1. 철도
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| 노선명 | 역명 |
| | 오이도 · 정왕[1] |
| | 월곶 · 달월 · 오이도 · 정왕[2] |
| | 시흥대야 · 신천 · 신현 · |
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1.1. 고속철도 및 일반철도
시 동쪽 끝으로 경부고속선이 통과하지만 역이 없어서 자동차로 20~30분 정도[7] 떨어진 광명역이 가장 가까운 고속철도 정차역이다. 그러나 바로 옆에 붙어있는 도시치고는 대중교통 연계가 매우 좋지 않은 편인데, 시흥시-광명역 연계 노선이 고작 3개(11-3번, 2번, 50번)뿐이고 이마저도 배차간격이 최소 1시간대이거나 중간 경유지가 많기 때문에 버스 시간을 맞추지 못할 시 자차나 택시 밖에 답이 없다. 심지어 정왕동에는 연계 노선이 아예 없다.[8] 광명역에서 이용할 수 없는 ITX-청춘, ITX-새마을, 새마을호, 무궁화호 같은 일반철도나 강릉선 KTX를 이용하기 위해선 서울역, 용산역, 영등포역, 수원역 등으로 이동해야 한다.상술한 것처럼 현재 뚜벅이들은 많은 시간과 비용을 소모해가며 힘겹게 이용할 수밖에 없지만 추후 신안산선과 경강선이 개통되면 시흥시청역 기준으로 광명역은 약 10분, 영등포역은 약 20분대로 이동 가능해지기 때문에 대부분 동네에서 고속철도와 일반철도 모두 편리하게 이용할 수 있게 될 전망이다.
경강선 전 구간[9] 개통 이후 송도~강릉 간 운행될 KTX의 시흥시청역 정차가 확정되면서 미래에는 경기 동부와 강원도 방면으로의 이동이 상당히 편리해질 전망이다. 또한 송도역에서 출발하는 인천발 KTX가 안산 초지역을 경유하기 때문에 다수의 시흥시민들이 개통 혜택을 누릴 수 있게 되며, 서해선 전 구간 개통 이후 충남 홍성역까지 운행될 KTX도 시흥시청역에 정차할 수 있도록 시에서 관련 기관과 협의를 지속하고 있다.
1.2. 광역철도 및 도시철도
수도권 위성도시임에도 오랫동안 수도권 전철의 혜택을 받지 못했던 지역이다. 수인선 협궤철도 말고는 관내를 경유하는 철도가 하나도 없었기에 전철을 이용하려면 모든 동네에서 최소 30분 이상 버스를 타고 인근 도시로 이동 후 환승해야 했다. 그나마 안산선 개통 이후 정왕역과 오이도역이 생겼고 2012년부터 수도권 전철 수인분당선이 단계적으로 개통되었지만, 각각 따로 독립된 3개의 시가지를 연결하는 종축 철도망이 없고 간선 철도축이 없으니 개통 수혜를 받는 곳이 한정되어 대다수 시민들이 교통 개선 효과를 체감하기엔 역부족이었다.그러던 2018년 6월, 경기도의 새로운 종축 교통망인 서해선(소사~원시선)의 개통으로 시흥시 교통구조에 혁신이 일어나게 된다. 4호선 연장 및 수인선 부활 이후에도 20년 가까이를 철도 없이 지내야 했던 시 북부와 중부지역에도 지하철이 들어오면서 각자 따로 놀고 있던 시흥시 3대 시가지(신천, 시청, 정왕)가 유기적으로 연결됨은 물론 주 생활권인 부천과 안산 방면으로의 이동이 매우 편리해졌다. 단적인 예로, 안산시 접경지인 능곡동에서 부천역에 가려면 시흥시청까지 나가서 61번으로 환승해 최소 1시간 30분 이상을 소요하며 이동해야 했으나 서해선 개통으로 환승시간 포함 25분이면 갈 수 있게 되어 시흥시민들에겐 '없어선 안 될 노선'으로 자리매김했다. 한 가지 아쉬운 점이라면 NH 배차간격이 20분이라는 것. 하지만 이것도 버스 대기 시간에 비하면... 2023년 7월에는 소사역에서 부천종합운동장역, 김포공항역, 대곡역 등을 경유하여 연장 개통했고 8월에 고양시 일산역까지 연장됨과 동시에 증차가 이루어져 배차간격도 단축될 예정이기 때문에 마곡이나 DMC 등 서울 서부의 업무지역으로 출·퇴근 하는 시민들에게 큰 도움이 될 것으로 보인다.
2019년 9월에는 시의 숙원사업이었던 신안산선이 착공하여 시민들의 주요 출·퇴근 지역인 구로디지털단지와 여의도 방면으로의 획기적인 이동시간 단축을 기대할 수 있게 되었다. 구로디지털단지의 경우, 5602번을 이용하면 환승 없이 한 번에 갈 수 있지만 많은 경유지로 인한 소요시간 단축의 어려움 및 목감 구간에서의 심한 혼잡도로 시민 불편이 극심한 상태이며, 여의도는 수십여 분을 소요해가며 530번이나 320번 등의 버스를 이용하거나 지하철 환승 및 자차 이용이 강제되는 형편이다. 그렇지만 신안산선은 이같은 문제들을 단번에 해결해 줄 것으로 보이고, 단순히 시흥-서울 간 이동시간 단축을 넘어 수십 년간 단절된 채 지내왔던 시 동부 지역과 기존 도심 및 신시가지가 마침내 연결된다는데 큰 의의가 있다.
여기에 일부 구간 착공에 들어간 경강선 시흥(월곶)~성남(판교) 구간까지 개통되면 시 승격 이후 지금까지 시흥시가 풀지 못하고 있던 '단절된 생활권 연결'이라는 큰 과제를 해결할 수 있을 것이다. 시흥시청역은 환승역이 되며 이 역을 중심으로 十자 모양 철도 교통망을 형성하게 된다. 파편화된 도시 구조를 시청 중심으로 재편하는 시흥시의 정책에 도움이 될 것이다.
또한 GTX-C노선의 안산 상록수역 연장이 사실상 확정되면서 시흥 남부에서도 혜택을 볼 수 있게 될 전망이며, 인천 2호선 연장, 제2경인선 등 다양한 철도 노선 구축에 힘을 쏟고 있다.
2. 도로
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2.1. 고속도로
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| 도로명 | 구간 |
| | 안양시 ↔ 목감IC · 목감휴게소(일시 폐쇄) · 조남JC ↔ 안산시 |
| | 광명시 ↔ 동시흥JC ↔ 군포시 |
| | 인천광역시 ↔ 월곶JC · 군자JC · 군자TG ↔ 안산시 |
| | 인천광역시 ↔ 시흥IC · 시흥TG · 안현JC · 도리JC · 시흥하늘휴게소 · 조남JC ↔ 군포시 |
| | 인천광역시 ↔ 신천IC · 안현JC ↔ 광명시 |
| | 군자JC · 서시흥TG ↔ 안산시 |
| | 시화IC[10] ↔ 안산시 |
| | 인천광역시 ↔ 정왕IC · 월곶JC · 연성IC · 물왕TG · 도리JC · 동시흥JC · 목감IC ↔ 서해안고속도로 직결 |
2.2. 국도
39번 국도, 42번 국도(수인로), 77번 국도가 있다.- 39번 국도: 안산에서 넘어와 능곡동, 시흥시청, 미산동, 신천동, 대야동을 관통하여 부천으로 넘어간다. 시흥대로가 이 구간에 속하며, 시흥시민들의 주 생활권인 안산과 부천을 이어주는 도로이기 때문에 교통량이 많다. 여기에 대야동 ↔ 부천 구간은 잘 뚫려있는 서해안로-소사로가 아니라 여우고개를 넘는 왕복 2차선 도로인 호현로가 국도로 지정된 탓에 출·퇴근시간마다 상습 정체가 발생한다.
- 42번 국도: 인천에서 넘어와 신천동, 은행동, 도창동, 목감동, 조남동을 거쳐 안산으로 넘어간다. 전통의 수인산업도로에 해당하는 구간으로 예나 지금이나 교통량이 많다.
- 77번 국도: 안산에서 넘어와 시화국가산업단지, 배곧신도시, 월곶을 거쳐 인천으로 넘어간다. 공단2대로, 서해안로가 이 국도로 지정되어 있으며, 기존에 있던 도로를 국도로 지정한 수준에 불과하다.
2.3. 지방도
3. 버스
3.1. 고속버스 및 시외버스
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| {{{#!wiki style="margin:0 -10px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] | 터미널 및 정류소명 상행 정류소명 / 하행 정류소명 | 노선 |
| 시흥종합버스터미널 | 광주 | 전주[12] | ~~~~[13] | |
| 신천동 | ||
| 삼미시장 | ||
| 은행동입구 | ||
| 매화동 | ||
| 목감사거리 | ||
| 동남아파트 / 동보아파트 | ||
| 계룡2단지 | ||
| 신동아2단지 | ||
| 신동아1.2단지 | ||
| 신동아1단지 | ||
| 건영2단지.영남5단지 | ||
| 주공3단지.월드사거리.월드아파트 / 월드아파트.월드사거리 | ||
| 영화아파트.삼성한신아파트 / 삼성한신아파트 | ||
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| 이마트 | ||
| 금강아파트 | ||
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정왕동에 소재한 시흥종합버스터미널[14]에서 고속/시외버스를 이용할 수 있다. 그러나 위 표에도 나와있듯 2023년 1월 현재 운행 노선은 단 2개, 그마저도 모두 전라도 방면이고 배차간격도 좋지 않아 사실상 있으나 마나 한 취급을 받고 있다. 애초 정왕동을 제외하면 너무 이용하기 불편한 곳에 위치하고 있어 주민 대부분은 부천터미널, 인천터미널, 안산터미널로 분산 이용하고 있다. 물론 이건 애초에 시흥시의 도시구조 자체가 구심점이 될 만한 생활권이 관내에 존재하지 않는 기형적인 구조이기 때문에 그런거지 딱히 시흥시청 측의 교통 행정이 잘못되었다거나 시흥시의 도로교통 환경이 나빠서 그런 건 아니다.
시의 중심부에 위치한 시흥시청역이 향후 트리플 역세권이 될 예정이고 그 주변으로 장현지구가 개발되면서 이와 연계한 복합환승센터가 2026년 9월 운영을 목표로 추진 중에 있다. 시외버스 업체를 대상으로 한 수요 조사가 올라온 것을 보아 일반시내버스 및 광역버스뿐 아니라 시외버스도 취급하게 될 것으로 보인다. 현 정왕동 터미널보단 여러 동네에서 이용하기 쉬운 곳에 위치하기 때문에 제대로 조성하면 시흥의 새로운 버스 교통 관문이 될 것으로 보인다.
수도권 방면 시외버스는 수원~인천 간 노선인 8851번이 신천동~은행동~매화동~목감동을 경유하며, 시흥(정왕)~안산~강남역 간 노선인 700번이 운행되고 있다. 그러나 700번은 3400번과 6502번의 등장으로 시흥에선 사실상 메리트가 없어졌다.
3.2. 시내버스
| {{{#!wiki style="margin:-10px auto" | <tablebordercolor=#ed6c00><tablealign=center><tablewidth=310> | 시흥시 | }}} |
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시흥시 관내에서 운행되고 있는 버스를 확인하려면 시흥시 버스 목록, 시흥시 면허의 버스 운수업체는 시흥교통 및 녹색교통 문서 참고.
시흥시는 1989년 승격 이후로도 무려 8년간(!) 관내 면허 업체가 없이 이웃의 경원여객, 소신여객, 삼영운수, 화영운수 등 업체에 의존해왔다. 1997년 5월 1일 최초의 관내 면허업체인 시흥여객이 영업을 시작했으나 두 달도 안 되어 낮은 임금 문제로[15] 노사분규가 터져 폐업한 흑역사가 있었다. 결국 2003년에서야 경원여객의 출자로 시흥교통이 출범했다.
버스 교통 역시 문제가 많다.
- 꼬여버린 시발점
위에서 설명한 것처럼 시 승격 이후 8년간 관내 업체가 없었고, 심지어 그 첫 업체조차 금세 폐업해버려 관내 업체가 없던 시절이 장장 14년에 이르렀다. 초창기 거의 유일한 시가지였던 신천동 지역은 이미 소신여객의 오랜 텃밭이었고[16], 1990년대 새로 조성된 시화지구(정왕동)가 오랫동안 시흥 남부의 대표 시가지로 자리매김하고 있지만 신천동 시가지에서 거리가 너무 멀어 시내버스가 큰 수익을 기대하기 힘들었다.[17] 1990년대 후반 들어 하상, 하중, 장현, 장곡 등 시흥 중앙부에 시가지 개발이 시도되었지만 하상, 하중은누가 발로 계획했는지산을 가운데 둔 애매한 아파트 단지로 그쳐버렸고 장현, 장곡지구 개발은 능곡지구와 연계하면 약 10만 규모의 괜찮은 수요지를 형성할 수 있는 사업이지만 코레일 저리가라 수준의 티스푼 개발로[18] 기껏 들어간 업체들조차 상당한 적자를 보고 있는 상황이다. 이처럼 도시 개발이 혼선을 겪으며 갈팡질팡하니 견적이 안 나와 운수사업자가 나타나질 않았고, 그 사이에 도시의 주요 간선을 형성하며 수익을 뽑아줘야 할 주축 노선들은 모조리 이웃도시 업체들 손에 넘어가버렸다. 결국 뒤늦게 탄생한 관내 업체인 시흥교통은 모기업인 소신&경원여객에서 넘겨준그조차도 알짜라고는 할 수 없는몇몇 노선을 제외하면 수익도 안 나는 격오지노선들만 울며 겨자먹기로 떠안는 신세가 되었다.[19]
- 노선의 문제점
위에서 말한 것처럼 시가지가 이곳저곳에 흩어져 있다 보니 버스 노선들이 이리저리 뱅글뱅글 돌아서 운행하기 일쑤. 애초에 시가지를 한두 곳에 집중적으로 개발했다면 이렇지는 않았으련만, 인근 도시인 인천광역시, 부천시, 광명시, 안양시, 안산시에서 시흥 각 지역을 들어가려고 해도 이만저만 불편한 게 아니다. 특히 32번이나 31-3번, 61번 선형 보면 기가 차서 말이 안 나온다. 이웃 인천광역시와 안산시도 선형이 심히 괴상하긴 하지만 여긴 노선이나 운행차량이 많기라도 하고 시외 이동(특히 서울 방면)은 그냥 전철[20][21] 타면 그만이다.
- 길디 긴 배차 간격
이렇게 수요가 마구잡이로 흩어져 있는데다가 수요처와의 거리도 멀다 보니[22] 거리에 비해 물갈이가 잘 안되고 자연스레 수익성이 떨어지는 노선들이 많다. 당연히 주요 수요처를 다니는 노선이라 해도 10~25분 이상의 배차간격은 기본이며 사실 10~25분대 배차간격만 해도 감지덕지하며 타야 하는 상황. 심지어 시흥시 관내 노선 버스가[23] 시골의 농어촌버스 수준으로 다니는 경우가 수두룩하며, 하다 못해서 시흥교통 홈페이지의 시간표는 무의미하다 싶을 정도로 현실 반영 업데이트가 안되어 있는 경우가 많으므로 실시간 버스 위치 어플이 필수라는 것이다. 문제는 이런 비수익노선들은 그렇다 치겠는데 이젠 아예 안산 버스 31-7 같은 대표적인 수익노선마저 업체의 기묘한 경제성 논리로 중형 차량에 30분 이상 간격으로 굴리는 판이니 답이 없다.
- 중복 노선 운영
시흥시 노선의 가장 큰 문제점. 이에 해당하는 대표적인 노선으로, 530번, 32번이 있다. 이 두 노선은 각각 화영운수 39번, 삼영운수 81번과 노선 구간이 상당구간 겹친다. 32번은 역사가 있는 노선이라 그렇다고 쳐도, 530번은 다른 노선보다 노선이 늦게 개설되었는데도 쓸 데 없이 노선을 운영하고 있다.
이 외에도 시흥교통 63번과 녹색교통 1번의 경쟁은 전설은 아니고 레전드로 기록되었고(...) 배곧신도시 구간도 정왕동의 수 많은 다른 노선들이 단순 연장만 하면 됨에도 불구하고 쓸데없이 가지치기식 중복노선을 신설해서 배차간격만 늘리고 있다. (특히 60번,7번,11번) 당장 부천시의 옥길보금자리의 개편 노선들과 비교하면 어떤 차이가 있는지 알 수 있다.
시흥시가 밝히는 대외적인 이유는 2010년 6640번 단축 건. 관외 노선들이 시흥시계 밖으로 단축되는 것을 대비해서 중복 노선을 운영한다는 것이 시흥시의 설명이다. 그런데 1번과 39번은 시흥 구간이 잘리면 단축이 아니라 '폐선'인데다가, 특히 1번은 시흥시가 내쫓지 않는 한 폐선될 일은 없는 수요 많은 노선이기 때문에 구차한 변명에 불과하다. 또한 6640번의 경우 준공영제 지원을 받는 서울 시내버스라서 본인들의 세금을 절감시키려는 목적에서 단축을 시켰지만, 민영제인 화영운수 11-2번에 대한 대처까지 엉망으로 한 것을 보면 시흥시가 6640번 단축 사태를 명분으로 내세우는 것 자체가 논리적 모순이다.
좀 더 근본적으로 따져보면, 위에서 말한 것처럼 이미 부천, 광명, 안양, 서울 등으로 나가는 어지간한 수익노선은 주변 업체들이 다 가져간 상황이라 시흥시가 시흥교통 끼고 새롭게 뚫어볼 만한 노선이 별로 없다는 것이 모든 문제의 시발점이다. 그러다보니 남들이 이미 만들어 굴리고 있는 노선에 어거지로 비집고 들어가던가, 타 도시 업체의 노선 연장을 훼방 놓는 등 어그로성 운영밖에 할 게 없는 것이다. 3200번 개통으로 시작된 서울 방면 광역버스 사업은 국토부를 통한 지리한 공방 끝에 이제야 물꼬가 조금 트인 상황이고...[24] 81번 연장 건으로 촉발된 2018년 1월의 시흥교통 파업 계획도 이런 문제에서 비롯된 것이다.
일례로 옛 510번이 살아있던 시절, 기존 1번과의 경합을 피할 겸 은계지구라는 새로운 수요 구간을 충족시키기 위해 510번을 은계지구 경유로 변경하고, 월곶동이 아닌 배곧신도시로 변경해 배곧 - 신천역 수요를 담당하며, 530번의 증차분 모두 510번에 몰아주며 동시에 39번을 지금의 시흥경찰서로 연장시키는 방안을 진행하는 것이 타 지역 및 회사와 갈등을 피하면서도 시민들의 만족도 및 회사 이윤 창출에 도움이 됐을 것이다. 그런데 시흥시는 이렇게 적극적으로 노선 타협과 협상을 진행하기는 커녕 오히려 시흥교통이 어거지라도 영향력을 확대시키는걸 방조하면서 530번의 능곡 연장 및 510번 폐선이라는 결정을 그대로 지켜만 본다.
이러다보니 정작 주변 도시로 시흥교통 노선을 뚫으려 해도 해당 도시에서 동의를 잘 안 해준다. 특히 광명시청은 광명역 활성화를 위해 신천리나 목감 등지의 노선 확충이 필요함에도 불구하고 530을 제외한 시흥교통 측의 노선 개설 요청을 죄다 커트하고 있다.[25] 그것도 하나는 무려 광명사거리역과 철산역을 경유하여 광명역까지 가는 노선을 신청했고[26], 하나는 현 11-3번이나 50번과 별 다를 바도 없는 목감동-광명역 노선이니 동의가 날 리가.
- 정책의 문제점
위에서 설명한 것처럼 시흥시의 대중교통 문제는 결국 파편화된 시가지 구조에서 출발하긴 하지만, 시흥시의 교통행정은 그걸 감안해도 수준 이하다. 심지어 도내의 여러 도농복합시들과 비교해봐도 절대 좋은 소리를 해주기 어려운 수준이다.
시흥 차적의 버스 회사가 시흥교통 단 한 곳이다.(마을버스 회사 1곳 제외) 일단은 경원여객 계열의 업체인데 어차피 경원여객도 소신여객의 계열사로 시작했고 요새 수도권 동북부는 아예 KD의 제국이 되어가는 등 이 바닥이 다 이래저래 얽히고 섥혔으니 이 자체가 별로 문제는 안 된다. 문제는 경원여객이라고 자선사업 하는 것이 아니고, 지역 업체를 인수해가며 영역을 확장한 KD나 선진 등의 타 운송그룹과 달리 시흥교통은 이미 시흥시 곳곳에 노선망을 깔아둔 경원여객이 새로 설립한 자회사 형태라는 것이다. 당연히 알짜노선은 몇 넘겨주지 않았고 결과적으로 시흥시는 관내 업체인 시흥교통 뿐만 아니라 경원여객에도 엄청나게 의존하는 상황이 되었다.
문제는 이 과정에서 경원계열 외의 업체와 도시에게는 엄청나게 배타적으로 변했다는 것. 대표적인 피해자가 광명시와 화영운수다. 11-3번 개설과 증차에 얽힌 에피소드는 시흥시의 막장 교통행정을 보여주는 대표 사례이며[27] 39번 연장은 막아놓고는[28] 어거지로 530번 같은 존재 의의조차 찾기 힘든 전형적인 꼬장성 노선이나 만드는 등[29] 2010년대 들어 그야말로 악연으로 점철되어가고 있다. 심지어 2020년에는 은계지구 차고지를 준공하고도 2번의 노선 연장을 승인하지 않아 스타필드시티 부천에서 은계까지 하릴없이 공차회송을 하는 엽기적인 상황이 벌어지고 있다.
그 외에도서울 버스 6640 단축건으로 서울특별시와 대립하고[30], 81번의 목감지구 연장도 어깃장을 놓고, 심지어 부천 면허 마을버스가 부천 시내구간을 연장한다는데 못 하게 태클을 놓는 등 경원을 제외한 관외 버스회사에 대해 적대적이다. 물론 관내 업체를 보호하려 드는 것은 어느 지자체든 다를 것은 없지만, 관내 업체가 제 구실을 못하는데 대안조차 없이 이렇게 배타적으로 노는 지자체는 찾기 어려우며 화영 2번 은계차고지 문제로 가면 그냥 유례가 없는 사태다. 정작 여의도 직통노선으로 훌륭한 캐시카우가 될만한 시흥 버스 510 같은 노선은 졸렬한 운영 끝에 하루아침에 폐선시켜버리고 그 똥은 화영운수가 타 노선에서 차량과 기사들을 있는대로 징발해 치우는 어처구니없는 상황이 벌어졌다. 이딴 짓거리들을 벌여놓고는 한다는 소리가 적반하장격으로 광명시에서 시흥 버스 연장을 반려하니 어쩔 수 없다는 변명을 늘어놓고 있으며[31], 심지어 2번의 은계 연장 대가로 무려 대야동-수인로-광명역-하안동-철산동 노선을 요구했다고 자랑스럽게 떠벌려 동호인과 시민들 모두를 경악케 하고 있다. 결국 530번 통수에 제대로 빡친 광명시청은 이젠 시흥교통이라면 무조건 퇴짜놓고 있는 상황이며 경기도 역시 거의 일관되게 광명시 손을 들어주고 있다.[32][33]
교통문제에 대한 시흥시청의 무능과 무심함을 느껴보려면 이 글을 보자. 광명역 가는 연계버스를 굴려달라니까 시흥영업소에 정차하는 G8808번을 대고 있다.이건 뭐 약올리는 것도 아니고목감지구는 오죽하면 광명시 편입요구가 나올 지경이다.[34]
시가지들이 따로따로 노는 도시답게, 시가지마다 인접한 도시(정왕권은 안산시, 신천권은 부천시)로 가는 교통은 잘 되어 있다. 하지만 정왕권은 부천으로 가는 버스편이 열악하고[35] 신천권 같은 경우는 일부 학교로 통학 하는 것이 불편한 문제가 있어 단점이 아예 없진 않다. 전자 같은 경우는 서해선이 개통되어 어느정도 해결되었고, 후자 같은 경우는 2014년 3월에 노선 개편으로 어느 정도 개선되었다.
반면 연성동을 비롯한 나머지 지역은 어디를 가든지 먼 거리와 긴 소요시간에 불편함을 감수해야 한다. 서울역 가는데만 2시간이 소요된다니... 능곡동도 있긴 한데, 31-3번은 시흥등기소 루프를 돈다. 1번은 단축되어 더 이상 부천을 가지 않게 되었다.
일각에서는 수도권 전철 서해선이 개통되면 이런 문제들이 해결될거라고 낙관론을 펼치고 있지만, 신천, 대야동 일대를 제외하면 시가지가 듬성듬성 흩어져 있는 시흥시 특성 상 전철역과 연계되는 버스편이 잘 짜여지지 않으면 전철조차 그림의 떡이 될 가능성이 없지 않다. 일례로 지금 한창 문제가 되는 목감지구는 목감사거리까지만 가면 301번이나 320번을 타고 광명사거리, 신도림, 영등포, 여의도로 쉽게 나갈 수 있지만 그 목감사거리까지 나가는 게 문제다.[36]
3.3. 공항버스
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2023년 7월부터 서해선이 고양시 대곡역까지 연장되면서 인천국제공항과 김포국제공항 모두 저렴한 요금으로 최대 1시간 20분대면 이동 가능해졌기 때문에 정왕·배곧 권역을 제외하면 공항버스 경쟁력이 상당히 떨어질 것으로 보인다.
4. 어항
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| 항만법 제3조(항만의 구분 및 지정)와 동법 시행령 제2조(항만의 명칭 등)에 따른 구분 | |||
- 소규모어항 : 구오이도항, 신오이도항, 오이도항, 월곶항
[1] 수인·분당선과 선로를 공용한다.[2] 오이도~정왕 구간은 4호선과 선로를 공용한다.[3] 시흥시청~시흥능곡 구간은 향후 신안산선과 선로를 공용한다.[4] 다른 노선과 선로를 공용하지 않는 신안산선 독자구간(여의도~한양대에리카캠퍼스)에 위치한다.[5] 매화~시흥시청 구간은 경강선과 선로를 공용하며, 시흥시청~시흥능곡 구간은 서해선과 선로를 공용한다.[6] 시흥시청~매화 구간은 신안산선과 선로를 공용한다.[7] 시흥 동부(과림, 매화, 목감)에서는 10~15분 정도면 도착한다.[8] 3600번이 개통 준비 중이나 언제 될지 기약이 없는 상태.[9] 현재 운행 중인 판교~여주 구간 포함, 공사 중인 월곶~판교 구간과 여주~서원주 구간.[10] 시흥시와 안산시의 경계지점에 있어 안산시의 IC로 오해할 수 있으나 주소는 시흥시 정왕동에 두고 있다.[11] 공식적으론 고속도로가 아니라 경기도의 지방도이다. 그러나 도로명주소법상 고속도로로 취급하고 있고, 90km/h로 지정된 제한속도와 지방도로 지정된 점만 제외하면 사실상 고속도로라 봐도 무방하다.[12] 부천 출발 노선이다.[13] 2022년 11월 1일부터 운행 중단.[14] 고속버스는 승차권과 차량 전면부에 설치된 전자 행선판에 시흥(시화)로 표기된다.[15] 주변 도시 업체들에 비해 월 평균 30만원이나 낮았다고 한다. 이런 문제는 현재의 시흥교통에서도 그대로 이어지고 있어 경력만 채우고 주변 타 업체로 이직하는 경우가 다반사다.[16] 소신여객 문서에도 있지만 원래 소신이라는 이름 자체가 '소사'와 '신천'을 조합한 것이다.[17] 일례로 서해안로를 통해 남북 시흥을 연결하는 유일대표 간선노선인 화영 1번은 월곶교차로-신천동 배다니마을 6.5km 구간에 정류장이 방산동에 딱 하나 있었다. 요즘에는 월곶에코피아 정류장이 생겼지만.[18] 1990년대 말 장현동과 장곡동에 쥐파먹은듯한 소시가지가 들어선 이래 이 사이의 공백은 20년째 채워지지 않고 있다.[19] 시흥교통에서 잘 나간다 싶은 노선인 5602번조차 수익성만 보면 매우 낮거나 오히려 적자 신세인 것이, 띄엄띄엄 있는 시가지와 고속도로로 장거리를 운송하는 등 장거리 승객들이 많아 물갈이가 잘 안 돼서 그런 것이다. 한마디로 시흥시 내부에서는 여러 수요처가 근거리로 붙어있으며, 단거리와 장거리 승객 모두 포함할 수 있는 노선 자체를 만들기가 힘들다. 이는 1번도 마찬가지로써, 시흥시에서 가장 수요가 많은 노선임에도 유류비와 인건비 인상, 코로나19 여파에 의한 승객 감소 등의 원인으로 적자 상태이다.[20] 인천 구도심/남동구/부평구 남부/부천 남부/안양 구도심은 수도권 전철 1호선, 부평구 북부/서구 구도심/부천 북부와 광명은 서울 지하철 7호선, 안산과 안양 평촌은 수도권 전철 4호선, 영종도와 서구 청라/검암, 계양구는 인천국제공항철도.[21] 수도권 전철 수인분당선도 서울로 갈 수 있긴 하지만, 화성시 서부와 영통, 신갈로 돌아가는 괴악한 선형으로 수원 갈 땐 몰라도 그 이상으로 갈려면 광역버스, 시외버스만도 못하다.[22] 주요 환승거점인 철도역이 대부분 관외에 있으니까...[23] 문단 수정 전에는 서울로 나가는 버스 노선이라 쓰여 있었으나, 2022년 이후에는 시흥시 관내 거주자 대다수의 서울 지역 출퇴근 문제로 수차례 민원폭탄으로 “그나마” 서울 지역 왕래 버스 노선이 예전에 비해서 확충되었다고 하지만, 정작 시흥시 관내 버스 노선은 사정이 악화되어 가고 있다.[24] 사실 수요가 무지막지하게 나오면 굳이 국토부 끼고 어쩌고 할 것 없이 증차를 밀어붙여 받아낼 수 있다. 대표적인 사례가 분당, 수원 쪽 광역버스나 경인로 버스철. 수요가 아직 제대로 안 뽑히는 상황에서 증차를 받아내려니 문제가 생기는 것. 물론 해당 지자체의 행정역량도 크게 작용하긴 한다.[25] 530도 39번 연장이나 11-3번 노선변경 딜이라는 계산이 없었으면 동의 안 했을 가능성이 높다. 결국 530 개설 이후 거하게 통수를 맞은 광명시는 시흥시와 돌이킬 수 없는 강을 건너버렸다.[26] 이건 어지간한 화영운수 노선 급의 광명시 관통노선이다.[27] 최근에 3대에서 5대로 증차하긴 했으나, 수익성 문제로 도로 3대로 감차했다가 다시 4대로 증차했다.[28] 2017년 시흥시 대중교통 개선 관련 회의에서 39번을 장곡동으로 연장하는 방안이 나오긴 했다.[29] 이건 심지어 510번 증차분으로 허가해줬더니 이런 무쓸모 노선이나 만들었다. 심지어 2020년에는 아예 510번을 폐선해버리고 남는 차를 여기에 몰아넣는 기행을 선보이고 있다.[30] 이쪽은 시흥시가 서울시에 끌려다녔다. 시흥시가 6640 쫒아냈다는 소리는 어불성설에다 그 당시 시흥시 갑 백원우 국회의원이 지역 구 관리를 소극적으로 하면서 대응한 결과를 낳은거다. 만약 지역구 관리 잘 하고 이에 맞서 개입했다면 최소 보류에 보류나 은행단지 단축에서 선을 마무리 지었다.[31] 이 기사에서도 광명시 당국과 시흥시 당국의 마인드의 차이를 알 수 있다. 시흥시는 관내 업체 밥그릇 챙기기에 관심을 두고 있다면 광명시는 시민들 복리증진에 관심을 두고 있다는 것.[32] 530번 개통 이후로 확인된 시흥교통 측 광명 진입 계획만 목감-독산역 노선 신설, 5604번 광명역 연장, 삼미-개봉역-가산디지털단지역 버스 신설, 대야-수인로-광명역-하안동-철산동 노선 신설 등이다. 당연히 광명시는 모조리 반려중이다.[33] 하지만 시흥교통의 파업으로 2번은 진짜로 은계지구까지 연장되었고, 시흥 39번은 파업 당시에 임시로 시흥경찰서로 연장되었다가 11월에 정식으로 연장되었다. 또한 2년 뒤인 2023년 11월에 39번이 정식으로 거모동까지 연장될 예정이다.[34] 광명시는 소하지구 입주가 다가오자 곧바로 메이저 노선인 22번의 경로를 소하지구로 변경하고 대박노선으로 등극하는 101번을 신설하였으며 11-2번은 과감하게 광명역 이남 구간을 끊어 배차간격을 확보하는 등 기민하게 대처하였다. 이런 모습에 익숙해져 있던 광명 사람들이 목감지구로 이사가서 느끼는 불편과 절망이 어느 정도랴...[35] 예전엔 오이도와 역곡역을 잇는 60번이 있었으나, 63번으로 변경되었으며 결정적으로, 부천 구간이 단축되어 시흥대야역까지 운행중인 상황이다. 그나마 63번이 배곧신도시 구간 연장으로 정왕동에 다시 들어오긴 했지만 정작 시화지구와 오이도로는 안 들어온다.[36] 추후 신설될 신안산선 목감역 주변 사거리가 아니고, 목감IC에서 나오고 나서 시가지로 들어가는 사거리이다. 즉, 중심지랑 상당히 동떨어져 있다.