최근 수정 시각 : 2025-02-12 03:25:50

열차집중제어장치

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1. 개요2. CTC 설치 전/후 비교
2.1. CTC 설치 이전2.2. CTC 설치 이후
2.2.1. 국내에서
3. CTC 사례
3.1. 한국
3.1.1. 비CTC 구간
3.2. 해외 사례


열차집중제어장치(Centralized Traffic Control, CTC)

1. 개요

열차집중제어장치란 열차 및 노선을 관제소에서 집중 관리하는 체계로서 철도에서 일정한 구간 내의 신호기나 선로전환기와 같은 전기·전자연동장치를 비롯해 열차 운행위치의 확인 및 관계 지시를 한 곳의 관제실에서 제어반(制御盤)을 통하여 일괄적으로 원격조작하는 장치를 말한다.

2. CTC 설치 전/후 비교

2.1. CTC 설치 이전

1825년 영국에서 기마수가 열차보다 먼저 출발하여 신호의 이상유무를 기관사에게 통보한 것이 시초가 되어 현재의 신호로 발전하였다.

CTC 설치 이전에는 각 역에서 운전취급을 담당하였으며 근처 역을 같이 관리하는 사례도 있다. 열차운행시각표에 기반하여 각 열차의 접근 상태를 바탕으로 구내의 선로전환기, 신호기[1]등을 조작한다.

때문에 열차가 지연되거나, 갑작스럽게 배차가 변경되거나 하는 일이 일어나면 취급하기 매우 힘들어진다. 특히 타 역에서 사고라도 나서 전 노선이 지연/운행중단 크리가 나는 날엔, 100% 운전취급자가 고생한다. 열차위치를 알고자 할 때도 철도 무전으로 확인해야 하고, 열차가 관할범위의 경계에 있을 경우, 관할범위 양쪽의 역이 협의하여 취급해야한다. 그나마 역사 내에 취급실이 있거나 신호기/선로전환기가 한 곳에 모여있다면 다행이지, 아니라면 무전하고 저쪽 선로전환기 취급하고 이쪽 신호기 취급하고 다시 저쪽... 이라는 과정을 반복하게 된다.

2.2. CTC 설치 이후

CTC 설치 이후에는 중앙사령소[2]에서 관할범위 내의 모든 열차와 일부 신호기와 선로전환기를 취급한다. 사령소에서 모든 열차의 위치, 신호기 현시 상황, 선로전환기 상태 등을 한눈에 확인하여 즉시 취급할 수 있으니 안전성, 정시율, 지연회복율, 선로용량 등이 향상된다.

하지만 인력은 한정되어 있기 때문에 관제소에서 모든 구간의 신호와 선로를 제어하는 것은 불가능하다. 그래서 한국철도공사의 경우 운전취급상 중요한 역[3]에 로컬관제원을 배치하여 LOCAL 취급을 하고 있다.

2.2.1. 국내에서

1899년 경인선 노량진-제물포간 최초로 철도가 부설됨과 동시에 기계적인 신호기(=완목신호기)가 설치되었다. 이후 1942년 경부선 영등포-대전간 자동폐색신호기가 설치되었고, 6.25 전쟁 직후인 1955년에는 경부선 대구역 남부에 제1종 전기연동장치가 설치되었다. 이를 계기로 국내 철도가 기계식 신호 체계에서 전기식 신호 체계로 발전하기에 이른다.

그리고 1968년 중앙선 망우~봉양간 CTC를 최초로 설치 운용함으로서 신호제어설비에 전자기술을 응용하게 되었고 1969년에는 경부선 서울~부산간 ATS를 설치한 것이 시초가 되어 거의 전구간에 설치를 하였으며, 1977년에는 수도권 일대에 CTC를 설치 운용함으로서 신호제어는 많은 발전을 이루게 되었다. 이후 1988년에는 태백선 제천~철암 구간도 CTC가 완공되고 1992년에는 경부선 수원~부산 구간이 완공되었으며, 1996년 정보분석장치를 설치하며 열차운용상 효율의 증가와 안전운행에 많은 기여를 하고 있다.

한국철도공사의 경우 과거 '지역관제실'이라는 이름으로 각 지방철도청을 따라 서울, 대전, 영주, 부산, 순천 5개소가 존재하였다. 한 곳으로 통합할 필요가 있어 2006년 5월 철도교통관제센터가 발족하였고 동년 12월까지 5개 지역관제실을 통합, 2010년에는 고속관제도 통합되어 현재에 이른다. 최근에는 XROIS, KSBS, TIDS등의 시스템과 자동으로 연동되어 열차의 실시간 정보를 제공하는 등 첨단 기술을 보유하고 있다.

서울교통공사의 경우 답십리 본사에 제2관제실(5~8호선), 사당 별관에 제1관제실(1~4호선)이 각각 위치하고 있다. 이외에도 각 도시철도 운영기관별로 관제실이 설치되어 있다.

3. CTC 사례

3.1. 한국

3.1.1. 비CTC 구간

이설 예정 또는 예산 문제 등 여러 가지 이유로 현재까지도 비(非)CTC인 구간이 다수 있다. 비CTC 구간 대부분은 연동폐색식이며 이 구간은 대용폐색방식 시행시 '지령식'을 사용할 수 없다. 또한 열차운행내역(착발시각 등)은 해당 운전취급자가 XROIS 또는 역운영시스템에 수기로 입력한다.

3.2. 해외 사례

종류 노선
Siemens Trainguard LZB 계열 선전 지하철 1호선
광저우 지하철 1, 2, 4호선
위 3개 노선은 comtrac으로 서로 연결되어 제어되며 큐슈신칸센은 시리우스로 관리된다.
[1] 폐색방식에 따라 관리하는 신호기의 범위가 달라진다.[2] 국가 및 지역마다 명칭이 다를 수 있으며, 국내의 경우 철도교통관제센터 등이 있다.[3] 시종착역, 화물취급역, 차량사업소 등

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