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| 치바 뉴타운 철도 9100형 전동차 | ||||
| 노선도 | ||||
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| 노선 정보 | ||||
| 분류 | 광역철도 | |||
| 기점 | 케이세이타카사고역 | |||
| 종점 | 인바니혼이다이역 | |||
| 역 수 | 15 | |||
| 노선기호 | HS | |||
| 개업일 | 1979년 3월 9일 | |||
| 소유자 | 호쿠소 철도 (케이세이타카사고~코무로) | |||
| 치바 뉴타운 철도 (코무로~인바니혼이다이) | ||||
| 운영자 | 호쿠소 철도 | |||
| 사용차량 | 케이세이 AE・3000・3100・3700・3600・3400형 전동차 케이큐 1500・600・1000형 전동차 호쿠소 철도 7500・7300형 전동차 치바 뉴타운 철도 9100・9200・9800형 전동차 도쿄도 교통국 5500형 전동차 | |||
| 차량기지 | 인바 차량기지 | |||
| 노선 제원 | ||||
| 노선연장 | 32.3km | |||
| 궤간 | 1435mm | |||
| 선로구성 | 전구간 복선 | |||
| 사용전류 | 직류 1500V 가공전차선 | |||
| 폐색방식 | 자동폐색식 | |||
| 신호장비 | C-ATS | |||
| 최고속도 | 105km/h[1] | |||
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| 실측 지도상의 호쿠소선 |
| 액세스특급 상행 전구간 주행영상 |
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1. 개요
호쿠소 철도의 유일한 노선으로, 치바 뉴타운의 교통 편의를 위하여 개통되었다. 코무로-인바니혼이다이 구간은 치바 뉴타운 철도가 시설을 보유하고 있으며 이 회사 역시 케이세이 그룹 소속이다. 2010년에는 케이세이 전철의 나리타 공항선이 개통하여 직결 운행을 개시하였다.여담으로 액세스 특급의 경우, 케이세이 스카이라이너에 시간 경쟁력을 부여하기 위해 나리타 공항선과 호쿠소선 내에서 정차시간을 의도적으로 길게 잡는 경우가 있다. 특별히 대피하는 열차가 없음에도 정차하는 역마다 3~4분 이상 대기하기도 한다.
한국에서 철도 민영화의 폐해를 언급할 때 민영철도의 운영 실패 사례로 자주 언급되는 노선이기도 하다.
2. 역사
케이세이타카사고 - 코무로 구간은 치바뉴타운 착공에 따라 1972년 3월 도시교통심의회 답신 제 15호의 도쿄도심 직결루트 중 하나로, 지하철 아사쿠사선을 직통하는, 케이세이타카사고에서 케이세이선과 분기하고 마츠도, 이치카와 신도심부를 지나 카마가야를 거쳐 코무로지역에 이르는 노선으로 출발했다.치바뉴타운에서 도쿄로 이어지는 대중교통을 공급하기 위해 키타코쿠분 - 코무로 구간을 '호쿠소선'이라 칭하고 선행개업하는 것으로 결정났다. 1974년 철도건설공단이 승인함으로서 착공했다. 1979년 3월 13일에 치바뉴타운, 코무로 지역에 입주가 시작되자 그전인 3월 9일에 개업하였다. 동시에 신케이세이선이 마츠도까지 노선이 연장되어 상호 직통운전을 개시했었다. 신케이세이선과의 직통운행은 제 2기선이 개통후 1992년 7월 8일에 신카마가야역 개업과 동시에 폐지되었고, 대신 신케이세이선은 종점 케이세이츠다누마에서 케이세이 치바선과 직통하는 것으로 결정났다.
호쿠소 개발철도는 치바뉴타운과 도쿄 도심을 연결하는 것이 건설 목적이었기 때문에 1983년에 제 2기 노선 건설에 착수한다. 1991년 케이세이타카사고~신카마가야 구간을 개업하고 호쿠소철도, 케이세이 전철, 도쿄도 교통국, 케이큐 전철 이 4개사의 상호 직통운전이 시작된다.
코무로~인바니혼이다이 구간은 같은 답신에서 나타난 또 다른 노선의 일부로서, 지하철 신주쿠선을 카마가야시 일대까지 연장하여 코무로까지 호쿠소선과 병주, 그앞의 인바지구에 이루는 노선의 일부였다. 치바현영철도로 건설될 예정이었던 것을, 1978년 3월에 치바뉴타운 사업에 참여한 택지개발공단이 건설에 참여하고, 철도부설 면허를 양도받아 건설하고 개업했다. 주택, 도시정비공단 치바뉴타운선으로 코무로~치바뉴타운츄오 구간이 1984년에 개업했다. 그후 1995년에 인자이마키노하라까지, 2000년에 인바니혼이다이까지 연장하여 전구간 개통하였다. 이 계획의 흔적으로 이 구간은 복복선을 놓을 부지가 마련되어 있다.
2004년 7월 1일에 회사가 호쿠소개발철도에서 호쿠소철도로 변경되고, 동시에 도시공단이 독립행정법인 도시재생기구로 개편되었다. 공단이 보유하는 철도시설은 케이세이가 전액을 출자하여 설립된 또다른 회사인 '치바뉴타운철도'라는 곳에 이관되었다. 이에따라 원래 명칭이었던 호쿠소공단선에서 호쿠소선으로 노선명칭이 변경되었다.
2010년 7월 17일에 나리타 공항선 개업과 동시에 케이세이 스카이라이너가 개업하였다. 따라서 호쿠소선은 나리타공항선과 전 구간을 공유하게 된다. 동시에 역 넘버링을 신케이세이를 제외한 케이세이 3개사(케이세이, 호쿠소, 시바야마)의 각 노선에서 모두 채용하였다.
3. 요금 체계
PDF 파일 참조.(자동 최신화)3.1. 환승 할인
- 신시바마타와 아오토, 케이세이타테이시, 오하나자야, 케이세이코이와, 에도가와, 시바마타, 케이세이카나마치 각 역 상호간 개표/집표하는 경우에 성인 10엔(어린이 5엔) 할인. 케이세이타카사고는 해당사항 없음.
- 호쿠소선 각 역에서 케이세이 오시아게선을 경유하여 도에이 지하철 선내로 진입하면 30엔(어린이 20엔) 할인된다.[2]
3.2. 저렴한 승차권
- 회수권
- 보통 회수권: 10장 가격에 11장 제공.
- 주간 할인 회수권: 10장 가격에 15장 제공. 요일 무관 10시부터 16시 사이에 사용 가능.
- 토·일 할인 회수권: 10장 가격에 15장 제공. 주말과 공휴일, 연말(12월 30일~1월 2일)에 사용 가능.
- 요금이 워낙 비싼 탓에, 연선 지역 상가나 역 앞의 자판기에서 봉사활동 개념으로 마진 없이 낱장으로 팔기도 한다.
- 호쿠소선 1일 승차권
- 아래의 특정일(주말과 연말연시)에만 당일 발권/이용이 가능한 승차권이다. 요금은 1,000엔. (어린이 500엔)
- 2019년 10월 5일 ~ 22일 사이의 주말/공휴일
- 2019년 12월 28일 ~ 2020년 1월 3일 사이의 전일
- 2020년 3월 20일 ~ 4월 5일 사이의 주말/공휴일
- 2020년 4월 25일 ~ 5월 6일 사이의 주말/공휴일
- 위크앤드 외출 승차권 #
- 2020년 7월 23일 ~ 9월 27일 사이의 금요일/주말/공휴일 중 임의의 2일간 자유롭게 승하차가 가능한 승차권이다. 가격은 1,800엔(어린이 900엔).
- 선착순 1만장(어린이 2천장) 제한이 있고, 승차권을 사용할 2일은 연속하지 않아도 된다. 2인이 1일간 사용하는 것은 불가.
보면 알겠지만 관광객 대상의 알뜰 승차권 같은 건 없다.
3.3. 비싼 운임
구간요금이 정말 살인적이기로 유명하며, 아예 해당 연선에 사는 주민들이 호쿠소 고액 철도(北総高額鉄道)란 멸칭을 붙여줬을 정도다. 요금을 비교해보자면, 거리가 비슷한 케이세이타카사고 ~ 케이세이우스이 케이세이 본선 33 km 구간의 요금은 483엔이고, 케이세이타카사고 ~ 인바니혼이다이 호쿠소선 32.3 km 구간의 요금은 821엔이다. 한국돈으로 환산하면 약 8000원~1만원에 육박하는 셈. 신카마가야~니시시로이(3.1km) 구간은 단 한 정거장 운임이 309엔인데, 이게 얼마나 비싼 거냐면 도쿄메트로는 끝에서 반대쪽 끝(와코시~니시후나바시, 39.2km)까지 가도 314엔이다.[3]비싼 요금으로 유명하기로는 토요 고속철도나 츠쿠바 익스프레스도 마찬가지지만, 도쿄 중심부까지 이동하기 위해서는 별도 운임으로 적용되는 케이세이 전철을 추가로 이용해야하기에 실제로 부담하게 되는 요금은 더 비싸다. 비교 자료(일본어) 기본 요금 자체가 워낙 비싸니 상단의 환승 할인을 받아봤자 여전히 비싸다. 도쿄역까지 가는 비슷한 거리로 비교해보자.
이러다보니 구인표에는 교통비 전액 지급이라 적어놓고 실제로는 합법적 경비 절감을 도모하는 회사도 간혹가다 있고, "지갑은 잃어버려도 정기권은 잃어버리면 안 된다"라는 말도 있다.[4]
이렇게 구간요금이 비싼 데에는 건설비용을 충당하기 위한 부채가 요금에 반영되어 있기 때문이다. 하지만 건설비용 변제를 반영한 다른 일본의 전철과 비교해도 바가지 수준으로 구간요금이 굉장히 높은데, 건설 도중에 땅값이 엄청나게 올라 건설비도 크게 증가했기 때문이다. 그 주제에 치바 뉴타운의 입주민 수는 목표치에 한참 미달했고, 때문에 개통 당시 이용자 수는 예측 대비 30%에 못미쳐 적자에 시달렸다. 일본이 저물가에 시달리던 1990년대에 호쿠소 철도는 운임을 30%나 올렸고 그 덕에 2000년대부터 흑자를 봤지만, 그 흑자는 건설비용으로 끌어다 쓴 부채를 갚는 데 다 쏟아붓고 있다. 호쿠소 철도는 완전 개통 후 30년 가까이 지나서도 건설비용으로 끌어다 쓴 부채를 다 갚지 못했는데, 전액 상환은 2035년에나 이뤄질 전망이라고. 2022년도에 누적적자를 완전히 상쇄했으나, 아직도 이자를 내야 하는 부채가 500억엔이 남았다.
위와 같은 상황과 1990년대부터 시작된 장기 불황 등 복합적 요인이 결합하여 해당 노선의 연선인 치바뉴타운 지역은 한동안 발전이 심하게 정체되었고, 아예 쇠퇴하는 것 아니냐는 이야기가 나올 정도였다. 지역언론인 치바일보에서도 치바뉴타운의 고령화를 호쿠소 철도의 요금 인하로 해결할 수 있을지에 대한 기사를 쓰고 있다.
터무니없는 수준의 구간요금과 모회사 직영노선 대비 지나치게 높은 선로사용료 및 이로 인한 시민들의 불만이 극에 달했고, 2018년 3월 호쿠소 철도 주주이기도 한 인자이시의 시장 이타쿠라 마사나오가 요금을 내리라고 항의했으며, 결국 2018년 7월 시민을 대표해 주주대표소송이 이루어졌으나, 소송단을 실제 이용자로 볼 수 없다는 취지로 원고 부적격으로 패소하였다. 이전에도 비싼 구간요금을 받는 호쿠소선을 피하려고 시민들과 '카마가야 관광버스'라는 버스 회사가 힘을 합쳐 대체 버스[5] 노선인 '생활버스 치바니우'를 만든 적이 있었기에 갈등이 쉽게 해결되기는 어려워 보인다.[6] 그렇다고 간사이의 호쿠신 급행전철처럼 타 회사에 흡수하거나 공영화하는 방법도 불가능한데, 호쿠소 철도가 이미 준공영 기업이나 다름없는 체제이기 때문이다.
코로나19 사태로 승객이 줄어 적자를 기록한 다른 철도회사와는 달리 호쿠소 철도는 2020년에도 흑자를 기록하여, 요금 인하의 필요성이 더더욱 증명되고 있다. 게다가, 2022년도 결산공시 이후 요금인하 직후 447억엔에 달했던 누적적자의 해소가 눈앞으로 다가왔다.
3.4. 운임 인하
2022년 10월 1일부터 정기권을 포함한 모든 운임이 인하되었다. 일반 운임은 11.6%, 통근 정기권은 13.8%, 통학 정기권은 무려 64.7%이나 저렴해졌다. 다만 나리타유카와역과 공항 제2빌딩역, 나리타공항역에서 개표/집표시의 운임은 변경이 없다.4. 운행 등급
| ''' 스카이라이너 '''와 '''액세스특급 '''은 케이세이 나리타 공항선 문서를 참조. | |
| 특급 | 평일에만 운행하며, 하행은 미사키구치/니시마고메→인바니혼이다이 방면으로 2회, 상행은 인바니혼이다이→니시마고메 방면으로만 5회 운행한다. 미사키구치발은 케이큐선내 쾌특 /아사쿠사선-케이세이선내 특급 이며, 니시마고메 착발은 아사쿠사선내 보통 /케이세이선내 특급 이다.[7] |
| 급행 | 케이큐쿠리하마/니시마고메→인바니혼이다이 방면으로만 평일에 2회 운행한다. 케이세이선과 아사쿠사선내에서는 보통 으로 운행한다. |
| 보통 | 하네다 공항/미사키구치/니시마고메↔인바니혼이다이 구간을 왕복한다. 차량기지로 입고하는 편성은 인자이마키노하라역까지 운행한다. 하네다 방면 열차는 케이큐선과 아사쿠사선내 쾌특 /에어포트급행 이며, 미사키구치 방면 열차는 케이큐선내 쾌특 /특급 이다. 기타 구간은 전부 보통 으로 운행한다. |
5. 역 목록
| 표기 | 이름 |
| 特 | 특급 |
| 急 | 급행 |
| 통과하는 열차는 흐리게 표기되어 있다. | |
| 호쿠소 철도 호쿠소선 | ||||||
| km | 번호 | 역명 | 우등 | 환승노선 | 소재지 | |
| ↑ | 케이세이 전철 2. | |||||
| 0.0 | KS10 | 케이세이타카사고 京成高砂 | 特 急 | ¶케이세이 전철 | 도쿄도 카츠시카구 | |
| 1.3 | HS01 | 신시바마타 新柴又 | 特 急 | |||
| 3.2 | HS02 | 야기리 矢切 | 特 急 | 치 바 현 | 마츠도시 | |
| 4.7 | HS03 | 키타코쿠분 (호리노우치 패총) 北国分 (堀之内貝塚) | 特 急 | 이치카와시 | ||
| 6.2 | HS04 | 아키야마 秋山 | 特 急 | 마츠도시 | ||
| 7.5 | HS05 | 히가시마츠도 東松戸 | 特 急 | ¶케이세이 전철 ¶JR 동일본 | ||
| 8.9 | HS06 | 마츠히다이 (야하시라레이엔) 松飛台 (八柱霊園) | 特 急 | |||
| 10.4 | HS07 | 오마치 (이치카와시 동식물원) 大町 (市川市動植物園) | 特 急 | 이치카와시 | ||
| 12.7 | HS08 | 신카마가야 新鎌ヶ谷 | 特 急 | ¶케이세이 전철 ¶신케이세이 전철 ¶도부 철도 | 카마가야시 | |
| 15.8 | HS09 | 니시시로이 (배도 기수도 자라는 거리) 西白井 (梨も騎手も育つ街) | 特 急 | 시로이시 | ||
| 17.8 | HS10 | 시로이 (두근두근 배의 마을) 白井 (ときめき 梨の里) | 特 急 | |||
| 19.8 | HS11 | 코무로 小室 | 特 急 | 후나바시시 | ||
| 23.8 | HS12 | 치바뉴타운츄오 千葉ニュータウン中央 | 特 急 | ¶케이세이 전철 | 인자이시 | |
| 28.5 | HS13 | 인자이마키노하라 印西牧の原 | 特 急 | |||
| 32.3 | HS14 | 인바니혼이다이 (마츠무시히메) 印旛日本医大 (松虫姫) | 特 急 | ¶케이세이 전철 | ||
6. 관련 문서
[1] 케이세이 스카이라이너는 130km/h, 액세스 특급은 120km/h까지 내지만, 이들은 호쿠소 철도의 인프라만을 빌리는 형태라 별개로 취급한다.[2] 명목상 호쿠소, 케이세이, 도에이 지하철에서 각각 10엔씩 할인이 적용된다.[3] 두 경우 모두 극단적인 경우라 단순 비교는 이치에 맞지 않겠지만, 굳이 비교하면 km당 요금이 무려 12.4배 비싸다.[4] 물론 정기권 창구에서 재발급이 가능하므로, 고액운임을 비꼬는 표현이다.[5] 키오로시역으로 갈 수 있는 버스가 이미 존재하나 하루에 한 번밖에 없다. 모기업인 케이세이 전철에서 치하라선의 사례로 이미 데인 적이 있기에, 치바 뉴타운의 경우는 아예 강제로 호쿠소 철도만 타라고 일부러 그렇게 만든 것이다.[6] 치바니우는 2014년 첫 운행 이래 10년간 지속되었으나 2024년 9월 30일을 끝으로 노선이 전면 폐지되면서 사실상 실패로 끝났다. 코로나19 등에 따른 물가 상승의 영향으로 승객 감소, 운전사 부족 등에 시달렸기 때문이다.[7] 다만 아사쿠사선은 특급도 전부 각역정차한다.[8] 나리타유카와, 나리타공항 방면 환승필요