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KTX(차량)

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한국철도공사의 전동차
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미운행 파일:Untitled-1.png 1X0000호대(도입 예정)
연구 단계 HSEMU-370 · EMU-400 · HTX(하이퍼튜브)
연구 종료 HSR-350X · HEMU-430X
콘셉트 VHST-600X
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KORAIL series 100000
}}}
파일:TGV.jpg
차량 정보
<colcolor=#003da5> 차량형식 고속선 입선용 고속철도차량
동력편성방식 동력집중식[1] 열차
편성량수 20량 1개 편성
생산량수 920량
운행계통
경부고속철도
경부선 행신·서울~대전·동대구·부산
구포 경유 KTX 행신·서울~밀양·구포~부산
수원 경유 KTX 서울~영등포~수원~부산
경전선 행신·서울~마산·진주
동해선 행신·서울~포항
호남고속철도
호남선 행신·서울·용산~서대전·광주송정·목포
호남선 서대전 경유 행신·용산~서대전·계룡·논산~익산·목포
전라선 행신·서울·용산~여수
전라선 서대전 경유 용산~서대전·계룡·논산~전주·여수
도입년도 1997 ~ 2003년
제작사 알스톰(001~012호)[2]
주식회사 로템(013~046호)[3]
소유기관 한국철도공사
운영기관
편성번호 1C1001 ~ 1C1046[4]
차량배속 수도권철도차량정비단
부산철도차량정비단
차량정비 중정비: 수도권철도차량정비단
경정비: 수도단, 부산단[5]
차량 제원
{{{#!wiki style="margin: 0 -10px -6px; min-height: 26px"
{{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ]
{{{#!wiki style="margin: -6px -1px -11px"
<colcolor=#003da5> 전장 기관차 22,517㎜ / 1.6량
동력객차 21,845㎜ / 1.6량
객차 18,700㎜ / 1.3량
열차장 388,104㎜ / 27.7량
전폭 기관차 2,814㎜
동력객차 2,904㎜
객차
전고 기관차 4,062㎜
동력객차 4,100㎜
객차 3,484㎜
시트피치 일반실 930㎜
5호차 일반실 960㎜
특실 1,120㎜
편성 중량 공차중량 695t
만차중량 771.2t
궤간 1,435mm
대차 동력차: 통형고무식 볼스터리스 대차
객차: 한쪽지지 액슬빔식 볼스터리스 대차(관절대차)
대차 수: 23개(동력대차 6개 + 관절형 17개)
급전방식 단상 교류 25,000V 60㎐
신호장비 ATP(봄바르디어)[6], ATS, ATC
구동방식 사이리스터 전류형인버터 제어(GTO)[7]
동력장치 3상 교류 전자석 동기전동기[8]
제동방식 공기제동, 전기제동
출력 영업 13,200㎾[9]
설계 13,560㎾(약 18,177 마력)
최고속도 영업 305㎞/h
설계 330㎞/h
가속성능 기동가속도 1.6㎞/h/s 이상
가속여력 0.26㎞/h/s (300㎞/h일 때)
300㎞/h 도달 시간 365초(6분 5초)
300㎞/h 도달 거리 20.2㎞
견인력 출발시 382kN
300㎞/h 주행시 158.4kN
평탄선 균형속도 354.7㎞/h
감속도 상용 2.1㎞/h/s(0.5~0.6m/s²)
비상 3.7㎞/h/s(1.04m/s²)
MT비 2L[10] 2M[11] 16T[12] }}}}}}}}}

1. 개요
1.1. 경부고속선 주행영상
2. 도입사3. 특징4. 대차 계획5. 차량정보
5.1. 편성구성5.2. 구조 및 기능
5.2.1. 집전장치와 옥상기기5.2.2. 동력차 장치5.2.3. 객차 장치5.2.4. 동력대차와 동력전달장치5.2.5. 제동장치5.2.6. 운전자경계장치5.2.7. 차상신호장치5.2.8. 운전상황기록장치(ATESS)
5.3. TGV 레조와의 차이점
6. 내부 시설
6.1. 객실
6.1.1. 일반실
6.1.1.1. 5호차 일반실6.1.1.2. 1인석
6.1.2. 특실6.1.3. 입석
6.2. 편의시설
7. 변천사
7.1. 영화객실 폐지7.2. 특실 5호차를 일반실로 개조7.3. 콘센트 설치
8. 모형/상품화9. 이벤트 열차10. 기타11. 창작물에서12. 관련 문서13. 둘러보기

[clearfix]

1. 개요

300km/h로 경주역을 통과하는 KTX 울산역에 진입하는 KTX
한국철도공사(당시 철도청)가 최초로 도입한 고속철도차량이다. 모델이 되는 차량은 알스톰TGV 레조(TGV Réseau)이며 TGV-K의 형식명을 가지고 있다. 편성번호는 1C10##, 차량번호는 10##51 형식이다.

1.1. 경부고속선 주행영상

하행[13] 상행[14]

2. 도입사

경부고속철도 운영을 위한 고속열차 선정 과정에서 프랑스알스톰이 승리를 차지하게 되면서, 1994년 6월 14일 TGV를 기반으로 한 한국형 고속열차의 도입계약이 체결되었다. 알스톰을 필두로 현대정공, 대우중공업, 일진전기, LG산전, 삼성전자 등 국내외 기업들이 참여하는 컨소시엄의 형태였다.

파일:20240613_022018.jpg
시제차량인 001호기는 1995년 6월부터 프랑스, 영국, 스페인 등 유럽 각지에서 부품제작에 들어가 1996년 10월 24일 동력차 제작이 완료되었고#, 1997년 5월 29일 프랑스 라루체의 알스톰 공장에서 최종제작을 마치고 공개되었다. 이후 1997년 12월 17일부터 2000년까지 SNCF의 협조를 받아 프랑스 현지에서 시운전 및 종합시험을 수행하였다.

첫 양산 선행제작 차량인 002호기는 1997년 7월 22일 제작이 완료되었으며, 1998년 3월 25일 프랑스 라 팔레스 항구에서 선적되어 수에즈 운하를 거쳐 4월 18일 마산항에 입항하였다.#[15] 이후 창원시에 위치한 현대정공 공장으로 옮겨져 조립 및 공정시험을 거쳤으며, 경부고속선 상 시험선 구간으로 지정된 천안 - 대전 구간[16]의 일부 공구[17]가 준공됨에 따라 1999년 10월 7일 고속철도건설공단에 인수, 오송기지를 통해 고속선에 최초로 입선하였다.# 이후 동년 11월 17일에는 국내 철도차량 중 최초로 200km/h 돌파의 기록을, 2000년 6월 26일에는 역시 국내 최초로 300km/h 돌파의 기록을 세웠다. 이를 바탕으로 1999년 12월 16일부터 200km/h 정식 시운전을 개시했으며, 2000년 11월 13일에는 300km/h로 규모를 증강하였다.

프랑스 현지에서 제작된 선행양산차의 도입은 계속해 진행되어 마지막 알스톰 제작분인 012호기가 2000년 5월 14일 마산항을 통해 국내로 반입되었으며, 001호기가 프랑스 현지 종합시험을 마치고 2000년 12월 21일 국내 반입된 것을 끝으로 알스톰 직도입이 종료되었다.[18] 직도입 12개 편성은 2001년까지 현대로템 창원공장에서 조립공정을 마친 후 시운전에 투입되었다.

한편 1998년 10월부터는 국내 제작이 개시되어, 2002년 4월 12일 현대로템[19] 창원공장에서 국내 첫 생산분인 013호기가 출고되었다. 2003년 11월 28일 046호기가 출고된 것을 마지막으로 KTX 국내생산분 전 34개 편성의 제작이 완료되었다. 현대로템 및 고속철도건설공단에서 1만~4만km 정도의 시운전 주행을 마친 KTX는 2003년 10월 23일 007호기를 시작으로 철도청에 반입되었으며 2004년 3월 26일 046호기를 끝으로 전 편성의 철도청 반입이 완료되었다. 이후 2004년 4월 1일 경부고속선 1차 개통과 함께 영업을 시작하여 현재에 이른다.

3. 특징

최초 도입 당시에는 중정비 기술 이전이 계약에 포함되어있지 않았으나, 이후 한국 측에서 자체적으로 중정비 기술 습득에 성공했다. 대구역 열차 추돌사고 당시 서로 충돌한 KTX-Ⅰ 2편성 중 멀쩡한 부분만 짬뽕편성으로 만들어서 영업운전에 투입한 다음, 파손된 부분만 모아서 아예 통째로 신조하다시피 해서 복구하는 작업을 알스톰과 현대로템의 도움 없이 한국철도공사 수도권철도차량정비단이 자체적으로 진행했을 정도로 기술성숙도 또한 높다.

동호인들이나 현업에서는 KTX-Ⅰ이라는 이름도 많이 쓰인다. 이 이름은 2000년대 후반에 개발되고 있었던 KTX-Ⅱ(현재의 KTX-산천)와 구분하려는 목적에서 지어진 비공식적 명칭이었지만, 이제는 하도 많이 사용되다보니 철도산업정보센터 등의 정부기관에서 간혹 사용되기도 한다.

차번은 100000호대를 부여받았다. 이때부터 고속철도차량은 100000호대, 간선형 전기동차는 200000호대, 통근형 전기동차는 300000호대[20] 6자리 번호를 각각 부여받는다. 한국철도공사 철도차량 중 10만번대 차번은 KTX가 최초이다. 또한 KTX-산천 140000호대가 출고된 이후 차량번호 표기가 개편되면서 KTX는 기존 1~46호에서 001~046호로 개정됐다. 100번대는 KTX-산천 110000호대, 200번대는 120000호대, 300번대는 130000호대, 400번대는 140000호대에 배정한 것을 보면 앞으로는 모든 고속철도 차량번호를 통합 관리할 생각인 듯. 이후 500번대는 150000호대인 KTX-이음에 배정됐으며, 600번대는 160000호대인 KTX-청룡에 배정되었다.

KTX 열차 1편성은 총 20량으로 구성되어 있고 이 중 양끝 1량씩은 기기와 운전석이 있는 동력차이며, 그 사이에 객차 18량이 있다. 1호차와 18호차(대차 번호로는 3번, 21번)는 하부에 모터를 달고 있는 동력객차로, 이곳에서는 주행 중에 심한 소음과 진동을 느낄 수 있다.[21]

KTX의 견인전동기는 교류전원을 공급받아 동작하지만 VVVF의 유도전동기와는 다른 동기전동기로서, 열차의 속도제어방식은 오히려 직류직권전동기의 특성을 지닌다. 실제 사례를 들어 설명하자면, 가장 큰 차이점은 유도전동기를 사용하는 KTX-산천의 경우 전동열차(EC 또는 EMU)와 동일하게 열차출발시 100% 풀 트랙션(Full Traction, 만부하) 기동[22]이 가능하지만 KTX-1은 똑같이 했다간 모터블럭 및 견인전동기에 과부하가 발생하여 매우 높은 확률로 차량고장[23]이 발생한다. 따라서 KTX차량의 출발시에는 이를 방지하기 위해 전류계를 보면서 견인부하를 서서히 조심스레 상승해야 하는데 이러한 운전법은 전형적인 직류직권전동기 차량, 즉 8000호대 전기기관차 혹은 특대형 디젤전기기관차의 운전방법과 정확히 같다. 반면 상기한 바와 같이 유도전동기(VVVF) 차량은 애초에 이런 행위가 필요없고 그냥 100% 만부하 기동으로 출발해도 상관없다.

4. 대차 계획

파일:상세 내용 아이콘.svg   자세한 내용은 HSEMU-370 문서
번 문단을
부분을
참고하십시오.
정차역이 많은 한국의 선로 환경상 동력분산식 열차의 필요성이 지속적으로 제기되고 있으며, 1997년부터 도입한 데다가 고속열차의 통상적인 기대수명이 30년이므로 허종식 의원의 2023년 국토교통위원회 국정감사 프레젠테이션 자료에 따르면 2033년부터 퇴역이 이루어질 계획이 세워지고 있다.

하지만 현재로서는 당장 대차를 걱정해야 할 정도로 상황이 심각한 것은 아니다. KTX-산천의 객실설비의 잦은 고장을 보노라면 오히려 더 양호한 편이라 생각될 정도이다.[24] 다만 고질적인 좌석의 질 문제는 KTX가 개통한 지 수십 년이 되었음에도 계속되고 있다. 5호차의 매진이 가장 빨리 되고 SRT가 인기있는 이유 또한 좌석 간격이 그 원인이다. 이용객들도 마땅히 선택지가 없기에 그냥 적응한 것에 가깝다.

해당열차가 도입되면 KTX의 정원보다 증가된다. 2X1 배열의 특실대신, 2X2 배열에 우등석이 배치될 예정인데다가[25] 열차 자체의 구조변경등이 진행되기 때문이다. 따라서 좌석난 해소에 많은 도움이 될 것으로 보인다. 게다가 KTX-산천부터 전 좌석이 회전형으로 출고되기 때문에 기존과 다르게 역방향도 없을 것으로 예상되며, 좌석 간격도 현행 산천 혹은 SRT와 같은 수준으로 개선되기에 좌석의 질 문제 또한 해결이 가능하다.

KTX-청룡이 KTX-I을 대차할 계획이라는 소문도 있었으나, 급행형 차량등에만 일부 도입되고 나머지는 현재 개발중인 370km/h 급 동력분산식 고속열차인 HSEMU-370로 대체되는 것으로 방향이 잡혔다. KTX-1의 종운 및 전 편성 퇴역시기는 2034년으로 계획됐으며 그 시기가 KTX 개통 30주년이 되는 해다.

5. 차량정보

5.1. 편성구성

조성내역은 다음과 같다. 고정편성열차이므로 이 상태를 항상 유지하며 표를 기준으로 위쪽이 상선, 아래쪽이 하선 방향이다.
상행 (행신·서울·용산 방면)
<rowcolor=#fff> 차량번호 차종 호차 좌석 비고
<colcolor=#003da5> 10##51 PC1
고속기관차
- - -
10##01 T1
고속동력객차
1 일반실
56석
[36호기]
[대][28]
10##02 T2
고속특실
2 특실
25석
휠체어석
10##03 T3
고속특실
3 특실
35석
[단]
10##04 T4
고속특실
4 특실
32석
-
10##05 T5
고속일반
5 일반실
55석
[30][대][단]
10##06 T6
고속일반
6 일반실
56석
[대]
10##07 T7
고속일반
7 일반실
60석
[대][단]
10##08 T8
고속일반
8 일반실
56석
유아
동반석
10##09 T9
고속일반
9 일반실
60석
[대][단][출입문X]
10##10 T10
고속일반
10 일반실
60석
[대][단][출입문X]
10##11 T11
고속일반
11 일반실
56석
-
10##12 T12
고속일반
12 일반실
60석
[대][단]
10##13 T13
고속일반
13 일반실
56석
[대]
10##14 T14
고속일반
14 일반실
60석
[대][단]
10##15 T15
고속일반
15 일반실
56석
[대][자]
10##16 T16
고속일반
16 일반실
60석
[대][단][자]
10##17 T17
고속일반
17 일반실
56석
[대][자]
10##18 T18
고속동력객차
18 일반실
56석
[36호기]
[대][자]
10##52 PC2
고속기관차
- - -
하행 (부산·진주·포항·목포·여수 방면)
  • 1호차와 18호차는 동력객차로서[57] 다른 객실에 비해 약간의 진동이 느껴지거나 거슬리지는 않을 정도의 모터블록 소리가 들릴 수 있다.
  • 20량 1개 편성으로 코레일 및 한반도에서 제일 긴 편성의 전동차이며, 전장이 약 400m에 달한다.[58] 매우 길다. 따라서 자유석을 이용하거나, 행신역에서 탑승 및 하차하는 경우에는 상선 쪽이 좋을 수 있다. 또한, 천안아산역에서 장항선 여객열차 및 1호선 전동열차와 환승하는 경우와 여수엑스포역에서 승하차하는 경우에는 하선 쪽이 좋을 수 있다. 이 팁은 KTX-산천, SRT, KTX-청룡 복합열차에도 적용되며, KTX-산천 단편성의 경우도 여객열차 중에는 결코 짧은 편은 아니니 유용하다.

5.2. 구조 및 기능

5.2.1. 집전장치와 옥상기기

파일:PT-01.jpg

KTX의 팬터그래프는 GPU형 싱글암형을 사용한다. 양쪽 동력차 지붕에 한 개씩 설치되어 있으며 운행중에는 하나만 상승시켜 두 동력차의 주변압기에 전력을 공급한다. 통상 팬터그래프 선택기의 '정상' 위치를 사용하여 후부 동력차의 팬터그래프를 사용하는데, 이는 열차운행중 팬터그래프 조립체가 파손되는 등 피해를 입었을 때 낙하에 의한 피해를 최소화하기 위함이다. 팬터그래프 고장·파손이나 절연구간을 빠져나가는 등 이례상황에서는 선택기를 '비상' 위치로 선택하여 전부 동력차의 팬터그래프를 상승시킬 수 있다. 또한 집전판 내부에 압력 공기를 넣어 집전판의 과도한 마모나 팬터그래프 파손 등 이상 발생으로 공기가 누설되면, 공기압력 저하를 검지하여 상태를 주컴퓨터로 보낸다.

일반선과 고속선의 전차선 높이가 서로 다르기 때문에[59] 고속선을 주행할 때는 상승제한장치가 동작하는 '고속선' 위치를 사용하고, 일반선에서는 전차선 높이를 고려하여 상승제한장치가 동작하지 않는 '일반선' 위치를 사용한다. 고속선에서 일반선 위치를 사용하면 팬터그래프 압상력과 고속주행으로 인한 양력에 의해 팬터그래프와 전차선의 이격 발생 및 전차선과 집전판의 마모와 파손을 초래하게 된다. 일반선에서 고속선 위치를 사용할 경우 상승제한장치에 의해 집전불량이 발생하여 차량고장을 일으킬 수 있다.[60]
팬터그래프 선택기(SW-PT-01)
위 치 기 능
EEL 일반선 비상 위치, 제어동력차의 팬터그래프 상승
NEL 일반선 정상 위치, 후부동력차의 팬터그래프 상승
0 팬터그래프 하강 위치
NHSL 고속선 정상 위치, 후부동력차의 팬터그래프 상승(상승제한장치 작동)
EHSL 고속선 비상 위치, 제어동력차의 팬터그래프 상승(상승제한장치 작동)

상승제한장치는 고속선 주행시 압상력과 공력[61]에 의한 팬터그래프의 과도한 상승을 방지하는 장치로, 팬터그래프 선택기를 고속선 위치로 조작하여 상승지령을 보내면 팬터그래프가 상승함과 동시에 물리적으로 고정시켜줌으로써 고속선 전차선 높이보다 상승하지 못하도록 제한한다. 고속선은 전차선 높이가 고르고 GPU에 의해 팬터그래프 암의 움직임과 관성력 발생이 적으므로 안정적으로 집전할 수 있다.

가압된 전차선에 팬터그래프가 상승하여 접촉하면 단상 교류 25,000V 전차선 전압이 팬터그래프를 지나 연결 케이블을 통해 계기용 변압기의 1차 권선에 공급된다. 그러면 T-SE-01에 의해 2차 권선에는 교류 110V가 공급되고, 안전을 위해 T-SE-02에 의해 1:1로 유도된 교류 110V로 변환된다. 이렇게 변환된 교류 110V를 양쪽 운전실 제어대의 전차선 전압계로 공급하여 전차선의 이미지 전압(교류 25,000V)을 표시한다. 또한 교류 110V는 정류기를 통해 직류로 변환되어 팬터그래프가 상승된 동력차에서만 전차선 전압 감지계전기를 여자시킨다.

팬터그래프로 집전한 전차선 전원은 주회로차단기(VCB)를 통하여 주변압기 1차 권선에 공급하여 차량의 주전원으로 사용하고, 이는 주회로차단기로 제어한다. 중고장 발생 시 보호회로에 의해 주회로차단기를 자동으로 개방하여 차량을 보호하고, 진공 속에서 작동되어 아크에 의한 손상을 방지한다. 주회로차단기는 양쪽 동력차 지붕에 각각 1개씩 설치되어 있고, 팬터그래프가 상승된 동력차의 주회로차단기만 투입된다.

5.2.2. 동력차 장치

파일:KTX 모터블록Mb.jpg 파일:KTXMB동력부.jpg 파일:KTX-M-AC-01, 02.jpg 파일:KTX-1동력실주변압기.jpg
(위쪽부터) 모터블록 제어부, 동력부, 공기압축기, 주변압기

동력실 내부에는 주변압기가 각 동력차에 1개씩 한 편성에 2개가 있고, 모터블록이 각 동력차에 2개씩, 각 동력객차에 1개씩 한 편성에 6개가 있다. 보조블록은 각 동력차에 1개씩 한 편성에 2개가 있다.
  • 주컴퓨터(MPU)

    • 열차 내의 모든 전원과 연결된 컴퓨터. 휴대국이나 TETRA같은 차상장치도 이 장치에 연결되어있다. 운전실 내에 스위치에 입력된 값으로 모든 열차 장치에 지령을 내린다.
  • ATP 차상컴퓨터

    • 동력차와 운전실에서 신호를 감지하는 장치와 연결되어, 신호가 감지되면 운전실의 현시 화면에 현시시킨다. 주로 ATC 저에대 계기판이나 ATS 단말기에 현시된다. 만약 Not Display가 현시된다면 차상컴퓨터를 수리해야한다. Not Display가 현시되더라도 운행하려면 최소 운행구간의 신호 파악을 거의 다 해야하는 정도로 중요하다.
  • 주변압기(MT)
    팬터그래프와 VCB를 거친 전차선 전원을 주변압기 1차 권선에 공급하면, AC 1,800V 2차 견인권선 6개를 통하여 모터블록의 견인컨버터에 공급하고, AC 1,100V 2차 보조권선 1개를 통하여 보조블록의 보조컨버터에 공급한다. 주변압기 냉각장치에는 오일펌프전동기[62], 주변압기냉각송풍전동기[63], 방열라디에이터가 각각 2개씩 있으며, 온도측정센서, 평활리액터, 냉각유의 순환을 감시하는 시한지연 계전기, 전차선 전압 감지계전기 및 주변압기 내부의 공기 오염상태를 진단할 수 있는 제습기 등이 있다.[64]
  • 모터블록(MB)
    주변압기로부터 AC 1,800V 2차 견인권선 전원을 공급받아 1개당 견인전동기 2개와 제어장치에 전원을 공급한다. 각 동력차에 2개, 각 동력객차에 1개씩 총 6개가 설치되어 있다. 단상 교류 1,800V는 컨버터에서 DC로 변환, 이후 인버터에서 3상 교류로 변환된다. 모터블록은 다음과 같은 장치들로 구성되어 있다.
  • 모터블록 공구함

    • 바퀴구름막이[A][66]
      예비 호스[A]
      접지봉[A]
      수전호기[A]
      전호등[A]
      선로전환기 수동레버[A]
      안전장치 열쇠[72]
      차축온도검지기
      모터블록선로누전기[73]
      KVC RACK형 한국형 열차제어 차상신호장치 [74]
      현대로템산 열차제어장치[75]
  • 모터블록 장치

    • 모터블록 컴퓨터(MBU)
      역률개선장치(CV-PFC)
      견인컨버터(CV-TT)
      전환 컨센더(C-SW)
      전류형인버터(IR-TT)
      모터블록송풍인버터(IR-MB-VT)[76]
      제동쵸퍼(CO-BK)
      여자쵸퍼(CO-EX)
  • 보조블록(AuxB)
    주변압기로부터 AC 1,100V 2차 보조권선 전원을 공급받아 각 장치에 DC 전원을 공급하는 장치이다. 보조블록은 다음과 같은 장치들로 구성되어 있다.
    • 여자초퍼, 보조컨버터, 보조인버터, 보조블록접지스위치, 열감지용 센서, 보조블록 제어컴퓨터
  • 공기압축기
    • 주공기압축기

    주공기압축기는 공기를 압축하고 차량 전체에 공기를 공급하기 위해 각 동력차에 설치되어 있다. VCB 투입 이후 동력차 인버터 전원으로 구동된다.[77] [78]
    • 보조공기압축기

    보조공기압축기는 각 동력차에 설치되어 주골기압축기로부터 압축된 공기를 저장하고 공급한다. 팬터그래프 상승, 주회로차단기 투입 및 열검지장치 등에 필요한 공기를 공급한다. 팬터그래프가 하강될 때, 일부 공기가 배출 된다. 팬터그래프가 상승할 때는 정상 기준 딸깍 소리가 나며 팬터그래프가 올라가는 동력차에서는 팬이 돌아가는 소리가 들리며 공기탱크에 있는 공기가 빠지는 소리가 들린다. 보조공기 공급처: 팬터그래프 상승장치, VCB 투입장치, 보조블록, 동력차열검지장치, 승강문 개폐장치
  • 동력차인버터
    • 공기압축기인버터

      • 각 동력차의 주공기압축기 2대에 전원을 공급한다. 기동될 때 공기압축기 신호가 떨어지지 않으면 공급하지 않고 신호를 대기한다. 이는 차단스위치가 활성화 되었을때도 마찬가지이다.
    • 냉각송풍기인버터

      • 각 동력차의 주변압기냉각송풍전동기, 모터블록냉각송풍전동기에 전력을 공급한다.
  • 배터리함
    배터리함은 모터블록의 축전지 전기를 받아 전기를 저장하여 VCB 차단 상태에서도 컴퓨터가 전원을 유지하도록 한다.
  • 콕크
    • 비상차단콕크(CC-IS-EM-01/02)
    • 예비제동전환콕크(CC-CO-BU-01) [79]

5.2.3. 객차 장치

객차인버터와 축전지 충전기는 1개 편성에 각각 4개씩 설치되어 있다.

객차인버터는 보조블록 보조컨버터의 DC 전원을 공급받아 AC 440V를 만들어낸다. 정상적인 조건에서 객차인버터는 동력차의 주변압기 오일펌프전동기 2개에 AC 440V를 공급한다. 동력차 단행으로 운전하면 동력차 보조인버터가 오일펌프전동기 2개에 AC 380V를 공급한다.

축전지충전기는 보조컨버터의 DC 전원을 공급받아 DC 110V를 출력한다. 충전기는 동력차충전기와 객차충전기가 있으며, 동력차충전기는 1개 편성에 6대가 설치되어 각 모터블록마다 설치된 축전지를 충전시키고, 객차충전기는 1개 편성에 4대가 설치되어 있다. 차량이 기동된 후에는 충전기 출력전원이 모두 각종 제어전원으로 사용되며, 주회로차단기를 개방하면 자동으로 축전지전원이 제어전원으로 사용된다.

5.2.4. 동력대차와 동력전달장치

파일:KTX_TractionBogie.jpg
동력대차 구조

KTX의 동력전달장치는 견인전동기에서 발생한 회전력을 모터감속기, 트리포드(Tripod), 차축감속기, 차축, 차륜 순서로 전달하는 방식으로 구성되어 있다. 트리포드는 모터감속기와 차축감속기 사이에서 상대운동의 변위를 흡수하면서 회전력을 전달하고, 과부하 등 이상 발생시에는 절손되어(Fail-safe) 차축과 동력전달장치를 보호한다.

견인전동기는 모터블록에서 제어되는 전류량과 주파수에 따라 회전력 및 회전속도를 내며, 개별 출력은 1,130kW로 20량 편성의 KTX에 각 동력차에 4대씩, 각 동력객차에 2대씩 총 12대의 전동기가 설치되어 13,560kW(18,177HP)의 출력을 낸다. 고정자권선은 인버터에서 3상 교류전원을 공급받고, 회전자권선은 모터블록의 여자쵸퍼에서 직류전원을 공급받는다. 제동모드에서는 발전기 역할을 한다.

또한 견인전동기에는 제동스토퍼가 설치되어 있으며, 견인전동기 또는 차축 회전 이상이 발생하면 차축감속기에 설치된 리액션 암이 스토퍼를 누름으로써 제동관 공기를 배출시켜 열차를 자동으로 정지시킨다.

5.2.5. 제동장치

KTX의 제동은 공기제동과 전기제동으로 구분되고, 전기제동은 회생제동과 저항제동(발전제동)으로 구분된다.

동력대차의 경우 답면제동을 사용하며 4개의 공압제동장치가 설치되어 있다. 각 차륜의 1면에 단식 제륜자 홀더가 사용된다. 객차대차는 관절대차형으로서 8개의 제동디스크에 작용하는 8개의 제동통으로 구성된다.

주제동간 사용시 동력대차는 공기제동과 전기제동이 같이 체결되고(혼합제동), 부수대차는 공기제동이 체결된다. 주제어간으로 전기제동 사용시 동력대차의 전기제동만이 체결된다. 30km/h 이하에서는 TSL에 의해 전기제동 단독사용이 불가능하므로 완전정차시에는 주제어간으로 제동을 체결하여야 한다.

동력차 기동중 제동지령이 발생하면 전기제동은 회생제동이 우선적으로 동작한다. 이때 회생전류를 송전하려면 전차선 전압은 29,000V 이하여야 한다. 다음 조건에서는 회생제동을 사용할 수 없기 때문에 자동으로 발전제동으로 전환되며, 한 번 발전제동으로 전환되면 회생제동 조건이 충족되어도 주제어간을 중립 위치로 하여야 다시 회생제동회로가 구성된다.
  • 발전제동 전환 조건
    • 전차선 전압이 없는 경우
    • 전차선 전압이 AC 29,000V를 초과할 경우
    • VCB가 개방상태일 경우
    • ATC, ATP에 의해 절연구간 정보가 검지된 경우

5.2.6. 운전자경계장치

(6분 16초부터) VACMA에 대해 설명하는 KTX 기장

KTX는 운전자경계장치로서 VACMA(Veille Automatique à Contrôle du Maintien d'appui)[80]가 탑재되어 있다. 운전자의 경계 상태를 감시하고 운전자의 장애가 검지되면 열차를 자동으로 정지시키는 역할을 한다. 기장은 열차를 운전하면서 VACMA 신호를 지속적으로 입력하거나 해제하여야 하며, 입력신호는 주제어간 박스 양쪽에 설치된 터치센서 또는 데스크 하단 압력페달 2개를 사용하여 제어할 수 있다.

VACMA는 다음과 같은 조건으로 동작한다.
  • 센서 및 압력페달 비접촉 5초(비접촉 2.5초 + 경고령 2.5초) 이상 시
    • 비접촉 2.5초 경과시 경고령(버저, 2.5초) 발생
    • 시간 초과시 비상제동 지령 발생 및 '운전자경계장치 동작표시등' 점등
  • 센서 및 압력페달 연속접촉 60초(접촉 55초 + 경고령 5초) 이상 시
    • 연속접촉 55초 경과시 경고령(벨, 5초) 발생
    • 시간 초과시 비상제동 지령 발생 및 '운전자경계장치 동작표시등' 점등
  • VACMA 시험 스위치 "ON" 위치 → 속도에 관계 없이 작동
  • 경고령 발생 시 기적변을 취급하는 것으로 갈음할 수 있음
  • VACMA에 의한 비상제동 체결 시 정차 후 30초가 경과되면 열차무선장치를 통해 관제실로 경고신호를 전송한다. 30초 이내에 '운전자경계장치 경보취소버튼'을 취급하면 경고신호는 전송되지 않는다.

5.2.7. 차상신호장치

KTX의 차상 신호보안장치로는 ATS, 고속선 ATC, ATP가 설치되어 있다.

ATP 차상장치는 중복제어(Redundancy) 기능은 없으며, 자세한 사항은 ATP 문서를 참조.

ATC 차상장치는 궤도를 통해 전송된 코드를 디코드하여 속도신호를 운전실에 표시하고 열차속도를 감시하며 속도통제곡선에 의한 열차통제 기능을 수행한다. 차상장치는 동력차에 설치되며 연속정보 수신기, 불연속정보 수신기, ATS 수신기, 차상신호현시용 표시장치(통상 'ATC 채널'이라 칭한다) 등으로 구성된다. 고속선 진입시 차상장치가 대기상태(Standby)에서 불연속정보가 검지되면 자동으로 아밍(Arming)되며, 필요시 버튼을 눌러 수동으로 할 수도 있다.

ATC 채널은 가로 9개, 세로 3개 배열의 27개의 표시등으로 구성되며, 위쪽에서부터 가로 3행으로 구분하여 1행은 A채널, 2행은 B채널, 3행은 C채널로 구분한다. A채널과 B채널은 차상신호를 현시하는 채널로서(작동채널) A채널이 우선적으로 사용되며, A채널 고장시 B채널(예비채널)로 전환하여 사용할 수 있다. C채널은 부가정보를 표시하는 채널로서 ATC 구간내 절연구간 검지, 팬터내림예고, CRS, TSL 등 부가적인 운행정보를 현시한다.

5.2.8. 운전상황기록장치(ATESS)

KTX에는 속도 및 사건기록장치가 양쪽 동력차 모두에 설치되어 있다. 평소에는 운전상황을 기록하고 유지보수에 활용하며, 차량고장이나 사고 발생시 이벤트 로그를 확인하여 원인분석과 규명에 도움을 준다.

5.3. TGV 레조와의 차이점

TGV 레조와 대동소이하고 한국 실정에 맞게 일부 개량되었으며, 차량 완성도도 높아졌다. 사실상 차체만 레조에 가깝지 기술적인 사양으로는 TGV 듀플렉스에 가깝다고 봐도 무방하다.

구체적인 사항은 다음과 같다.
  • 레조는 교류 25,000V 50Hz와 함께 기존선 및 타국 철도와의 직통운전을 위해 직류 1,500V 및 3,000V에도 대응한다.[81] 하지만 국내 철도환경상 직류설비가 불필요하므로 교류 설비만 설치되어 있다.
  • 차체 강성이 강화됐다. 이는 프랑스와 한국의 철도 환경의 차이에서 비롯된 것인데, 국토가 대체로 평평해서 터널이 적은 프랑스와 달리 한국은 지리적 특성상 터널이 많아 공기저항을 크게 받기 때문이다.
  • TGV 레조는 현지 용어로 'Cerclo'라고 불리는 2세대 TGV의 스티어링 형 주간제어기가 설치되어 있으나, KTX는 TGV 듀플렉스, 유로스타 373형에 탑재된 3세대형 TGV 특유의 스틱형 주제어간을 사용한다. 주제어간은 전방 위치에서는 견인, 후방 위치에서는 전기제동이 동작하며, 운전실 기기 배치상 양손을 번갈아 쓸 수 있도록 한 축으로 연결되어 있다.
  • 경부축의 수송량을 감안해 편성량수가 10량(객차 8량, 수용 377명)에서 20량(객차 18량, 수용 935명)으로 늘어났다. 이후 5호차가 일반실로 개조되면서 20석이 추가됐기 때문에 좌석 955명이다. 이에 따라 동력대차와 모터블록 수가 늘어나 출력이 강화됐다. 다만 출력증가가 무게증가를 따라가지 못해 가속성능은 다소 약화됐다. KTX는 TGV 파생형 중에서 가장 편성량수가 길고 수송량도 가장 많다.[82]
  • 전두부 디자인이 개선됐다. TGV 레조보다는 TGV 아틀랑티크의 기술을 도입한 AVERenfe S-100과 좀 더 유사하게 됐으며 레조에 비해 다소 부드러운 공기역학적 특성을 보인다. 그러나 헤드라이트는 역시 다르다
  • 회생제동 기능이 추가됐다.
  • 호차별로 출입문 옆에 행선지를 알려주는 LED 전광판이 있다.[83] 전광판 길이가 짧기 때문에 일부 역은 영문 역명 일부가 잘리는 경우가 있다.[84] 이를테면 광주송정역GWANGJU 등등. 프랑스 국내영업용 TGV의 경우 2011년 TGV Euroduplex를 도입할 때에야 비로소 달기 시작했다.
  • 레조는 프랑스 내부 운행뿐만 아니라 주변국과 국제열차 운행도 하고 있어서 장거리 승객들을 위한 편의 시설로 식당차[85]를 운영하지만, KTX는 주변국과의 직결운행 없이[86] 한국 내부 운행만 하므로 식당차가 없다.
  • 20량 고정편성 운용을 상정으로 제작하였기 때문에 복합열차 운용은 불가능하다.

6. 내부 시설

2024년부터 코레일톡VR열차 미리보기 기능이 추가되었다. KTX-1은 9편성인 009호기의 객실이[87] 촬영되었다.

6.1. 객실

열차 진행방향을 기준으로 행에 해당하는 좌석들을 번호로, 열에 해당하는 좌석들을 알파벳 A, B, C, D로 표기해 구분한다. KTX-Ⅰ와 그 이후에 도입된 여객 전동차들 즉, 09년도에 도입된 누리로부터 2023년 최신 여객 전동차인 ITX-마음까지의 좌석번호는 모두 알파벳 방식을 따라가고 있다. 단, 개조 새마을호는 신규 도입차량이 아니라 내부시설과 외부 디자인만 개조한 차량이기 때문에 과거 무궁화호 객차 시절의 좌석번호 체계[88]를 그대로 따라갔다.

주광등과 간접등으로 이루어진 이 열차만의 고급스러운 분위기는 다른 열차에서는 찾아볼 수 없는 특징이다.[89]

6.1.1. 일반실

파일:20200614_185757.jpg

TGV의 것을 그대로 가져와서, 새마을호의 영향으로[90] 특급 열차는 모름지기 편해야 한다는 한국인의 생각에 정면으로 배치되는 고정식 역방향 좌석이 등장했다. 객실 중간의 동반석 테이블 기준으로 한쪽은 정방향, 나머지는 역방향이다. 의자 자체는 고정식. 사람따라 불편함을 느끼는 정도가 다르기는 하지만, 끌려가는 기분이 들 수 있다.[91]

파일:20181007_165229.jpg

A와 D가 붙으면 창가 자리이다. 같은 창측좌석이라도 미묘한 창문 배열 때문에 면벽 자리가 존재한다. KTX를 꽤 타고 다니는 사람들은 이 면벽 자리 번호를 외우고 예매할 때 철저히 피하는 편이다. 창측 좌석인 주제에 답답하기도 하거니와, 기둥이 좌석 쪽으로 약간 튀어나와 있어서 왠지 좁은 느낌이다. 코레일톡 앱에서는 KTX 창문 배치가 표시된다.

각 호차에는 순방향석과 역방향석이 중간부에 만나 필연적으로 발생하는 동반석(8, 9열)이 있다. 이 자리에서는 4명이 마주 보게 되며, 중간에 탁자가 놓여 있고 날개를 펼치면 탁자를 확장할 수 있다. 초기에는 이 동반석도 그냥 각각 팔았는데 모르는 사람과 3시간씩 마주보고 가야 하며 시선을 어디에 둘지 몰라 차마 앞을 바라보지 못하는 승객들의 불만이 들끓자, 개통 초기부터 과감하게 이 4자리의 좌석을 세트로 묶어 37.5%라는 파격적인 할인을 해 주게 된다. 4명 자리를 묶어서 2.5인 가격에 판매한다. 이 좌석을 예매한 후 3명만 앉아서 가도 웬만한 다른 할인 부럽지 않은 파격적인 조건 때문에 단체 여행 등에서 동반석을 많이 활용하게 됐고, 심지어 모르는 사람들끼리도 4명이 모여 할인받아 동반석을 이용하는 KTX 카풀 등이 유행하기도 했고 KTX 카풀 카페까지 등장했었다. 그러나 2012년 말 동반석제도가 가족석으로 바뀌며 '가족愛카드'를 구입한 경우에만 40% 할인이 되고 이외에는 15% 할인으로 하향 조정됐다.

동반석이 판매되지 않았고 출발이 임박한 열차의 경우, 표를 구입하면 동반석을 일반석으로 발매한다. 동반석 표를 일반석으로 알고 샀는데 가 보니 동반석이면, 당황하지 말고 그냥 앉아서 가면 된다. 만일 마주보는 자리에 사람이 없다면 테이블을 넓게 이용할 수 있을 뿐 아니라 의자 간격도 제법 넓기 때문에 일반실 치고는 편하게 갈 수 있다.

초기에는 시트 색상이 초록색이었으나 리뉴얼을 거치면서 현재의 파란색[92]으로 변경됐다. KTX-산천의 일반실 시트에 적용된 것과 동일하다. 그리고, 2013년 5월 중순까지는 객실 창틀에 커튼이 달려있었으나, 해당 시기에 일사천리로 커튼이 한꺼번에 철거되었다. 블라인드가 있지만, 블라인드가 누리로, 무궁화호 리미트 객차처럼 분할되어 있는 형태가 아닌 통짜형이라 승객들 간의 암묵적 시비가 여전히 자주 있는 편이다. 이로 인하여, 커튼을 다시 달아 달라는 민원이 여전히 많은 편이다. 실제로, 유지보수적인 측면을 제외하고 보면, 승객 입장에서는 커튼이 더 편하다.

좌석 간격은 930mm으로 오리지널인 TGV보다 넓긴 하지만 잘 타던 무궁화, 새마을호나[93] 신칸센의 좌석이 훨씬 넓다 보니 한국인에게 좌석 간격이 좁다고 무진장 까인다. 무궁화호보다 좁고 일부 항공사의 이코노미 플러스 정도이다. 실제 KTX 개통 당시부터 좌석 간격 문제는 꾸준히 지적 사항으로 들어왔을 정도.

좌석을 필요 이상으로 우걱우걱 넣다 보니, 상당수 좌석이 창측임에도 창이 없고 벽만 보며 가게 된다. 차체는 TGV 그대로인데 자리만 있는 대로 채워 넣다 보니 그럴 만도 하다. 그저 복도 좌석이 아닌, 바깥쪽 좌석에 앉아 가고 싶어서 창측좌석을 예약했거나, 그냥 그런 거 상관 없이 예약했다면 별 상관 없겠지만 창 밖의 풍경을 바라보고 싶거나 앞만 보고 가는 게 싫어서 창측 좌석을 예약했는데, 이런 폭탄자리에 걸리면 열심히 면벽수행하면서 가야 한다. 이럴 때에는 빈 좌석이 있는지 확인 후 승무원에게 좌석 변경을 요구하자. 이런 좌석을 회피하려면 인터넷으로 예약할 때 본인이 직접 좌석을 선택하는 기능을 사용하면 된다. 그러나 재외국민 및 외국인이 외국어 사이트를 이용해서 예매할 경우에는 이게 불가능하다. 자동으로 좌석이 배정되기 때문. 한국어 사이트에서는 해외 발행 카드 사용이 불가능하기 때문에 외국어 사이트를 이용해야 한다.

이렇게 일반석 좌석에 대해 원성이 많다보니 알스톰과의 계약이 끝나고 KTX-산천이 본격적으로 도입되는 2010년 이후부터 순차적으로 개조할 듯 했으나 15열 좌석으로 쓸어담기도 바쁜데 14열로 줄이는 것은 제 살 깎아먹는 짓이라고 생각했던 모양인지 리모델링 차량들도 기존 좌석 배치 그대로이다. 단, 특실에서 일반실로 개조된 5호차는 예외이다.
6.1.1.1. 5호차 일반실
파일:20180128_122602.jpg

'5호차 특실 개선사업'이 진행된 편성의 5호차는 일반실로 운영되고 있으나 특실을 개조한 것이기 때문에 기존 일반실과는 다소 차이점이 있다.
  • KTX-산천 140000호대 일반실 의자가 설치되어(단, 시트 색상은 파란색) 회전을 할 수 있으며 전 좌석 순방향이다.
  • 좌석이 한 열 적게 배치되어 약 30mm가량 좌석 간격이 넓어졌다. (930→960mm)
  • 객실 내 모니터는 특실과 동일하게 4대가 비치되어 있으나 팔걸이에 이어폰 단자가 없어 모니터 방송을 들을 수 없다.
  • 테이블을 낀 동반석이 운영되지 않는다. 5호차 전 좌석이 회전식 순방향 좌석으로 개조된 터라 굳이 테이블석을 넣을 필요성이 없어졌다. 오히려 단점을 없앤 셈. 여러 사람끼리 마주 보면서 가고 싶으면 좌석을 돌리면 된다.
  • 자세히 보면 다른 일반실보다 좌석 모양이 약간 둥글고, 책자를 끼우는 케이스가 새로 생겼다.
6.1.1.2. 1인석
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4호차 방향의 통로문이 특실 2-1 배열에 맞게 설치된 점을 감안하여 1인석이 1A석으로 1석 있으며 장애인/국가유공자만 예매 가능한 KTX-산천 1호차 1인석과 달리 일반인도 예매할 수 있다. 특히 5호차 1A석은 특실 1인석 부럽지 않은 명당좌석으로 이미 유명해진 덕분인지, 열차출발 1개월 전부터 좌석이 풀리자마자 사라질 정도로 예약하기가 상당히 어렵다. 일반실 15량 800여 개 좌석 중에서 단 1개뿐이다. 만약 5호차 1A 좌석을 희망한다면 비어있는 것이 확인됐을 때 바로 잡는 것이 좋다.

게다가 이 좌석은 상행선(서울 방향)일 때는 무려 앞에 좌석이 없기 때문에 훨씬 더 넓은 좌석과 1인석, 간이 테이블을 두고도 넓은 공간 때문에 가성비로 따지면 특실 저리가라일 것이다.

물론 장점만 있는 것은 아니다. 문 바로 옆이기 때문에 들락날락 거리는 사람이 신경쓰이고, 다리가 길 경우 앞으로 다리 뻗기가 힘들다는[94] 단점이 있다.

6.1.2. 특실

특실 소개영상
특실 소개영상

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2~4호칸은 특실로 개인석 - 복도 - 2인석의 구조다. 좌석 사이의 간격이 은근히 넓어 키가 작은 사람은 발판에 발이 닿지 않을 수 있다. 그리고 생수를 무료로 제공한다. 한때 특실만 인터넷이 무료였으나 현재는 일반실도 무료화되었으므로 메리트가 없다. SRT 개통 이후에는 KTX 특실에서도 견과류와 과자가 담긴 어메니티를 제공하며, 원래는 승무원이 나눠주는 방식이었지만 코로나19로 인해 승객이 셀프로 통로나 객실뒷편에서 가져가는 방식으로 바뀌었다가 [95] 2023년 11월 기준으로 다시 승무원이 나눠주는 것으로 환원되었다. 하지만 특실 가격이 장난 아니다는 것은 알아두자. 운임은 일반실보다 40% 높은데 모든 할인을 적용하기 전 본래의 운임을 기준으로 40%가 할증된다. 예를 들어 일반실 운임이 A원인데 20% 할인 혜택을 사용한다면 일반실은 0.8A원이 되지만 특실을 선택할 경우 1.4A×0.8=1.12A원이 아닌 0.8A+0.4A=1.2A원을 내야 한다는 것.[96] 그리고 좌석 사이의 간격이 넓고 좌석 폭도 넓지만 그렇다고 시트가 푹신한 가죽시트 같은 것도 아니고 그냥 평범한 직물시트다. 시트색깔이 회색(일부 차량은 빨간색)이라는 점을 제외하면 일반석과 거의 같다. 참고로 일반실 시트는 파란색이다. 돈이 많아 호기심에 타고 싶거나 키가 매우 큰 경우, 혼자 타는데 옆에 모르는 사람이랑 같이 붙어서 가는 게 싫은 경우, 당장 급하게 가야 하는데 일반실이 죄다 매진된 것이 아니라면 일반실이 더 낫다. 차량 사이사이엔 음료 자판기와 과자 자판기가 있는데 특정 위치에만 있어 재수 없으면 몇 개의 칸을 지나야 할 수도 있다.

특실은 일반실과 달리 100% 순방향이며종착역에서 일일이 돌려야 한다 원하면 좌석을 회전할 수 있다. 물론 탑승자들 중 가족 탑승자의 수가 적어 실제로 회전하는 경우는 많지 않은 듯 하다. 좌석 배치가 우등버스처럼 2+1이라는 것도 특징이다. A나 C가 붙으면 창가 자리인데, A는 단독석이 튀어나온다. 이는 2호차 9C석, 3호차 12C석, 4호차 11C석도 마찬가지[97] 앞뒤 간격이 넓어 다리가 짧으면 다리 뻗기가 어려워지나 왜소증이 아니라면 다리가 안 닿는 일은 걱정하지 않아도 된다. 리클라이닝은 KTX답게 슬라이딩 방식이지만 버튼으로 조작하는 전동식인 KTX-산천 특실과는 달리 산천 포함 일반실과 동일한 수동식이다.

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승무원에게 지급되는 KTX-산천 특실 서비스 생수와 다르게 KTX-1 특실 서비스 생수는 자판기에서 뽑아 마시는 방식으로 제공되고 있다. 열차 안에서 식사를 해야된다면 KTX-1 특실을 추천한다. 단 진행방향 맨 앞 좌석은 간이테이블이기 때문에 테이블 크기가 작으므로 피해야한다. 예전에는 아무나 가져갈수 있었으나 2018년부터는 승차권을 인식해야만 나올 수 있도록 바뀌었다. 일반실 승객들이 특실 생수를 가져가는 것을 막기 위해서이다. 그러나 2020년 부터 현재는 자판기가 바뀌었는지 승차권 인식 카메라도 없으며 아무나 버튼만 누르면 생수가 한 병씩 나온다.

가성비가 쩔어준다는 말이 있는데, KTX-산천보다 특실의 개수가 많아 매진이 늦게 뜨고 좌석간격도 산천 특실 수준만큼은 하며 결정적으로 산천보다 할인혜택이 푸짐하고 할인율도 높기 때문으로 보인다. 실제로 여러 할인혜택에서 산천이 10~15% 수준이라면 이쪽은 25~30% 수준이다. 입석승객을 객차 사이에서도 볼 수 없다는 점도 한몫한다. 게다가 산천 특실보다 좌석수가 많다보니 혼잡도도 적은건 덤. 산천 특실의 경우 매진사례가 비일비재 하여 오히려 일반실 보다 혼잡한 경우도 많다.

6.1.3. 입석

휴일이나 명절 대수송 기간에 좌석이 모두 매진됐을 경우에 한해 발권이 가능하고, 현장 매표소 및 티켓자판기에서만 구입할 수 있다. 티켓자판기에서 발권하려면 좌석을 선택할 때 입석 / 자유석을 선택해야 한다. 매진됐다면 티켓자판기가 알아서 입석/자유석으로 돌린다. 그리고 평일 9시 이전이나 17시 이후 출발 열차의 경우 18호차를 자유석으로 지정해 좌석이 매진되더라도 자유석 승차권을 현장에서 구매하면 선착순으로 앉을 수 있다. 출퇴근 시간대에는 정기권 이용객도 많으므로 방심은 금물이다. 하지만 주말에는 자유석을 운영하지 않고 매진될 때에 한하여 모두 입석이 되므로 주의. 특히 자유석의 경우 당연히 검표를 철저하게 한다. 자유석 말고도 특실에서 검표를 철저하게 한다.

각 호차 사이의 출입문 쪽에 각각 2석씩 보조 좌석이 있기 때문에 입석 이용자라면 이 좌석에 앉을 수 있다. 서서 가는 것보다 낫다. 다만, 역에 정차할때마다 승하차하는 사람들을 위해 비켜줘야하는 단점이 있다. 이건 KTX-산천과 KTX-이음도 마찬가지.

2018년 2월 27일부터 코레일톡에서도 입석/자유석 예매가 가능하다.

6.2. 편의시설

  • 콘센트
    특실에는 1, 2, 4, 6, 8, 9, 10, 11, 12ABC석에, 일반실에는 1, 2, 4, 6, 8, 10, 12, 14, 15ABCD석에 5V 1.8A USB 충전포트 2구와 220V 콘센트 1구가 세트로 있다. 환산하면 1량당 16세트, 총 32개의 USB포트와 16개의 220V 콘센트가 있는 것이다. 하지만 5V USB 포트에서 나오는 전기의 품질은 그리 좋지 않은 것 같다. 절연구간과 팬터그래프 전환 구간에선 전기가 끊기는 건 이해하지만, 스마트폰을 충전할 때 액정에 전기가 오른다거나, 터치가 잘 안 먹히는 현상이 나타날 수 있다. 금속으로 마감된 전자제품류는 따로 접지를 하지 않으면 표면에 전기가 상당히 많이 오르므로 주의하자.
  • 음악방송
    2006년 5월부터 TV음성과 각종 음악방송을 객실 내에 특수 라디오 방식으로 쏘아주고, 각 좌석 팔걸이에 수신기를 설치해서 들을 수 있는 방식의 장비가 추가됐다. 하지만 여전히 좌석으로 전원공급이 안되기 때문에 역 구내 매점이나 이동 판매 카트 혹은 열차 내 자판기에서 2,500원을 내고 건전지가 달린 전용 이어폰을 구입해야한다. 이 이어폰은 잭이 두 개가 달려있어서 하나는 건전지에서 수신기로 전원을 공급하고 하나는 이어폰 잭이다. 건전지 부분을 분리하면 개인 이어폰을 꽂아서 쓸 수도 있고 이어폰 부분만 떼어내어서 재활용 할 수도 있다. 하지만 라디오의 품질이 좋지 않아 듣다 보면 계속 지지직거린다. 특실은 처음부터 수신기에 전원이 내장되어 있어서 그냥 특실 서비스 이어폰을 쓰면 된다. 단 5호차는 좌석이 개조되면서 더 이상 음악방송을 들을 수 없다.
  • 화장실
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    화장실 변기 물은 수돗물이 아닌 약품을 사용함으로서 약품이 거름망을 통해 순환하여 사용하기 때문에 승객들이 많이 사용하게 되면 악취가 발생할 수 있으며, 화장실 안에는 약품 특유의 냄새가 항상 난다. 물내림 버튼은 변기 하단 페달을 밟으면 된다. 세면대에서 손을 씻을 때에도 아래 페달을 밟으면 압력에 따라 수돗물이 나오는데 절연구간과 팬터그레프 전환구간에서 전력공급이 불안정할 때에는 일시적으로 나오지 않을 수 있다. 아래쪽 사진은 1호차와 2호차 사이에 있는 장애인 화장실이다. 장애인 화장실은 일반 화장실보다 넓으며 물내림 기능이 페달이 아닌 단추로 되어있는 점이 특징이다.
    핸드 드라이어는 프랑스 Noirot사의 제품으로, 센서가 신체를 인식하여 동작하는 KTX-산천에 달린 핸드 드라이어와 다르게 버튼을 눌러 일정시간동안 동작한다. 그리고 KTX-산천과 달리 온풍이 나오지 않는다.
  • 판매시설
    차내엔 자동판매기를 빼면 별다른 판매시설이 없다. 이 차량을 들여오는 것이 검토될 무렵까지만 해도 지금처럼 중간역이 많을 것으로 예상되지도 않았고, 고속선 공사도 이처럼 지연될 것이라고는 예상하지 못했으며, 길어야 2시간 타고 내려야 하는 열차이기 때문에 적당히 참고 가라는 식으로 만들어진 흔적이 역력하다. 하지만 우후죽순처럼 중간역이 생겼고, 경부선이 3시간~3시간 20분 가량 걸리고, 경전선, 서대전 경유 전라선, 김제나 서대전 경유 호남선은 최장 3시간 40분 가까이 걸리니 조금 답답한 것도 사실이다. 개통 초기에는 승무원이 계속 식당칸이 없다고 방송했었다.

7. 변천사

7.1. 영화객실 폐지

KTX 차량 1호차에 설치된 객실이었다. KTX의 경우 18량의 객차 중 승차감이 안 좋은 1호차를 피해서 2~5호차에 특실이 있어[98] 1호차를 타러가기도 멀고 뭔가 붕 뜬듯한 느낌이 들었는지 씨네우드엔터테인먼트, 롯데시네마와 제휴해서 2007년 7월[99]부터 2014년 12월 21일까지 해당 객차를 영화객차로 운영했었다. 1호차의 동반석 테이블과 가운데 좌석 1열을 제거하고 영화 상영 중에만 내려오는 그 부분에 막을 쳐서 영화관 비슷하게 만들어 놓고, 빔 프로젝터 2대와 음향장치를 추가했으며, 객실 외부에서 카메라 들고 녹화를 해서 저작권 문제가 생기는 일 같은 것이 벌어지지 않도록 방지하는 등 신경을 꽤나 썼었다.

영화객실이 있는 노선 및 시간대라도 이른 아침이나, 심야시간 출발편에는 영화를 상영하지 않고 일반실처럼 운영했다.

일반실 정상운임에서 7,000원을 추가 징수했었으며, 어린이는 6,500원을 징수했다. 표는 한 장이지만 운임과 영화요금을 별개로 치기 때문이다. 환불 시에도 운임과 영화 요금을 구분해서 각각 수수료율을 적용했었으며, 타자마자 영화 상영이 시작되지 않는 구간에서 승차하더라도 영화요금은 해당역 열차출발 시간과 같은 것으로 간주하여서 수수료를 적용했다.

당시 영화 상영 구간은 다음과 같다.
위 상영 구간을 보면 알 수 있듯이 영화상영 시간 때문에 어쩔 수 없이 서울역이나 용산역에서 상당히 남쪽 구간까지 내려가는 승객만 이용 가능했다. 상영이 시작되면 가운데 스크린을 내리고 열차 내외부의 빛과 소리를 차단하기 위해서 창문 블라인드를 모두 내리고, 영화 상영 중에는 1호차에는 정차역 안내방송도 나오지 않았다. 당연히 일단 영화 상영구간 이상만 표를 팔기 때문에 영화보다가 목적지에 못 내리거나 타고 내리는 승객들에게 방해를 받을 일은 없었다. 물론 화장실 등 다른 일 보러 돌아다니는 사람들은 있었겠지만.

물론 객실내 취식물은 코레일유통 직원이 카트를 끌고 오면 그때 사면 됐지만, 영화상영 중에는 들어오지 않았다.

여기서 틀어주었던 영화의 종류는 그래도 최신작. 대략 극장가와 거의 비슷한 시기에 취급했었으며, 상행과 하행의 상영 영화가 달랐다. 단, 상영 시각의 제약이 매우 크기 때문에 110분 이상의 영화는 상영하기 어려웠고, 상영하기 전에 열차 운행 시간에 맞추어 편집했다고 공지했다. 대다수의 불특정 고객들이 열차를 이용하는 특성상 당연히 성인물이나 고어물 등 청소년 관람 불가 영화는 없었다. 애들이 볼 수도 있으니까 영화진흥위원회 영화관입장권통합전산망에는 가입되어 있지 않았다.

명절 같은 대수송 기간에는 자리는 없고 입석표로 서서 가는게 싫어서 어거지로 영화객실을 예매해 승차하는 승객들이 일부 있었는데, 이런 기간을 이용해서 저질 작품을 상영해도 수익이 짭짤하게 나오는 경우도 있었다. 물론 전산망이 없으므로 박스오피스 기록에는 도움이 되지 않았다. 물론 단거리 이용자들은 영화보기를 포기하고 목적지에 내리는 경우도 있었지만 영화상영 중에는 안내방송이 안 나오니 알아서 내려야 했다. 상당수 승객이 다른 일반석 자리가 없어서 어거지로 영화를 보며 가는데다가 타 영화관처럼 통신사 제휴카드나 신용카드 할인 등이 적용되지 않았기 때문에 초기에는 이에 대한 비판도 있었다.

롯데시네마와 제휴하고 있었기 때문에 롯데시네마 영화관람권(무비기프트) e-티켓[100] 2장을 증정하는 패키지를 묶어서 판매하고 있다. 이는 코레일 메인에서 "종합여행" - "레일플러스" - "KTX덤-영화티켓"을 선택하면 나왔다. 여기서 "레일시네"를 클릭하면 안됐었다. 반드시 "KTX덤-영화티켓"을 선택해야 했다. 판매가격은 승차 구간마다 다를 수 있으므로 별도로 확인해야 했다. 롯데와 제휴해서인지 롯데시네마 티켓을 주거나 롯데월드 티켓을 주는 등 이벤트가 종종 있었다.

2014년 12월 22일부터는 영화객실의 운영을 잠정 중단하고 1호차를 일반객차로 환원한다는 공지사항이 레츠코레일 홈페이지를 통해 알려졌으며, 외부운영사의 사정으로 중단한다고 밝혔다. 한 동안 객실 내의 장비는 철거되지 않았다가 순차적으로 영화객실에 설치된 설비들을 철거 후, 여타 일반실과 동일하게 환원했다.

이 기사에 따르면 120분을 상회하는 작품이 늘어나기 시작하면서 시네우드는 일부 장면을 편집해서 상영하려고 했다. 하지만 배급사가 원작훼손을 주장하여 부득이하게 러닝타임이 짧은 작품만 골라서 상영해야했다. 게다가 영화관 점주들이 KTX시네마 때문에 영업이 안 된다고 배급사에 호소하여 개봉 후 2주가 지나야 신작을 KTX에서 상영할 수 있다는 조건이 생겼는데 이러한 환경 속에서 영화객실은 경쟁에서 도태될 수밖에 없었다. 시네우드는 실패를 교훈삼아 국내에 다시 진출하겠다고 했으나 코레일은 영화객실을 운영할 계획이 없다고 밝힘으로써 일시적인 중단이 아닌 완전한 중단이 되고 말았다.#

2018년 7월 1일부터 시행되는 일반철도 여객운송약관의 부속 약관 중 하나인 'KTX 영화객실 이용에 관한 약관'을 폐지한다고 공고함에 따라 완전 폐지가 확정됐다.

세계 최초의 열차 영화객실이라는 설명이 있었으나 이는 사실이 아니다. 당장에 옆나라 일본만 보아도 1988년부터 1994년까지 신칸센 웨스트 히카리호 열차에 시네마카라는 이름으로 영화객실을 운용하였다. 여담으로 당시 첫 상영작은 백 투더 퓨쳐. 이탈리아 고속철도인 이탈로에서 영화 객실을 운영중인데 한국과 비슷하면서 차이점도 꽤 있다. 이탈로는 열차 제일 끝 칸을 영화객실로 개조해 스마트 시네마석을 끊은 승객들에게 영화를 보여주는데, 소리를 듣고 싶으면 개인 이어폰을 들고가야 한다. 이 역시도 로마 - 밀라노, 로마 - 베네치아 장거리 노선에서만 운영.[101]

7.2. 특실 5호차를 일반실로 개조

2017년 4월 경 'KTX 특실(05호) 의자 개선 공사' 라는 입찰공고가 올라왔다. 이 내용에 따르면 2017년 말까지 특실 5호차를 일반실로 개조하는 것으로 알려졌다. 의자는 원강산천 일반실에 들어가는 것과 동일하며 시트피치는 기존 일반실보다 30mm 넓어진 960mm이다. 게다가 의자회전도 가능해졌는데 즉 KTX-산천처럼 역방향 없는 일반실이 KTX에도 생기는 것이다. 단, 콘센트의 경우 열차 내부 배선구조 문제로 창문과 창문 사이의 틀에만 있는건 여전하니 참고할 것. 개선 사업이 완료되면 KTX의 정원은 935석에서 20석 늘어난 955석이 될 예정이다. 한국철도공사 사장 홍순만은 KTX 특실 5호차 일반실 개조 공사와 KTX-산천 스낵카 철거 사업을 통해 확보한 좌석이 KTX-산천 3개 편성을 추가투입한 정도라고 했다.

2017년 6월 2일 수도권차량융합기술단에서 KTX 객실 개선사업 관련 품평회가 열렸다. 전술한 내용대로 원강산천의 회전식 의자가 투입되는데, 시트의 색상이 회색이 아닌 파란색이 사용됐다. 이는 시트 교체편성과 색상을 깔맞춤하기 위함으로 보인다.

2017년 7월 5일 국토교통부의 승인 없이 개조사업 및 개조편성의 예매를 진행했다가 이행중지 명령이 내려졌다. 다만 중앙일보에서 철도공사와 주식회사SR의 합병을 부정적으로 바라보는 기획 기사를 몇 차례 작성한 바가 있기 때문에 해당 기사를 기획 기사의 일부로 바라보는 시각도 없지 않아 있다. 보도 당시에는 KTX-산천에 관련된 개조 사업은 일체 언급이 없었다가 2017년 7월 25일 KTX-산천에도 동일한 이유로 스낵바 철거 사업과 관련된 이행중지명령이 내려진 것이 알려지면서, 해당 언론사는 이 부분을 다시 문제삼았다.

2017년 7월 12일, 국토교통부가 개조사업을 다시 승인해서 정상적으로 개조진행이 가능해졌다. 관련기사

5호차 특실 사업이 완료된 편성이 투입되면서 5호차의 좌석 지정은 열차 출발 당일이나 하루 전에 가능했다. 따라서 파격할인, 힘내라 청춘, 청소년드림과 같은 할인티켓으로 해당좌석을 이용할 수 없었다. 2018년을 기점으로 모든 편성의 개조사업이 완료되어 5호차의 예매 제한도 풀렸다.

이 이후로 모든 좌석을 개조한다는 소문도 있었지만 좌석수 문제에다가, 대차계획등이 겹치면서 계획자체가 무산되었다. 현재 정치권에서도 큰 관심이 없는만큼 더이상의 시설개선은 없을것으로 보인다.

7.3. 콘센트 설치

2016년 이전까지는 전기콘센트가 아예 없었다. 이 차량이 개발된 시기는 휴대전화, 노트북, 태블릿이 대중화되기 이전인 1990년대였기 때문이다. 애초에 열차에 설치되는 모니터도 새마을호 객차보다 후진적이어서 욕을 많이 먹고 교체했을 정도이니… 이런 상황에서 전기콘센트 같은 건 꿈도 못 꿨다. 화장실에 콘센트가 있긴 하지만 문을 계속 열어 둬야 하는데다 전동 면도기 및 칫솔용이라 핸드폰이나 노트북 충전에는 비효율적.[102] 민원이 많았는지 2016년 11월부터 연말까지 전 좌석에 콘센트를 설치하기로 했으며, 콘센트가 설치된 차량이 2016년 12월 19일부터 첫 운행에 들어갔다. 콘센트는 일반 220V 1구와 USB 2구가 있는 혼합형 콘센트로 전기콘센트 설치로 인해 KTX와 KTX-산천 간의 서비스 격차가 다소 줄어들었다. 단, 기술적인 문제(객실 내부 배선 문제)로 KTX-산천, SRT, KTX-이음과는 다르게 창문과 창문 사이의 틀에 설치되어 있는 것이다. 따라서 통로 좌석에서 충전기를 쓰기는 불편하게 되어 있는 실정이다. 물론 충전 케이블이 길다면 못 쓸 것도 없지만 옆 사람 눈치가 보이기 때문에 선뜻 이용하기는 힘든 게 사실.

8. 모형/상품화

장난감 기차 제조사인 아이다에서 2000년대 초반부터 KTX-1 장난감을 생산하고 있다. 단 철도청(코레일)으로부터 라이센스를 얻지 못해서 TGV라고 했었고 2006년쯤부터는 KTE로 바뀌었다. 참고로 재미있는 사실은 KTX 이름이 선정되기 이전에 고속철도 명칭 후보중에서 KTE도 있었다. 이외에 바리에이션으로 119열차, 112열차, 우주열차와 미니, 슈퍼(빅사이즈) 열차도 있었는데 소리소문없이 사라졌다. 이외에 기술개발 모델인 HSR-350X도 있는데, 동력차의 모양은 다르고 경부고속열차로 나오는 중이다.

미니카 제조사인 미카에서도 역시 장난감을 내놨는데 여기는 이름이 KTV이다. 그리고 역시 HSR-350X도 같이나왔다.# 여담으로 유럽에도 다른 이름과 도색으로 진출했다.

한동안은 정식 모형이 없었다가 DFG코리아에서 1:87스케일 다이캐스트를 출시했다. 트레인몰 더트레인


2019년 6월에는 일본 타카라토미프라레일에서 KTX-I가 등장했다(!). 3량 열차 단품, 베이직세트, DX세트의 3종류 라인업이 나왔는데 베이직세트는 열차가 2량 구성이라 가성비가 좋지 않은 편. DX세트에는 토미카 도로와 연결할 수 있는 서울역 파츠가 들어있다.

레고 덕후들도 창작으로 많이 만드는데, 각종 철도 관련 행사 때 전시하곤 한다.

레일플래닛에서 종이 모형으로도 출시했는데 2016년, 2023년에만 출시됐고 레일플래닛은 모든 전개도가 한정판이기 때문에 중고 매물도 인기가 좋다. 특히 2016년판은 레일플래닛의 거의 시초, 즉 1세대 전개도라 인기가 어마무시하다. https://www.youtube.com/watch?v=fIY6wLHJOUo

국내 장난감 기업 토이벤처에서 한국철도공사의 라이센스를 받아 KTX, KTX-산천 장난감을 출시했다.

역시 한국철도공사의 라이센스를 받은 원목기차 제조사인 우드레일에서도 KTX를 출시했다.

9. 이벤트 열차

파일:028호기.jpg
  • 2020년 9월 1일, 방탄소년단정국의 생일로 28호기 열차 전체에[103] 생일 축하 기념 래핑이 적용됐다. 관련 트윗 래핑이 적용된 28호기는 정국의 고향이 부산인 점을 고려해 서울 - 부산 간 노선에 9월 한 달간 투입된다고 했으나 레일블루 상으로는 9월 2일 기준으로 서울-포항, 용산-광주송정 구간에 투입이 된다고 적혀있다.
파일:KTX-1 28호기.png
즉 한마디로 서울-부산 노선을 포함하여 이 열차의 운행 노선을 전국적으로 확대해 나가겠다는 소리이다. 현재는 원상복구되었다.
파일:022호기.jpg파일:KTX 23호기.jpg
  • 23호기가 2023년 4월에 순천만국가정원 박람회 랩핑을 적용했다가 현재는 원상복구되었다.
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  • 9호기가 2023년 6월에 넷플릭스 홍보 랩핑을 했다가 현재는 원상복구 되었다.

10. 기타

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초기 디자인은 이렇게 생겼다.

파일:KTX 47호기_2014-07-24_13-10-06-500.jpg
  • 36호기가 대통령 전용열차로 쓰일 때 보안을 위해 차적에 존재하지도 않는 47호기로 위장하고 다녔었다. 참고로 KTX-I은 46호기까지 제작됐다. 현재 대통령용 KTX는 산천 109호기가 쓰이고 있다.(호기번호 표기는 평시에는 109이나 대통령용으로 운행시에는 다른 호기번호로 변경) 112호기로 위장하기도 하고 122호기로 위장하기도 한다. 운행시마다 호기번호가 달라진다.
  • 정차할 때의 소음장난이 아니다. 이는 산천도 마찬가지인데 금속제 브레이크 패드가 디스크를 긁어서 나는 소음이다. 이 때문에 정차할 때 끼익~ 하는 칠판을 긁는 듯한 고주파 소음이 80~97dB까지 나기에 KTX를 처음 타서 익숙치 않은 사람들은 자연스레 손으로 귀를 막게 된다. 기선완 건양대 정신과 과장의 소견에 따르면 정도에 따라서는 우울증이나 불안장애를 유발할 수 있는 수준이라고 한다. 그러나 이후에 취역한 KTX-산천이나 SRT 등은 브레이크 기술의 발달로 제동 소음이 비약적으로 줄어들었기에 이런 풍경이 잘 나오지 않는다. 그러나 2016년에서 2017년 사이에 나온 KTX-산천 140000호대의 경우 다시 KTX-1만큼 정차소음이 심해져서 논란이 있다.

파일:350_001-1.jpg
  • 출입문이 열리고 닫힐 때 공기빠지는 소리가 시끄럽다. 이유는 공기식 출입문이기 때문에 그렇다고.... 그러나 KTX 산천, SRT, KTX 이음은 전기식이라 조용하다. 정차할 때 픽 소리가 한번 나고 3초 후에 픽 소리가 크게 나며, 출입문이 닫힌 후에도 픽 소리가 난다.
  • 출입문에 둘러진 민트색과 빨간색 띠는 당시 프랑스 철도 SNCF에서 유래한 것으로, SNCF는 90년대 부터 2017년 Carmillon 신도색이 적용되기 전까지 철도차량 출입문에 2등석 객실은 민트색, 1등석 객실은 빨간색으로 표기했었으며, TGV앵테르시테, TER 등에서 볼 수 있었다. # # # #, KTX-1 역시 TGV를 들여오는 과정에서 이에 영향을 받았다.
  • 차량 기동 절차는 간략하게 설명하면 다음과 같다.

    • SW-ATP-01(ATP 차상컴퓨터 스위치) ATP 위치 확인
      S-LH-CA-01(동력차/객차 실내등) ON 위치 (3번째 스위치 제외)
      SW-SI-BA-01~03(축전지 스위치) 정상 위치 확인
      PB-BA-01(축전지 투입 스위치) 2초간 투입
      SB KEY 해정 (운전실 선택 키)
      SW-PT-01(팬터그래프 선택기) 현재 구간에 맞는 위치로 조작
      SW-VCB-01(VCB 투입 스위치) ON 위치
      ATP MMI 활성화(대기모드 진입) 확인
      PB-CS-VCB-01(VCB 투입 컨트롤 스위치) ~초간 투입[107]
      SW-CP-IS-01 CP (공기압축기 차단 스위치) 1,2 OFF
      SW-CP-01 (공기압축기 구동 스위치) 취급
  • 상술하였듯이 단일 편성이 무려 20량으로 대한민국에서 운행 중인 여객열차 중 가장 길이가 길다.[108] 그래서 예약한 객실이 몇호차이냐에 따라 많이 걸어야 할 수도 있어서 다소 불편할 수도 있다. 특히 천안아산역 환승통로나 여수엑스포역처럼 승강장 입구가 열차의 끝부분에 위치할 경우 엄청 걸어야 한다.
  • 처음 반입되었을 당시에는 팩시밀리도 설치되어 있었다.

파일:448ff7ef486ad68d518c16e422abd76f.jpg
  • ktx 1의 연결기는 거의 공개되어있지 않다. 그렇지만 굳이 자료를 뒤져본다면 연결기가 자동연결기가 아닌 너클식 연결기라는 것을 알 수 있다. 그런데 그 당시 TGV는 자동연결기 기술을 가지고 있었음에도 기술을 전수하지 않았다.

11. 창작물에서

  • 영화 부산행에서 주요 무대로 등장한다. 부산행이 외국에서도 흥행에 성공하면서 외국인이 한국에 방문하여 KTX에 탑승하는 브이로그를 올리면 좀비 사태의 여부를 걱정하는 댓글들이 나타나게 됐다.
  • 애니메이션 트레인 히어로의 캐릭터인 샘의 모티브가 되었다.

12. 관련 문서

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[1] 단, 고정편성열차인 관계로 운전취급규정에서는 동력분산식으로 취급한다.[2] 직접 제작[3] 조립 및 라이선스 제작[4] 001호 = 1C1001
1C: 고속철
1: KTX-1 (또는 TGV-K)
001: 1편성
[5] GI까지 수행[6] ERTMS(08 편성), KTCS-2(45편성) (일부 차량에 한함)[7] 직류를 모터 구동을 위한 교류로 바꾸는 과정에서 PWM으로 출력전력을 조절하는 VVVF 제어와 달리 집전된 교류를 직류로 변환하는 과정에서 전력을 제어한다. 따라서 주로 교류 집전선에서 다니는 직류 차량을 제어할 때 사용되는 제어방식인데, KTX의 경우 이렇게 제어된 직류를 인버터를 거쳐 교류전동기를 구동한다. 직류직권전동기를 구동하는 일반적인 사이리스터 위상제어와 차이가 있다고 볼 수 있다.[8] 1기당 1,130kW, 1개 편성 총 12기[9] 기어손실 등을 감안한 실제 발휘되는 동륜주 출력[10] 10##51, 10##52[11] 10##01, 10##18[12] 10##02 ~ 10##17[13] 촬영시기 기준 제 37 고속열차로 광명, 오송, 대전, 동대구역에 정차했다.[14] 촬영시기 기준 제 34 고속열차로 울산, 동대구, 대전, 오송, 천안아산에 정차했다.[15] 정식 반입일은 하역을 개시한 4월 19일로 기록되었다.[16] 現 천안아산 - 대전조차장[17] 당시 충남 연기군(세종시) - 충북 청원군(청주시)을 잇는 총연장 34km의 시험선으로, 현재의 경부본선 전의 인근 고속선 지점(정차역 없음) - 오송 구간이다.[18] 1993년 당시 계획에 의하면 알스톰 생산 12개 편성은 2000년 예정되었던 서울-대전구간 우선 개통 운행분이었다.[19] 제작 개시 당시 현대정공 소속이었으나, 1999년 철도차량제작 3개사 통합으로 현대로템 창원공장으로 바뀌어 현재에 이른다.[20] 일반열차로 들어가는 ITX-청춘은 예외.[21] 다만 이 객실은 M(모터 차량)이 아니라 T(무동력 차량)으로 취급된다.[22] 쓰로틀을 최대출력에 두는 것[23] 모터블럭 과열 혹은 고장차단[24] KTX-산천의 경우, 정차역 GPS 방송이 송출되지 않거나 일부 승강문이 고장나서 작동하지 않는 등의 고장이 현재도 자주 발생하는 편이다.[25] KTX이음부터 배치되고 있는 좌석이다. 일반실에 비해 좌석간격이 조금더 넓은 수준에, 좌석별로 개인모니터가 달려있으며 기존에 제공되던 특실서비스가 없다. 대신 과거 특실이 40%의 요금할증이었다면 우등석은 20% 할증만 적용된다.[36호기] 해당 편성은 동력객차(103601, 103618)에 한해서 24석이다. 객차의 절반은 검측을 위한 모니터링실로 편성되어 있다.
고속열차는 KTX-1 036호, 일반열차는 ITX-새마을 20호, 광역도시철도 차량은 수도권 1호선의 312000편성에 한해서 검측차량이다.
[대] 일부 열차 대피도우미석 운영[28] 과거에는 KTX-1이 영화객실로 쓰인 이력이 있다.[단] 단독창 좌석
2004년 봄에 개통한 KTX-1부터 2023년 가을에 개통한 ITX-마음(4량)에 이르기까지 철도공사의 모든 여객 전동차에는 단독창 좌석이 존재하기 시작했다. KTX-1은 한 편성당 16개의 단독창 좌석이 있다.

3호차 12A, 3호차 12C, 5호차 14A, 5호차 14D, 7호차 15A, 7호차 15D, 9호차 15A, 9호차 15D, 10호차 15A, 10호차 15D, 12호차 15A, 12호차 15D, 14호차 15A, 14호차 15D, 16호차 15A, 16호차 15D

하지만 3호차(10##03)는 특실이기 때문에, 일반실 고객이 누릴 수 있는 좌석은 총 14곳이다.
[30] 특실에서 일반실로 개조. 역방향 좌석이 없다.[대] [단] [대] [대] [단] [대] [단] [출입문X] 9호차(10##09)와 10호차(10##10) 사이에 출입문에 없다. 두 객실을 이용하는 고객들은 8호차 또는 11호차와 붙어있는 출입문을 이용해야 한다.[대] [단] [출입문X] [대] [단] [대] [대] [단] [대] [자] 일부 열차에 한해서 자유석 운영[대] [단] [자] [대] [자] [36호기] [대] [자] [57] 다만, M(동력)객차가 T(무동력) 객차로 취급된다.[58] 반대로 현재 코레일에서 제일 짧은 편성의 전동차는 2량 1편성의 한국철도공사 392000호대 전동차, 한국에서 제일 짧은 편성의 전동차는 1량 1편성의 에버라인 경전철 차량이다.[59] 일반선 약 5,200mm, 경부고속선 약 5,080mm, 호남고속선 약 5,100mm[60] 연결선 진출입시 기장의 오취급으로 운행장애 및 안전사고가 종종 발생하여 GKOVI 등으로 팬터그래프 상태를 확인할 것을 안내한다.[61] 공력(空力, Aerodynamic)이란 물체와 기체의 상대 운동에 따라 둘 사이에 작용하는 힘을 말한다.[62] 오일펌프전동기는 객차인버로터 받은 AC 440V로 기름을 펌프 시켜 동력차 하부에 있는 오일탱크로 보낸다.[63] 주변압기의 과열을 방지하기 위해 설치된 냉각송풍기며 주변압기의 냉각송풍기의 경우 속도 30km/h 이상 기준 유온이 70도 이상이 될 시 최대주파수로 작동하여 59도가 될 시 동작중지, 120도를 초과하면 103도 이하가 될 때까지 속도와 무관하게 최대주파수로 작동, 3km/h 미만이 되면 작동주파수가 감소된다.[64] 가끔 KTX-1이 차량기동을 할 때, 옥타브 음이 먼저 나는 경우가 있는데 이런 경우 (원래는 한 번에 동시에 돌림) 이는 냉각용 공조기 소리로 공기를 조화 시킨 후 주공기압축기를 구동 하는 소리다. 간혹 첫 번째 (4개의 음) 소리가 울리고 두 번째 (5개의 음) 소리가 날 때도 있는데, 이는 공조기 및 동기가 1개의 라디에이터당 2개씩 장착 된 차량에서 울리는 소리다.[A] 검수 목록[66] 모터블록 앞에 다른 장치가 붙어있는 45, 08 편성의 경우 바퀴구름막이를 배전반 옆으로 옮겼다.[A] [A] [A] [A] [A] [72] 고압라인 차량 접지 잔류전원 소진 장치[73] 필수로 붙어 있고 전류를 선로로 흘려보내는 장치이다.[74] 45편성에만 있고, 제작사는 테크빌이다. 이렇게 생겼다. 파일:K-1104551-KVC-RACK.jpg[75] 08편성에만 있고 제작사는 현대로템이다.[76] 동력차냉각송풍기인버터 에서 받은 전류로 모터블록냉각송풍기에 전류를 공급한다. 만약 냉각이 덜 된 상태로 {서비스 취소}상태가 되면 다시 기동 할 때 전원이 들어오는 대로 전원을 공급해서 VCB 투입 시 바로 냉각송풍기가 작동한다. 하지만 SW-MB-VT-IS-01로 이를 차단할 수 있다.[77] 하지만 SW-CP-IS-01을 ON 위치에 둔다면 이를 차단할 수 있다.[78] 팬터그래프가 내려저 있는 곳이 진행 방향 기준으로 왼쪽 공기압축기 가 작동 되고, 팬터그래프가 올라가 있는 곳이 반대쪽 공기압축기 가 작동 된다.[79] 파일:CC시리즈.jpg[80] 프랑스식 운전자 경계장치의 일종으로 '바크마'라고 읽는다. 'VDS' 또는 VACMA를 더 줄여서 'VA'라고도 한다.[81] 국제열차용은 벨기에 국철이 직류 3,000V를 표준으로 채택하고 있어 모두 대응되고, 프랑스 국내용은 교류 25kV와 직류 1,500V에만 대응한다.[82] 이것은 아시아 고속철도의 특징으로 현재 운행되는 고속철도차량 중 KTX보다 단일 편성당 수송량이 많은 것은 좌석이 2x3 배치인 일본신칸센 N700계, N700S계 16량 편성 열차, 중국CRH 16량편성 열차, 대만타이완 고속철도 700T형 12량 편성 정도다.[83] 열번-영문 행선지-열번-행선지 순으로 표출된다.[84] 후속 열차인 KTX-산천부터는 전광판 길이가 조금 더 길어졌고, 크기도 넓어지면서 호차번호, 열전, 행선지를 전부 다 표기하는 방향으로 개선되었다.[85] 정확히 말하면 카페테리아에 가깝다.[86] 정확히는 북쪽이 휴전선으로 가로막혀 국제열차를 만들 수가 없기 때문이다.[87] 100901 객실 ~ 100918 객실[88] 모두 숫자로 나타내되 상행의 오른쪽 창문을 번호 1로 시작하고, 창측에 홀수 번호를 준다.[89] 다만 SRT 역시도 다른 느낌이지만 고급스러운 분위기는 낸다. KTX가 은은한 분위기라면 SRT는 포근한 분위기라고 볼 수 있다.[90] 전성기 때의 새마을호는 좌석의 편안함으로는 최상의 평가를 받았기에 더욱 비교 대상이 됐다.[91] 원산지인 유럽에서는 이런 식의 좌석이 일반적이다. 터미널 형식의 역이 많은 유럽에선 이런 역을 한번 들렀다 나올 경우 열차 운행 방향이 바뀌므로 순방향과 역방향 좌석 구분이 무의미하기 때문이다.[92] 보는 사람에 따라 청록색으로 보일 수가 있다.[93] 무궁화호와 개조 새마을호의 좌석간격은 965mm, ITX-새마을은 980mm, 무궁화 특실, 舊 새마을호 일반실의 간격은 1,150mm이다.[94] 다리가 긴 경우에는 1A보다 2B 좌석이 더 편하다. 앞에 자리가 없기 때문이다. 다만 2B는 바로 눈앞에 문이 있으므로 지나다니는 사람이 더 신경쓰이는 자리라는 것과, 자리 앞에 테이블이 없다는 것이 단점이다.[95] 다만 이로 인해 가끔가다 일반실 고객이 이걸 가져가는 것을 목격할 수 있었다.[96] 임산부라면 '맘 편한 KTX'라는 할인프로그램으로 KTX 특실을 일반실 가격으로 할인해주고 있다. 다만 역에서 관련 서류를 등록해야 한다. 2018년 4월 30일부터는 동반 1인도 함께 일반실가격으로 할인해주는 것으로 변경됐다. 코레일멤버십 VIP 이상일 경우 KTX 특실 무료 업그레이드 쿠폰이 지급되기도 한다. 자세한 사항은 한국철도공사 홈페이지의 마일리지/쿠폰 페이지 참고.[97] 한국철도공사에 문의 결과, KTX 특실 2호차 9C, 3호차 12C, 4호차 11C석을 2인석이 아닌 1인석으로 만든 이유는 각 좌석이 2인석으로 되어 있을 경우 출입문 바로 앞에 위치하여 이동판매 및 고객이 객실 출입 시 바로 마주하게 되어 고객불편이 예상되어 해당좌석만 1인석으로 만든 것이라고 한다.[98] 1호차가 기관실과 붙어있어서 소음과 진동이 상당하기도 하고, 1호차 자체도 하부에 모터 등의 운전기기가 있는 동력객차다.[99] 최초로 상영된 영화는 권순분 여사 납치사건(하행), 화려한 휴가(상행)였다.[100] 절대 종이티켓이 아니다. 문자로 오는 것. 현장에서 사용할 수 없다.[101] 한국에서 서울역~부산역이 KTX로 약 2시간 30분 정도 걸리는 것에 비해, 이탈로를 통해 로마 테르미니역~밀라노 첸트랄레역은 3시간에서 3시간 30분, 로마 테르미니역~베네치아 산타루치아역은 4시간이 소요되어 영화 상영을 하기에 시간이 더 여유롭다.[102] 화장실에 설치된 콘센트는 110V/220V 겸용이며, 장거리 여행이 잦은 유럽 지역의 열차 화장실에 주로 설치됐던 시설이다. KTX 차량은 프랑스 알스톰사의 기술을 이전받았기에 이러한 시설이 있었던 것이다. 게다가 2000년대 이후에는 면도기도 무선 충전식 면도기가 널리 보급되면서 현재는 거의 쓸 일이 없는 시설물이기도 하다.[103] 정확히는 차량 외부에만 스티커로 래핑했고 내부에는 아무것도 적용되지 않았다.[104] 현재 동력분산식 열차인 KTX-청룡도 주말에는 두 대를 연결해서 운행하는데, KTX-1보다 인원이 많은 1030명이다. 그런데도 매진이 종종 나오는 걸 보면 경부선 구간의 수요가 엄청나다는 것을 암시하기도 한다.[105] 다만, SRT가 운행을 개시하면서 산천 계열 열차의 비율은 올라간 편. SR은 현재 KTX-산천 계열 열차만 보유 중이기 때문이다. 여기도 경부선 구간에는 많은 수요 때문에 아예 두 대를 중련해서 투입되기도 한다.[106] 저 4개 계통 모두 다 KTX-산천 투입 비중이 더 높았다가 수요가 많이 늘어나 KTX-1로 교체 투입된 시간대가 많다.[107] 몇초간 투입하냐에 따라서 주파수가 달라진다.[108] 다만 KTX-산천이 중련으로 운행하면 칸 수가 똑같아진다. 보통 이런 중련 편성들은 중간역에서 분리해 각기 다른 목적지로 향하기 마련이지만, 어떤 편성들은 처음부터 끝까지 하나로 묶어서 같은 목적지로 가기도 한다. 이는 SRT도 마찬가지.