라는 이바라키 현민의 요구도 있었으나, 철도 회사뿐만 아니라 지자체에서도 채산성이 크게 부족하다고 판단하는 모양이다.[2] 다만 이바라키 공항 인근 7개 시의회가 츠쿠바 익스프레스의 이바라키 공항 연장을 위한 동맹을 발족시켰다.
방일 중국인 덕분에 한때는 그래도 노선 유지가 어느정도 됐지만, 춘추항공을 제외한 중국, 대만 국적의 항공사들이 운휴, 단항을 하면서 이바라키 공항의 고심이 더욱 깊어질 것으로 보인다. 다만 전세편을 종종 취항시키던 이스타항공이 이 공항에서 재미를 봤는지 2018년 8월부터 정기편 취항을 하여 한국인 방문이 다소 늘어날 것으로 보인다. 또한 이바라키 공항 측에서도 이용객을 모으기 위해 정상가 1,200엔이던 도쿄역행 버스를 당일 항공편 승객이면 500엔에 탑승할 수 있게 하고, 무료주차, 렌터카 할인 캠페인도 시행하고 있다.
3.2. 요코타 공군기지
수도권 제3공항으로써 가장 이상적인 부지. 도쿄 도내에 있어서 접근성도 좋고, 주민들로부터 땅을 매입하지 않으면서 이만큼 넓은 부지를 찾기 어렵다. 또한 기존 나리타 공항과 하네다 공항의 발착 루트와도 겹치지 않아 안정적인 비행기 운항도 가능하다. 다만 요코타 기지를 운영하고 있는 주일미군이 순순히 반환해줄 가능성이 없어보이고 공용화도 기지측에서 난색을 표하고 있어서 힘들 듯. 다만 접근성도 좋고 공항 부지도 방대해서 지속적으로 민항기 취항을 요구하는 이야기가 나오고 있다. 한때 도쿄 도지사였던 이노세 나오키가 이 공항을 2020 도쿄 올림픽에 대비해서 임시로 민간에 개방하려는 움직임도 있었다.3.3. 이루마 공군기지
수도권 제3공항 후보지중 하나이며 도쿄와의 접근성은 좋은 편이다. 하지만 인근에 요코타 공군기지가 있으며 부지도 협소해 일본 수도권 제3공항 기능으로는 적합하지 않는편이다.3.4. 아츠기 해군 비행장
수도권 제3공항으로써 가장 이상적인 부지 중 한곳이며 도쿄와의 접근성이 좋은 편인데다 공항 근방에 요코하마가 있어 요코하마, 시즈오카 동부지역 수요를 흡수할 수 있는 메리트가 있다. 그렇지만 인근에 요코타 공군기지, 아츠기 해군 비행장이 중첩되고 공항 주변이 주택가이기 때문에 확장 및 24시간 운영을 할 수 없는 게 단점이다.3.5. 해상자위대 시모후사 공항기지
치바현 가시와시에 위치한 해상자위대의 비행장에 일본 수도권 제3공항을 건설하자는 의견이다. 실재로 도쿄와 가깝고 옆에 호쿠소 철도 호쿠소선이 지나가서 공항 접근성은 엄청 좋은 곳이다. 문제는 해당 부지가 나리타 공항으로 가는 길목에 있어 나리타 공항과 수요가 겹칠 수 있다는 단점이 있다.3.6. 게이힌 공업지대 앞바다
간사이 국제공항처럼 게이힌 공업지대 앞바다를 매립하여 인공섬을 만들자는 방안. 다만 하네다 공항과 이·착륙 접근루트가 겹칠 가능성이 높고 매립비용도 상당할 것으로 추정하는 중. 애당초 도쿄 만이 너무 좁은데다가 요코하마 인근 도심에 미칠 소음도 고려하지 않을 수 없다.3.7. 도치기현
도치기현 도치기시에 공항을 짓는 방안, 도치기현을 비롯한 간토지방 북부는 넓은 평아가 많으며 인구 밀도가 낮아 공항 짓기에는 적합한 편이다. 그렇지만 나리타 국제공항 사례처럼 이 지역 주민들이 반발할수 있으며, 인근에 시부카와, 닛코등 관광지가 있긴 하지만 도쿄와의 접근성은 떨어지는 편이다.3.8. 시즈오카 공항
시즈오카 공항은 도쿄에서 200km 가까이 떨어진 상황이지만 공항부지 지하에 도카이도 신칸센 노선이 지나가기 때문에 여기에 신칸센 역을 지어 장거리 수요를 분담하자는 논리. 실제로 시즈오카 현에서는 도카이도 신칸센의 최고등급인 노조미가 시즈오카 현에 한번도 정차하지 않는 상황에 통과료 부과 등을 언급하며 크게 불쾌해했고, 노조미 필수정차역 확보와 더불어 시즈오카공항역 신설도 JR 도카이에 꾸준히 요구하는 상황이다. JR 도카이에서는 양쪽 다 크게 난색을 표하고 있는 상황이나, 츄오 신칸센의 개통 이후에는 검토해 보겠다는 입장을 표하는 중.이러한 계획이 실현된다면, 시즈오카공항역만 노조미 필수정차역으로 포함되는 경우를 기준으로 약 1시간이면 도쿄에 접근할 수 있을 것으로 기대된다. 다만 현재 도쿄역-시즈오카역 편도 운임이 5,830엔이므로 공항 이용객에 대해 이바라키 공항과 같은 할인 혜택이 없으면 현실적인 대책이라 보긴 어렵다.
4. 진짜로 필요한가?
4.1. 필요하지 않다는 입장
이미 나리타 국제공항·도쿄 국제공항 2개가 있는데 또 만들 필요가 있냐는 것이 반대론자의 입장. 실제로 일본의 여러 커뮤니티 여론을 보면 필요성을 못느끼는 듯한 사람들이 대다수다. 더군다나 하네다 공항의 경우에 신 국제선 터미널을 건설한데 이어 제4활주로를 건설하였고, 차후 제5활주로를 건설할 예정이며 이착륙 비행루트를 수정해서 발착용량을 대폭 늘리려는[3] 움직임도 보이고 있다. 나리타 공항의 경우에도 하네다로 이전한 국제선 노선들 덕분에 시설용량에 한결 여유로워진 상황이고 오픈스카이 협정 덕분에 여러 항공사에서 취항도 쉬우며 차후 제3활주로까지 만들 계획까지 세우고 있다. 따라서 현재 두 공항의 시설 및 확장 계획만으로도 충분하다는 의견이 많다.허브공항 문제도 일본 정부의 하네다 공항 재확장화 및 허브화 정책 덕분에 해결될 기미가 보이고 있다. 실제로 하네다 공항은 이미 2017년 스카이트랙스 올해의 공항 순위에서 인천국제공항을 제치고 2위에 선정된 공항이며, 2020 도쿄 올림픽을 앞두고 어마어마한 예산이 투입되는 중이라 앞으로도 상황이 개선될 가능성이 높다. 거기다 하네다 공항의 경우에 심야시간대 운항이 가능한 덕분에 나리타 공항이 불가능한 심야운영을 대체하여 거뜬히 해내고 있다. 다만 심야운영은 그렇게 중요한 부분은 아니다.[4]
4.2. 필요하다는 입장
당장 수요만 놓고 보면 하네다에 국제선 취항할 일도 없었다. 애시당초 나리타 공항에서의 활주로 신설이 전투민족이 나타나 확장에 실패하였지만 현재 수요만 소화해도 충분하다면 하네다 허브화도 필요없었다. 하지만 21세기의 세계 항공수요는 증가하다 못해 문자 그대로 폭발하듯 증가하는 중이고 이를 멱살잡고 끌어올리는게 아시아권이다. 2020 도쿄 올림픽까지는 무리더라도 아베 신조 자민당 정권의 "관광으로 부진한 내수에 불을 붙이겠다"는 정책을 실현시키려면 해외로부터 관광객을 끌어올 공항의 확장은 필수적이다. 하지만 하네다와 나리타 모두 확장이 쉽지가 않다면 수도권 제3공항이라도 지어야 하지 않겠는가?제3공항에 반대하는 사람들은 '그러다가 또 제4공항이니 제5공항이니 하고 나오면 어쩔려고?'라고 되묻기 일쑤이다. 그들은 종종 싱가포르의 사례를 종종 들며 이런 소리를 계속 꺼낸다. 그런데 싱가포르는 신공항을 지으면서 기존 공항을 대체한 케이스이지만, 이쪽은 세계 제1위의 인구와 GDP를 가진 도쿄 광역권을 배후로 가지고 있다.[5] 이러니 나리타의 수용력 한계가 예상되어 일찌감치 하네다 국제선 시드를 부활시켰는데 그럼에도 하네다 역시 포화 상태. 당연히 신공항이 지어지면서 과거의 전철을 밟지 않게끔 신경써야겠으나 과거의 사례를 들먹이며 수요 폭증에 아예 대응하지 말라는 자세는 잘못되었다.
세계 제2위의 광역권인 뉴욕은 국제공항 6개의 공항을 운영중이며[6][7] 런던도 5개 공항이 돌아가는 중이다.[8] 앞선 도시권에 비해 소폭 아래인 서울 수도권도 2개를 운영하고 있으며[9], 이곳에서도 인천, 김포와는 별도로 수도권 3공항[10]을 건설해야 한다고 논의되고 있다.[11] 이런 식이니 세계 1위 광역권인 도쿄 광역권에 공항 하나쯤 더 있다고 예산 낭비라고 아무도 안 한다. 수요도 없는데 억지로 지어놔서 공기만 열심히 실어나르는 양양국제공항도 아니고, 수요가 증가한 다음에 신공항 건설을 해야 한다는 이야기가 나온 시점에서 이미 좀 늦은 셈인데 앞으로 폭증해서 이용객 불편이 가중되어야 겨우 신공항을 검토할 생각이라면 뭐...
또한 '허브 공항'이 가지는 대표성과 상징성 역시 무시할 수 없다. 일단 국제적인 허브공항은 많은 사람들의 머리 속에 각인되는데다가 허브경쟁을 통해 벌어들이는 수익은 실로 어마어마하다. 지금까지의 하네다와 나리타가 고자가 되면서 반사이익을 얻은 인천국제공항을 보자. 허브화 경쟁에서 거의 선두를 지킴으로서 한국은 이미 돈을 벌 대로 벌었다. 또다른 경쟁상대인 홍콩 국제공항과 싱가포르 창이 공항도 어마어마한 수익을 벌어들인다.
결론적으로 수요가 있으면 공급해야 한다는게 신공항 추진 찬성론자들의 입장.
[1] 실제로 세월이 흘러 1980년대에 도쿄 국제공항의 확장이 이루어졌지만 실로 난공사였고 완공까지 20년 가까이 걸렸다. 자세한 건 해당 문서 참고.[2] 헤이세이 20년 제1회 정례회 이바라키 현 의회 (2008-03-06) 발언 번호 57 "츠쿠바 익스프레스 이바라키 공항까지의 연장에 대해서는 엄청난 건설 비용이 필요하고 채산성 확보가 어렵기 때문에 사업의 실현은 당분간 어려운 상황이라고 생각하고 있습니다만, (후략)[3] 기존 39만회에서 50만회까지. 최대 60만회까지 늘릴수 있지만 소음문제 때문에 55만회가 최대.[4] 발착용량을 극대화하기 위해서는 24시간 운영이 유리하고, 이는 특히 화물 허브에게 있어서는 중요한 요소이긴 하다. 프랑크푸르트 공항을 허브로 하는 DHL이 커퓨 타임 도입에 크게 난색을 표한 것이 그 예. 하지만 여객 허브 관점에서는 이렇게 발착용량을 극대화하더라도 야간 이, 착륙 항공편을 꺼리는 승객이 많으므로 크게 와닿기 어려운 부분이다보니 수도권 제3공항의 측면에서 보면 그렇게 중요한 부분은 아니다.[5] 싱가포르의 경우 창이 공항 5터미널 건설 이후 일부 단거리 노선들은 풍골 지역에 있는 셀레타 공항으로 이관할 가능성이 있다.[6] 존 F. 케네디 국제공항(JFK)과 뉴어크 국제공항(EWR), 국내선 전용 라과디아(LGA), 3개의 수도권 위성 공항으로 뉴저지 테터버로(TEB), 롱아일랜드 이슬립(ISP), 뉴욕주 화이트 플레인(HPN).[7] 물론 JFK/EWR/LGA에 비하면 나머지는 구멍가게 수준이지만 일단은 있다는 게 중요하다.[8] 히드로(LHR), 개트윅(LGW), 루튼(LTN), 런던 시티(LCY)에 스탠스테드(STN)까지 총 5개. 이중 장거리 국제공항은 히드로/개트윅 정도이고 나머지 3곳은 저가항공사/단거리 위주.[9] 국제선 위주의 인천국제공항, 국내선 위주의 김포국제공항.[10] 경기남부 통합 국제공항[11] 인천공항과 김포공항에서 상당히 떨어져 있는 오산, 평택시민들 중에서는 간혹 청주국제공항을 이용하는 사람들도 있다.