1. 개요
정확한 명칭은 수입 자동차(輸入自動車). 일상 생활에서는 수입차라는 단어보다 외제차라는 단어가 더 많이 사용되기도 한다. 단어 그대로의 의미는 국내가 아닌 타국에서 생산/제조하여 그것을 수입하여 파는 자동차를 말한다. 그렇지만 일반인의 관점에서 수입 자동차는 수입이라는 유통 형식 이외에도 제조사의 국적이 해외인 것, 그리고 국내에서 동일한 모델이 생산 중이지 않은 차량을 말하는 경우도 많고 사람마다 수입차의 관점이 조금씩 다른 경우가 있다.더불어 한국 시장에선 캐나다[1], 멕시코[2], 스페인[3], 러시아, 동남아시아, 남아메리카, 남아프리카[4] 등지의 차는 인지도도 낮고 수요도 적기 때문에 수입차라고 하면 거의 다 독일, 일본, 중국, 미국, 영국, 프랑스, 이탈리아, 스웨덴 등의 제조사에서 제조한 차량을 의미한다.
구매 방식에 따라 정식 수입차와 직수입차로 나뉘는데, 정식 수입차는 한국에 해당 자동차를 판매하는 법인이나 수입사가 있어서 그 회사를 통해 차량들이 한국으로 수입되어 들어오고, 소비자가 한국에서 이를 구입하는 방식이다. 같은 브랜드의 차량이라도 여러 딜러사들이 있어서 판매 방식도 조금씩 다르다. 직수입차의 경우 한국에 해당 자동차를 취급하는 업체가 따로 없어서 구매자가 해외에서 차량을 직접 구입하여 들여오는 방식인데, 이 경우 차의 가격이 천정부지로 치솟는다. 예를 들어 독일에서 차를 구입해서 국내에 들여온다 치면, 독일에서 차를 한번 사고 이게 한국에 들어오면 한국에서 또 한 번 차를 사는 식인지라 세금이 2번 발생한다. 여기에 운임비도 무지막지해서, 독일에서 5천만 원 정도 하는 차를 직수입으로 산다면 최종적으로 1억 정도를 지불하게 된다.
2. 국산차와 수입차의 구분
벤츠, BMW, 아우디 등 국내에 자동차 제조를 위한 법인이 따로 없고 제조국 역시 해외 공장인 차종들은 수입차로 부르는 데 이견이 없다. 그렇지만 사람마다 수입차 여부를 말하는 데 다음과 같이 이견이 있는 경우들도 존재한다.- 국내 자동차 제조사가 해외 공장에서 제조한 차량을 개인이나 업체가 역수입한 경우
현대자동차그룹은 미국, 유럽, 브라질, 인도 등 여러 대륙/국가에 자체적인 해외 제조 공장을 갖고 있고, 지역에 따라서 등의 기반의 차량을 브랜드를 바꾸거나 옵션 및 디자인을 조금 수정하여 판매한다. 대표적인 경우가 그랜저의 북미 버전인 아제라. 그랜저와 아제라는 등의 차량이지만 옵션이 조금 다른데, 그러한 것을 감안해도 북미에 판매하는 가격이 국내보다 저렴한 경우가 있어 병행수입업자 또는 개인이 역수입 형태로 이러한 차량을 들여 오는 경우가 종종 있다. 이런 경우는 분명히 'Made in USA'지만 사실상 국내 제조사인 현대차의 국내 판매 모델인 그랜저와 옵션만 조금 다른 차량에 불과하기에 수입차로 부르기 애매모호해진다. - 국내 자동차 회사가 해외 공장에서 제조한 차량을 직접 수입해 파는 경우
대표적인 경우가 중국에서 만드는 현대 쏘나타 디 엣지 택시[5]가 있다. 해외 공장에서 제조된 국산차를 역수입한 경우와 유사하게 100% 수입된 외제차보다는 외국에서 수입된 국산차 정도로 보는 경향이 강하다. - 국내 자동차 제조사가 국내에서 생산한 섀시에 외국 바디를 얹는 경우
한국 내에서 판매 및 사용할 목적으로 이리사르 i8이라든지 마르코폴루 파라디수 시리즈 등의 차량을 생산함에 있어 한국 내에서 현대자동차 혹은 기아자동차 섀시에 해당 바디를 올리는 경우를 예로 들 수 있는데, 바디만 해외에서 생산한 뒤 국산 섀시에 해당 바디를 올리는 경우에는 애매모해진다. 만약 바디까지 한국에서 생산한다면 완전한 국산차가 된다. 이렇게 탄생한 이리사르 i8 등의 경우 벤츠, 스카니아 등의 섀시를 올리는 유럽 및 남미에서 굴러다니는 차량과 특징이 매우 달라서 기술적으로는 다른 차량이 되는 데다, 현대자동차 섀시에 해당 바디를 올릴 경우 현대 유니버스, 기아 섀시를 사용할 경우 기아 그랜버드와 비슷한 특징을 가질 가능성도 배제할 수 없기 때문이다. - 국내 바디빌더 업체가 외국에서 생산한 섀시에 국산 바디를 얹는 경우
위에서 설명한 것과는 역으로 국내 바디빌더 업체가 외국에서 섀시를 수입해 와서 국내에서 바디를 올리는 경우다. 볼보, 벤츠 등의 섀시를 수입해와서 국내 바디를 올리는 것이다. 메르세데스-벤츠 스프린터 차량을 S MOTORS라는 벤츠 공인 바디빌더 업체에서 한국 실정에 맞게 커스터마이징해서 판매한 사례가 있으며, 해당 스프린터 차량에는 레스타와 동일한 동환산업 3팬 루프온 에어컨이 장착되기도 한다. 이외에는 국내 자체 개발한 바디가 올라간 적이 전무하다. 이렇게 해서 탄생한 차량일 경우 외국 브랜드와 국산 바디빌더 브랜드 2개가 붙으며, 이리사르처럼 국내 바디빌더 업체의 브랜드가 우선적으로 붙고 볼보, 벤츠 등의 브랜드가 작게 붙여지는 경우가 있을 수 있고, 외국 섀시 브랜드가 크게 붙은 뒤 국산 바디빌더 브랜드가 작게 붙여지는 경우도 있다. - 국내/외국계 제조사가 외국 공장에서 제조된 차량을 수입해 현지 전략 브랜드로 판매한 경우
기아자동차의 세이블, GM대우의 스테이츠맨, 베리타스 등과 르노삼성자동차의 QM3 등이 수입차에 해당된다. 해당 차종들은 당시 속한 회사의 차종 개발 여력 부족과 협력사/모기업 등의 차종 공용화 등 특수한 상황으로 인해 외국에서 수입하여 국내 브랜드 차종으로 출시되었던 것이다. 그러나 당시 2000년대 ~ 2010년대에는 이렇게 수입된 차라는 인식이 자리잡혀 있지 않았고 국내 브랜드에 속해 있었기에 국산차/수입차 논란이 벌어졌었다. - 외국 자동차 제조사가 국내 공장에서 차량을 제조하는 경우
GM 한국사업장의 쉐보레 트랙스 크로스오버[6], 르노코리아의 르노 아르카나가 대표적인 사례. 개발은 각각 미국과 프랑스 본사에서 맡았지만 국내 공장에서도 생산했다. 순수 외제차 브랜드들 중에서는 2025년부터 르노 부산공장에서 폴스타의 중형 쿠페형 SUV인 4가 생산되고 있다. - 외국 자동차 회사의 국내 법인이 국내에 직접 수입해 파는 경우
본 회사가 미국, 프랑스 등 해외에 있는 GM 한국사업장이나 르노코리아는 수요가 적은 특수 모델 또는 본사 사정 및 여러 이유들로 본국에서 수출만 하고 싶을 때 당사의 한국 법인이 모회사의 해외 공장에서 생산한 모델을 직접 들여와 판매한다. 대표적으로 미국에서 만드는 쉐보레 콜벳과 카마로 등이 있었는데 콜벳과 카마로는 미국 미시간 랜싱 그랜드 리버 어셈블리 공장과 켄터키 볼링 그린 공장에서 생산되어 이를 한국GM이 수입했다. 임팔라는 많은 사람들이 국내에서 생산하는 국산차로 알고 있는 경우가 많으나 임팔라 또한 한국 생산이 아닌, 미국 미시간주 디트로이트 햄트래믹 공장에서 만들어져 수입 판매된 수입차였고 볼트(Volt) 역시 임팔라와 같은 햄트래믹 공장에서 만들어진 차를 수입해서 판매했다.[7] 르노 캡처와 조에는 르노 바야돌리드 공장에서, 마스터와 세닉 E-테크 일렉트릭은 프랑스 파리 바티이 및 두에 공장에서 만들고 르노코리아가 수입해서 판매한다. 상기한 차종들은 전부 BMW 코리아가 수입한 1시리즈, 3시리즈, 5시리즈 등등과 토요타 코리아가 수입한 코롤라, 캠리, 크라운 등과 같다.
상술한 두 가지의 경우 모두 수입차로 부르는 것이 대체로 옳지만 국내 자동차 제조사의 브랜드가 붙기에 국산차로 취급하는 사람이 과거보다 줄어들긴 했지만 적지 않게 남아 있다. 세 번째의 경우 국산 섀시를 사용하기 때문에 국산차에 더 가깝다.
브랜드가 해외에서 유래한 경우 더욱 이런 혼란이 심해지는데, 승용차 브랜드인 GM대우가 한국GM으로 법인명을 바꾸면서 대우차 브랜드를 쉐보레로 완전히 대체하는 형식으로 갔기 때문에 GM대우의 후속 브랜드로 보는 경향이 강하다. 하지만, 쉐보레라는 브랜드 자체는 미국에서 설립 및 출발한 브랜드이기에 쉐보레 브랜드 국내 런칭 초기에는 이름 모를 수입차 회사로 인식되곤 했다. 이에 쉐보레를 한국차가 아닌 국내에서 생산만 하는 미국차로 보는 시각이 생겼고 2020년대부터 GM 한국사업장 측에서도 이런 면을 더 강조하고 있다. 르노코리아도 마찬가지로 과거부터 꾸준히 구설되던 르노 브랜드의 도입이 이뤄진 이후 르노의 다이아몬드 로고로 전체적인 교체가 이뤄졌으며[8] 쉐보레와 같은 길을 걷게 되었다.
이런 부분에서 그나마 기준점을 세울 수 있는 게 바로 자동차 보험이다. 보험사마다 다소간 차이는 있지만 대개 비슷한 범위 안에서 수입차 보험료 할증을 추가하는데, 르노랑 쉐보레는 국산차로 취급해 보험료 할증이 없다. 예를 들어 쉐보레 카마로는 미국 회사가 미국 공장에서 만들어 수출한 명백한 수입차지만 당시 수입사였던 한국GM(구 대우자동차)가 국내 회사로 등록되어 있었기에 보험에서 국산차로 분류된다.
3. 브랜드 가치, 대중의 인식
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| ▲ 일본 커뮤니티 사이트 5ch에서 비교한 일본차와 외제차.[9] |
국내의 경우 일본보다 더 심한데, 품질이나 브랜드 파워도 그렇지만 여기에 더해 국산차의 내외수 사양이 다르다는 점을 지적한다. 즉 외수용은 사양은 좋은데 저가라는 인식인 데 반해 내수용의 경우 사양은 나쁜데 고가라는 인식이 박혀 있어 차라리 국산차를 타려면 외수용을 역수입 해야 한다는 이야기까지 나오는 등 국산차에 대한 인식이 나빴다. 그 반대급부로 수입차에 대한 인식이 높아졌는데, 부의 과시라는 척도를 넘어 "차를 잘 아는 사람은 국산차 따위는 거들떠보지 않으며 외제차만 합리적으로 고를 수밖에 없다"는 식의 인식이 꽤 오랫동안 이어졌고 국산차의 인식이 높아진 지금까지도 독일, 일본차 위주로 극소수가 주장하는 중에 있다. 2000년대는 현기차에 대한 인식이 가장 인터넷상에서 크게 비판을 받던 시절이었기 때문에, 그에 대한 반대 급부로 수입차에 대한 선호가 크게 늘어났다. 이는 지금도 자동차 커뮤니티에서 많이 발견되곤 한다.
하지만 내외수 문제가 어느 정도 해결되고 국산차의 가격은 올랐지만 수입차의 가격은 유지되었거나 오히려 더 내려간 데다가[11] 수입차에도 디젤게이트 등의 문제가 터지면서, 인식이 변하게 되었고, 프리미엄 자동차 중 가장 유명한 독일 3사 브랜드 차량도 도로에서 국산차와 비슷한 수준으로 흔해졌고, 무리해서 할부, 리스, 장기 렌트 등으로 출고하는 카푸어나, 년식이 많이 지난 수입차를 중고차로 저렴한 값에 구매하는 사례도 많아지면서 예전보다는 수입차에 대한 인식이 조금은 낮아졌다.
대한민국에서는 2004년도 이후 부동산 호황으로 부유층들을 중심으로 수입차의 선호도가 점차 높아지기 시작했고, 2010년대 이후로는 부동산 투자가 더 활성화가 되면서 중산층 이상의 소득자들까지 이른바 여윳돈이 늘어나며 수입차를 구매하는 소비자층이 확대되었다. 그렇다 보니 차에 소비를 더 하는 사람도 자연스럽게 늘어났다.
그러나 불과 20여 년 전쯤인 2000년대 초중반만 하더라도 벤츠, BMW, 아우디, 볼보, 렉서스 등 프리미엄 브랜드 수입차는 차급이나 모델을 불문하고 단순히 타고 다니면 부자라는 소리를 들었더. 예시 중 하나로 당시의 벤츠는 요즘의 메르세데스-마이바흐나 롤스로이스, 벤틀리와 비슷한 위상이었다. 한술 더 떠서 당시 페라리, 람보르기니는 물론 요즘은 비교적 흔해진 포르쉐까지 거의 지금의 하이퍼카[12]급 위상을 가지고 있었고 차 좀 아는 사람들 사이에서는 이런 희귀한 차들을 보면 복권을 사라는 농담이 나오곤 했다.
2000년대 중반까지만 해도 강남에서 가장 많이 등록된 차는 현대 그랜저와 현대 에쿠스였다. 특히 2000년대 중후반 당시 그랜저 TG는 요즘의 제네시스 G80이나 BMW 5시리즈, 벤츠 E클래스 정도 차량과 비슷한 이미지였다. 2006년 기준으로 에쿠스의 신차가가 엔트리 모델인 벤츠 C클래스와 비슷한 수준이었고 E클래스는 에쿠스보다 훨씬 비쌌으니 외제차가 얼마나 비싼 존재였는지 알 수 있다.
때문에 브랜드 가치 역시 수입차가 대중화되기 전까지는 브랜드와 상관없이 수입차인 것 자체로 높게 쳐 주었다. 그러나 최근에는 국민 평균 소득도 증가되면서 국산차 가격이 비싸지기도 했고, 차량을 구입하는 방식이 현찰만이 아닌, 할부, 리스, 렌트 등 다양화되면서 프리미엄 수입차들에 대한 진입장벽이 크게 낮아졌다. 이로 인해 2010년대 중반 이후에 들어서는 BMW 5시리즈나 벤츠 E클래스가 국민 수입차 소리를 들을 정도로 잘 팔리게 되었고 2020년대 들어서는 국산차들의 평균 가격대가 높아지고 추가적으로 국산 프리미엄 브랜드인 제네시스의 급부상으로 수입차들의 대중화와 함께 과거에 비해 수입 프리미엄 브랜드의 위상이 과거에 비해 상대적으로 내려갔다.[13]
그러면서 자연스럽게 프리미엄 브랜드의 차들은 부자만 탈 수 있다는 이미지는 다소 희석되었고, 부유층이 구매할 수는 있는데 운전 시 더 주의를 기울여야 하거나 유지비가 상당한 프리미엄 브랜드의 고성능 라인업이나 마이바흐, 롤스로이스, 벤틀리, 페라리, 람보르기니, 애스턴 마틴, 맥라렌 등 평범한 부자는 구매/유지하는 것 자체가 거의 불가능에 가까운 수준인 럭셔리 브랜드가 그 위치를 이어받았다. 그 이상으로 부유한 사람들은 부가티 등의 하이퍼카, 특별 주문 페라리 등의 한정판 차량, 클래식카 등을 구매하기도 한다.
미국 또한 다름없이, 일명 독3사[14] 차량들이 점점 판매량이 증가하는 추세이기도 하나 미국에서는 자동차가 신발과 같은 역할을 하므로 기계적 신뢰도를 매우 중요하게 생각한다. 그 신뢰도는 JD 파워 혹은 컨슈머 리포트 같은 매체에서 평가를 하며, 아래는 2024년 12월에 컨슈머 리포트에서 발표한 신뢰도 순위이다.
3.1. 대한민국
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의 [[국산 자동차#s-|]]번 문단을#!if 문단 == null & 앵커 != null
{{{#!if 문서명 = 문서명 != null ? 문서명 : calleeTitle
의 [[국산 자동차#|]] 부분을}}}사실상 한국의 자동차도 정확히 말해 수입 부품들이 적용되어 수입차에 속해 있으나,[15] 현대 쏘나타 디 엣지 택시 등을 제외하면 타국에서 생산된 자동차와는 다르므로 별도로 문서를 적어놨다. 다만, 쉐보레 카마로같이 틀림없는 수입차지만 서류상으로는 국산차 취급받는 다소 특이한 경우도 있다.
3.2. 독일
[16]로 독보적인 1위이다.기본적으로 독일 차에 대한 인식이 매우 좋다 보니, 독일 차라면 프리미엄 브랜드, 대중 브랜드를 가리지 않고 매우 높은 선호를 보인다. 오죽했으면 한때 GM 한국사업장이 미국의 쉐보레나 호주의 홀덴 차가 아닌, 독일의 오펠 차종을 판매했으면 좋겠다는 목소리까지 심심치않게 나왔을 지경이다.[17] 흔히 독일 3사[18]라고 일컫는 메르세데스-벤츠, BMW, 아우디가 고급차 3대 프리미엄 브랜드로 통하는 것은 예나 지금이나 변함이 없다. 수입차 판매 순위 최상위권은 아니지만 다른 독일 브랜드이며 최근 판매량이 SUV인 카이엔 덕분에 점점 늘어나고 있는 포르쉐에 대한 인식은, 이제는 다소 흔해진 벤츠, BMW, 아우디 같은 독3사를 넘어선 한 급 위의 브랜드로 인식되고 있다.
메르세데스-벤츠는 프리미엄 자동차 브랜드 하면 가장 먼저 생각하는 고급차의 대명사 격으로 통하는 브랜드이다. 아무리 차를 잘 모르는 사람이라도 벤츠라 하면 고급차라고 생각할 정도. 그래서 그런지 D세그먼트인 C클래스는 경쟁사인 BMW 3시리즈와 엎치락뒤치락 하고 있지만 E세그먼트인 E클래스의 경우에는 국내 수입차 판매대수 1위를 수년간 지켜오고 있다.[19] 그리고 최상위 모델인 억대 가격의 S클래스의 판매량은 BMW에 비해서 훨씬 많으며 심지어 수입차임에도 불구하고 동급 국산차인 제네시스 G90을 판매량에서 따돌린 적도 있을 정도이다. 판매량에 있어서는 BMW와 1위 자리를 두고 치열하게 다투는 중이지만 매출액으로는 넘사벽을 쌓고 있다. 심지어 2019년에는 한국GM 판매량보다 더 높았다.[20] 그러나, 2020년대 중반 들어서는 7시리즈에 플래그십 세단 판매량 1위 자리를 내주기 시작하는 이변이 일어나고 있다.
BMW는 스포티한 드라이빙 감각으로 비교적 젊은 층에게 인기가 많아서 국내 수입차 판매량 1위를 차지하고 있다. 특히 BMW의 준대형 세단인 5시리즈는 몇 년 전만 하더라도 520d를 필두로 수년간 국내 수입차 판매대수 1위를 기록한 적이 있으며, 지금도 안정적으로 2위를 기록하고 있다. 덕분에 BMW 본사에서도 적극적으로 한국 시장에 힘을 쏟고 있으며, 사후 관리에 있어서도 규모의 경제를 실현하여 정식 센터에서도 수입차 업계 평균보다 저렴하게 수리 및 소모품 교체 서비스를 받을 수 있게 되었다. 반면 플래그십 대형 세단인 7시리즈는 벤츠 S클래스에 비해 판매량이 낮은 편이었으나, 7세대 (G70) 모델이 출시된 이후로는 5시리즈가 E클래스와 시장을 양분하는 것처럼 수입 대형차 시장을 S클래스와 양분하거나 더 앞지르는 수준까지 올라왔다.
특히 벤츠와 BMW는 판매 부진, 신차 부재, 경영 악화로 인해 적자 상태에 있는 외국 브랜드의 외국계 제조사인 르노(르노코리아), 쉐보레(GM 한국사업장)과 국산차 브랜드인 KGM을 판매량 면에서 완전히 추월했으며 더 많이 팔린다. 이렇게 수량이 많은 탓인지는 몰라도 외제차 중에서는 상대적으로 유지비가 저렴한 편이다.
아우디는 세련된 디자인 면에서 인기가 많으며, 많은 프로모션 할인으로 메르세데스-벤츠나 BMW에 비해 저렴한 실구매가 또한 강점이기도 하다.[21] 또한 다른 첨단 옵션과 콰트로 등의 기술력을 강점으로 인기를 끌고 있다. 폭스바겐 그룹에 속한 아우디는 포르쉐, 람보르기니, 벤틀리 등 유수의 프리미엄 브랜드의 기술력을 공유하고 있으며, 독삼사나 벤비아로 불리는 메르세데스-벤츠, BMW에 이어 독일 3대 프리미엄 브랜드로 자리잡고 있다. 다만 판매량이나 인기에 있어서는 이름 그대로 독삼사 중에선 3등을 마킹하고 있으며, 2020년대 이후에는 판매량이 볼보와 거의 비슷한 수준으로 한국 철수설까지 나오고 있는 상황이다. 2010년대 초중반까지만 해도 R8을 필두로 A7, A6 등 경쟁사 보다 혁신적이고 세련된 시대를 앞서나간 디자인으로 많은 인기를 끌었으나, 디젤게이트 이후 판매량 회복이 아직 온전하지 못한 상태이다. 하지만 전세계적으론 아우디의 판매량은 아직 상당하다. 폭스바겐 역시 골프, 파사트, 제타, 티구안, 폭스바겐 아테온 등의 차들의 인기가 높은 편이다.
포르쉐는 한국에서 가장 인기가 있는 스포츠카이다. 같은 그룹의 람보는 물론 페라리, 맥라렌 등의 슈퍼카들과 달리 비교적 가격이 낮아 접근성이 좋고, 유지보수망도 스포츠카치고 굉장히 좋은 편이다. 물론 일본 스포츠카들보다는 내구성이 다소 낮고 가격이 높지만, 본질적으로 포르쉐가 고급 브랜드로 인식되는 만큼 실제 스포츠 드라이빙을 즐기는 사람들은 물론 감성 혹은 과시 목적의 스포츠카를 원하는 사람들에게도 인기가 많다.
이 외에 국내에서는 인지도가 낮을지 몰라도 유럽에서는 잘 팔리는 다임러 계열 스마트나 스텔란티스의 계열사인 오펠도 유럽 국가에서는 매우 유명하다. 스마트는 국내 시장에 2세대 포포와 3세대 초기형 포투까지 수입된 적이 있으며, 오펠은 국내에 직접 들어온 적은 없으나 과거 대우자동차와 기술제휴를 통해 카데트와 레코드를 각각 르망과 로얄 시리즈로 출시하기도 했다. 게다가 GM대우 시절에는 라세티 프리미어와 젠트라 후속 모델 개발에 적지 않은 영향을 주기도 했고, 한국GM으로 개명한 이후 출시된 쉐보레 올란도와 말리부는 각각 아스트라와 인시그니아의 플랫폼을 공유한다. 그리고 반대로 한국GM이 안타라와 카를을 OEM 생산해 오펠에게 납품하기도 하였다.
상용차인 다임러 트럭이나 만 트럭의 경우 국내에서 덤프트럭과 트랙터 트럭 시장에서는 볼보트럭, 스카니아보단 덜하더라도 국산 메이커인 현대나 타타대우상용차를 능가한다. 만의 경우 향후 2016년 말에 한국 버스 시장에 진출했고 메르세데스-벤츠 또한 버스로도 유명하기에 들여올 가능성도 있지만 현시점에서는 에버랜드의 구내 운송 버스로만 볼 수 있다. 만과 볼보버스는 바디빌더 업체에 위탁해 국내 법규에 맞춰서 특수 제작하여 수입/판매한다.
3사 너나 할 것 없이 화려하거나 첨단 장비 같아 보이는 A/V 관련 시스템을 앞다투어 출시하는 데다 엄청난 가격의 오디오 옵션을 늘어놓고 있기는 하지만 단지 눈만 즐거운 수준일 뿐, 기본적인 오디오 음질 자체에 대한 부분은 예외 없이 혹평이 많다. 특히 기본형 오디오는 농담 좀 보태서 독일의 자동차 기술력 중에 세계에서 압도적으로 꼴찌인 부분이 하나 있는데, 그게 바로 오디오라는 재미있는 이야기가 나올 정도다. 오디오만큼은 동급의 수입차는 고사하고, 국산 경차보다도 매우 좋지 않은 취급을 당하는 게 태반이다. 이러한 문제는 비단 오디오뿐만 아니라 내비게이션 등 디지털 계통 장비 일체에 대해 국산차보다 심각하게 떨어지는 가성비를 보여준다.
독일산 클래식카는 리스토어의 대상이 되는 경우도 잦다. 해외에서는 폭스바겐 비틀이나 폭스바겐 트랜스포터, 포르쉐 911이 자주 리스토어 대상이 되는 편이다. 국내에서는 메르세데스-벤츠나 BMW의 클래식 세단들이 대다수이다. 일본 차처럼 자동차 매니아들과 튜너들 사이에서 튜닝이 활발하게 이루어지기도 한다.
A/S 부분은 일본 차보다는 나쁘다는 이미지가 강하다. 포르쉐는 오너들마다 만족도 편차가 크다. 참고로 상용차 부문에서도 메르세데스-벤츠, 만 트럭의 A/S는 트럭커들 사이에서 악명이 높다고 한다.[22]
2010년대 들어 일어난 일련의 사건들로 독일 차의 명성에도 조금씩 금이 가고 있다. 그래도 여전히 일본 차나 미국 차보다 선호도가 높은 편이다.
- 디젤게이트 - 폭스바겐, 아우디와 포르쉐는 물론이고 메르세데스-벤츠, FCA, 르노, 닛산 도 연루되었긴 하나, 독일 차 전반에 대한 불신으로 이어졌다. 또한 2020년대 이후로 승용 디젤 차량의 시장에서의 퇴출 수순에 가속화를 촉발했고 SUV도 예외 없이 디젤 사양이 단종되고 가솔린 하이브리드만 나오는 등 전기 파워트레인을 활용한 HEV, PHEV, EV 차량으로의 시장 전환과정에 결정적인 영향을 주었다.
- BMW 차량 연쇄 화재 사고
- MAN의 경우 리타더 설계 미스로 인한 냉각수 녹, 기어빠짐 현상으로 저속으로 기어가는 현상, 엔진에 금이 가는 역대급 결함으로 대형 리콜 사태까지 번지는 사고를 쳤다.
- 메르세데스-벤츠는 자사의 준대형 전기차인 EQE에 검증되지 않은 중국산 배터리를 사용했고, 2024년에 이 배터리가 발화하면서 인천 청라동 아파트 지하주차장 전기차 화재 사고가 발생했다. 이 때문에 벤츠 브랜드의 이미지가 손상되었고, 전기차 배터리 안전 문제에 대한 자동차 업계 전반의 관심이 높아져 한국산 배터리 등 더욱 안전한 배터리를 탑재하는 계기가 되었다.
또한 독일 차는 전통적으로 엔진 오일 감소 이슈나 누유가 많은 편이다. 유럽에서는 아예 트렁크에 엔진오일을 상비해두고 중간중간 채워 가며 타고 다닌다는 말이 있을 정도지만, 메이커는 성능 유지를 위한 선택이라는 입장이다. 애초에 독일 차는 고성능/고출력에 맞춘 엔진 셋팅값이 특색이다. 여기에 더해 특유의 엔진룸 내부를 테트리스급으로 빡빡하게 끼워넣기도 특징인데, 고성능을 위해 정비성과 열 관리를 대폭 희생[23]했다는 평가를 받으며, 여기에 한국 운전 환경에는 차가 상대적으로 적은 지방권에서 살지 않는 이상 차량 내구성엔 악조건인 잦은 정체와 저속 운전 혹은 공회전이 잦은 시내 주행이 많고, 아무래도 독일 포함 유럽 도로 상황과 기후에 맞춰진 설계상 한국의 혹서기와 혹한기 환경에선 더 무리가 가해져 열관리와 부품내구성이 더 취약해지기에, 차량 관리를 잘 해 주지 않으면 고장률도 더 높은 편이다. 거기다가 운전자들 중에서 정비소 방문이 덜한 경향이 더해진다면 고장 확률이 더욱 높아지기도 한다.
3.3. 일본
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| 스즈키 짐니 | 다이하츠 록키 |
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| 닛산 페어레이디 Z (RZ34) | 닛산 알티마 (L34) |
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| 닛산 엑스트레일 (T33) | 렉서스 ES 300h (XZ10) |
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| 렉서스 RX 450h+ (ALH10) | 토요타 캠리 (XV80) |
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| 토요타 라브4 (XA50) | 혼다 어코드 (CY) |
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| 미쓰비시 후소 캔터 | 히노 프로피아 |
과거에는 독일 차만큼, 혹은 독일 차보다 더 많이 팔리던 수입차가 일본 차였다. 일본 차만의 특징이 있다면 정숙성이나 내구성 등 여러 가지 측면에서 한국인들의 취향과 일맥상통하는 점이 많다. 토요타의 고급 브랜드인 렉서스는 고급 브랜드의 대명사였으며, 한때 렉서스 ES는 강남 쏘나타로 불릴 만큼 인기가 높았다.[24]
2000년대 들어 혼다, 토요타, 닛산 등의 일본 대중 브랜드들도 한국 시장에 진출하면서 외제차 치고 상대적으로 낮은 가격과 높은 내구성에 대한 입소문 덕분에 많은 인기를 구가했다. 가령 중형차인 혼다 어코드나 토요타 캠리는 동급의 국산차보다 크게 비싸지 않은 가격에 뛰어난 품질을 자랑해 수입차 모델 중 판매량 1위를 차지했던 적도 있다.
하지만 현재 일본 차는 과거의 인기를 얻지는 못하고 있다. 아래에서는 국산차의 디자인과 성능이 향상되면서 일본 대중차와 격차가 줄어든 반면, 가격 격차는 여전히 남아 있는 상태이고, 위에서는 독일의 프리미엄 브랜드들이 3~4천만 원대 엔트리급 모델들을 밀고 들어오며 선호도에서 밀리게 되어 어중간한 처지가 되었다. 비슷한 가격의 국산차보다 보통 한 체급 낮은 크기를 보여주고, 옵션도 부족하여 특별한 메리트를 찾을 수 없고, 특히 내부 인테리어는 디자인 및 소재 사용에 있어 매우 보수적인지라 평이 좋지 않다. 마음 먹고 금전을 조금만 더 얹거나 타협하면 사이즈는 작아도 브랜드의 급이 다른 프리미엄 브랜드의 독일 차를 살 수 있는 상황으로 인해 일본 차의 선호도는 줄어들 수밖에 없었다.[25]
게다가 일본 차가 내구성이 좋다고 해도, 독일 고급 차보다도 비쌌던 부품 값/정비 비용이 문제가 되었다.(자료) 이 문제는 2010년대 들어와서 많이 해결되긴 했다.[26]
성능과는 별개로 일본 내에서 혐한 행보가 커지거나, 일본 극우 정치인들의 막말성 발언으로 한일관계가 악화되면 애먼 일본 차들에게 불똥이 튀곤 한다. 가령 렉서스나 토요타 같은 일본 차를 타고 다니면 다음날 차에 벽돌이나 오물이 던져지는 등의 테러를 당한다거나, 반일 집회 근처에서 일본 차를 타고 지나가면 차주가 끌려나와 차랑 같이 두들겨 맞는다는 도시전설이 있을 정도.
이는 현재도 예외는 아니어서, 2019년 일본 상품 불매운동이 한창이던 시기에도 일본 차들이 수난을 당했다. 사소한 교통법 위반을 한 것이 목격되면 다른 차는 냅두고 일본 차만 신고하는 것은 애교고, 차체에 기스를 내거나 스프레이 페인트로 낙서, 드릴로 구멍을 뚫고 달아나는 등 범죄가 심심찮게 일어났다.#[27] 왜제차라라는 별명이 확산되기도 했다.
이러한 일은 한국에서만 있던 일은 아니었는데, 1980년대 미국이나 2000년대 러시아에서도 일본 차가 테러를 당한 적이 있었다. 미국 등의 경우는 80년대 일본 차량 판매 급증으로 미국 차량 판매가 줄어든다고 하여 미국 차량 업체 노동자 정리해고로 인한 보복 테러도 있었고 심지어 중국계인 빈센트 친이라는 사람이 술집에서 일본인으로 오인받아 살해당한 적도 있다. 이 사건의 가해자 2명은 정리 해고당한 미국 백인 노동자였다.[28] 러시아는 2002 월드컵 당시 일본에게 패한 마당에 쿠릴 열도를 일본에게 반환하라는 이시하라 신타로 당시 도쿄 도지사[29]의 발언이 계기가 되어 토요타 차량이 마구잡이로 박살 났던 일화가 있다.
결국 미쓰비시 자동차[30], 스바루, 닛산, 인피니티는 판매 부진으로 철수했고, 2000년대 후반에 수입차 판매량 상위권에 있던 혼다마저 지속적인 판매 부진으로 인해 2026년 말을 끝으로 자동차 부문의 한국 철수를 발표했다. 그나마 제 구실을 하고 있는 업체가 사실상 토요타와 렉서스뿐이다.
프리미엄 브랜드인 렉서스는 2010년대부터 연비 좋은 디젤 승용차로 밀고 들어오는 독일 차들에 의해 처절하게 판매량이 줄어들고 있으나[31][32] 어쨌든 대한민국에서는 독일 차에 이어 두 번째로 많이 팔리고, 선호도도 두 번째로 높은 수입차가 일본 차들이다.
일본 차가 고전하는 이유는, 주력 라인업이 되어야 할 중형차인 토요타 캠리, 혼다 어코드, 닛산 알티마가 가격은 국산 준대형차와 맞먹으면서도, 내구성[33]을 제외한 감성품질, 옵션, 승차감, 디자인 면에서 국산 준대형차 또는 타 수입 중형차 대비 특출난 모습을 보이지 못하기 때문이다. 마침 과격한 디자인을 하게 된 일본 차의 추세가 한국인과는 정서가 안 맞아서 더더욱 국내에서의 가치가 떨어지기도 했다.[34]
게다가 일본차 제조사들의 원가절감도 극심해져, 심지어 닛산 알티마의 경우, 고급 차량인 닛산 맥시마의 런칭 및 동급 차량과의 가격경쟁에서 우위를 찾기 위해 가격을 계속해서 인하하더니, 결국 토요타 리콜 사태 같은 문제가 터지기도 했다. 엑센트만도 못한 수준의 싸구려 마감재까지 볼 수 있다.[35] 결국 가격대도 문제지만 한국인들이 가장 중요하게 생각하는 수입차에 걸맞은 고급스러움을 빼먹은 것이 큰 이유다. 이는 일본 본국의 장기불황으로 인한 자동차 소비패턴의 변화 때문이다. 가뜩이나 엄격한 차검 때문에 신차 3년이 지나면 2년마다 한 번씩 비싼 돈을 들여서 등록을 유지해야 되는데 그럴 바엔 2년 간격으로 차검을 끝낸 중고차를 바꿔 타는 게 훨씬 더 간편한 구조가 되면서, 일본 브랜드들도 이에 맞춰서 굳이 새 차를 이전처럼 7년 ~ 10년 이상 장기 운행할 이유가 없어진 환경에 따라 원가절감을 한 것이다.
위에서 자주 언급된 토요타 캠리나 혼다 어코드, 닛산 알티마 등의 차들은 국민 세단인 현대 쏘나타와 동급인 차량일 뿐 프리미엄과는 거리가 멀다. 대중적인 차량들이지만 단순히 과거에 외제차 자체가 고급차로 취급받던 정서로 인해 그랜저 같은 국산 고급차들과 비교되었을 뿐이다. 과거보다 소득도 늘어나고 소비 규모도 커진 현대 한국인에게는 이런 차량들은 눈에 차지 않게 된 것이다. 렉서스처럼 럭셔리 시장을 겨냥한 브랜드는 잘만 팔리는 것을 보면 일본 차의 전체적인 부진은 한국 소비자들의 생활 수준과 기호의 변화가 큰 영향을 미쳤다는 것을 알 수 있다. 적당한 가격에 내구성, 품질, 정비성, 연비 등을 알뜰하게 챙길 수 있는 소위 국민차 이미지를 다른 나라에선 혼다, 토요타 등이 챙기고 있는데, 이게 한국 시장에서는 현기차의 장점과 완벽히 겹친다. 현기차의 품질도 나날이 좋아지며 일본차들이 소비자들의 니즈를 충족하지 못하게 된 것이다.
즉, 내구성 좋은 대중차, 혹은 대중차에 내장재와 방음재만 보강한 차를 가지고 가격을 올려 받아 가성비가 안 나오는 게 가장 큰 문제다. 미국에서 비슷한 가격대를 가지는 국산 중형차에 비해 항상 수백만 원~천만 원이 비싼 캠리, 어코드와 비슷한 상황의 ES, MSRP는 2.7만 달러 시작인데, 한국 판매가는 4,200만 원부터 시작하는 토요타 86도 훌륭한 예시다. 그나마 토요타 아발론의 경우 등의 옵션의 미국 판매가와 비슷하게 책정되었지만, 이쪽은 비슷한 가격대의 그랜저, K7 하이브리드보다 빈약한 옵션이 문제다. IS, GS, LS 등은 충분히 동급 독일 차와 경쟁할 만한 차들이라 가성비 논란에선 상대적으로 자유롭지만, 독일 차들이 득시글한 한국 럭셔리 시장에서 어필할 만한 개성이 적다. 실질적으로 일본 차는 '외제차'로서의 위상이 어느 정도 꺾인 것이다.
미국에서는 현대 엘란트라와 경쟁하는 토요타 코롤라는 세계에서 가장 많이 팔린 차 이미지를 내세워 월드 베스트셀러라는 캐치프라이즈로 한국 시장을 공략했으나 국산차에 비해 떨어지는 옵션[36]과 진입 장벽이 있는 가격 정책으로[37]한국 시장에서 실패한 차종이 되었다.
그렇다고 일본 차가 손을 놓은 건 아니어서 인피니티는 벤츠와의 기술 제휴를 통한 적극적인 디젤 모델의 도입, 그리고 공격적인 가격정책 덕분에 일본 차 시장이 다시 살아나는 분위기지만, 2010년대 후반부터 닛산의 경영 상태가 심각한 탓에 우려먹기 비중이 높다.
2010년대 시점에서 일본 차가 독보적인 우위를 점하는 장르는 바로 하이브리드 세단이다. 수입 하이브리드 차량 판매량 순위권 안에 들어가는 브랜드 중 다수는 일본 차이며, 프리미엄 하이브리드 세단으로서의 렉서스 ES 300h는 완성도가 매우 높아서 정숙성과 고연비, 친환경을 중시하는 운전자들에게 어필하는 부분이 있다. 여기에 가격을 많이 현실화한 토요타 캠리가 수입차 판매량 상위권 안에 드는 등 독일 차에 밀려서 고전하던 4~5년 전에 비해 일본 차 판매량이 크게 늘어났다. 2022년에는 다소 주춤하였으나 2023년에는 렉서스가 폭스바겐, 포르쉐를 앞지르고 판매량 5위에 올라 볼보를 추격하는 등 다시 판매량을 회복하였다. 특히 수입차에서 하이브리드 자동차의 판매량이 가솔린 자동차의 70%가 넘은 것도 일본 차(특히 하이브리드 기술의 1인자인 토요타)에게는 호재라고 할 수 있다. 2024년 1월에는 렉서스가 아예 볼보를 누르고 3위를 기록했다. 특히 ES 300h는 2018년 이후로, 수입차 단일 모델 준대형차 판매량 3위를 놓친 적이 없다. 수입차 단일 모델 판매량으로 봐도 ES 300h는 4위를 기록 중. 3위는 벤츠 S클래스가 차지한다.(1~2위는 항상 벤츠 E클래스와 BMW 5시리즈가 차지한다.) ES 300h의 판매량은 연간 평균 7,000대 이상 정도 된다.
토요타/렉서스의 A/S 만족도는 수입차 중에서는 최상위권이며, 디젤게이트 이후로 그 위상이 좀 더 올라갔다. 혼다는 평균적으로는 무난한 편이나 센터 간 편차가 있어서 동호회 후기가 전반적으로 좋은 곳을 가는 것이 좋다.
몇몇 애호가들은 경차를 병행 수입해서 타고 다니는 경우도 있지만 지금은 규정이 바뀌어서 불가능하다. 중고나 이삿짐이라면 모를까.
일본 차를 논할 때 중고로 수입되거나 병행수입된 일본제 스포츠카, 일명 JDM[38]들은 튜너들과 자동차 매니아들 사이에서 인기가 좋으며 지금도 튜닝이 종종 이루어지고 있다.
이삿짐으로 가져오거나 병행수입된 차량은 FM 주파수 변환기가 필요하다. 최신차량의 경우 와이드FM이랍시고 76.0 ~ 99.0MHz까지 조정 가능한 경우가 있는데 와이드 FM 문서를 보면 알겠지만 76.0 ~ 95.0MHz까지고 95.0 ~ 99.0MHz는 가드밴드다.[39] 이렇게 되면 코딩을 하든가 트립을 교체해야 하며 안되면 20MHz[40] 주파수 변환기를 연결해서 쓸 수 있다.
2020년 5월 28일, 닛산이 한국 시장에서 12월 철수한다고 발표했다. 다만 A/S기간은 8년 뒤인 2028년 말까지 보장한다고 한다. 철수 당시 알티마를 무려 1200만 원 이상이나 할인해서 국산 준중형차인 현대 아반떼보다 싸게 파는 초강수를 둬서 할인 당일 전 재고 품절이라는 사태가 나타났고, A/S에 대한 우려가 많았지만 딜러사를 맡은 적이 있는 KCC모빌리티가 닛산과 계약을 통해 10년간 A/S를 보장함으로써 논란은 사그라들었다.
2023년, 토요타의 유서 깊은 차량인 토요타 크라운이 신진 크라운 이후 51년 만에 한국에 돌아와 기대를 모았으나, 전성기 크라운의 고급감을 그대로 간직한 세단이 아닌 아랫급의 크로스오버로 들어온 탓에 원가절감을 제대로 맞았고, 일본 차의 고질적인 옵션 부실 문제조차 해결하지 못한 데다 여전히 적절하지 못한 가격 정책[41]이 맞물려 시장의 평가는 크라운의 이름값이 무색하게 싸늘했다. 대신 그해 연말 크라운은 준비운동이었다는 듯 토요타의 실질적 기함 알파드를 한국에 내놓으며 카니발이 독식하다시피 하던 미니밴 시장에 엄청난 충격을 주었다. 다른 미니밴들을 압도하는 가격인 9,920만 원으로 출시되었지만, 한국 기업체 의전용 차량으로 주로 사용되는 카니발 하이리무진과는 좋은 의미로 비교가 불가능한[42] 승차감이 입소문을 타며 없어서 못 사는 차가 되었다.[43] 알파드의 성공에 고무된 한국토요타자동차는 알파드의 렉서스 고급화 버전인 렉서스 LM까지 한국 시장에 출시했으며, 심지어 현대자동차 역시 알파드와 비슷한 경쟁 모델을 개발하고 있다는 루머도 있다.
이렇게 다른 일본 차 업계가 엔저 덕을 보는 한편 혼다는 한미FTA 관세 면세를 노려 미국산을 들여오는 전략이 달러 환율 급등에 더해, 그 나비 효과로 신차들의 가격 정책이 점점 올라가게 되면서 2022년까지만 해도 실적 부진에 시달렸다.
토요타와 렉서스는 2018년에 판매량이 최고치를 찍고 2019년부터 불매 운동의 영향으로 급격하게 하락했다. 2021년부터 2022년까지 전기차 열풍이 불면서 항상 기본 1만대 이상은 판매해왔던 렉서스는 8,000대가량을 판매해 실적 부진에 시달렸다. 그러나 2023년부터 전기 자동차의 성장세가 주춤해지고, 하이브리드 차량에 대한 관심도가 급증하면서 한국 시장에서의 일본 차의 판매량은 수직 상승했다.
2023년부터 렉서스는 7월에만 2018년 이후 5년 만에 판매량 10,000대를 돌파하며, 90%라는 무서운 성장세를 보여줬고, 토요타도 연이은 신차 투입으로 8,000대 이상을 판매했다. 중고차 시장조차 렉서스 ES 300h가 거래량이 약 45% 더 늘었을 정도다. ES 300h는 총 7,839대를 판매해 토요타의 연간 판매량과 거의 맞먹는다. 이것이 렉서스가 2000년 한국 진출 이래로 최대 실적이라고 한다. 2024년 1월에만 렉서스는 1,000대가량을 판매해 정말 오랜만에 볼보를 누르고 BMW, 벤츠 다음으로 수입차 판매량 3위를 달성했다.
토요타는 800대가량 판매해 볼보 다음으로 5위를 기록해 판매 호조를 보이고 있다. 2024년 1월 말에는 토요타 리콜 사태에 버금가는 토요타 품질인증 부정 논란이 터졌지만, 한국 시장에선 해당되는 차종도 없을뿐더러 오히려 프리우스와 알파드는대한민국 이달/올해의 차까지 선정되었다.
또한 한동안 판매 부진에 시달렸던 혼다 역시 2024년 기준 판매량이 119% 가량 늘어났다. 특히 어코드 하이브리드는 가격이 큰 폭으로 인상되었음에도 판매량이 전년 대비 584%나 상승했다.# 그러나 비율로 따니까 커보이는 것이지 절대적인 판매량은 그저 그렇다. 2025년 판매량이 20% 하락을 겪었고, 2026년 판매량도 211대에 불과했다. 지속적인 강달러 여파[44], 본사의 전기차 출시 취소, 대규모 적자 우려 등이 겹친 끝에 혼다의 자동차 부문은 2026년 말에 한국에서 판매를 중단할 예정이다. 이제 한국 시장에서 일본 차 브랜드는 토요타, 렉서스, 이스즈만 남게 되었다.
3.4. 미국
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| 쉐보레 서버번 | 쉐보레 콜벳 ZR1 |
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| 캐딜락 CT5-V | 캐딜락 셀레스틱 |
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| 포드 머스탱 GTD | 포드 익스플로러 |
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| 뷰익 엔클레이브 | 링컨 내비게이터 |
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| GMC 허머 EV | GMC 시에라 |
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| 지프 랭글러 | 크라이슬러 퍼시피카 |
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| 램 1500 | 테슬라 모델 Y |
미국 차의 특징이라면 대배기량과 높은 출력 그리고 가성비라고 할 수 있다. 요즘 들어서는 다운사이징도 많이 하지만[45] 몇 년 전만 해도 대배기량 위주였고 소형차를 제외하고는 거의 모든 차량이 3,000cc 이상을 장착했다. 출력 또한 경쟁 차량에 비해 높은 면이 있다. 특히 후발주자인 세그먼트의 경우 고출력인 점을 어필하는 경우가 많다.[46] 또 가성비의 경우 콜벳 ZR1은 유럽산 슈퍼카에 비견할 정도로 굉장히 우수한 성능을 자랑하지만, 가격은 유럽산 슈퍼카의 3분의 1 정도밖에 하지 않는다.
또한 같은 계열사의 제품이라도 브랜드마다 내구성이나 품질 마감이 크게 다르기에[47] 단순히 취미/취향이 아니라 일상생활에 사용하려면 저가 브랜드의 경우 오히려 앞서 말한 장점이 없을 수도 있다. 미국은 1890년대부터 자동차를 생산하기 시작했다. 초창기에는 100여 개의 자동차 회사가 포진해 있었지만 점차 인수 합병과 부도를 거치면서 빅 3[48]와 이보다 조금 작은 자동차 회사들로 시장의 구도가 바꿨다. 그러나 터커의 몰락 이후 냉전을 거치면서 빅 3 이외의 회사들은 몰락했고 마지막으로 남은 아메리칸 모터스 코퍼레이션조차 크라이슬러한테 합병당하면서 사실상 미국의 자동차 회사는 빅 3만 남았다.
다운사이징이 대유행을 타기 전까지, 내구성의 본좌로 취급받았었다. 일단 엔진의 설계가 워낙 탄탄한 것은 말할 것도 없는 데다, 세계 최고 수준으로 꼽히는 미국의 금속 가공 기술 역시 한몫한다. 거기에 기본적으로 다른 국가에서처럼 성능을 높이기 위해 고회전형으로 엔진을 개선시킨 것이 아니라, 단순히 배기량만을 올려서 성능을 이끌어 내는 특징 덕분에, 토크의 절대수치가 매우 높은 편이어서, 이걸 미국인들이 선호하는 저회전 위주의 토크 밴드를 만들어 냈고, 또한 여기에 맞춰서 남아도는 힘을 아낌없이 사용할 수 있는 다운스피딩 기어비를 적극적으로 채용했었다. 덕분에 2000년대 초반까지는 미국차의 주력엔진이라 할 수 있는 6기통이나 8기통 자동차들의 경우에는 거의 모두 100km/h 정도로 주행하면 1,300rpm 내외의 회전수를 보였으며, 락업 클러치의 개입도도 타국의 자동차와는 다르게 변속을 하는 게 아닌 이상 웬만하면 절대 풀리지 않게 직결형으로 셋업해 놓은 관계로 엔진에 가해지는 부담과 피로도가 매우 적은 특성을 지녔다. 때문에 100만 km 정도는 우습게 돌파하는 차들이 많으며, 심지어는 미국인들 농담으로 총을 맞아도 굴러갈 수 있는 차는 미국 차밖에 없다는 식의 이야기도 심심치 않게 나온다. 튼튼한 만큼 튜닝에 있어서도 파워가 필요하다면 가장 많이 애용되며, 자국 차 사랑으로 유명한 일본조차도 불과 90년대까지도 파워가 필요하다면 무조건 미국제 V8 엔진으로 스왑한다는 공식이 있었으며, 신생 슈퍼카 업체가 엔진을 선택할 때 유럽의 AMG, HWA, 코스워스만큼이나 쉐보레, 포드 엔진을 곧잘 선택할 만큼 엔진의 성능과 내구성, 포텐셜에 있어서는 아직까지도 어느 누구도 대적할 상대가 없을 정도다. 이런 고출력 엔진들은 처음 등장한 50~60년대 이후로는 약간의 개량 정도만 꾸준히 가해질 뿐, 근본부터 설계를 갈아엎은 적이 없다시피 하다.
그러나, 이런 넘사벽에 가까운 차체와 파워트레인의 내구성과는 다르게 아이러니하게도 품질 면에서는 거의 항상 최악의 평가를 받는데, 이유는 다름 아닌 조립 문제이다. 물론 이건 이탈리아 차나 영국 차도 가지고 있는 문제이긴 하나, 미국 차의 조립 품질 문제는 여전히 꾸준히 지적받고 있는 현재진행형인 상황이다.
과거 이탈리아 자동차들같이 페인트가 채 마르지도 않은 상태에서 출고된다거나, 영국 자동차들처럼 주행하다가 잠금 장치 쪽 볼트가 풀려서 정차하면 문이 열리는 등의 강한 임팩트의 사건들이 그나마 좀 덜 일어날 뿐이지, 미국차의 조립 품질 문제 역시도 사실은 만만치 않다. 2세대 캐딜락 CTS만 하더라도, 신차를 구매한 소비자가 원인 모를 소음이 들리자 차를 거의 전체 분해에 가깝게 뜯은 결과 도어 트림에서 음료수 병이 굴러나왔던 등의 일도 발생했었으며, 크라이슬러에서 처음으로 도입했던 전동 트렁크는 실내 배선 커넥터를 대충 조립하는 기술자들 때문에 트렁크를 열고 싶다면 트렁크를 때려서 열어야 했었고 대시보드 내부 전선 정리 브라켓이 같은 차인데 어떤 건 멀쩡한 반면에 어떤 건 아예 장착을 처음부터 잊었는지 의심하게 될 정도로 흔적도 없는 경우도 심심찮게 존재한다. 포드의 경우에는 뒷바퀴에서 오는 센서를 앞바퀴 컨트롤러에 꽂아서 출고하는 바람에 자동차가 1마일도 못 가서 브레이크가 혼자 오작동하여 사고가 날 뻔했던 사례도 있고, 자동차 역사상 최악의 사건 중 하나인 포드 핀토 결함 사태도 있었다.
게다가 아직까지도 지적받는 자동차들마다 서로 제각기 다른 단차 문제 역시 조립 품질의 현 상황을 보여주는 것이나 다름없으며, 오죽하면 미국 차들 중에서 조립마감이 덜 조잡하다고 평가받는 포드조차도 Ford가 Fix Or Repair Daily의 약자라는 조롱을 받을 정도이다. 실제 미국 차는 고장 난 곳을 살펴보면 뭔가 덜 끼워져 있다든가, 헐겁게 조립하는 바람에 주행 중 빠져서 부품이 작동을 안 하거나, 부품이 아예 분실되는 일이 빈번하지 부품 자체가 부서지는 일은 드물다. 치명적인 소프트웨어 오류들도 타국 자동차들에 비해 매우 높게 나타나며, 업데이트 역시 가장 잦다. FCA의 유커넥트 일부 모델같이 블루투스 오류를 잡으면 라디오 특정 주파수에서 메모리가 지워지고 시스템이 다운되며 먹통이 되는 오류가 새롭게 등장하는 경우도 간혹 보인다.
한때 빅 3으로 대표되는 미국 자동차 산업은 현재 선입견과 다르게 많이 호황했는데 특히 전후 1950년대에는 당시 경제 호황을 잘 보여주는 아메리칸 스타일의 크고 화려한 크롬 트림과 테일 핀 등 여러 가지 장식이 치장된 차량을 출시했다.[49] 또한 머슬카와 픽업트럭도 등장해 미국 문화의 하나로 자리잡았다. 또한 1970년대까지 많은 미국인은 대배기량 V8에 웬만한 SUV보다도 큰 사이즈의 세단을 타고 다니고 미국과 캐나다 시장만 해도 엄청난 이익을 얻었기에 유럽이나 일본 등지로의 수출보다는 내수 시장에 열중하는 모습을 보였다.[50]
미국 차는 1970년대부터 몰락하기 시작했는데 오일쇼크와 강화된 캘리포니아 자동차 매연 규제가 전국으로 확산되었으며, 정부에서도 연비가 좋은 자동차를 생산하도록 압력을 넣었다. 그래서 고배기량 대형 세단과 머슬카는 이 시기를 기점으로 쇠락했다. 거기에 값싸고 내구성 좋은 일본 차가 대량으로 팔리면서 미국 메이커들은 위기를 맞이했다. 대형차를 선호하던 소비자 덕분에 소형차를 제대로 만들어 보지 못한 빅 3는 일본 차를 라이센스 생산하는 꼴이 되었다. 이후 SUV와 픽업트럭의 인기가 급상승하면서 큰 차가 마진이 더 높은 것에 대해 승용차 라인업보다 SUV 및 픽업트럭에 더욱 집중하면서 대중 브랜드의 경우 한동안 승용차 라인업은 상당히 부실했다.
2000년대 이후의 미국 차는 내구성과 마감 등에도 많이 신경을 쓰며 또한 고성능 차량의 핸들링, 코너링 세팅도 심혈을 기울이고 있다.[51]
한국에서는 1990년대 초반까지만 해도 링컨, 캐딜락 등이 고급차 브랜드로서의 가치가 국내에서 나름 높았으나, 차츰 나머지 브랜드의 수입차들이 인기를 모으면서 판매량이 급감하였다. 대한민국에서 미국차에 대한 이미지는 무겁고 기름을 많이 먹는 차라던가 잔고장이 심한 차 혹은 카탈로그상의 출력만 보고 배기량 대비 성능이 별로 좋지 않은 차, 디자인이 낡은 차로 굳어졌다.[52] 사실 이것은 미국 차가 미국 국내에서조차 몰락하던 1970년대 중후반부터 1990년대 초까지 형성된 개념으로 한국뿐만 아니라 전 세계적으로 미국 차에 대한 악명이 높은 시기였다. 승차감 하나는 매우 안락한 차라는 인식도 있었지만, 그간 국산차, 특히 현대자동차에서 주력으로 밀고 있던 특징이라 소비로까지 이어질 만한 메리트를 제공하지는 못했다.
특히 프리미엄 브랜드의 경우에는 이미지 추락이 더 심했다. 캐딜락과 링컨은 60년대까지만 해도 롤스로이스와 비교할 만한 브랜드 이미지를 가지고 있었다.[53] 이후 캐딜락 시마론, 링컨 LS 등의 수많은 삽질이 거듭되고 이미지 쇄신에 실패하여 비효율적이고 기본적인 품질도 갖추지 못했으며 가성비가 매우 나쁜 차라는 인식이 박혀 캐딜락과 링컨의 브랜드 이미지는 한때 상당한 손해를 입었다. 특히 링컨의 경우 타운 카가 장의차로 잔뜩 사용되며 한국 시장에서 링컨의 이미지는 장의차 전문 브랜드로 굳어졌다.[54] 머큐리와 올즈모빌 등의 브랜드는 아예 폐지되어 버렸다. 지금은 품질 자체는 많이 개선되었으나 낮은 브랜드 이미지와 미흡한 A/S(링컨 한정) 등으로 인한 영 좋지 못한 인식으로 인해 한국에서는 가성비 정책을 펼치고 있다.[55]
특히 GM의 경우 80년대에 새로 등장한 기술인 전륜구동에 집착하여 모든 세단의 구동계를 FF로 바꾼 적이 있다.[56] 이는 패밀리카에는 장점이 될지 몰라도 고급 차에는 적합하지 않기 때문에 사실상 실패로 평가되었고, 준대형 이상의 세단의 경우 지금은 다시 후륜구동으로 돌아오고 있다.[57]
2000년대 후반부터는 전반적으로 미국 차의 품질과 디자인이 향상되면서 이미지가 개선되고 있는 중이다. 2014년 기준으로 포드가 일본 차 브랜드들을 모두 제치고 국내 수입차 판매량 5위에 올랐다. 2008년 미국 빅 3에 위기가 왔을 무렵 포드는 방만한 라인업과 불필요한 산하 브랜드를 정리하고 가격을 타협하고 디자인과 성능 개선에 힘썼기 때문에 세계 시장에서 재기에 성공하였다. 미국 포드와 유럽 포드가 원포드 전략으로 한 가지 모델로 통일하면서 유럽 디자인을 채택하게 되고, 익스플로러가 가장 많이 팔리면서 한국 소비자들에게 어필해 좋은 평가를 받게 되었다.
크라이슬러와 제너럴 모터스는 애매한데, GM 산하 캐딜락은 심지어 기본가격 2억~4억을 호가하는 벤틀리보다 판매량이 안 나오지만, 에스컬레이드가 그나마 잘 팔리는 편이다.[58] 미국 차는 한국 시장에서 여전히 국산차보다도 감가율이 높은 편이다.[59]
미국 차를 들여와 판매하는 딜러사의 태도도 미국차가 한국에서 고전하는 원인 중 한 가지로 꼽히고 있다. 특히 미국 대중 브랜드 대형차[60]는 다른 나라의 크고 고급스러운 대형차와는 달리, 그냥 크기만 큰 차다. 2010년대 들어서 상품성의 개선이 이루어져 왔으나, 그 전까지는 말 그대로 덩치 하나는 큰데 정작 실내는 준중형차 수준이었다. 예를 들어, 한국에 수입된 쉐보레 임팔라/10세대는 5미터가 넘어 동급 경쟁모델인 그랜저, K7, 아발론 등에 비해 덩치는 큰 반면 실내는 투박하고, 마감도 미흡하다는 얘기가 나오는데, 바로 전 세대인 9세대는 동시대의 준중형차와 맞먹는 실내 품질과 훨씬 미흡한 마무리를 자랑했다. 물론 외부 디자인도 평범함의 극치였다. 그럼에도 불구하고 부품 값을 비롯한 유지/보수 비용은 독일 3사에 버금갈 정도로 높았다.[61] 그래도 현재 미국 차들은 특유의 팬층이 있기에 병행 수입 역시 활발하게 이루어지고 있다.[62][63]
전기차인 테슬라를 제외하고 미국 차 중에서 시장 점유율이 어느 정도 높은 브랜드들로는 포드, 링컨, 쉐보레, GMC, 지프, 닷지, 크라이슬러 등인데 이 중 포드 하나만 그나마 높은 시장 점유율과 성능으로 일본 차의 아성에 견주고 있는 중이다. 쉐보레는 은근히 포드와 라이벌 기믹으로 미디어에서 미는데, 사실 GM과 포드의 경쟁이라고 해야 한다. 쉐보레 + GMC + 캐딜락을 합쳐서 포드와 맞먹는 규모이기 때문. 즉 브랜드 가치로 보면 포드가 더 위다.
미국 회사들은 한 브랜드 내에서 크기로 고급화를 결정하기보다는, 그룹 내의 브랜드로 고급 차/일반 차를 차별화하는 경향이 있다. 그래서 아무리 대형차라도, 그것이 대중 브랜드면 그 브랜드의 성격에 맞게 만든다. 고급화를 하려면 상위 브랜드로 따로 만든다.[64] 이러한 개념이 한국에서는 매우 생소한 개념이다.[65]
테슬라의 등장으로 미국 차는 전기차 시대로 넘어가고 있는 현 시점에서 가장 유리한 위치에 올라와 있다. 전반적으로는 테슬라가 하드캐리 중이지만 GM과 포드가 테슬라에 밀리지 않기 위해 열심히 투자를 하는 데다 트럼프 2기 행정부의 친환경 차량 지원 축소 추진과 달리 소비자들은 여전히 전기 자동차에 지갑을 열고 있고, 수입차에 대한 관세 부과로 미국산 전기 자동차를 찾는 미국인들이 더 많아졌다. 아직 독3사의 전기차가 기준 미달인 상황이라 과연 미래 전기차 시대에 미국 차가 승리하게 될지 관심이 모이고 있다. 실제로 테슬라는 미국차 브랜드 중 전 세계에서 가장 성장세가 높아지는 브랜드들 중 한 곳이고 인기 역시 높아지는 브랜드 중 하나이다. 미국산 전기차는 자율주행 시대로 넘어오면서 실리콘밸리의 정보통신 기술을 업고 압도적인 위치를 구가할 가능성이 크다. 사실상 미국 자동차의 상징인 GM은 이쪽 분야에 조 단위를 투입하기도 하는 등 이래저래 미국의 위엄을 보여주고 있다. 조 바이든 미국 대통령이 GMC 허머 EV와 캐딜락 셀레스틱을 시승 후 호평했고 트럼프 2기 행정부가 미국 자동차 산업 보호를 위해 관세를 올리는 등 미국 자동차 제조사들은 미국 정부의 전폭적인 지지를 받고 있다.
3.5. 영국
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| 재규어 타입 01 | 랜드로버 레인지로버 |
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| 랜드로버 디펜더 옥타 | 랜드로버 디스커버리 |
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| 벤틀리 플라잉 스퍼 | 벤틀리 벤테이가 |
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| 롤스로이스 팬텀 | 롤스로이스 컬리넌 |
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| 맥라렌 750S | 애스턴 마틴 DB12 |
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| 미니 해치백 | 미니 컨트리맨 E |
롤스로이스와 벤틀리는 최고급 브랜드로 취급되며, 이 둘은 전 세계의 브랜드를 통틀어서도 최상급의 이미지를 가지고 있으며, 품질 역시 호평받는다. 맥라렌과 애스턴 마틴은 영국의 스포츠카 부문의 얼굴마담격인 브랜드로, 한국 수입사가 둘 다 브리타니아 오토이다. 맥라렌은 퓨어 스포츠, 애스턴 마틴은 GT 성향의 차량이 주력 차종이며, 품질은 다소 좋지 않지만 서비스와 고객응대에 대한 평이 동급 스포츠카 메이커 중 가장 좋다. 특히 예비 오너 및 실제 오너들이 호평 중이다.[67] 그리고 앞의 둘에 비하면 좀 더 매니악하지만 로터스 역시 걸출한 스포츠카 브랜드이다.
재규어와 랜드로버는 2015년 전후로 공격적인 프로모션 할인 정책과 호평을 얻은 디자인을 바탕으로 상당히 판매량이 높아졌다.[68]
재규어는 나름 인지도가 높은 고급 차 브랜드이지만 볼보와 마찬가지로 고급차 브랜드치고 인지도 부족으로 인해 판매량이 적은 브랜드였다. 과거 미국의 포드에 인수되었다가 이후 인도의 타타 그룹에 인수된 이후 적극적인 지원으로 다시 부활하면서 이안 칼럼의 손길을 거친 호평받는 디자인 및 프로모션 할인으로 유명했지만, 반도체 공급난 이후에는 물량을 소극적으로 들여오고 있어서 판매량도 급감했고 전 세계적으로 인기인 SUV 판매마저도 망하게 되자 해당 사업 부문을 접고 대중지향적 방향을 틀어 롤스로이스, 벤틀리 등과 동급인 최고 럭셔리 카 메이커로 변경할 예정이다. 그러나 이 리브랜딩 과정에서 시도했던 패션 브랜드스러운 기괴한 광고와 타입-00 컨셉트의 디자인이 엄청난 혹평을 받으면서 이미지가 크게 추락했고, 현재는 기존 모델을 다 단종시킨지라 회사가 거의 빈사 상태까지 갔다. 다만 랜드로버는 SUV 전문 제조사 중 하나라는 인식과 영국 왕실과 영국군이 선호하는 차, 거기다가 2010년대 이후 SUV 선호 현상 덕에 그나마 체면치레를 하고 있다. 그리고 2021년 나온 레인지로버 5세대는 BMW의 엔진과 LG의 전자장비를 공급받긴 했을지언정 오히려 그 덕분에 잔고장이 나아졌다.
그러나 재규어와 랜드로버는 영국 차들 중에서도 잔고장 문제가 특히 심하기로 유명한데, 여기에 국내 수입사의 서비스 미흡까지 덧붙여지면서 다소 이미지를 구겼다.
미니는 영국의 소형차 브랜드로, 소형차 브랜드들 중에서는 나름 고급 브랜드로 취급받는다. 아이코닉한 특유의 디자인, 개성 있고 다양한 한정판 차량들, 날카로운 핸들링과 주행 능력으로 인해 매니아층이 두터운 브랜드이기도 하다. 여성들에게 특히나 사랑받는 이미지가 있지만, 그것과 대비되는 딱딱한 승차감으로 인해 학을 떼고 다시 중고로 파는 여성들의 숫자도 상당한 편. 품질의 경우, BMW(...)답지 않게 잔고장이 상당한 데다 극한의 공간 활용 능력으로 인해 정비성도 매우 나쁘다.
현재 영국 차의 전체적인 이미지는 1990년대와 2000년대 초반 당시까지 독일 차 수준으로 좋았던 이미지가 재규어와 랜드로버의 신뢰성 문제로 인해 평균값이 꽤 하락한 상태이다. 게다가 2010년대 들어서 영국 주요 자동차 브랜드들이 럭셔리 또는 슈퍼카, 스포츠카 브랜드들만 남았기에 대중 브랜드들이 어느 정도 있는 프랑스 브랜드들 대비 선택지가 미니만 남아 매우 협소해지기도 했다. 이탈리아 차 또한 신뢰성은 영국, 프랑스 못지않게 나쁘지만, 각 브랜드별 팬덤이 두텁기 때문에 영국, 프랑스 브랜드에 비해 옹호하는 여론도 많은 편. 그나마 람보르기니는 폭스바겐 그룹에 들어간 덕분에 품질 문제가 해결되긴 했다. 영국 차의 품질이 시대를 따라가지 못하고 정체된 이유는 당시 기업들의 창업자들이 귀족들이어서 대중의 시선에 무관심했던 점, 대중차 메이커 창립에 상대적으로 무관심했고 이에 규모의 경제와 규모의 경제에서 나오는 품질 향상의 기회를 놓쳤던 점 등이 있다. 물론 따지고 보면 이탈리아도 비슷하며 역사가 오래된 회사 중 자립한 회사가 없다. 그나마 현존하는 대중차 메이커로 피아트가 있긴 하지만 품질이 형편없기로 악명 높다. 페라리도 피아트 산하에 있었지만 독립하고도 가격과 역사 대비 품질이 좋다고 보기 어려우며 페라리 자체의 이름값이 아니었으면 지금 정도의 대우를 받지 못했을 것이다.
3.6. 프랑스
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| 르노 세닉 E-테크 일렉트릭 | 르노 메간 E-테크 일렉트릭 |
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| 알핀 A110 | 알핀 A290 |
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| 푸조 2008 | 푸조 308 |
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| 시트로엥 C5 에어크로스 | 시트로엥 ë-C3 맥스 |
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| DS N°7 | DS N°8 |
사실 한국에서 푸조나 시트로엥 등 프랑스 차에 대한 인식은 좋지 못했다.[69] 개성 넘치는 특유의 디자인이 개인의 취향을 심하게 탈뿐더러 그 중에서도 턱주가리로 대표될 정도로 무지막지하게 긴 프론트 오버행이 주된 놀림거리이다.[70] 그래도 특유의 톡톡 튀는 디자인 덕분에 프랑스 차량들을 선호하는 애호가들이 나름 심심찮게 보인다.
한국에 수입 중인 대부분의 프랑스 차들이 고급차 브랜드가 아니다 보니 한국 시장에서 인기 있는 웅장하고 고급스러운 맛과 거리가 먼 소형차, 중형차 위주의 라인업만을 보유 중이었을 뿐더러, 푸조의 중형차인 508도 그 가격대 중형차에는 옵션이 더 빵빵한 다른 중형차들이나, 외제차로는 브랜드 인지도가 더 높은 브랜드들이 더 많이 만들기도 하고 일본 브랜드의 중형차들인 혼다 어코드, 토요타 캠리, 닛산 알티마 등이 있다 보니 호감을 끌기 어렵다는 것이 중론이다.
2010년대 초반 프랑스 취향의 디자인을 적용한 르노 산하의 르노코리아는 대차게 비판받았다.[71] 르노와 푸조가 둘 다 2010년대 중반과 2020년대를 기점으로 유별난 디자인 아이덴티티를 버리고 독일식의 각지고 현대적이며 보편적인 디자인을 적용하여 디자인에 대한 불만은 거의 없어졌다. 그러나 여전히 프랑스 특유의 뜬금없는 내부 설계와 배치는 여전히 지적 받고 있다. 예를 들어 에어컨 필터 교체가 어렵다거나, SM6에 공조장치 버튼이 사라져서 모조리 터치스크린으로 해결해야 된다든지...
푸조, 시트로엥, DS 등 프랑스 브랜드의 판매량은 굉장히 적은 편인데, 한불모터스와 스텔란티스코리아의 심각한 A/S 태도 때문에 푸조가 한국에서 고전하는 원인들 중 한 가지로 꼽히고 있다. 일본 대중차보다도 한 술 더 뜨고 피아트와 맞먹는 판매가 책정도 문제로 꼽힌다. 푸조의 경우 2005년에 407을 필두로 HDi 승용 디젤을 처음 도입하며 인기를 반짝 끌기도 했으나 독일 차들에게 다시 치여 반등하지 못하는 중이다. 그나마 2014년에 푸조가 2,600만 원~3,000만 원의 가격대에 출시한 소형 SUV인 2008이 인기를 얻었고, 디젤게이트[72] 덕분에 어부지리로 푸조가 이익을 봤다. 2020년대 들어 디자인을 획기적으로 개선한 푸조의 판매량이 올라가며 이젠 길거리에서 어렵지 않게 찾아볼 수 있는 수준이 됐다. 현재까진 미래가 어둡지는 않은 편.
프랑스 스포츠카의 경우, 르노 스포트는 르삼차 시기 수입 목록에서 아예 배제되었고 르노코리아로 넘어간 현시점에서 알핀 A110이 100대 소량 한정 판매로 정식 수입했다. 부가티의 경우 현재 한국에 있는 물량은 모두 직수입 차량들이다.[73]
3.7. 스웨덴
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| 볼보 EX90 | 볼보 ES90 |
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| 폴스타 4 | 폴스타 2 |
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| 코닉세그 제메라 | 코닉세그 CC850 |
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| 볼보 FH16 750 | 스카니아 770S |
볼보 승용차의 경우 프리미엄 브랜드라 국내에서 인식 자체는 좋지만, 인지도가 벤츠나 BMW 등 경쟁 브랜드에 비해서 낮고 디자인도 다소 이질적인 데다 판매량도 적고 감가상각률은 높은 편에 속했던지라[74] 판매량이 썩 많은 브랜드는 아니었다. 결국 미국의 포드에게 매각되고 이후 다시 중국의 지리자동차에 매각되었는데, 지리자동차로부터 막대한 지원을 받아 2016년 이후로 XC90, S90 등 세련된 디자인을 가진 신모델을 출시하며 판매량이 점점 증가하는 추세이며, 2018년 10월에는 수입차 브랜드중 국내 판매 순위 10위권 이내로 진입하는 등 많은 인기를 받고 있다. 특히 이는 국내에서만의 행보가 아니라 범 글로벌적으로 엄청난 인기를 구가하고 있는 것이 특징이며, 특히 외/내장 어디하나 흠잡기 어려울 세련된 디자인과 더불어 실내에서의 시간을 중요시하는 북유럽 특유의 설계로 시트와 사운드의 퀄리티도 업계 최고라는 소리를 듣는 데다가, 오너들에게 충분히 어필할 수 있는 안전성까지 갖추고 있으며, 인도가 늦어지지만 출고되는 차량수에 맞춰 A/S센터까지 계속 늘리고 있어 노를 제대로 젓고 있다. 2023년에는 국내 수입차 판매량 4위를 차지하며 아우디와 크게 차이가 나지 않는 수준의 판매량을 보여주었다. 2020년대 판매되고 있는 볼보 차량들은 2010년대 중반에 출시되어 일반적인 풀체인지 주기가 지난 차량인데도 이 정도의 판매량을 보여 주었다는 건 상당한 결과이다.
상용차 브랜드인 볼보트럭[75], 스카니아 등의 대한 이미지는 굉장히 좋다. 대우자동차 및 아시아자동차 시절부터 수입되어 오던 검증된 브랜드인 데다, 만 트럭과 다임러 트럭이 잦은 결함, A/S로 악명이 자자한지라, 이슈가 덜한 스웨덴 브랜드를 주로 찾는다. 대형트럭 중에서도 트랙터 트럭과 25.5톤 덤프트럭은 볼보와 스카니아의 점유율이 압도적으로 높아서 현대차와 타타대우 차량이 흔하지 않을 정도이다.[76]
2015년 9월부터는 볼보버스의 B8RLE 차량[77]을 들여와 2층버스의 운행을 시작함으로써 국내에도 본격적인 2층버스의 시대가 열렸다. 관련 기사
볼보의 고급 전기 자동차 브랜드인 폴스타는 한국에서도 느리지만 꾸준히 인지도를 쌓아 오고 있다. 코닉세그는 2020년에 정식 진출에 성공하였으나, 레제라 딱 한 대를 팔고[78] AEBS 규제로 인해 철수하였다.
3.8. 이탈리아
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| 피아트 500 라 프리마 | 람보르기니 레부엘토 |
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| 페라리 12칠린드리 | 마세라티 그리칼레 폴고레 |
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| 마세라티 MC퓨라 첼로 | 파가니 와이라 BC |
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| 알파 로메오 토날레 벨로체 | 이베코 S-WAY |
이탈리아 차에 대한 이미지는 페라리, 람보르기니, 마세라티, 파가니 등의 고가 스포츠카 브랜드를 통해 드림카 이미지로 자리잡고 있다. 그 특유의 감성에 매력을 느끼는 팬덤이 전 세계적으로도 두터우며, 워낙 팬심이 투철하다 보니 품질 불량이 불거져도 "이탈리아인들이 다 그렇지 뭐" 하고 쿨하게 넘기고, 이탈리아 자동차를 소유하고 있다면 그런 불량에 대비할 비상금을 어느 정도 묶어 놓는 모습을 보이는 경우도 흔하다.
피아트 등의 대중들이 쉽게 접할 만한 차량조차도 많은 부분들이 재미있고 개성적이며, 성능과 운전의 재미가 뛰어나며 기본기가 탄탄한 설계로 극찬을 받지만, 품질관리 부분에 대해서는 브랜드를 가리지 않고 미흡하다는 인식이 팽배하다. 일단 여느 이탈리아 자동차 문서에 나와 있듯, 가장 기본적이라고 할 수 있는 조립 품질이 단연 압권일 정도로 엉성하며[79] 때문에 이탈리아 차는 잔고장이 없으면 이탈리아 차가 아니라는 우스갯소리도 나온다.
피아트는 2013년 한국에 진출했다. 그러나 경차에 국산 준대형차급 가격을 고수하다가 재고처리를 위한 1,000만 원가량 할인을 계속했고, 맥스크루즈와 비슷한 크기의 SUV인 프리몬트 역시 5,000만원이라는 가격표를 붙였다가 하도 안 팔려서 재고를 털어낼 때 1,500만 원을 할인하는 등의 일이 있었고, 여기에 보태 크라이슬러, 지프와 공유하는 한국 A/S 센터와 고객응대까지 워낙 악평이 자자하다 보니 인식이 매우 나빴고, 결국 2018년에 철수했다.
람보르기니는 한국 시장이 아시아/태평양 지역 핵심 시장 중 하나로 평가받을 만큼 한국에서 굉장히 인기가 많다. 마세라티 또한 고가 차량들을 판매하는 회사로 유명한데, 주로 마세라티 그란투리스모 등의 럭셔리 GT카나 콰트로포르테, 기블리 등의 럭셔리 고성능 세단을 제조하며, 또한 특유의 배기음으로 유명한 브랜드이다.
페라리도 한국 부유층들에게 인기가 많으며, 청담 전시장을 넘어 부산과 반포동에 추가 전시장을 내고 본사 측에서 직접 진출하는 등의 공격적인 행보, VIP 전용 차량 물량 배정, 한국 테마의 테일러 메이드 차량 등이 그 인기를 대변한다.
파가니는 2007년, 2020년에 한국 시장에 진출하려고 시도했지만 두 번 다 무산되었다. 다만 직수입으로 존다 몇 대가 들어왔다 수출되었고 2020년 재진출 때에는 국내에 와이라 로드스터 계약자가 하나 있는 것이 확인되었다.
3.9. 중국
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| 링크 & 코 Z10 | 홍치 궈야 |
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| BYD T4K | BYD eBus-7 |
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| 지리 싱루이 L | 지리 아이콘 |
중국 차 중 한국에 정식으로 수입되는 차량인 선롱버스의 듀에고 및 시티부의 이미지는 동급 국산차인 현대 카운티가 승차감에서 악평을 받더라도 한국에서 해당 세그먼트를 사실상 독점하고 있고, 한국에 시판됐던 두에고는 부품 및 동력계통 등이 철저하게 현지화된 껍데기만 중국 차라고 봐도 무방하다지만[82] 애초에 듀에고가 카운티에 비해 좋은 건 승차감뿐이지 수준 이하의 품질, 부품 수급의 어려움, A/S 센터 부족 때문에 기사들에게 악평이 끊이질 않자, 사실상 전세버스 몇 대를 제외하면 한국 물량이 조기 대폐차됐다. 시티부는 서울모터쇼에만 선보이고 발을 못 들였다.
포톤 툰랜드라는 픽업모델이 들어왔으나, 자동변속기의 부재와 높은 가격 탓에 저조한 판매량을 보여주고 결국에는 철수하였다.
신원CK모터스(중한자동차)에서도 북기은상의 소형 트럭/밴 모델인 웨이왕 205/세르파를 CK 미니트럭/CK 미니밴이라는 이름으로 들여와 판매했는데, 다마스와 1톤 트럭 사이의 애매한 틈새시장을 노렸으나 극초창기에 잠시 인기를 끌고 2020년에 단종되었으며, 중형 SUV 환수 S6를 2017년 초에 켄보 600 이름으로 들여왔으나 심한 단차와 플라스틱이 흔들릴 법한 조립 품질로 퇴출당했다.
이렇듯 메이드 인 차이나의 악명은 자동차에서도 드러나고 있다. 물론 중국도 제대로 된 R&D와 자금을 투자하면 가성비 좋은 물건이 나오기도 하지만[83] 검증되지 않은 브랜드를 신뢰하기란 무리에 가까운 일이며, 자금력도 제대로 안 갖추고 새롭게 진출한 브랜드가 많다 보니 서비스 질이 떨어지는 것도 감안해야 한다.
중국에서는 상당수의 수입차 메이커들이 자국 내에서 SAIC-GM, 광치 혼다처럼 합작 법인으로 생산되고 있다. 중국 내 법적으로 외국 회사들은 반드시 중국 회사를 끼고 들어와야 하기 때문이다.
고성능 자동차들이 전무하다는 것도 중국 차의 단점으로 꼽힌다. 이런 헤일로카들은 단순히 양산 능력만 있다고 만들 수 있는 게 아니라, 고성능 엔진 및 부품, 서스펜션 세팅 등 회사의 기술력이 충분해야 제작할 수 있는 물건이며, 그래서 생산하는 원가도 일반 차량에 비해 높아 만들 때마다 크든 작든 손해를 보는, 즉 회사의 기술력을 보여줌과 동시에 브랜드 이미지를 위해서 만드는 자동차다 보니 중국 자동차 회사 입장에선 여러 모로 만들기 힘든 자동차다. 또한 중국에서도 스포츠카는 대부분 수입차를 선호하기 때문에 자국산 스포츠카가 나와도 수요로 이어질 것이라는 보장이 없는 문제도 있다.# 앞서 말한 문제로 보통 선진국의 자동차 브랜드들을 보면 대체로 회사의 이미지를 긍정적으로 만드는 고성능 차량들을 하나씩 가지고 있는 반면 중국은 한동안 자국의 기술력을 자랑할 만한 헤일로 카가 없었다. 그래도 뉘르부르크링 랩타임 1위 기록을 세웠던 니오 EP9과 이외 다른 고성능 차종들이 슬슬 선보여지는 것과 MG 사이버스터처럼 중국 자본으로 재도약을 노리는 외국 브랜드의 몇몇 사례 등을 생각하면 추후 발전할 여지는 있다.
예전에 비해 중국 차 브랜드들도 나날이 발전을 거듭하고는 있다. 중국이 2000년대 중반 이래로 자가용의 대중화로 시장이 매우 커지기도 했고, 해외 기술도 배워는 왔기 때문에[84] 점차 이러한 문제에 민감해져가고 있기 때문이다. 그러나 이미 중국 업계에 만연한 디자인 표절과 기술도용,[85] 상하이자동차의 쌍용 먹튀 사건 등으로 인해 이미지에 큰 손해를 봤기 때문에 가성비만 운운해서는 한국 시장에 발 들여놓기가 어렵다.
중국 자동차 회사들은 미국, 일본, 한국, 서유럽 등 자국 자동차 산업인 건재한 선진국들에서는 자국 자동차 브랜드가 워낙 잘 나오다 보니 인기가 없다는 것을 잘 알기에 개발도상국 수출로 공략을 바꾸는 추세인데, 개발도상국에서는 선진국들의 자동차보다 가격이 저렴한 것을 내세워서 지속적으로 수출하여 자동차 시장을 공략하고 있다.[86] 특히 러시아의 경우 2022년 러시아의 우크라이나 침공 이후 선진국 자동차 업체들이 철수하면서 중국 자동차 업체들이 빠르게 점유율을 높였다. #
다만 일찍 전기차 시장에 뛰어든 중국이어서 전기차 한정(특히 전기버스)으로는 어느 정도 입지를 다졌으나, 이런 전기차도 버스 등의 특수 사례를 제외하면 내수시장에서만 잘나가는 상황인 데다가, 자동차 본연의 기술력은 여전히 떨어지는 수준이라 한국에서 중국산 전기 승용차를 보는 일은 어려워 보인다.[87] 그러나 BYD가 유럽과 일본 시장에 먼저 진출하면서 한국 시장에도 진출 가능성이 커지게 되었고, 결국 진출이 실현되었다.
2023년부터는 테슬라발 가격 경쟁과 중국 정부의 보조금 지급 중단으로 인해 70여 개나 되었던 전기차 브랜드가 줄도산하고 있다.
중국차가 기술적이나 디자인적, 기능적으로 아무리 발전했다 해도 품질과 신뢰성 문제는 여전하다. #
그래도 메이저 브랜드라 할 수 있는 상하이자동차[88] 등이 한국 진출을 검토하거나 계획 중이고, 홍치는 한국시장 진출을 추진했다가 인증용 H9을 방치해 두고 있다.
BYD의 경우, 이미 한국에 BYD eBus 시리즈를 좀 팔아서 대도시에서 종종 BYD의 전기버스가 굴러다니는 게 보인다. 그리고 2025년부터 BYD 아토 3를 한국에 출시하여 본격적인 한국 승용차 시장 공략에 착수했으며, 실제 오너들의 후기도 브랜드 파워만 빼면 괜찮은 차 등 이전의 중국 차들보다 훨씬 나아졌다는 평가가 많다.
80~90년대 미국 빅 3처럼 똑같은 차종을 가지고 여러 브랜드로 디자인만 살짝 바꿔서 출시하는 배지 엔지니어링의 폐해를 제대로 보여주고 있다. 지리나 BYD의 경우 그나마 라인업이 정돈되어 있는 편이지만 다른 브랜드들의 경우 중구난방이 따로 없다. 또한 해외뿐만 아니라 자국 유명 브랜드에서 히트한 차종이 있다면 너도나도 유사한 구성의 차량을 줄줄이 출시하는 것도 특징이다. 내연기관 파워트레인의 경우 기술력 부족과 세금 문제로 1.5L~2.0L 다운사이징 터보 파워트레인 + CVT/DCT 조합을 돌려쓰는 경우가 많다. 6기통 이상 고배기량 파워트레인 라인업은 거의 전무한 실정.[89] 가격 대비 화려한 옵션과 내/외장, 큰 차체로 가성비 하나는 좋지만 전문가들은 선진국 메이커들에 비해 조립 품질, 신뢰성, 파워트레인 세팅 면이 다소 부족하다는 점을, 실제 소비자들은 가성비는 괜찮은데 브랜드 파워가 문제라는 점을 주요한 단점으로 꼽는다.
현재 한국에 이미 진출한 중국 차 회사는 포톤, 북기은상기차, FDG, 구룡자동차, 하이거, BYD 그리고 선롱버스가 있다. 이들 중 포톤과 선롱, 북기은상은 저조한 실적으로 인하여 현재 판매 중인 차량이 없다. 다만 BYD는 2020년대 들어서 전기차 시대가 개막되면서 한국에서도 잘 팔리는 편이다.
영화, 애니메이션, 드라마, 게임 등의 대중매체에서도 중국차들의 존재감은 전무한 편인데[90], 특히 게임계에서는 중국산 게임들을 제외하면 중국차들이 사실상 아예 없다시피 한 수준이다.[91] 중국차들을 바라보는 타국인들의 시선이 아직도 매우 곱지 않음을 보여주는 사례라고 할 수 있으며, 중국차들이 아무리 신기술로 무장하고 나와도 그것이 매체를 통해 제대로 홍보되지 못하는 부작용으로 이어지고 있다.
또한 대다수의 중국차들은 이름이 단순 알파벳과 숫자의 조합으로만 이루어진 경우가 많아 기억하기 어렵다는 문제도 있다. 예를 들어 BYD K7이라는 이름을 처음 들었을 경우 '기아 K7 짝퉁인가?'라는 생각을 할 수도 있으나 실제로는 기아 K7과는 전혀 관련 없는 전기 버스이다. 샤오미 SU7 역시 이름만 보면 SUV가 연상되지만 실제로는 패스트백 세단이다. 타 국가 차량들은 아예 모델명 자체가 하나의 브랜드로 자리잡은 사례도 있다는 점을 고려하면 확실히 치명적인 약점임은 틀림없다.
4. 장점
4.1. 안전성
과거에는 안전성 문제로 수입차가 많이 팔렸고 국산차 안전성이 세계 최상위권까지 치고 올라온 지금도 말레이시아 등의 개발도상국이나 중국 차 정도를 제외하면 수입차가 안전성에서 우세라는 편견을 가진 경우가 존재한다. 2010년대 중반에 들어서는 국산차의 충돌 테스트 성적도 수준급을 보여주는 데다, 차량의 품질적인 부분도 대폭 향상을 이루었다. 그러나 그 이전 시절까지의 국산차들은 충돌 테스트 성적이나 품질은 둘째 치고, 안전 관련 사양들이 선택 사양이거나 아예 선택이 불가한 경우도 부지기수였다. 일례로 EF 쏘나타나 아반떼 XD 등은 커튼 에어백이나 차체 자세 제어장치 등은 옵션으로도 선택이 불가능하지만, 쏘나타와 동급이라 할 수 있는 중형차 중에서는 동급에서 가장 저렴한 수입차였던 포드 몬데오조차도 기본 장착으로 출고되었었고, 준중형차인 아반떼 XD보다도 오히려 차급이 한 단계 낮은 푸조 206 등의 자동차들조차도 기본으로 장착되어 한국 시장에 출시되었다. 그다음 세대인 NF 쏘나타나 HD 아반떼[92]의 경우, 조금 뒤늦게 커튼 에어백과 차체 자세 제어 장치가 적용되기는 했으나, 기본이 아닌 선택 사양인 것도 모자라 최상급 트림을 선택하지 않으면 옵션으로조차도 장착이 불가능했었다. 때문에 2015년 정도만 해도, 연식이 출고한 지 5년 정도 된 중고차 매물들을 구매하려 살펴보면, 괜찮은 연식과 주행 거리에 안전 관련 옵션을 제대로 갖춘 자동차를 고르면 오히려 국산차보다도 1~2년 정도 더 오래된 수입 중고차가 더 저렴한 시세를 보이는 기현상이 많이 일어났었다. 2012년부터 거의 모든 국산차가 차체 자세 제어장치와 커튼 에어백을 전 트림에 기본적으로 장착해서 나오게 되긴 했지만, 그 이전의 국산차들은 앞서 언급한 중형차는 말할 것도 없거니와 심하게는 오피러스나 그랜저 등의 준대형차조차도 일정 등급 이상의 트림을 선택해야만 옵션 선택이 가능한 수준이었으며, 체어맨 H같이 아예 옵션으로도 없는 차가 팔리고 있던 시절이다. 경제성을 중요하게 생각하는 렌터카/택시 트림은 더 심한 수준을 보이는데, 당시 국산 중형차의 경우에는 차체 자세 제어장치는 물론 ABS조차도 옵션이었고, 에어백 역시도 동승석 에어백이 옵션이었다.[93]이런 시절에 수입차를 탔었던 사람들, 특히 사고 위기나 실제 사고를 경험해 본 사람들의 증언들과 사고 사진 등이 인터넷에서도 널리 퍼지게 되면서 현재도 같은 조건이라면 수입차가 더 안전하다는 인식이 건재한다. 일반 볼보, 만, 스카니아, 벤츠 등의 트럭 엔진과 브레이크에서 결함이 발견되었으나 리콜하지 않은 조치 등이 있었지만 여전히 결함 은폐 내부고발 사건과 차체 및 안전 관련 일부 내외수 차별#이 존재하는 만큼 일반적인 소비자들의 인식은 일단 수입차라면 여전히 국산차보다는 더 나은 수준의 안전도를 보여 줄 것이라고 신뢰하는 편이다.
4.2. 독보성
시장 규모가 작은 특수 소방차[94], 방탄차[95], 장의차[96], 왜건, 쿠페, 슈퍼카, 하이퍼카, 2층버스[97], 컨버터블, 대형 픽업트럭, 대형 SUV, 초대형 굴착기 등의 라인업은 국산차에서 잘 다루지 않는 라인업이다. 한국산 브랜드들은 승용차, 상용차 등 잘 팔리는 모델에 치중해 있다. 해당 차종들은 시장 규모가 작다 보니, 자국에서 생산하는 것보다 오히려 수입해서 판매하는 것이 구입비용이나 유지비용이 더 적게 든다.이들 라인업은 지역적 특성이나 사치품으로서 팔리는 모델이라 대부분의 대중 브랜드에선 쉽게 손대지 않는다. 이와 관련해 가장 애호가 사이에서 갑론을박이 많은 장르인 스포츠카가 대표적인데, N이나 스팅어처럼 대중 브랜드에서 스포츠카를 출시하는 것만으로도 모험 취급받는 게 현실이다. 스포츠카는 어느 정도 프리미엄 감성이 뒷받쳐주지 않으면 고객들의 호응을 얻기 힘든 장르다. i30 N이 출시된 이후로 한국 스포츠카들에 대한 평가는 나날이 호평이 이어지고 있지만 단점을 논할 때면 현기차라는 점이 빠지지 않고 포함될 정도이다. 대중적인 가성비 브랜드로 통하는 현기차 정도의 라인업이면 갖출 건 다 갖춘 것이다. 일단 스포츠카는 상위 장르인 슈퍼카나 하이퍼카는 말할 것도 없고 컨버터블, 슈팅 브레이크, 그랜드 투어러가 그런 것처럼 실용성보단 사치품으로 팔리는 라인업이다. 그래서 브랜드 가치가 전부 먹어주기 때문에 국산 브랜드들이 쉽게 진입하기 어렵다. 제네시스의 실적이 그리 좋지 못했던 것만 보아도 알 수 있다.[98][99]
그리고 MPV나 LCV, 픽업 트럭은 팔리는 지역에서 집중적으로 팔리는 라인업이다. 픽업 트럭은 미국이나 호주 등 땅이 크고 거친 지역을 제외하면 잘 팔리지 않고 포드와 쉐보레, 램, 토요타가 전 세계 시장을 지배하고 있다. LCV나 MPV 역시 일본과 유럽에서 한국의 1톤 트럭 등의 용도로 많이 팔리는 라인업인데 일본은 토요타가, 유럽은 폭스바겐과 포드가 지배하고 있다. 그리고 이런 차량들은 내구성은 물론 서비스 인프라가 매우 중요하고 브랜드에 대한 인식 또한 크게 작용하기 때문에 지역 터줏대감을 이기는 것은 힘들다. 토요타도 포드를 위시한 미국 차량들이 잔고장 문제로 신뢰를 잃는 것을 노리지 않았다면 시장 점유율을 올리기 쉽지 않았을 것이고 현재 포드에서 토요타에 대항하기 위해 신뢰성 관리에 신경은 쓰고 있어서 한국이 진입하기는 더더욱 어렵다.
5. 단점
5.1. 경제성
5.1.1. 비싼 가격
수입차 하면 벤츠, BMW 등 고가 브랜드를 떠올리는 경우가 많아서 막연히 수입차=비싼 차 라는 인식이 있으며, 대중차 브랜드인 토요타, 혼다 등의 브랜드를 보더라도 원가 자체는 동급 국산차와 크게 다르지 않지만 해외에서 비슷한 가격에 팔리는 동급 국산차들보다 좀 더 비싼 판매가가 책정된다.이는 관세와 운송비용, 딜러사에서 만들어야 하는 국내 인프라와 딜러사의 이익이 붙어야 하기 때문이다.[100] 물론 이를 감안해도 폭리라는 얘기가 나올 정도로 이해할 수 없는 판매가 책정[101]이 일반적으로 일어나는데, 결국 제 값을 주고 사는 사람이 없다 보니 이걸 낮추기 위해 저금리/무이자 할부나 각종 프로모션 이벤트 등을 하게 된다. 하지만 여기엔 함정이 있는데, 기업은 손해 보는 장사를 하지 않는다. 나중에 공임비나 수리비 등을 국산차보다 비싸게 받는 것이 보통이다.
반대로 미국은 미국 내에서 제조한 국산차가 수입차보다 비싸고 수입차가 저렴하다고 한다.
5.1.1.1. 가격 대비 부족한 옵션/사양
비슷한 가격의 동급 국산차와 비교하면 수입차의 옵션이 턱없이 초라하다. 처음부터 주문 생산 형식으로 판매하거나 소비자가 주문 생산 기간을 충분히 기다릴 수 있는 고급 차량, 특수 차량이 아닌 일반적인 수입차는 옵션 폭을 한정지어 놓은 뒤 그에 맞춰 미리 본사에 생산을 요청하여 수입을 하고 그 옵션과 색상에 맞는 차량을 주문하는 고객에게 인도하는 구조로 판매한다. 그러다 보니 국산차처럼 옵션을 다양하게 준비해 놓을 수 없는 것. 국산차도 안전 장치와 편의 장치가 급속도로 빠르게 확산되고 있으며 소비자의 눈높이도 올라가고 있지만 수입차, 특히 국산차와 경쟁하는 브랜드 및 차량은 이렇게 높아지는 소비자의 눈높이를 따라가는 데 한계가 있다.5.1.1.2. 구입 조건에 따라 천차만별인 프로모션
자동차가 싸면 좋지 않느냐고 할 법하지만 수입차는 할인 없이 제 값을 주고 사면 손해인 것이 문제이다.인터넷에서 특정 자동차를 검색하면 차량 정보와 함께 가격이 나오는데, 대다수의 수입차들은 그 가격만이 실구매가가 아니다. 대부분의 경우, 사이트에 표기된 차 값은 국산차나 포르쉐의 경우 옵션은 모두 빠진, 일명 깡통 값이라 옵션을 넣고 차를 구매하려면 표기된 값에서 차값이 1,000만 원 이상도 올라가지만, 옵션 선택 제도가 없는 대다수의 수입차들은 할인을 받고 하면 사이트에 표기된 값에서 많게는 수천만 원도 빠지는 경우가 있다. 가격방어는커녕 수입사가 직접 가격파괴를 주도하고, 충성고객이라 할 수 있는 초기 구매 고객들만 손해를 보는 구조다.
국내에서 할인률이 적은 포르쉐 코리아, 볼보자동차코리아[102], 렉서스 코리아[103] 정도를 제외하면 대부분의 회사가 프로모션 할인이 상당히 많은 편인데 특히 BMW 코리아 및 아우디 코리아가 프로모션으로 상당히 유명하다. 예를 들어 아우디 A6의 경우, 차량 출시 직후에 사면 프로모션 할인이 거의 없지만 출시 후 몇 달 정도만 지나면 천만 원에 가까운 금액이나 혹은 그 이상의 금액을 프로모션 할인을 받고 구입할 수 있다. 즉 6천만 원짜리 차를 얼마 지나지 않아 5천만 원에 매각하는데 이로 인해 출시 후 바로 구입한 오너들만 손해를 보는 것이다.[104] 더 비싼 풀 사이즈 대형차인 아우디 A8 등은 평균적으로 2~3천만 원에 가까운 금액을 프로모션 할인으로 판매를 한다. 그리고 저 두 브랜드는 인지도가 워낙 높은 브랜드이다 보니 프로모션으로 유명할 뿐, 저 두 브랜드보다 인지도가 낮은 캐딜락(GM 한국사업장), 링컨(포드세일즈서비스코리아), 랜드로버(JLR 코리아) 등의 대부분의 수입차 브랜드들은 더 많은 할인을 하는 편이다.[105] 2024년 들어서는 메르세데스-벤츠 코리아도 판매량이 줄어들자 C, E 같은 엔트리급 모델에 1,000만 원 이상의 상시 할인을 하고 있고 S클래스도 2,000만 원에 가까운 할인을 하고 있는 상황이다.
판매량을 늘려 재고 차량을 밀어내기 위한 할인 정책은 모든 회사들이 마찬가지인데, 푸조, 지프, 포드 등이 차량 가격의 앞자리 숫자가 바뀌는 할인 정책을 자주 하며, 닛산도 국내 철수 전 엄청난 할인을 진행했다. 이 당시 닛산 알티마 구매붐이 일어나기도 했다. 그나마 토요타나 혼다 정도가 끝물 차량이 아닌 이상 할인 판매를 진행하지 않는 편.
이러한 공식 프로모션 이외에도 어떤 딜러를 만나는가에 따라 몇백만 원을 더 할인받을 수 있어서 실제 구입 가격은 언제 어디서 어떻게 사는가에 따라 각각 다르게 차이난다.
국산차도 프로모션 할인을 하고 딜러에 따라서 가격에 차이는 있지만 재고차 등 특수한 경우를 제외하면 딜러 개개인의 재량으로 뺄 수 있는 가격은 많아 봐야 100만 원대 정도로 제한되어 있고, 프로모션 할인 역시 특별소비세 등 어떠한 이슈가 있거나 비수기 정도에 주로 시행하며 그것도 인기 차종은 잘 하지 않는다. 출시 직후 가격 인하 프로모션을 하는 경우는 신차 효과를 누리지 못하는 차종을 어떻게든 살려보려고 할 때 정도일 뿐 출시 직후부터 가격을 대폭 인하하는 프로모션은 하지 않는다.
5.1.1.3. 카드 결제 거부 혹은 수수료 전가 행태
BMW 코리아, 폭스바겐그룹코리아(아우디/폭스바겐), 메르세데스-벤츠 코리아 등 국내 대부분의 수입차 딜러사들의 경우 가맹점 수수료를 이유로 카드 결제를 거부하거나, 일부 금액만 카드로 정산하고 잔액을 현금으로 유도, 혹은 카드 수수료를 구매자에게 부담시키게 하는 행태가 만연한데 이는 엄연히 여신전문금융업법에서 보면 범법 행위이자 수입차 업계의 오래된 잘못된 관행이다.여신전문금융업법
제19조 제1항 신용카드에 의한 거래를 이유로 물품의 판매 또는 용역의 제공 등을 거절하거나 신용카드 회원을 불리하게 대우하지 못한다.
제19조 제3항 신용카드 가맹점은 가맹점 수수료를 신용카드 회원으로 하여금 부담하게 해서는 안 된다. #
제19조 제1항 신용카드에 의한 거래를 이유로 물품의 판매 또는 용역의 제공 등을 거절하거나 신용카드 회원을 불리하게 대우하지 못한다.
제19조 제3항 신용카드 가맹점은 가맹점 수수료를 신용카드 회원으로 하여금 부담하게 해서는 안 된다. #
여신전문금융업법 제70조 제4항 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 자는 1년 이하의 징역 또는 1천만원 이하의 벌금에 처한다.
제70조 제4항 제4호 제19조제1항을 위반하여 신용카드로 거래한다는 이유로 물품의 판매 또는 용역의 제공 등을 거절하거나 신용카드회원을 불리하게 대우한 자
제70조 제4항 제5호 제19조제4항을 위반하여 가맹점수수료를 신용카드회원이 부담하게 한 자 #
제70조 제4항 제4호 제19조제1항을 위반하여 신용카드로 거래한다는 이유로 물품의 판매 또는 용역의 제공 등을 거절하거나 신용카드회원을 불리하게 대우한 자
제70조 제4항 제5호 제19조제4항을 위반하여 가맹점수수료를 신용카드회원이 부담하게 한 자 #
카드 결제를 거부하면 19조 및 70조의 가맹점 준수사항 위반에 해당하며, 카드결제와 관련하여 부당한 대우를 받는 경우 신고하여 적발될 경우 관련 법령에 따라 1년 이하의 징역 또는 1,000만 원 이하의 벌금에 처해지고 해당 딜러사는 세무조사를 받는 불이익도 있다.
때문에 신용카드 결제 관련으로 부당한 대우를 받은 경우에는 관련 기관에 신고하여 올바른 판매/구매 문화를 정립하는 것이 바람직하다.
- 여신금융협회 및 유선 2011-0767, 0768 접수
현금 결제 시 추가 프로모션을 통하여 할인을 유도하는 행위를 하는 경우도 만연하나, 법리적으로 현금이나 카드 모두 동일한 가격으로 비용이 지불되는 것이 바람직 하므로 카드 결제는 결제대로, 프로모션은 프로모션대로 모두 받는 것이 옳다고 볼 수 있다.
참고로 차량 구매 시 신용카드로 결제하는 경우 보통 1.5%~2,3%까지 캐시백해 주는 경우가 많으니 카드사로부터 정보를 득한 후 딜러와 협상에 임하면 유리할 수 있다.
5.1.2. 부족한 서비스 정비 네트워크
국산차는 가까운 카센터에서도 간단한 소모품 교환이나 정비를 받을 수 있고, 자동차 제조사의 협력 정비소는 깊은 촌락이 아닌 이상 멀지 않은 곳에 있을 정도로 서비스 네트워크가 널리 퍼져 있고, 완파된 차량도 원상 복구시킬 수 있는 1급 정비소에 준하는 직영/협력 정비소는 아무리 소규모 국산차 제조사라도 최소한 도나 광역시 단위로 최소 하나씩은 두고 있다. 그에 비해 수입차는 메르세데스-벤츠 코리아, BMW 코리아같이 인기가 많고 서비스 센터가 비교적 많은 브랜드가 아닌 이상에는 카센터 차원에서는 부품이 없고 정비 경험도 없어 손을 대지 못하는 영역이 많고, 서비스 네트워크 수 역시 절대적으로 부족하다. 극단적인 사례지만, 부가티의 경우 프랑스 본사에서 수리공이 와야 한다.차종별 판매량에 비해 서비스 및 정비망이 너무 부족하다 보니 간단한 소모품 교체조차 정비 인력과 공간 부족으로 최소 며칠 이상 차를 입고하여 기다리거나 아예 한참 전부터 예약을 해 놓고 시간에 맞춰 방문해야 할 정도이다. 때문에 자동차 사고에선 가급적 사고를 피해야 하는 차종으로 인식되며, 재수 없게 롤스로이스나 람보르기니 등의 최고급 차량과 사고를 내면 가계에 지장이 심하게 갈 수준의 수리비를 무는 경우가 있다.[106] 보통의 수입차 차주들은 상대 책임 100% 사고가 나면 바로 센터 입고로 들어가는 경우가 많으니 고의는 물론 과실이라도 상당한 비용이 지출될 수밖에 없다.[107]
서비스 네트워크의 부족은 수입차 업계에서도 전반적으로 잘 알고 있는 문제이며 조금씩이나마 서비스 센터를 늘려 나가고 정비 인력 양성에도 힘을 쏟고 있다. 그럼에도 불구하고 절대적으로 서비스망이 부족한 이유는 판매량이 국산차에 비해 적기 때문. 서비스 네트워크를 늘리려면 차량의 판매량이 크게 늘어나야 하는데 아무리 규모가 커졌다고는 해도 여전히 국산차에 비해서는 작은 규모이기에 국산차 제조사 수준의 서비스 네트워크를 갖추기에 비용이 많이 든다. 그렇다고 차량 가격에 서비스 비용을 너무 많이 책정하면 그것이 오히려 차량 구매 의욕을 떨어트려 시장 규모를 줄이는 악영향을 끼치는 악순환이 이어진다. 그나마 다행인 것은 수입차가 늘면서 소규모 카센터 가운데서도 수입차의 간단한 정비와 소모품 교환을 해주는 곳이 늘고 있다는 것이다. 어느 시장들에서나 틈새는 있고 수입차들의 이러한 난점을 보고 개업하는 사설수리 업체를 이용하는 방법이 있다. 물론 이런 건 수입차의 대부분을 차지하는 BMW, 벤츠, 아우디 등을 대상으로 하는 경우가 많다.[108]
자동차가 수입인 이상 부품 역시 수입에 의존할 수밖에 없어 부품 수급이 쉽지 않은 것은 너무나 당연한 수입차의 문제. 운행에 바로 문제가 되는 부품에 고장이 났다면 돈이 문제가 아니라 부품을 기다리며 차량 운행을 멈춰야 하는 기간이 길어지게 된다. 그나마 자주 손상되는 부품이나 소모품은 정품도 어느 정도 국내에 재고를 갖고 있고, 애프터마켓에서의 호환품도 있지만 문제가 생긴 부품이 많이 판매되지 않은 차량의 비소모성 부품인 데다 가격에 상관없이 매일 차량을 운행해야 하는 상황이라면 1~20만 원의 비싼 부품이라도 당장 설치 후 차량을 운행하고 싶은데 정품이든, 애프터마켓 호환품이든 간에 배송에 짧아도 1~2주, 길면 개월 단위로 기간이 걸리는 막장 상황이 벌어진다. 부품 몇 개 때문에 수리 대기를 하는 동안 렌트 비용이 100만 원 이상이 들어가 버린다면, 매일 차를 타야 하는 사람의 입장에선 신뢰성 없는 골칫덩어리가 되어 버리는 것이다.[109]
호환 부품이 많이 나오는 오일류나 소모품 역시 수입차에서는 제한이 많은데, 어느 정도의 소모품류는 제조사의 순정이 아니더라도 규격에 맞는 호환 제품을 써도 제품 보증에 딴지를 걸지 않는 국산차와 달리, 국내의 많은 수입차는 반드시 지정된 순정 소모품으로 교체하지 않으면 무상 보증을 제공하지 않는다는 내용을 포함하고 있다. 이 문제가 아니더라도 고를 수 있는 호환 소모품의 종류도 적은데 이는 국내의 자동차 시장 규모 그 자체가 그렇게 크지 않기 때문.[110]
여기에 더해 하나의 자동차 브랜드 아래에 여러 딜러가 자체적으로 서비스망을 갖춰야 하는 구조는 그렇지 않아도 좁은 수입차 서비스 구조를 더욱 어렵게 만든다. 수입차가 상대적으로 많이 팔리지 않아 겉으로 드러나는 문제가 많지 않아 보일 뿐, 수입차도 사람이 만들고 사람이 서비스를 맡는 이상 품질 불량과 미흡한 A/S 및 고객 대응이 일어난다.
만약에 국내에서는 거의 알려지지 않은 브랜드의 차량이나, 또는 알려져 있더라도 국내에서 팔지 않는 외제차를 병행수입하거나, 본인이 타고 다니는 차량의 브랜드가 철수하거나, 극단적으로 부품 수급조차 어려운 클래식카라면 이런 문제에서 상당히 골치가 아파진다.
벤츠 S63 AMG 주행 중 시동꺼짐 현상에 대한 무책임 AS에 화난 차주가 차량을 파손하여 차주 고소.[111]
아우디 R8 전시차 신차로 위장 판매.
BMW 520d 주행 중 체인 절손.
크라이슬러 그랜드 보이저 A/V계통 오류.
크라이슬러 300C 전시차 신차로 위장 판매.
벤츠 악트로스 무책임 A/S.
토요타 렉서스 공조기 백색가루 분출.
폭스바겐 투아렉 결함신차 교환거부.
영업용인 경우에는 문제가 매우 크다. 정비 네트워크가 부실하여 한 번 고장 나면 오랫동안 휴차해야 하는 일이 벌어질 수 있는데, 사실 운수업체에서 외제차 출고를 꺼리는 이유 중 가장 큰 이유가 이것 때문이다. 운수회사에서 정비를 배워서 자체 정비가 가능한 경우에는 그나마 나을 수 있고 오히려 특정 브랜드 차종을 가지고 마케팅에 써먹을 수도 있으나[112], 이 역시 부품 수급 문제가 걸린다. 여기서 오해하면 안 되는 게, 이리사르 i8이라든지 마르코폴루 파라디수 시리즈 등의 차량을 현대, 기아 섀시에 해당 바디를 얹어서 한국 내에서 생산한다면 국산차가 되는 것이다.[113]
5.1.3. 상대적으로 높은 정비/유지 비용
수입을 하여 비용이 높은 것은 차 그 자체만은 아니다. 차량의 유지에 필요한 기초적인 소모품조차 당연할 정도로 대부분 수입에 의존해야 한다. 엔진 오일 등은 서드파티의 인증 부품을 쓰는 방법도 있지만, 그 이외의 부품은 값비싼 수입 순정 부품을 쓸 수밖에 없다. 심지어 이런 서드파티 소모품조차 인정하지 않고 이런 소모품을 쓰면 무상보증을 해주지 않는다고 순정 부품을 강제하는 경우도 있으니 비용 부담은 더 늘어난다. 공식 센터는 각종 소모품 교환 이력이 남기에 기록이 없다면 사설에서 수리한 걸로 간주하고 보증을 거부하는 경우가 많다. 수입차 중에서 소모품이 저렴한 브랜드는 캐딜락인데 그 이유는 바로 쉐보레 덕분으로, 각종 오일류, 필터 등이 GM 공용이기 때문에 비교적 저렴하게 정비할 수 있다. 예를 들어 캐딜락 CT4, CT5 차량은 트레일블레이저와 엔진오일, 오일 필터, 에어컨 필터를 공유한다. 물론 외판 같은 부품은 안 된다.[114]그나마 소비량이 많은 일상 소모품조차 이러한데, 사고나 고장으로 소모품이 아닌 부품을 교체하게 되면 차원이 다른 비용이 들게 된다. 부품 가격이 국산차의 몇 배에 이르는 경우가 비일비재하고, 국내에 부품 재고가 없으면 수입되는 부품을 기다리느라 수리에 걸리는 시간적 비용도 만만찮다.[115] 국산차라면 공식 수리점에서 단시간에 끝날 간단한 교환도 수리까지 수 주가 걸리는 것은 기본이며, 차가 정비소에 들어가 있는 기간 동안 이동 수단을 마련하는 것도 다 비용이다.[116]
부품 가격 외에 정비 공임비도 국산차보다 비싸다.
이렇게 유지 비용이 비싸다 보니 수입차는 무상 보증 기간이 끝나고 주요 부품이 서서히 고장 나기 시작하는 시점부터 빠르게 중고차 가격이 떨어진다.[117] 국산차와 비교도 안 되는 속도로 감가를 먹기 때문에 중고차 가격을 가격방어하겠다고 자동차 수입사가 직접 나서는 지경에 이르렀지만[118] 카푸어 문제도 있어 이 시기에 수입 중고차 물량이 쏟아지는 것은 막지 못하고 있다.[119]
유럽 제조사 차량의 경우 기본적으로 여름용 타이어가 부착되어 출고되는데, 여름용 타이어는 사계절(올시즌, 올웨더 모두) 타이어보다 수명이 짧고, 겨울에는 타이어 교환이 필수적으로 요구된다. 제조사에서 진행하는 윈터타이어/휠 세트 프로모션의 경우 독일차 기준 최하 200만 원에서 시작하고, 연 2회의 타이어 교환이 번거롭기 때문에 구매를 막는 요인이 된다. 당연히 차량의 판매에만 관심이 있는 영업사원들이 겨울철에 타이어 교체가 필수적이라는 내용을 고지하는 경우는 거의 없고, 예비 구매자에게 여름용 타이어로 겨울을 나도 된다고 고지하는 경우가 대다수인데, 이로 인한 겨울철 사고도 빈번하다.
5.2. 적법성
5.2.1. 국내 법규 저촉
어느 나라나 내수용 차들은 기본적으로 자국 내 시장에서 팔 것을 염두에 두고 만들기 때문에 국내법을 준수하여 제작된다. 많은 수출용 차들도 팔 것을 염두에 두고 만들기에 국제 공통 규정 혹은 해당 시장 법규를 준수하지만, 매니악한 차량은 이게 안 통하는 경우가 많다.이게 극단적으로 드러나는 것이 스포츠카인데, 애초에 트랙 전용으로 설계된 코르세 클리엔티, 파가니 존다 R, 애스턴 마틴 벌칸 같은 차들이야 그렇다치더라도 한국에서 여러 규정의 제약으로 인해 공공도로에서 탈 수 없는 스포츠카들은 AEBS 규정으로 인해 소장용으로만 소유 가능한 페라리 데이토나 SP3, 아예 수입이 불발된 코닉세그 제스코, 국내 인증을 통과하지 못한 애스턴 마틴 뱅퀴시, 오픈 콕핏으로 인해 법령에 저촉되는 페라리 몬자 SP, 안전 장비 미비로 수입할 수 없는 케이터햄 세븐 같은 사례가 있다. 많은 올드카들도 이삿짐으로 수입하는 것을 제외하면 안전 및 환경 문제로 인해 수입이 힘들다.
물론 한국만 이런 것은 아니다. 예를 들어 미국과 캐나다에 수입되는 여러 차들은 안전을 위해 호박색 리플렉터와 별도의 범퍼를 장착하여야 한다.
6. 수입 중고차
말 그대로 외국에서 개발, 생산된 중고차를 의미한다. 대표적으로 아시아와 중남미 등 여러 개발도상국에서는 한국에서 수입된 중고 버스 및 미니밴, 1톤 트럭의 인기가 높다고 알려져 있다. 많은 개도국들이 한국뿐만 아니라 유럽, 일본, 미국, 캐나다, 싱가포르, UAE 등 여러 나라에서 중고차들을 수입해 간다.[120][121] 신차에 대한 진입 장벽이 상대적으로 낮은 선진국에서는 인기가 없을 듯하지만 올드카나 스포츠카, 픽업트럭 시장에서는 수요가 있는 경우도 있는데, 대표적으로 일본에서는 폭스바겐 비틀 1세대와 폭스바겐 트랜스포터 1세대 등이 병행 수입된 사례가 상당히 있으며 미국에서도 드리프트 매니아들이 일본산 중고차를 수입하기도 한다. 서유럽에서도 한국처럼 정식 출시되지 않는 북미형 픽업트럭이나 머슬카를 직수입하는 사례가 종종 존재한다. 반면 한국은 병행수입 관련 규제도 과거에 비해 엄격해졌고 올드카 시장이 작고 제대로 형성되지 않았기 때문에 중고차의 수입 사례[122]가 거의 없다.7. 관련 문서
[1] 자체 브랜드로 버스 등의 상용차 및 소규모 스포츠카 브랜드 밖에 없으나 쉐보레 카마로 5세대, 크라이슬러 그랜드 보이저 5세대 등 미국 기업들에서 생산된 차종이 수입되었다.[2] 자체 브랜드는 소규모 스포츠카 브랜드 말곤 거의 전무한 데다가 한국 시장에 진출한 적도 없지만, 포드 퓨전, 링컨 MKZ, 쉐보레 이쿼녹스/3세대, 메르세데스-벤츠 GLB, 피아트 프리몬트 등 미국이나 일본, 유럽 기업의 공장에서 생산된 일부 차종들이 국내에 수입되었다.[3] 이쪽은 세아트, 쿠프라 등 스페인 자체 브랜드로 한국 시장에 수입되지 않아서 그렇지, 르노 캡처, 포드 쿠가, 포드 몬데오, 푸조 e-208 등 스페인 공장에서 생산되어 국내로 수입된 차종들은 꽤 있다.[4] 포드 레인저 국제형, BMW E90 320D 등이 수입되었다.[5] 현대자동차그룹의 경우 쏘나타 디 엣지 택시 이전에 기아 비스토를 초기엔 인도에서 역수입하려 했으나, 마지막에 현대자동차 울산공장에서 생산해 판매하기로 하면서 취소되었다.[6] 뷰익 엔비스타 등도 있지만 수출 전용이며 국내 판매는 하지 않는 차종이다.[7] 타호 또한 대중적으로 국산 최초 대형 SUV로 알고 있으나 틀린 정보이며, 미국 텍사스 알링턴 공장에서 만든 차를 수입해 판매한 것이므로 절대 국산차가 아니다. 국산차 최초의 대형 SUV는 제네시스 GV90이다.[8] 예외로 르노 트위지는 원래 르노삼성 시절부터 수입했었으나, 생산 설비가 한국으로 조금씩 넘어갔음에도 불구하고 르노 다이아몬드 로고로 유지되다 국내에서 단종되었다.[9] 사진에서의 코스트 다운은 원가 절감을 의미한다.[10] 토요타, 혼다, 닛산 - 스즈키, 미쓰비시, 스바루, 마쓰다[11] 다만 프리미엄 브랜드인 제네시스를 제외하고 대다수의 국산차와 동급 대중 브랜드 수입차의 가격대를 비교 시 여전히 수입차가 조금 더 비싸거나 같은 값이면 수입차의 옵션이 부실하긴 하다.[12] 파가니, 부가티, 코닉세그 등[13] 그럼에도 여전히 프리미엄 브랜드의 수입차들이 국산차 대비 비싸긴 하다.[14] 메르세데스-벤츠, BMW, 그리고 아우디[15] 가장 극단적인 사례가 드 마크로스인데 수입차처럼 보이는 브랜드 이름은 물론 캐나다의 멀티매틱에서 생산을 맡았지만, 엄연한 국내 브랜드이다.[16] 벤츠, BMW 각각 25%, 폭스바겐 계열 10%[17] 그러나 오펠/복스홀은 2017년 PSA 그룹에 매각, 2021년에 스텔란티스로 통합되었다. 스텔란티스 코리아가 수입할 의지만 있다면 정식 판매될 가능성이 생기게 된다.[18] 줄여서 독삼사라고 부르기도 한다.[19] 요즘에는 프로모션 할인이 많은 연말 정도에나 5시리즈가 약간 앞서며 평소에는 E클래스가 큰 폭으로 앞선다. 연간 3만대 이상 팔린다.[20] 벤츠는 타 브랜드들보다 프로모션 할인 폭이 상대적으로 적고 옵션도 비슷한 급끼리 비교해 보면 적게 들어가 있는데도 동급 모델 중 가격은 가장 비싸다. 이를 두고 배짱장사라고 비판하는 사람들도 많지만 판매량이나 선호도는 항상 높다. 이와는 별개로 부품 수급이나 서비스 만족도는 준수하다.[21] BMW도 프로모션 할인이 적지 않은 편이라 벤츠>>BMW>>아우디 순의 가격대이다.[22] 정확하게는 딜러사의 문제이다.[23] 특히 열 관리는 독일 프리미엄 3사 중에서도 BMW가 악명 높다. BMW 문서의 높은 수온, 유온 항목을 참고.[24] 원조 강남 쏘나타는 2세대 머큐리 세이블이다.[25] 이마저도 일본 차의 대다수를 차지하는 토요타, 렉서스는 공식 할인을 하지 않아서 진입장벽이 높은 편. 대신 감가 방어는 동급 수입차 중에선 상당히 좋다.[26] 독삼사보다는 낫지만 그래도 국산차에 비하면 꽤 비싸다.[27] 당장 그 유명한 렉서스 씨X 낙서 테러도 이 시기에 일어났다.[28] 그리고 이 2명은 놀랍게도 무죄로 풀려나 논란이 되었다. 결국 1명은 중국 갱단의 보복테러로 부상을 입었고 2명은 철저하게 숨어 살고 있어서 지금도 어찌 지내는지 불투명하다. 1988년 재미교포 감독 크리스티나 최가 감독한 다큐멘터리 영화《누가 빈센트 친을 죽였는가?》가 이 사건을 잘 그려냈다.[29] 한국에서도 각종 극우성 망언으로 악명 높은 인물이었으며, 워낙 막나가는 행보를 보였던 탓에 일본 현지에서조차 평판이 상당히 나쁜 인물이다.[30] 다만 미쓰비시는 가장 잘 나갈 때도 전범기업 이미지가 커서 판매량이 신통찮은 편이었다.[31] 한국과는 달리, 일본은 경유에 붙는 세금 때문에 가솔린이 더 저렴하며 유럽보다도 엄격했던 환경 규제 탓에 디젤 엔진 개발에 막대한 비용이 소모되는데 일본 자국민조차 비싼 유류비+비싼 자동차 구매비용+세금의 삼중고로 인해 디젤 자동차를 꺼리지만 디젤 엔진의 높은 연비에 대응하고자 가솔린 전기 하이브리드 기술을 개발하였다.[32] 렉서스의 주력 모델인 ES의 경우 6세대 기준으로 하이브리드인 ES300h가 판매량의 대부분을 차지할 정도니 말 다 했다. 덕분에 한국토요타자동차는 하이브리드 비중이 높은 것을 아는지 캠리 2.5L 자연흡기, RX 450을 수입 중단시키고 라브4 페이스리프트, ES 7세대, NX 2세대조차 하이브리드 위주로 들여온다.[33] 대부분의 일본차는 100,000km 무고장이 기본이다.[34] 반대로 미국에선 엘란트라의 판매량이 2019년 기준 -12%나 급감한 것에 비해 SUV 열풍에서도 코롤라와 시빅의 판매량이 거의 -1% 정도만 하락해 판매량 방어에 성공하기도 했다.#[35] 그러나 당시 깡통 알티마는 국내에서 2,990만 원에 나올 정도로 저렴하게 나온 모델이었으며, 오히려 가격을 무기로 당시 수입차 판매량 10위 안으로 들어오는 결과를 내기도 했었다.[36] 2011년 한국 출시 당시 뒷타이어에 무려 드럼 브레이크를 달고 나왔다. 이미 아반떼는 깡통 옵션에도 디스크 브레이크를 쓰던 시기였다.[37] 2011년 기준 2,990만 원에 판매하였는데, YF 쏘나타나 K5를 살 수 있는 가격이었다.[38] 닛산 스카이라인, 닛산 페어레이디 Z, 닛산 실비아, 토요타 수프라, 마쓰다 RX-7, 혼다 S2000, 미쓰비시 랜서 에볼루션, 스바루 임프레자, 마쓰다 MX-5, 혼다 S660, 미쓰비시 이클립스 등은 제네시스 쿠페 같은 후륜 구동 스포츠카가 국산차에 전무했었고 병행 수입 규정이 지금에 비해 상대적으로 자유로웠던 시절인 2000년대 초반에 수입이 꽤나 활발했었고, 자동차 마니아들 사이에서 인기를 끌었다. 당시에는 드리프트 경기 등에 마땅한 후륜구동 스포츠카가 국산 차 중에 아예 없어서 JDM들은 모터스포츠에서도 활발히 사용되어 왔으나 2009년 이후 수입 규정이 까다로워지고 일본 스포츠카들에 폭주족 이미지가 씌워지고 유럽, 미국제 스포츠카로 수요층이 옮겨 가면서 국내 최초 후륜구동 스포츠카인 제네시스 쿠페가 출시된 이후 일본제 스포츠카의 입지는 줄어들고 있는 추세.[39] 사실 86.0 ~ 90.0MHz는 가드밴드였고 80.8 ~ 81.2MHz역시 가드밴드의 일종으로 케이블 라디오를 제외하면 배정될 수 없었다.[40] 96.0 ~ 108.0MHz[41] 여러 고급 옵션이 빠진 크라운 크로스오버 2.5 하이브리드의 가격이 그랜저 1.6T 하이브리드 풀옵션에 필적하는 수준이다. 문제는 2.4T의 경우 옵션은 괜찮지만 가격과 연비가 문제.혼다 가격표에 비하면 낫긴 하지만[42] 애초에 카니발의 경쟁모델은 토요타 시에나이다. 하이리무진 모델은 의전용 모델이긴 하지만 원본에서 달라지는 건 내장 위주였고 그나마 최근에는 현가장치를 비롯한 세팅에도 차별화를 두긴 하지만 기본적인 차량의 성격이 크게 차이가 나기에 타겟을 온전히 겨냥한다고 보기가 어렵다.[43] 한 달에 100대도 들어오지 않기도 하지만, 계약 대수가 많아 대기 기간만 1년에 달하는 데다, 중고 시장에서는 이미 수천만 원의 프리미엄이 붙었다. 다만 이건 일본 현지 역시도 겪고 있는 현상이며, 높은 수요를 감당하지 못해 일반 판매를 일시 중단하고 KINTO 리스로만 판매 중이다.[44] 국내에서 팔리는 혼다 차량들은 유럽, 동남아시아, 오세아니아와 달리 전부 북미형 차량으로 달러화 환율의 영향을 강하게 받는 차량이다. 오딧세이 또한 RB계통이 아닌 RL계통이라 도어 형태가 달랐다.[45] 가장 열성적으로 다운사이징을 하는 회사는 빅 3 중에서는 포드이고, 고배기량 모델에 가장 집착하는 회사는 크라이슬러다. 두 회사의 현재 시판 모델 라인업만 비교해 봐도 알 수 있는 게, 포드는 머스탱이나 포드 F-150 등의 고배기량 차들의 다운사이징 모델들이 유명하고 동시에 퓨마가 있다. 크라이슬러는 퍼시피카 1종뿐이라 자사에는 없고 지프 레니게이드가 있다.[46] 가장 전형적인 사례가 닷지 챌린저다. 애초에 출력 경쟁이 치열한 머슬카 카테고리라서 머스탱이 포문을 열면 GM이 머스탱보다 더 출력이 높은 카마로를, 그에 닷지가 카마로보다 더 출력이 높은 챌린저를 출시하면서 꼬리에 꼬리를 무는 출력 경쟁이 시작된다. 여기에 덩달아 올라가는 배기량과 높아지는 중고 시세는 덤이다.[47] 캐딜락과 링컨은 품질/내구성이 상위권이지만 쉐보레는 평균 이하일 때도 많다.[48] Big 3. 제너럴 모터스, 포드, 크라이슬러를 일컫는 명칭이었으나 크라이슬러 몰락 이후로는 테슬라, GM, 포드 순으로 부른다.[49] 1959년형 캐딜락 엘도라도가 가장 대표적이다. 메르세데스-벤츠도 이에 영향을 받아 자사의 세단인 E클래스와 S클래스에 이러한 테일 핀 디자인을 적용시키기도 했다.[50] 다만 포드는 일찌감치 유럽에 진출해서 유럽 전략 차종을 영국 또는 독일에서 따로 개발했고, 크라이슬러나 GM도 현지 브랜드를 인수하는 방식으로 판매했다.[51] 닷지 바이퍼가 대표적인데, 코너링 성능에 있어 출시되자마자 정상에 오른 차량이다. 동종 차량인 쉐보레 콜벳이나 포드 GT도 굉장히 뛰어나다. 캐딜락의 고성능 디비전인 캐딜락 V-시리즈도 좋은 평가를 받고 있다.[52] 일본이나 유럽 자동차의 영향을 받은 초기 대우자동차에 비해 미국 차의 영향을 받은 GM대우 자동차들의 이미지가 형편없었던 것도 이와 무관하지 않다.[53] 동종 차량의 가격을 비교해 보면 알 수 있다. 캐딜락 엘도라도 브로엄과 롤스로이스 실버 클라우드의 가격이 비슷했다. 물론 현재 중고가는 실버 클라우드가 더 비싸다.[54] 미국에서도 상황은 크게 다르지 않았다. 링컨 컨티넨탈이 플릿 시장에 많이 풀렸기 때문이다.[55] 양 브랜드의 플래그십인 캐딜락 CT6과 링컨 컨티넨탈은 F세그먼트 세단이지만 좀 비싼 독일제 E세그먼트 세단(E 400, 540i 등)의 가격에 팔리고 있다.[56] 캐딜락 드 빌과 캐딜락 스빌 등이 전륜구동으로 구동계가 바뀌었다.[57] 그 예시로 캐딜락 DTS와 캐딜락 XTS는 전륜구동이지만 캐딜락 CT6의 경우에는 후륜구동이다. 서스펜션도 많이 탄탄해졌다. 캐딜락 드 빌 DHS의 경우 기분 나쁠 정도로 부드러운 서스펜션으로 악명 높았다.[58] 캐딜락은 미국차에 대한 부정적인 시선으로 피해를 본 케이스다. 품질 면에서는 다른 미국 브랜드들에 비해서는 월등히 나은 편이며, 몇몇 모델은 직접 경쟁 모델인 독일 프리미엄 브랜드들의 경쟁자들과 비교해도 부족하지 않다. 정작 캐딜락에 비교하는 것이 실례일 정도인 품질과 A/S가 심각하게 나쁜 크라이슬러나 지프의 경우 스텔란티스코리아의 무리한 고가격 정책으로 차가 안 팔리자 큰 폭의 할인을 단행하는 비난을 받지만, 차량의 기본 가격이 캐딜락 수준은 아닌 데다 지프는 특유의 코어 팬층이 존재하기에 판매는 그럭저럭 되는 중이다.[59] 5천만 원이 넘었던 포드 익스플로러는 페이스리프트 이후 모델이 2천만 원대에 팔리며, 9천만 원 가까이 되는 데다 나온 지 3년도 안 된 캐딜락 CT6의 경우 4천만~5천만 원대에 팔린다.[60] 쉐보레 임팔라, 닷지 차저, 포드 토러스 등의 편의사항들은 한국의 준중형차 수준만도 못하다. 그나마 임팔라 10세대는 상당히 개선되긴 했지만 국산차에 비할 정도는 아니었으며 10세대를 끝으로 단종되었다.[61] 특히 링컨이 악명 높았다.[62] 특히 포드 F-시리즈, 쉐보레 실버라도, 닷지 램 등의 국내에 정식 수입되지 않는 픽업 트럭들의 병행 수입이 활발하다.[63] 오세아니아나 유럽 국가들에서는 직수입 차량들의 10kHz/200kHz 튜닝 간격 때문에 다소 혹평이 있다. 해당 국가 상당수는 9kHz/100kHz 심하면 9kHz/50kHz 튜닝 간격으로 방송이 배정되어 있다. 직수입 차량들은 북아메리카 외 판매를 고려하지 않기에 당연히 530 ~ 1710kHz(x10kHz)/87.5 ~ 107.9MHz(x200kHz) 간격만 지원한다. 그렇기에 0.1MHz 주파수 변환기를 추가 장착하여 짝수 대 방송을 청취해야 하는 불편함이 있다. AM의 경우 0 ~ 4kHz의 경우 이전 주파수로 5 ~ 9kHz의 경우 다음 주파수로 맞춰야 한다.[64] 쉐보레를 고급화하면 뷰익, 뷰익에서 더 고급화하면 캐딜락이 되는 것에 가깝다. 캐딜락의 대표적인 흑역사인 캐딜락 시마론은 구상을 잘못 만들어 캐딜락의 이미지에 치명상을 입힌 적이 있다. 또한 포드의 경우 포드를 고급화하면 머큐리, 머큐리를 고급화하면 링컨이 되는 것이었다. 포드 크라운 빅토리아와 머큐리 그랜드 마퀴스, 링컨 타운카를 보면 알 수 있다.[65] 현대자동차와 기아는 별도의 프리미엄 브랜드 없이 그 브랜드 내에서 전 라인업을 소화했고, 2015년 11월에 현대차의 프리미엄 브랜드인 제네시스가 출범하면서, 현대자동차가 생산하는 고급차 라인업 중 그랜저를 제외하고는 제네시스로 이관되었다.[66] 사실 한국뿐만 아니라 전 세계적으로 영국 차의 떨어지는 신뢰성은 매우 악명이 높다. 영국 자동차 판매 포털에서 자국 내 판매되는 브랜드에 대한 신뢰 지수를 조사했을 때 영국 차들이 죄다 최하위권에 포진해 있었을 정도(미니, 재규어, 랜드로버, 벤틀리 순으로 순위가 낮았다. 롤스로이스와 애스턴 마틴은 조사할 만한 표본이 많지 않아 측정 불가로 누락)이다. 단순 잔고장만이 아니라 부품 값, 공임 비용, 보증 기간 등을 포함한 수치인 것을 감안하면 영국 현지에서조차 서비스가 좋지 않다는 것이다.[67] 경쟁사인 페라리, 람보르기니, 포르쉐, 마세라티 등등에 비해 낮은 국내 인지도를 끌어올리기 위한 일환으로 보인다. 맥라렌은 실제로 양산차 메이커로서는 신생 브랜드이기도 하고 애스턴 마틴 또한 긴 역사와는 별개로 부침이 많았던 메이커이다. 그래서 경쟁사 차종들보다 감가는 심한 편이다.[68] 타타 그룹에 인수된 이후 이안 칼럼이 XK, XF를 시작으로 재규어의 고리타분했던 디자인에서 환골탈태해 제 2의 전성기를 맞고 있고, 라인업도 늘려가는 추세이다. 랜드로버 역시 전 세계적인 SUV 열풍에 힘입어 판매가 급증했으며 한국 시장도 예외는 아니다.[69] 2010년도까지는 프랑스 차의 인기가 너무 떨어졌다. 80-90년도에 르노, 푸조, 시트로엥이 진출했지만 외환 위기를 전후하여 철수했다.[70] 르노, 푸조 공통적으로 이런 사단이 난 이유는 2.7~3.0L급 V6 디젤 엔진을 전륜구동 플랫폼에 전방배치하느라 그렇게 된 것이다.[71] 프랑스풍 모델 도입 이후에는 판매량이 급감하여 매각설까지 나오고 있는 실정이다.[72] 항상 에미션을 업계에서 가장 먼저 잘 맞추기로 유명했고 디젤게이트 시기 메르세데스 벤츠부터 닛산, 현대까지 줄줄이 조사를 받았지만 조용히 넘어간 몇 안 되는 브랜드였다.[73] 이희진이 정식 수입 논의에 참여했다고 언급했으나 거짓임이 드러났고, 2020년에 공식 진출 루머가 있었으나 현 시점에서는 더 이상의 소식이 없다. 대신 한국타이어에서 테스트용으로 구매하거나 시론 코리아 에디션이 포착되는 등 부가티에 관심이 있고 구매를 시도하려는 사람들이 국내에 소수지만 있다는 것은 기정사실이다. 목포 해안 밀항 사건의 범인도 한정판 시론을 구매하거나 미스트랄을 계약하는 등 국내 수요가 있다는 것을 보여주었다.[74] 이는 스웨덴 승용차 업체들이 기술 개발에 투자하는 비용은 높은데 생산량은 상대적으로 적으니 규모의 경제 실패로 부품 단가 등 제조 비용이 높아지고 동시에 유지 비용도 높아진다.[75] 볼보 트럭의 모기업인 볼보 그룹의 경우, 볼보 트럭 이외에도 볼보건설기계, 르노 트럭, 맥 트럭을 소유하고 있다. UD 트럭은 이후 2021년에 이스즈에 매각되었다.[76] 반대로 카고트럭, 믹서트럭은 국산 차량이 더 잘 보인다.[77] 볼보 B8RLE 섀시를 기반으로 볼보버스가 정식 지정한 대만의 차체 제작 업체(바디빌더)에서 내외장을 제작했으며, 별도의 모델명은 없다. # 제작사는 대만 업체지만 도입 계약은 볼보사로 했었기에 당연히 해당 차량 도입 이후 정비 등의 서비스는 볼보트럭코리아가 담당한다.[78] 제스코의 계약 물량이 소수 있었지만 규제로 인해 전부 해외로 넘어갔다.[79] 특히 전장 쪽의 잔고장이 매우 심각하기로 유명한데, 어처구니없게도 대부분 고장의 원인이 설계 내지는 부품 탓이 아니라, 공정 과정에서 조립공의 미숙 혹은 실수가 주요한 원인이다. 과거 이탈리아가 혼란스럽던 시기에는 몇 술 더 떴다.[80] 한국 공장에서 일하는 생산직 연봉의 1/10 수준이다. 중국 내에서 차라리 배달을 하는 게 더 잘 벌린다는 이야기까지 나올 정도이며 필요에 따라 무상으로도 부릴 수 있다.[81] 중국인들 사이에서조차 자국산 자동차는 우선적으로 고려되지는 않았으며 내연기관 자동차는 유럽, 미국 브랜드를 자국 브랜드들보다 훨씬 선호한다. 2020년대부터 전기 자동차를 중심으로 빠른 성장과 기술 발전으로 이런 인식이 그나마 해소된 편이다.[82] 듀에고 및 시티부는 중국 내수시장에서 판매하는 모델이 아니다. 애초에 선롱버스 한국법인에서 듀에고 및 시티부의 개발에 상당히 관여한지라 사실상 OEM 수준이라고 봐도 무방하다.[83] 안전성에 의문점을 표할 수 있는데, 한국에서 판매되는 모든 승용차는 국토교통부에서 주관하는 충돌시험을 통과해야만 판매될 수 있다. 다만 성적이 나쁠 수도 있기에 만약에 구입할 생각이 있다면 안전성과 내구성 등을 잘 알아보는 게 좋다.[84] 물론 이런 기술 도입은 정석적인 기술 협정이 아니라 강제로 중국 내 중국 합작 법인 강제 설립을 통한 기술 이전에 더 가깝다. 산업 스파이는 말할 것도 없다.[85] 한국도 일본 차를 베이스로 만들던 시절이 있었지만 엄연히 계약을 맺어 정식으로 기술 협정을 체결하고 로열티를 지불하며 전수받은 것이다. 반면 중국 차는 이런 것들을 무시한 채 염치없이 대놓고 베껴쓰고 있으며 이걸 중국 정부와 사법당국이 직접 옹호하거나 비판을 무시하고 있다.[86] 앞서 말한 선진국들의 경우 중국 차의 주력 시장인 저가 차 수요를 자국 중고차 시장 혹은 스즈키, 다치아 같은 저가 차 브랜드가 완벽하게 대체하고 있기 때문이다. 그나마 자국 브랜드가 경차, 소형차, 고급 차에 편중된 이탈리아나 자동차 산업이 쇠퇴해서 중고차를 포함한 차값이 전반적으로 비싸진 호주 등 일부 선진국에선 틈새시장 위주로 간간히 팔린다.[87] 한때 중국에서 만들어진 니오 EP9가 뉘르부르크링 서킷 랩타임 기록을 갈아치운 적이 있었지만, 얼마 안 가 선진국 브랜드의 전기차가 해당 기록을 죄다 갈아치웠다. 전기차라고 내연기관차와 별개인 게 아니라는 얘기.[88] 1984년에 폭스바겐과 합작하고, 1997년에 제너럴 모터스와 합작한 다음 쌍용자동차를 토사구팽한 그 회사 맞다.[89] 세계적으로 내연기관을 선호하는 자동차 애호가들에게 중국차가 저평가 받는 이유 중 하나이다.[90] 그깟 영화, 게임 따위가 뭐냐고 할 수 있지만 현대 사회에서 대중매체의 영향력은 상상 이상으로 매우 강하다. 어렸을 적 각종 매체에 등장하는 자동차들을 보면서 자신만의 드림카가 생기게 되고, 이것이 나중에 성인이 되어 그대로 실제 구매력으로 이어질 수도 있기 때문.[91] 니드 포 스피드: 어셈블, 포르자 호라이즌 5 같은 일부 특수 사례가 있기는 하나, 니드포 어셈블은 텐센트에서 개발을 총괄하고 EA에서는 단순 승인만 했기 때문에 니드포 타이틀만 붙은 사실상 중국 게임이라 봐도 무방하다. 포르자 호라이즌 5 역시 한때는 중국산 스포츠카뿐만 아니라 일반 승용차까지 대거 수록하는 나름 참신한 시도를 하기도 했으나, 한국을 포함한 타국 유저들로부터 극심한 비판을 받고 정작 목표로 삼은 중국 유저들에게서도 기대 이하의 매출을 기록하면서 어느 순간부터 중국 자동차들의 추가가 뚝 끊겨버린 상황이다.[92] 심지어 아반떼 MD까지 IIHS 테스트에 대응하는 사이드 임팩빔은 국내사양에서 삭제되어 있었다.기사[93] 깡통 트림에서는 선택 불가능한 경우가 대부분이었다.[94] 여기서 말하는 소방차는 일반적으로 소방서에서 볼 수 있는 소방차가 아니라 로젠바우어 판터처럼 특수한 용도로 쓰이는 소방차를 말한다.[95] 군용으로 사용되는 장갑차가 아닌 일반 차량들 중에서 방탄이 되는 차량이다. 대표적인 제조사로 미국의 렌코(LENCO)사가 있다.[96] 물론 국산차도 있다. 장의버스는 국산 버스(현대 유니버스, 기아 그랜버드)를 사서 하부의 화물칸을 개조해 관을 실을 수 있도록 한다. 1990년대까지만 해도 버스를 개조해 장의차로 많이 써왔으나, 2000년대 중후반 들어 고인을 화물칸에 짐처럼 싣고 가는 게 고인에 대한 예의가 아니라는 인식이 생겨 리무진 형태의 장의차를 많이 사용하게 된다. 물론 여전히 버스 짐칸에 고인을 모시는 경우도 많다. 리무진은 국산차 라인업엔 없으니 필연적으로 미국(쉐보레-캐딜락, 포드-링컨, 크라이슬러-닷지)이나 독일(메르세데스-벤츠)에서 수입해 와야 한다.[97] 원래 국내 제조 업체가 없었으나 2021년부터 현대 일렉시티 이층버스가 생산되고 있다. 다만 이는 전기 모델로, 디젤은 아직도 외국산만 있다.[98] 물론 이는 전적으로 브랜드나 차 자체의 문제보다는 딜러권 분쟁과 함께 2019년까지는 SUV 라인업이 없는 등 빈약한 라인업이 문제가 된 것도 있다. 현재는 LMH 진출과 공격적인 라인업 확장, 스포츠 쿠페 제작 발표 등으로 브랜드 가치가 어느 정도 올라가고 있다.[99] 90년대의 일본 기업들이 빈말로도 고급 차량이라고 할 수는 없는 쿠페, 컨버터블, 스포츠카들을 다량 출시한 적이 있지만 그때나 지금이나 변치 않는 점은 매니아들이나 좋아하는 시장이다. 해당 차량들의 현 세대의 모델들은 추억삼아 사고 팔리는 물건이라고 봐야 한다.[100] 한미자유무역협정과 한EU FTA로 인해 관세 적용 대상은 일본 차(일본 생산)와 중국 차밖에 없다.[101] 중형차 기준 동급 국산차와 천만원 이상의 가격 차이[102] 원래도 잘 안 해 줬지만, 물량 부족이 본격화된 현재는 더 안 해 준다.[103] 연말 할인이나 재구매 할인, F/L, 풀체인지를 눈앞에 둔 차종 대상으로 소폭 진행하는 할인을 제외하면 공식 프로모션 할인은 없다시피 하다. 대신 엔진오일 쿠폰을 뿌리는 프로모션을 제공할 때가 있으니 때를 잘 맞추면 유지비는 덜 들어가는 편. 그나마 딜러 재량 할인이 아주 조금 들어갈 수는 있으나 렉서스인 만큼 기대하지 않는 것이 좋다.[104] 중고 수입차 시세는 할인 이후 가격을 기준으로 감가가 시작된다.[105] 물론 상술되어 있다시피 이렇게 할인을 해도 금전적으로나 시간적으로나 A/S 문제로 고생할 게 뻔하기 때문에 할인받은 수입차와 비슷한 가격대의 국산차를 고려하는 사람들도 생각 외로 할인해 주는 수입차로 빠지는 수요는 많지 않다. 자동차의 잔고장은 원래도 필연적인 부분인데 별 것 아닌 고장에도 부품 값, 공임, 소요시간이 자릿수가 달라지는 일이 예삿일이므로 그 차를 두 대 이상 사고도 남을 정도의 여유가 있는 게 아닌 이상 수입차는 유지하다 보면 가계 운영에 방해가 된다.[106] 원래도 비싼 부품값 조달과 공임에 작업이 오래 걸리는 만큼 사고라도 나면 피해 차주가 차량의 렌트를 원하면 보통은 동급의 차량을 렌트하는데 이 가격이 상당하다.[107] 서비스 센터는 부분수리보단 연관된 부분 전체를 통교환하는 경우가 많아서 차량 손상이 적어도 실제 수리 견적은 최소 몇백만 원이다.[108] #[109] #[110] #[111] 해당 글에는 벤츠 측에서 차주를 고소했다는 말은 없지만 저 글이 써지고 며칠 뒤 벤츠 측에서 차주를 재물손괴와 업무방해죄로 고소했다. S63 AMG 차량이 본인 소유 차량이 아닌 리스 차량이였다고 한다.[112] 일례로 어떤 시외버스 업체가 자사 노선에 전부 볼보 9700을 투입하고, 이에 따른 자체 정비까지 가능할 경우, 안전의 볼보라 선전하면서 마케팅에 이용할 수 있다.[113] 당연히 벤츠라든지 스카니아 등의 섀시를 올리는 남미 생산 해당 차량과는 전혀 다른 차량이 된다.[114] 그 외에도 닛산, 인피니티도 수입차 브랜드들 중에서는 소모품이 저렴한 편에 속했는데, 르노코리아에서 생산한 르노 차들과 호환되는 소모품이 많았기 때문이다. 덕분에 정식 진출 이전에도 닛산 큐브가 유지 보수의 수월함으로 국내에 그레이 임포터를 통해 적지 않은 대수가 들어오기도 했으며, 이후 닛산, 인피니티가 2000년대 중후반 국내에 정식으로 진출했다가 2019년 일본 상품 불매운동으로 인한 판매부진으로 2020년에 철수했지만, 철수 이후에도 오너들 사이에서는 유지보수에 크게 어려운 점은 없다고 한다.[115] #[116] #[117] 현대 쏘나타 신차를 살 돈으로 보증 기간이 끝난 BMW 5시리즈, 벤츠 E클래스, 아우디 A6 중고차를 살 수 있다.[118] 중고차 가격이 너무 낮아지면 신차 판매량에 영향을 주고 신차 가격에도 압박을 준다. 중고차 매매로 부수입을 올릴 수 있는 것은 덤.[119] 수입차의 A/S 관련 불만은 크게 두 가지로 정의된다. 전자는 위 항목에 있는 서비스 불친절 및 미흡한 대응, 후자는 지나치게 높은 부품 가격. 전자의 경우는 아우디가 가장 유명하며, 후자는 포드 그 중에서도 링컨이 해당한다. 아우디는 해당 문서에 잘 나와 있으며 각종 통계에서 평균 이상은 가는 벤츠가 있음에도 독일 차의 A/S 만족도의 평균치를 크게 내릴 정도로 심각하다. 최소한 2011년부터 아우디는 꼴찌에서 벗어난 적이 거의 없다.(반면 독일에게 국민차 지위를 내준 일본은 국산차를 압도하는 수준으로 닛산/토요타는 항상 만족도 최상위권을 경쟁한다.) 포드는 고급 차 라인업인 링컨 MKZ의 2013년식을 기준으로 했을 경우 현대 제네시스 G330(차량 가격 5,170만 원)/메르세데스-벤츠 C220(차량 가격 4,750만 원)/링컨 MKZ(차량 가격 4,700만 원) 순으로 몇 개 부품의 가격을 비교해 보면 앞 범퍼 커버/레일를 비교했을 때 순서대로 11,71,103 / 17,73,114 / 13,100,117만 원에 아웃사이드 미러 좌+우 가격은 순서대로 23,138,245만 원이다.(출처: 카톡쇼)[120] 특히 자체 자동차산업이 없다시피 한 나라에서는 더더욱 활발하다. 이 중 자체 자동차산업이 존재하거나 개도국 중에서도 상대적으로 잘 사는 나라들은 고급 차나 저연식 차량 위주로 수입 중고차 시장이 형성되어 있다. 반대로 자체적인 자동차 산업이 없거나 미약한 나라들은 연식 불문 생계형/저가형 차량 위주로 중고차를 수입한다.[121] 선진국에서 건너오는 중고차들이 현지 법인을 통해 출시되는 신차들에 비해 안전, 옵션, 성능 등이 훨씬 뛰어나기 때문에 자동차 시장이 수입 중고차 위주로 돌아가는 나라들도 존재한다.[122] 중고차 사이트 등에 올라오는 수입차들은 대부분 신차 상태로 수입되었다가 차주들이 처분한 경우가 대부분이다. 다만 국내에 정식으로 출시되지 않은 차량들의 경우 교포나 주재원이 가져왔거나 병행수입 업체를 통해 나온 매물들이 간간히 존재한다.