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배지 엔지니어링

리뱃징에서 넘어옴
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1983년 8월 22일자 "포춘" 지에 나온 GM A-플랫폼[1]을 기반으로 한 중형차들[2]

1. 개요2. 역사3. 유형과 예시
3.1. 성격을 차별화3.2. 로컬라이징3.3. 대중차와 프리미엄/럭셔리 브랜드3.4. 개발비 절감 및 판매업소 확대3.5. 상호 거래형3.6. 캡티브 임포트3.7. 기타
4. 플랫폼 공유와의 비교5. 사례
5.1. 성공 사례5.2. 실패 사례
6. 관련 문서

1. 개요

배지 엔지니어링(Badge Engineering)은 하나의 모델을 여러가지 브랜드들로 출시하는 것이며, 리배징(Rebadging)이라고도 한다.[3] 여기서 배지(badge)란 브랜드의 마크, 로고, 엠블럼을 뜻하기도 한다.

유형에는 크게 세 가지가 있는데, 개별 브랜드에 맞게 차종의 특성을 조금씩 다르게 해서 출시하는 경우와 로컬 전용 브랜드로 바꾸는 경우, 그리고 일반 브랜드와 럭셔리 브랜드 간 리배징이 있다.

2. 역사

최초의 배지 엔지니어링은 1917년에 텍사스의 텍산(Texan) 자동차에서 인디애나의 엘카(Elcar)사 차량을 조립 생산한 것이 시초다. 1926년에는 미국 내시(Nash)가 단종된 소형차인 Ajax의 재고 차량을 "내쉬 라이트 식스"로서 엠블럼, 휠캡, 그릴을 손봐 재판매한 사례도 있었으며, 후자의 경우는 중고차 가격을 어느 정도 유지할 수 있도록, 아예 기존의 Ajax 차량 오너들이 정비소에서 내쉬 차량으로 개조할 수 있도록 무상으로 개조 키트를 지원해주기까지 했다.

미국에서는 이미 제2차 세계 대전 전후로 중견기업들이 배지 엔지니어링을 감행하는 사례가 있었고 이후에도 소형차인 플리머스 밸리언트, 쉐보레 베가같은 저수익성 라인업에서 딜러들의 라인업 요구 충족과 판매망 극대화를 노린 파생차들이 종종 나왔으나 1970년대의 오일 쇼크로 찾아온 자동차 업계의 암흑기로 인해 관행으로 본격화되었다. 당시 첨단기술로서 개발비가 비쌌던 가로배치 전륜구동 레이아웃을 도입해 연비를 늘리면서도 개발비를 줄이기 위해 배지 엔지니어링을 감행했는데, 문서 상단의 GM A-바디 기반 중형차들이 바로 그 예시.

3. 유형과 예시

3.1. 성격을 차별화

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2013 스바루 BRZ와 2013 사이언 FR-S
가장 단적인 예로 과거 GM을 꼽을 수 있다. 물론 지금도 적용하고 있다.[4] 배지 엔지니어링의 전성기었던 1980년대에는 한 차종에 2~3개 브랜드는 기본이었으며, 한번은 무려 4가지(쉐보레, 뷰익, 폰티악, 올즈모빌) 브랜드로 내놓기도 했다. 이때 등장한 차들은 외관상으로 실내 부품 몇 가지와 엠블럼, 그릴, 헤드램프, 범퍼 등만 좀 다른 수준이었다.

특히 1세대 쉐보레 카발리에의 경우는 쉐보레, 폰티악, 뷰익, 올즈모빌, 캐딜락의 5개 브랜드로 출시된 바가 있었고, 로컬라이징 성격이 포함되는 해외 시장까지 포함하면 오펠/복스홀, 홀덴, 이스즈 등으로도 판매되었다. 하지만 당시 GM의 경우는 차별화가 매우 미미했기 때문에 회사의 경쟁력을 약화시키는 데 일조했고, 특히 이 때의 리배징 모델이었던 캐딜락 시마론은 대표적인 병크로 끝났다. 때문에 지금은 배지 엔지니어링의 규모가 예전보다 축소되고, 그 대신에 디자인 변화를 대폭 주는 플랫폼 공유의 개념으로 변화되고 있다.

GM 이외에도 과거에는 영국의 브리티시 모터 코퍼레이션[5]과 루츠 그룹[6]이 총 4~6개 브랜드로 배지 엔지니어링을 했었고, 포드와 크라이슬러도 1970~2000년대까지 이를 즐겨 쓴 적이 있었다.

3.2. 로컬라이징

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2011 홀덴 크루즈와 2008 GM대우 라세티 프리미어
어떤 지역을 대표하는 브랜드로 바꾸는 유형이다. 대표적으로 르노의 대한민국 자회사인 르노코리아(舊 르노삼성)이 있었다. 대한민국을 제외한 다른 국가에서는 르노의 로고를 부착하지만, 2024년 3월까지는 대한민국 시장에서만 르노삼성자동차로 팔린 것이다. 물론 르노 공장에서 직수입한 QM3의 경우는 일부 차주들이 아예 르노 다이아몬드 로고로 바꿔서 다니는 경우가 종종 보이고, 클리오나 트위지, 캡처 등은 아예 르노삼성에서 르노 로고를 그대로 적용하고 출시했다. 현재는 브랜드 투-트랙 전략으로 해외 공장 직수입 모델은 순정 다이아몬드 로고를, 부산공장 생산 모델은 태풍 로고를 부착하는 전략이 잡혔다. 특히 QM3의 경우 1세대는 태풍 로고를 붙이기 위해 그릴과 보닛을 통째로 갈아끼웠지만 2세대는 원래 이름인 '캡처'로 수입되고 있다. 반대로 부산공장에서 생산했던 XM3의 수출형은 르노 로고를 적용하고 뉴 아르카나로 만들어진다. 2024년 4월부터는 르노 아르카나로 이름이 통합 변경되어 수출형과 똑같이 판매된다.

현대자동차는 자사의 소형차인 엑센트를 중남미시장에 닷지 브랜드로 배지만 바꿔서 팔기도 했다. 쌍용자동차의 경우는 G4 렉스턴과 티볼리를 인도 시장 한정으로 한때 모회사였던 마힌드라에서 마힌드라 앨투라스 G4와 XUV300[7]으로 판매했거나 판매 중이다. 그 외에도 말레이시아 등에서는 기아자동차의 카렌스 2와 카니발 2. 모닝이 현지 파트너 업체 나자(Naza)를 통해 나자 시트라(Naza Citra)와 나자 리아(Naza Ria), 나자 수리아(Naza Suria)라는 명의로 현지생산 뒤 판매된 경력이 있다. 또한, 현대자동차의 일부 차종은 말레이시아에서 이노콤(Inokom) 브랜드로 팔리기도 했다

성격차별화와 로컬라이징이 결합되어 가장 많이 리배징된 차종은 SUV인 이스즈 트루퍼/빅혼이다. 당시에는 이스즈가 GM과 제휴한 덕분에 무려 8개(이스즈 빼면 7개(쉐보레, 홀덴, 스바루, 오펠, 복스홀, 아큐라, 쌍용) 브랜드로 리배징되었는데, 기본형인 이스즈와 수출형으로 나머지 주요 GM 브랜드인 쉐보레, 홀덴, 오펠, 복스홀로도 리배징되었고, 일본 내수용으로는 스바루,[8] 그리고 GM과 인연이 없는 혼다와 그 고급 브랜드인 아큐라[9]로 리배징 되었다. 다만 쌍용 코란도 훼미리의 경우 링크에 들어가보면 설명에 나왔다시피 빅혼의 플랫폼과 같은 설계로 국내생산하고 엔진을 수입하고 빅혼의 디자인을 베이스로 개발한 것이지 리배징 모델은 아니다.

3.3. 대중차와 프리미엄/럭셔리 브랜드

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2008 닛산 푸가와 2008 인피니티 M35

과거 일본차가 북미 시장에 고급차를 진출시킬 때 써먹던 방식이다. 다만, 일반적으로 알려진것과 다르게 토요타-렉서스와 닛산-인피니티는 역으로 프리미엄 브랜드를 먼저 만들고 대중차의 상급 모델로 발매한 것이다. 렉서스의 시작이 된 서클-F 프로젝트는 당시 토요타의 북미 시장에서 플래그십으로 판매되던 크레시다보다 한 차급 더 높은 럭셔리 세단을 개발하기 위해 시작했고, 개발의 기준점 역시 LHD였다. 즉, 렉서스 LS가 먼저 개발되고 이것을 토요타 셀시오로 판매한것. 인피니티의 경우에도 인피니티 Q를 개발한 후 닛산 프레지던트로 판매했다. 왜 이런 방식을 썼냐면 당시 토요타가 일본 내수시장에는 렉서스 브랜드를 런칭하지 않았기 때문이다. 그래서 렉서스 모델을 일본 내수시장에도 판매하면서 토요타 브랜드를 달고 팔았던 것이다.

오히려 대중차를 그대로 프리미엄 브랜드에 배지 엔지니어링한것은 혼다-아큐라가 더 가깝다. 먼저 있던 혼다 레전드가 모델명도 바꾸지 않고 아큐라 레전드로 전개되었기 때문. 물론 시원하게 망했기 때문에 토요타와 닛산은 다른 전략을 선택했다.[10] 닛산의 상징이기도 한 GT-R이 당초 인피니티 GT-R로 전개될 예정이었지만, 결국 닛산 브랜드로 전개된 것도 아큐라 NSX의 부진을 교훈으로 한 것이었다.

하지만 렉서스는 일본에 렉서스를 런칭한 2005년부터 대부분의 모델이 별도의 모델로 돌아서면서 플랫폼 공유 정도로 끝나게 된다. 이 영향으로 인해 알테자, 아리스토, 셀시오같은 토요타 버전 모델이 단종되고, 렉서스의 모델로 대체됐다. RX의 원판인 해리어는 아예 모델명만 남아 있을 뿐 완전히 별개의 모델로 바뀌었다. 인피니티는 렉서스와 달리 닛산의 원판 모델이 남아 있는 편이다.

이 경우의 가장 특이한 예로는 토요타 iQ와 애스턴 마틴 시그넷이 있다. 이쪽은 원래 도요타에서 만든 소형 시티카를 스포츠카 메이커인 애스턴 마틴이 메이커별로 적용되는 연비규제를 뚫어보려는 꼼수로 배지 엔지니어링으로 판매한 진귀한 사례인데, 애스턴의 의도와는 달리 그냥 망했다. 원판인 iQ는 그럭저럭 성공을 거두었지만.

3.4. 개발비 절감 및 판매업소 확대

일본의 자동차 회사들이 자주 써먹는 방법이다.

파일:external/motorchase.com/nissan-dayz-mitsubishi-EK-Wagon-01.jpg

예를 들면 닛산의 일본전용 경차인 데이즈는 미쓰비시 자동차와 공동 개발하고,[11] 미쓰비시제를 OEM으로 가져와 생산한다. 그러나 이게 영 좋지 않은 방향으로 가서 미쓰비시의 연비조작이 들켜 미쓰비시 eK 시리즈뿐만 아니라 OEM 공급받은 닛산까지 벌금을 때려서 소비자에게 보상하게 되었다. 그 이전에는 닛산과 스즈키, 마쓰다의 3개 업체가 경차를 공유하기도 했다.

다른 예시로는 토요타의 배지 엔지니어링. 프로박스와 석시드의 예를 들자면 모든 기계적 수치는 같지만 토요타의 딜러 판매방식에 의하여 이름만 다른 채로 팔리고, 자회사인 다이하츠에 프리우스 알파를 배지 엔지니어링한...

파일:external/auto.blog.rs/daihatsu%20mebius%201.jpg

...메비우스(Mebius)라는 차를 판매하기도 한다. 반대로 토요타와 다이하츠가 경차 및 소형차를 공유하는 경우도 있는데, 경차 라인업은 주로 다이하츠가 먼저 출시해 토요타에도 추가되는 식이며, 다이하츠 분/토요타 팟소와 bB/쿠같은 일부 소형차도 다이하츠가 개발을 주도했다. 토요타 내 딜러점별 배지 엔지니어링은 딜러점의 판매 권한을 지역 업체별로 나눠주는 지역별 판매망 확보방식으로 인해 지금까지 유지되었는데, 2019년에 합의를 보면서 딜러점별 배지 엔지니어링 라인도 서서히 통합[12]하기로 가닥을 잡았다.
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스즈키 왜건 R 마쓰다 플레어
파일:스즈키 알토3.jpg파일:캐롤7.jpg
스즈키 알토 마쓰다 캐롤

스즈키는 마쓰다와 경차 라인업을 공유한다. 다만 이상하게도 스즈키에는 내비게이션 옵션이 없지만 마쯔다에는 내비게이션 옵션이 존재한다. 또한 토요타와도 제휴하면서 이들이 판매하던 대표 차량인 토요타 라브4와 토요타 코롤라 투어링을 유럽 시장에서 스즈키 어크로스와 스즈키 스웨이스로 판매하고 있으며, 스즈키 에르티가를 남아프리카 공화국에서 토요타 루미온으로, 인도 시장에서는 마루티 비타라 브레자를 토요타 어반 크루저로 판매하는 중이다.

유럽에서는 주로 상용차들에 이 방식을 쓴다. 오펠/복스홀, 영국 닛산, 메르세데스-벤츠와 르노가 같은차를 앞모습만 바꿔서 다른 이름으로 판매하는가 하면, 푸조-시트로엥(PSA)의 상용차 라인업은 PSA와 피아트가 합작해서 만든 세벨(Sevel)에서 차를 생산해서 각자의 브랜드로 판매하고, 2013년부터는 토요타 브랜드로도, 2018년부터 오펠/복스홀 브랜드로도 공급된다. 경승용차도 예외가 아니라서 푸조-시트로엥의 푸조 108과 시트로엥 C1, 토요타 아이고가, 폭스바겐 AG의 폭스바겐 업!과 세아트 미, 스코다 시티고가 같은 바디를 공용한다.

또한 상용차의 해외 시장 판매 전략으로 북미 시장에 메르세데스-벤츠 스프린터 2세대가 프레이트라이너 스프린터와 닷지 스프린터로 팔리고, 유럽 시장에 원래대로 메르세데스-벤츠 스프린터와 폭스바겐 크래프터 1세대로 팔렸다가 크래프터 2세대부터 벤츠와 관계없이 폭스바겐 크래프터와 MAN TGE가 되었다.

미국의 경우는 초반의 "성격의 차별화"와 같이 맞물려져 적용되었으며, 미국의 지형과 미국 업체들의 딜러점 체계[13]가 여기에 영향을 끼쳤다. 말 그대로 판매망 확장용에 가까운 케이스는 1956년식 허드슨-내쉬 램블러와 헨리 J 및 올스테이트, 닷지-플리머스 네온, 쉐보레 코발트-폰티악 G5 등이 있다. 단, 네온은 연식이 지남에 따라 브랜드별로 전용 패키지나 트림이 조금씩 추가되었다.

대한민국의 현대자동차와 기아자동차는 현대 마이티와 기아 파맥스, 그랜드 카니발을 배지만 바꿔서 북미 시장에 판매한 현대 앙트라지의 사례가 존재한다.[14] 다만 대한민국은 플랫폼과 파워트레인만 같이 쓰고 디자인은 옆모습까지 전혀 다르게 출시하는, 즉 "플랫폼 공유" 개념을 적용하는 경우가 대부분이라서 배지 엔지니어링에 해당하는 경우가 극히 드물다.(현대정공에서 생산해 국내에 기아 브랜드/모델로 판매한 차량도 있다.)

3.5. 상호 거래형

이는 일본의 혼다와 이스즈가 1990년대에 자주 사용한 기법으로 SUV가 부족했던 혼다에서는 이스즈 로데오 차량을 통해 혼다 패스포트와 아큐라 SLX 차량을 공급받았으며, 이외에도 이스즈 빅혼과 이스즈 MU로 혼다 호라이즌과 혼다 재즈를 생산했으며, 그 댓가로 이스즈는 혼다 오딧세이를 기반으로 한 이스즈 오아시스, 혼다 어코드, 혼다 도마니를 기반으로 한 이스즈 아스카와 이스즈 제미니를 공급받았다. 혼다는 이스즈와 파트너십을 체결하기 전 오스틴 로버 그룹과 제휴관계에 있던 때에는 랜드로버 디스커버리를 공급받아 혼다 크로스로드라는 이름으로 팔기도 했다.

크라이슬러와 란치아 역시 이에 해당하는데, 크라이슬러에서는 1세대 200 기반의 란치아 플라비아, 300 기반의 란치아 테마, 그랜드 보이저 기반의 란치아 보이저로 판매했으며, 란치아의 델타와 입실론을 유럽 시장 한정으로 크라이슬러 브랜드로 판매한 적이 있다. 결국 이게 화근이 되어 크라이슬러가 유럽에서 철수하고 란치아 역시 이탈리아 내수 시장에서 입실론만 판매하게 된 원인이 된 사례도 있다.

국내에서 기아의 경우 비슷한데 이는 포드, 마쓰다와 공동 개발한 기아 프라이드의 생산을 맡고 포드 페스티바로 판매할 수 있게 한 대가로 기아는 머큐리 세이블의 1,2세대 차량과 링컨 타운 카/링컨 컨티넨탈을 들여왔고, 그 중 세이블은 수입차 시장 1위[15]를 차지하기도 했다.

미쓰비시 역시 북미 수입 쿼터를 맞추기 위해 현대자동차에서 엑셀 3도어 및 5도어 차량을 들여와 미쓰비시 프레시스라는 이름으로 판매가 이루어졌던 적이 있다.

또한 현대 ST1과 이베코 e무비 역시 현대차와 이베코 간 제휴 과정에서 만들어졌다고 볼 수 있다.

오토바이의 경우에도 스즈키와 가와사키가 행한적이 있다. 당시 가와사키는 스쿠터를 만들지 않았기 때문에 스쿠터인 스즈키 스카이웨이브를 가와사키 입실론으로, 네이키드바이크인 가와사키 바리오스(ZR250)을 스즈키 GSX250FX 서로 OEM으로 거래하여 판매. 다만 폭망했다.

3.6. 캡티브 임포트

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포드 스콜피오 머쿠어 스콜피오
다른 국가에서 판매하는 차량을 자신의 국가로 들여온 후 배지만 바꾸어 다른 딜러점을 통해 판매하는 방식이다. 로컬라이징형 배지 엔지니어링의 한 갈래로서 브랜드 현지화와 판매망 확대, 상호거래형의 목적이 동시에 있는 방식이다. 대표적인 경우가 대우 르망인데, 패스포트 브랜드를 통해 캐나다 시장에서 '옵티마'와 후속 브랜드인 아스나를 통해 SE와 GT로 판매된 전례가 있다.

포드에서는 시에라와 스콜피오와 같은 차량들을 북미 시장에서 머쿠어 브랜드로 바꿔 판매한 바가 있었다. 반대로 머큐리 쿠거와 머큐리 카프리를 포드 쿠거 및 포드 카프리로 판매한 바 있었다.

과거 크라이슬러에서 만든 브랜드인 이글 역시 미쓰비시의 차량을 이런 형태로 판매한 적이 있으며 닷지, 플리머스 등의 보급형 브랜드가 1970년대부터 갤랑, 랜서, 미라쥬 등을 자사 브랜드로 현지화하여 도입했다. 이렇게 하여 캡티브 임포트의 대표모델이 된 것이 닷지 콜트 시리즈로, 미국에 캡티브 임포트가 도입된 극초창기인 1970년부터 1995년까지 다양한 미쓰비시 차종을 아우르며 라인업을 구축해 시리즈가 이어졌다.

3.7. 기타

파일:고노우 E-메이.png파일:GA3S.png
고노우 E-메이 추안치 GA3S
  • 정부의 주도:
버튼 플랜 적용 차량
원판 차량 <colbgcolor=#C0C0C0> ↔ 배지 변경 차량
차량명 차량 사진 생산 기간 ↔ 차량명 차량 사진 세대
홀덴 ↔ 토요타
코모도어 파일:1988 홀덴 코모도어.jpg 2세대 ↔ 렉센 파일:토요타 렉센.jpg 1989년~1997년
토요타 ↔ 홀덴
캠리 파일:1989 토요타 캠리.jpg 2~3세대 ↔ 아폴로 파일:홀덴 아폴로 왜건.jpg 1989년~1997년
코롤라 파일:1989 호주 토요타 코롤라.jpg 6~7세대 ↔ 노바 파일:홀덴 노바 1991.png 1989년~1996년
닛산 ↔ 홀덴
펄사 파일:닛산 펄사 ET 터보.jpg 2~3세대 ↔ 아스트라 파일:1세대 홀덴 아스트라 후면부.jpg 1984년~1989년
닛산 ↔ 포드
핀타라 파일:닛산 핀타라.png 2세대 ↔ 코세어 파일:포드 코세어.jpg 1989년~1992년
패트롤 파일:닛산 패트롤 Y60.jpg 4세대 ↔ 매버릭 파일:포드 매버릭 호주형.jpg 1988년~1994년
포드 ↔ 닛산
팰컨 유틸리티 파일:1989 포드 팰컨 유틸리티.jpg 5세대 ↔ 유트 파일:닛산 유트.jpg 1988년~1992년

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국제 정세 영향

4. 플랫폼 공유와의 비교

간혹 인터넷상에서 배지 엔지니어링과 플랫폼 공유를 혼동하는 경우가 있는데, 이 둘은 겉으로 보이는 공용화의 범위에서 구분할 수 있다. 배지 엔지니어링은 껍데기에 해당되는 외장 철판까지 완전히 호환되는 수준으로 형제차 간에 공용하는 수위가 높고, 외양상 차별화가 이루어지는 범위는 앞뒤 범퍼와 조명류, 그릴처럼 상대적으로 변경이 쉬운 요소들로 한정된다. 반면, 형제차 간에 비슷하게 생겼더라도 실제로는 앞뒤 도어를 비롯한 외장 철판이 서로 호환되지 않는다면 플랫폼 공유에 가깝다.

한편, 경우에 따라서는 배지 엔지니어링이라고 하더라도 같은 모노코크 골격을 유지하되 사브 9-2X처럼 전면부 펜더와 보닛, 트렁크까지는 새로 만드는 경우가 있고, 플랫폼 공유로서 외장 철판을 모두 새로 만들었더라도 캐딜락 BLS와 사브 9-3처럼 형제차 간 생김새 자체가 비슷하거나 크라이슬러 콩코드와 닷지 인트레피드, 이글 비전처럼 앞뒤 도어를 공용하는 경우, 마쓰다 MX-5와 피아트 124 스파이더처럼 인테리어를 공용하는 경우도 있다. 때문에 이 두 개념을 혼동하는 경우가 종종 있다.

5. 사례

다음의 사례들은 외수 시장에서의 라이선스 현지 생산까지 포함하여 정리했다.

5.1. 성공 사례

취소선은 상업적으로 실패 사례다.

5.2. 실패 사례

배지 엔지니어링이 늘 성공하는 것은 아니다. 현지화 실패, 차별화 부족, 마케팅 문제 등의 이유로 실패한 사례들이 적지 않게 있다. 취소선은 판매 면에서는 성공한 차량들이다.

6. 관련 문서


[1] 전륜구동 중형 플랫폼.[2] 맨 뒤에서부터 쉐보레 셀레브리티, 뷰익 센추리, 올즈모빌 커틀라스 시에라, 폰티악 6000. 1980년대 GM이 추진한 배지 엔지니어링 신차 라인업의 전형적인 사례이다. 출처[3] 표준은 '배지'이지만, Badge를 '뱃지'라고 표기하여 '뱃지 엔지니어링'이나 '리뱃징'이라는 표기도 쓰이곤 한다.[4] 오펠 안타라의 경우는 오펠, 복스홀, 새턴, 홀덴, GM대우, GMC, 쉐보레의 무려 7개 브랜드로 배지 엔지니어링을 하기도 했다.[5] 특히 이쪽은 과거 오스틴과 모리스 휘하 브랜드들을 모두 유지하면서(대중차에 오스틴-모리스, 준 프리미엄에 라일리-울즐리, 스포츠카에 오스틴 힐리-MG, 고급차에 반덴플라) 판매망 확보의 역할까지 포함되었다.[6] 대중차 힐만, 준고급 싱어, 스포츠 브랜드 선빔, 고급 브랜드 험버의 4개 브랜드에 1950년대 들어서 공통 베이스의 주력차종을 공급했다. 주력차종인 힐만 밍크스와 헌터는 모든 브랜드에 걸친 베이스가 되었으며, 엔트리급인 힐만 임프도 싱어와 선빔 버전을 출시했다.[7] 단, 소형 SUV는 4,000mm 미만일 경우 인도 내 세제 혜택을 받을 수 있기 때문에 뒷모습은 다르게 생겼다.[8] 1980년대에 스바루와 제휴하면서 각 회사의 몇몇 차종을 교환 판매했다. 이때 이스즈는 트루퍼를 스바루에 공급했고, 스바루는 레거시 세단과 레오네 왜건을 이스즈에 공급했다.[9] 1990년대 초에 스바루의 대타로 제휴관계를 시작했다.[10] 정확하게는 아큐라의 사례를 완전히 포기하지는 않았다. 브랜드의 상징으로 되는 플래그십은 처음부터 개발했지만, 볼륨 모델은 토요타-닛산의 모델을 배지 엔지니어링했기 때문. (토요타 : 캠리 프로미넨트-ES, 닛산 : 레파드-M30, 프리메라-G20)[11] 나중엔 아예 NMKV라는 합작회사를 세워 그 회사에 개발을 전담시켰다.[12] 가장 많이 팔린 버전을 중심으로 라인업을 통합한다.[13] 과거 크라이슬러의 경우, 중산층 브랜드인 닷지 딜러와 고급 브랜드 크라이슬러의 딜러망이 갈라지자, 저가 라인업을 취급하게 해달라는 크라이슬러 딜러들의 요구로 플리머스를 크라이슬러 딜러에서 같이 취급했다. GM도 딜러점에서 저가 라인업을 요구하자 쉐보레 차량의 배지 엔지니어링으로 만든 폰티악 G3, G5를 공급하기도 했다.[14] 참고로 현대-기아차는 마크가 타원형으로 비슷하게 생겨서 크기가 같으면 그냥 바꿔 붙여도 될 것처럼 생겼지만, 가로 세로 비율이 달라서 호환이 되지 않는다. 철판 부위에 엠블렘이 붙는 자리가 오목하게 나 있다면 프레스 금형을 따로 만들어야 된다는 얘기. 그래서 특장 지역 수출 등 만일을 대비해 라디에이터 그릴에 엠블렘을 붙이는 디자인으로 하는 경우가 꽤 있다.[15] 이는 최초의 강남 쏘나타로 알려진 차량이다.[16] 캐딜락, 링컨 등과 경쟁하던 임페리얼 브랜드가 폐지되면서 크라이슬러 브랜드로 편입된 모델로, 당시 뷰익, 올즈모빌급의 매스티지 브랜드였던 크라이슬러로 편입됨에 따라 가격도 낮아져 실적이 개선되었다.[17] 본래는 플리머스의 중형차인 새틀라이트 세브링의 후속으로 기획했으나 석유파동으로 인해 계획이 변경, 라인업에 대형차뿐이었던 크라이슬러 브랜드의 소형 라인업으로 제공하기로 결정되었다. 고전적인 스타일링, 크라이슬러 브랜드의 이름값과 함께 차저와 얼마 안 나는 가격차로 석유파동 시절 크라이슬러 브랜드에 수년간 판매량을 수혈해주었다. 동시에 배지 엔지니어링판으로 나온 차저가 판매부진에 빠지면서 실패사례도 같이 달성했다.[18] 배지 엔지니어링에 불구함에도 꾸준한 수익성을 보장하는 브랜드로 GMC가 자리잡게 만든 중요 라인업으로, 쉐보레 버전 대비 고급스러운 실내외 디자인을 취했다. 덕분에 GM 그룹 전체 총합상 포드 다음가는 픽업트럭 판매량을 기록하는 중.##[19] 2세대 모델부터 타호 대비 좀 더 차별화된 디자인을 꾀하면서 인기 모델이 되었다. 동시에 뮤지션과 연예인들도 에스컬레이드를 사 가면서 캐딜락의 고객층을 보다 젊고 활동적인 고객까지 확장하는 데 도움이 되었다.[20] 미국에서 승용차 기반 미니밴을 개척한 주요 모델로, 초창기에 나온 닷지와 플리머스 버전이 성공한 건 물론 후반기에 출시한 고급 라인업 크라이슬러 타운 & 컨트리도 시장에 안정적으로 정착하였다. 세 라인업 모두가 정착한 뒤에는 크라이슬러 코퍼레이션이 미국의 미니밴 시장 점유율 1위를 유지하는 원동력으로 작용하였다.[21] 1981년에 출시한 릴라이언트와 에어리스가 불황기를 잘 잡아 크라이슬러로서는 괜찮은 신뢰성과 가로배치 전륜구동 컴팩트 플랫폼의 이점을 극대화하면서도 미국 시장에 취향에 맞는 패키징을 구축해 시장에 잘 정착했다. 이후 고급 라인업으로 출시된 레 바론이 이전 세대의 후광을 적절히 업어가며 전 차종 연간 30만대 수준의 판매량을 장기간 유지하고 순정 컨버터블 라인업을 출시하면서 시장의 주목을 이끄는 데 성공하였다. 또한 이 컨버터블 라인업이 석유파동 이후 미국에서 사라진 미국제 순정 컨버터블 시장을 되살리는데 기여하고, 2000년대까지 중형급 컨버터블을 크라이슬러 브랜드의 장기로 만들었다.[22] 크라이슬러 코퍼레이션이 유럽 지사를 통해 전 세계에서 판매할 "월드카"로서 야심차게 개발했던 차량으로, 전 세계적으로 320만대 정도가 생산되어 주요 목표 시장이었던 유럽과 북미에서 모두 상업적으로 성공을 거뒀다.[23] 혼다 시빅의 배지 엔지니어링 모델인 트라이엄프 어클레임의 후속. 어클레임처럼 고품질의 신뢰성 높은 컴팩트 세단으로 판매하되 어클레임보다 고급화를 꾀하는 전략이 성공적이라, 오스틴 로버 그룹이 판매하던 기존의 승용차 라인업인 오스틴 마에스트로와 몬테고의 수요를 빼앗아 갈 정도었다.[24] 라인업이 빈약하고 신차를 개발할 돈조차 없었던 MG로버 그룹이 기존의 로버 승용차 3종을 MG로 컨버전한 MG Z 시리즈의 막내격. 로버 25를 토대로 스포티한 드레스업과 차량 세팅을 더하여 저렴한 가격 및 보험료, 눈에 띄는 디자인, 스포티한 운전역학 덕분에 젊은층 수요를 유치하며 MG로버 그룹의 몇 안되는 상업적인 성공작으로 남았다.[25] 말레이시아 정부의 국민차 프로젝트에 힘입어 말레이시아에서 높은 판매량을 기록했다.[26] 2004년에 출시된 후, 독자개발을 시도하다가 품질불량으로 고전하고 있던 프로톤을 밀어내고 말레이시아 최고 베스트셀러 자리에 올랐다. 나아가 3세대부터는 2000년대 프로톤이 시도했던 것처럼 다이하츠/토요타 기반의 고유모델로 전환했다.[27] 처음부터 기아-포드-마쓰다가 합작해 각자 브랜드로 팔기로 하고 개발한 차량이다.[28] 1981년에 아시아-태평양 시장 공략형으로 도입된 포드의 준중형차 라인업. 호주에서는 원본 모델이자 일본 직수입으로 들어온 마쓰다 패밀리아와 병행판매되었으나 당시 호주의 수입차 대상 관세 및 수입대수 제한을 넘기 위해 국산화율 50%를 달성하는 등으로 현지생산을 고려한 현지화를 단행했고, 판매량은 연 2만대를 예상했음에도 최대 연간 5만대에 호주 자동차시장 판매량 4위권을 꾸준히 유지하는 실적을 거두며 호주 포드가 점유율에서 홀덴을 넘어서는 데 기여했다. 나아가 호주의 자동차산업 개편 정책인 버튼 플랜의 참고모델이 되었다는 견해가 나오고, 2세대 포드 레이저가 북미시장용 머큐리 트레이서의 베이스 모델이 되었을 정도로 호주 자동차산업에 중요한 족적을 남겼다.###[29] 목표 시장인 플리머스 보이저/닷지 캐러밴의 미니밴 시장을 따라잡는 데는 실패했으나, 전통적인 풀사이즈 밴의 패키징을 보다 작은 사이즈로 구현한 특성상 꾸준한 틈새 시장을 유지할 수 있었다.[30] 미국의 수입산 보급형 쿠페 시장에서 스톰이 한 동안 경쟁차들 대비 판매량에서 우위를 차지한 바 있다. 짧은 판매기간 동안 토요타 파세오, 현대 스쿠프, 혼다 CR-X같은 경쟁차들은 판매량에서 스톰과 비비지 못했다. 반대로 이스즈 자체 브랜드로 낸 가지치기 모델들은 이스즈의 비SUV 승용차 부문을 건져내는 데 실패하여 실패사례도 같이 남겼다.[31] 자동차공업 통합조치 해제 이후 이미 기아 트레이드나 현대 마이티 같은 강적들이 있었던 데다가 라인업 포지셔닝 및 홍보 실패로 본전도 못 건진채 완벽하게 시망하고 말았다.[32] 현재 유일한 쉐보레의 캡오버 차종이다.[33] 미쓰비시 이클립스가 1990년대 미쓰비시의 황금기를 상징했듯이, 이글 탈론도 1990년대에 들어 퍼포먼스 브랜드로 포지셔닝을 서서히 옮겨가고 4륜구동 터보 라인업이 도입되는 등으로 일정부분 후광을 입어 이글 브랜드에서 그나마 의미 있는 실적을 거두었다. 탈론이 2세대까지 만들어진 반면, 1세대 이클립스의 리배징 라인업이었던 플리머스 레이저는 단 1세대만에 단종되었다.[34] 이 차량들은 미쓰비시 연비 조작으로 적발된 흑역사가 있다. 하지만 그후에도 일본 경차 판매 탑3에 꾸준히 드는 인기를 누리고 있다.[35] 르노 LCV 라인업[36] 르노 중형 밴 라인업[37] 르노 준중형 상용차 라인업[38] 르노 중형 픽업 라인업[39] 피아트/PSA LCV 라인업[40] PSA/토요타 중형 밴 라인업[41] PSA/토요타 준중형 상용차 라인업[42] PSA/피아트 소형 상용차 라인업[43] 한편 XUV300의 전동화 버전까지 이미 만들어 놓았음에도 정작 원판인 티볼리는 아무런 설계도 적용되지 않아 먹튀 논란이 일어나고 있다.[44] 팩커드 전용의 바디를 개발할 돈이 없어 대중차 브랜드인 스튜드베이커에서 베이스를 구해 임시방편으로 팔았으나 신차 개발비도 건지지 못하고 1958년식을 마지막으로 브랜드까지 사라졌다. 때문에 붙은 이 시기 팩커드 차들의 별칭이 바로 "팩커드베이커."[45] 현대 로고 빼고는 차이점이 전무했기 때문에 미국에서의 안전성 점수도 높아서 안전한 차로 어필할 수 있었음에도 불구하고 흥행하지 못했다. 세부 디테일 몇몇을 제외하면 카니발과 차이가 없었고 현대와 기아 모두 당시에는 비슷한 격의 브랜드였기에 사실상 딜러점 확보형 배지 엔지니어링의 사례로도 볼 수 있다.[46] 이쪽은 안 그래도 바닥을 기던 판매량에 더해 당시의 여러 상황과 맞물려 1년도 채 판매하지 못하고 단종되었을 정도로 처참하게 실패하였다. 구글에 검색해 봐도 제대로 된 사진조차 손에 꼽을 정도이다.[47] 현지화와 마케팅에서 실패한 사례. 광고를 통한 홍보의 미흡은 물론이고 시승차조차 제대로 제공하지 않을 정도의 소극적인 마케팅과 비싼 가격정책, 그리고 로버라는 왕년 고급 브랜드를 염가차에 적용하는 실책이 결합되어 판매가 지지부진했다. 게다가 탑기어의 제임스 메이가 시승한 후 혹평을 쏟아내자 영국 전체의 웃음거리로 전락, 결국 돈이 없어 신차를 제대로 개발하지 못하던 MG로버 그룹의 상태를 악화시켜버렸다.[48] 토요타와 홀덴의 경우, 코모도어의 토요타 버전인 렉센은 원판을 제공하던 홀덴에서도 베이스를 잘 안 대주고 리콜 및 보증수리 횟수도 다른 토요타 차들 대비 5배 넘게 많았다. 코롤라와 캠리의 홀덴 버전인 홀덴 노바와 홀덴 아폴로 역시 토요타 버전의 7분의 1 수준밖에 못 팔았다.[49] 스프린터[50] 제너럴 모터스의 J-바디 제 1세대 라인업의 일부. 그 외에도 미국 내수에서는 폰티악 선버드, 뷰익 스카이호크, 올즈모빌 피렌자가 있었고 국제시장까지 포함하면 이스즈 아스카, 오펠 아스코나, 복스홀 카발리에, 홀덴 카미나 등의 자매차들이 존재했다. 개중 쉐보레 카발리에와 폰티악 선버드는 상대적으로 성과가 있었고 오펠 아스코나와 복스홀 카발리에도 적절한 시기에 잘 출시한 믿음직한 중형차로 평가받았으나, 피렌자와 시마론은 상업적으로 의미있는 실적을 거두지 못한데다가 시마론으로 최악의 배지 엔지니어링 실패사례를 만들고 말았다. 또한 호주 버전인 홀덴 카미라도 초창기의 품질 문제 때문에 호주에서 외면받았다.[51] 크라이슬러 200 기반의 란치아 플라비아, 크라이슬러 300 기반의 란치아 테마, 크라이슬러 그랜드 보이저 기반의 란치아 보이저.[52] 크라이슬러 델타와 크라이슬러 입실론.[53] 크라이슬러의 자체 가지치기인 그랜드 보이저/타운 앤 컨트리와 그랜드 캐러밴은 판매고가 높았지만 폭스바겐 루탄의 판매량이 부진했다.[54] 이쪽은 엄밀히 말하면 구동계를 제외한 껍데기만 현대차의 것을 썼고 엔진은 디트로이트 디젤, 캐터필러, 커민스의 것을 썼기 때문에 완전한 리배징이라고 보기에는 힘들다.[55] 판매량으로만 보면 큰 성공을 거두지는 못했지만, 차를 타 본 사람들의 평가와 인식 자체는 굉장히 좋았지만 너무 비싼 가격이 문제였다.

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