케이세이 전철 소속의 통근형 전동차 | |||||
| 3000형(2대) | 3100형(2대) | 3400형 | 3500형 | 3600형 | 3700형 |
| | <tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#191919> 케이세이 3700형 전동차 Keisei 3700 series 京成3700形電車 | }}} | |||
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| ▲ 1~5차차(1991~) | |||||
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| ▲ 6~9차차(2000~) | |||||
| 차량 정보 | |||||
| 열차 형식 | 도시철도 입선용 통근형 전동차 | ||||
| 구동방식 | 전기 동력분산식 열차 | ||||
| 편성 | 6, 8량 1편성[1] | ||||
| 운행노선 | 케이세이 전철 | | |||
| 호쿠소 철도 | | ||||
| 시바야마 철도 | | ||||
| 도영 지하철 | | ||||
| 케이큐 전철 | | ||||
| 도입년도 | 1991년 ~ 2002년 | ||||
| 제작회사 | 일본차량제조 도큐차량제조 | ||||
| 소유기관 | 케이세이 전철 | ||||
| 운영기관 | |||||
| 운행시기 | 1991년 ~ 현재 | ||||
| 차량 제원 {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -13px; margin-top: -6px; margin-bottom: -16px" | 전장 | 18,000㎜ | |||
| 전폭 | 2,760㎜ | ||||
| 전고 | 3,990㎜ 팬터그래프 부착차량 4,050㎜ | ||||
| 궤간 | 1,435㎜ | ||||
| 차중 | 28.0~34.0t | ||||
| 급전방식 | 직류 1500V 가공전차선 방식 | ||||
| 운전보안장치 | 1호형 ATS, C-ATS | ||||
| 제어방식 | 도요전기제 VVVF-GTO 인버터 제어 | ||||
| 동력장치 | 도요전기, 미쓰비시제 농형 3상 유도 교류전동기 | ||||
| 기어비 | 85:14 | ||||
| 제동방식 | 회생제동 병용 전기지령식 공기제동 | ||||
| 주전동기 출력 | 130㎾ | ||||
| 최고속도 | 영업 | 120㎞/h | |||
| 설계 | 120㎞/h | ||||
| 가속도 | 3.5㎞/h/s | ||||
| 감속도 | 상용 | 4.0㎞/h/s | |||
| 비상 | 4.5㎞/h/s | ||||
| MT 비 | 4M2T, 6M2T | }}}}}} | |||
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1. 설명
케이세이 전철에서 1991년부터 도입하기 시작한 주력 통근용 전동차이다. 2015년 현재 124량이 현역으로 재적중에 있다. 1991년 나리타 공항 터미널을 뚫는 호쿠소 개발철도(현 호쿠소 철도)의 호쿠소 공단선 2기선이 개통하면서 동시에 도입되었다. 설계 당시부터 도영 지하철 아사쿠사선 및 케이큐 직통에 대응하여 만들어졌다. 호쿠소 7300형 전동차는 도색만 다를 뿐이지 사실상 같은 모델이다.본 차량은 소부 쾌속선과의 치열한 경쟁이 이루어지는 상황에서 개발된 차량이다. 3700형 등장 직전만 해도 케이세이 전철은 시대착오적인 3600형 전동차를 계속 찍어내고 있었다. 이 3600형 차량은 1982년에 등장한 차량임에도 불구하고 누리끼리한 실내는 1960년대에 나온 차량들과 비교해도 다를것이 없었고[2], 1989년에 생산된 차량까지 천장에 선풍기가 달려있어서 조롱거리가 되곤 했다. 실내 사진 뿐만 아니라 디자인도 매우 투박했다.[3] 지금 보면 자석 도색 덕분에 그럭저럭 나쁘지 않아보이지만, 실내 디자인이 개판인데다가 도입 당시에는 자석 도색이 아니라 붉은 띠 도색만 했었다(...) 구도색 사진
이렇게 된 이유는 당시가 케이세이의 암흑기였기 때문이다. 이 차량이 도입되기 직전까지만 해도 케이세이 전철은 수송 서비스의 품질이나 소요시간 등 모든 면에서 완전히 JR 동일본과 영단에게 개박살나고 있었다. 물론 그래봤자 당시 요코스카선-소부 쾌속선의 주력차량은 113계 전동차였지만 이미 JR 동일본은 국철 시절인 1972년에 대심도 터널을 건설해서 요코스카선-소부 쾌속선 직결운행을 실시하고 있었고, JR 동일본과 영단은 소부 쾌속선, 츄오-소부 완행선, 도자이선의 압도적인 도심 접근성을 바탕으로 케이세이 전철을 말 그대로 찍어누르고 있던 상황이었다. 여기에 회사 사정도 나빠서 도산 얘기까지 오고 갔을 정도이니, 신기술을 적용한 신차를 뽑은게 다행인 수준. 이마저도 상술한 회사 사정 때문에 단 54량밖에 뽑지 못했다.
하지만 1991년에 케이세이 전철이 모든 역량을 동원하여 3700형을 만들면서, 이전의 3600형과는 넘사벽 수준으로 진보한 차량이 등장하게 된다. 실내도 산뜻한 아이보리색으로 만들고 난잡해보이는 선풍기 대신에 라인데리어를 설치했다. 외형 디자인도 당시 유행을 따라 세련되게 만들었으며, AE100형에 선행 적용된 VVVF-GTO 인버터 제어방식까지 도입하였다. 그야말로 케이세이 전철의 환골탈태이며, 지금 나오는 3000형에도 엄청난 영향을 끼친 차량.
6M2T라는 무지막지한 MT비를 자랑하며 덕분에 기동가속도가 3.5km/h/s라는 상당한 스펙을 보여준다. 또한 대개 제어차는 모터카가 아닌 부수차 형태가 되는 것이 일반적인데, 본 차량은 케이큐와의 직통협약 대응을 위해 제어차가 모터카로 되어 있다. 추진제어장치로는 도부 철도 9000계나 20000계 등에서도 사용된 도요전기제 GTO 소자를 사용했다. 구동음 서울 지하철 3, 4호선 미츠비시제 GTO 차량과 유사한 구동음이 포인트.
2. 6~9차분
2000~2001년 사이에 도입된 차량으로, 케이세이 3800형으로도 불린다. 초기 제작분은 기존의 3700형의 디자인이며, 6차분 이후인 3828편성부터는 디자인이 변경되었다. 주요 변화점으로는 라이트가 후속 차량인 3000형과 비슷한 모양으로 변경되었으며, 팬터그래프가 싱글암으로 바뀐 것 이외에도 내부 인테리어 역시 다소 변경되는 등 마이너 체인지가 있었다.6량으로 도입된 편성은 치바선에 입선하기도 한다.
3. 여담
도입 취지에 걸맞게 아사쿠사선, 케이큐 본선, 호쿠소선 등에 직통운행중이며, 멀게는 케이큐카마타역을 넘어서 하네다 공항 제1·제2터미널역까지 갔다오고, 나리타 공항선 개업 이후로는 풀컬러 LED로 개조하고(...) 인테리어도 리뉴얼했다.액세스 특급 운용을 위해 120km/h 운전이 가능하게 제어장치의 소프트웨어를 갱신했는데, 이 과정에서 주행 성능이 크게 향상되어 현재는 3000형, 3100형보다 가속 성능이 좋다.
다만 액세스 특급의 케이세이 차량 정규 운용은 3000형과 3100형이 전담하고 있어 3700형은 다이아가 망가졌을때 대주자로 들어가는게 일반적이다.
같은 디자인의 차량으로는 3400형이 있지만, 재질도 다르고 어디까지나 폐차된 차량의 부품을 재활용한 차량으로써 본 차량과는 기술적인 차이가 많이 난다. 자세한 것은 해당 항목 참고.
일부 차량에 한해 뮤직혼을 울릴 수는 있으나, 실제로는 사용되지 않는다.[4]
4. 관련 문서
[1] 8량 편성만 아사쿠사선에 직결[2] 도큐 8500계 전동차의 18m급 차량이라고 해도 과언이 아니다.[3] 물론 케이세이 T자형 원핸들 마스콘이나 전기지령제동, 계자초퍼제어, 올 스테인리스 차체 등 기술적으로는 발전되었으나...[4] 케이세이 AE형 전동차와 같은 뮤직혼이며 AE형 쪽은 절찬리에 사용하고 있다.