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1. 개요
자동차의 고장난 부품을 교체하여 수리하는 사업장. 사람이 아프면 병원을 가는 것처럼 자동차는 고장나면 정비소를 간다. 정비소의 등급이 높아질수록 취급하는 분야도 다양하다. 자동차 제조사도 정비사업소라고 불리는 제조사의 서비스 센터를 두고 이들은 대부분 1급 정비소로 분류된다. 버스 회사는 차고지에 자체적으로 정비소를 갖추지만 정비소를 갖출 여건이 되지 않거나 사고의 규모가 너무 크면 1급 공업사에 수리를 맡긴다.2. 분류
자동차관리법에서 정의하는 자동차 정비소는 과거 1~3급 정비소로 분류하다가 명칭이 변경되었다. 하지만 변경된 명칭이 길고 복잡하기에 고객은 물론이고 정비사도 여전히 1~2급 공업사와 카센터로 부른다. 자동차 정비소에는 자동차정비산업기사 이상의 국가기술자격을 취득하거나 자동차정비기능사를 취득하고 3년 이상의 경력을 보유한 인원이 1명 이상 근무해야 하며 규모가 작을수록 대표가 정비 업무에 참여한다. 정비소는 규모에 의해 분류하므로 정비 실력과 정비례하지 않는데 규모가 큰 1급 공업사라도 숙련된 정비사가 아닌 신입 정비사가 수리를 담당하여 문제가 발생하기도 하고 규모가 작은 카센터라도 정비사들 사이에서 실력이 우수하다고 정평이 난 정비사가 정비를 담당하는 경우 많은 고객들이 찾아온다.2.1. 자동차종합정비업
과거 1급 자동차 정비소. 1급 공업사로 많이 불린다. 법적으로 요구되는 면적은 1000㎡ 이상이고 건설기계를 제외한 모든 자동차의 정비와 수리가 가능하다.2.1.1. 제조사 직영 서비스센터
자동차 제조사에서 직영으로 운영하는 정비소로 사업소나 센터로 불린다. 법적으로는 1급 자동차 정비소에 포함되나 제조사에서 직접 운영하고 일반적인 1급 공업사와 비교가 불가능한 정도로 큰 규모를 갖추어서 고객이나 정비사 모두 일반적인 1급 공업사와 구별한다. 제조사가 운영하는만큼 정석으로 수리하며 재현하기 힘든 고장을 가장 완벽하게 수리하는 정비소로 인식된다. 사업소는 정비 이외에도 일반 정비소에서 해결하지 못한 고장을 연구하거나 연구소와 함께 품질과 관련된 프로젝트를 진행하고 협력사에게 기술을 교육하기도 한다. 현대자동차그룹은 사업소에서 근무하는 인원이 많지 않아 직원이 필요하면 극소수로 채용하며 7년 이상의 경력자를 제외하면 채용전환형으로 직원을 채용한다. 과거와는 다르게 자동차 정비가 단순히 부품만 교체하는 일이 아니게 되면서 최근에는 4년제 대학을 졸업한 지원자를 우선적으로 채용한다.수리비가 일반 정비소와 차원이 다른 수준으로 높다. 같은 증상을 수리하더라도 일반 정비소가 부품을 수리하거나 고객과 협의하여 재생품을 장착하는 반면 사업소는 조금이라도 문제가 발생할 우려가 있다고 판단하면 무조건 교체하므로 수리비가 높다. 대기업이라 직원들의 임금도 높으니 공임도 절대 저렴하지 않다. 물론 모든 수리를 사업소에서 전담하지는 않는데 수리가 필요한 자동차 중에 작업이 단순하거나 경미한 도색은 자신의 사업소 출신인 정비사가 개업한 정비소에 넘긴다. 그래서 사업소에 수리를 맡겨도 사업소가 수리하지 않아서 고객이 원하는 모습이 나오지 않고 분쟁이 발생하기도 한다. 그리고 사업소에 수리를 요청하는 경우 항상 접수가 밀린 상태라 2개월 가량 대기해야 자동차 수리가 가능하다.
2.2. 소형자동차정비업
과거 2급 자동차 정비소. 2급 공업사로 많이 불린다. 법적으로 요구되는 면적은 400㎡ 이상이고 승용차, 소형트럭, 소형승합차의 정비와 수리가 가능하다. 버스와 대형트럭을 수리하지 못하는 부분을 제외하면 1급 공업사와 작업하는 분야가 동일하다.2.3. 자동차전문정비업
과거 3급 자동차 정비소. 카센터로 많이 불린다. 소재지의 인구가 50만명 이상이면 법적으로 70㎡가 요구되고 나머지는 100㎡ 이상이다. 승용차, 소형트럭, 소형승합차의 정비와 수리가 가능하나 1~2급 공업사와 다르게 ABS와 판금처럼 난이도가 높은 정비는 불가능하다. 정비에 참여하는 인원의 내공에 따라 정비의 범위와 수준이 달라지는데 엔진오일이나 기본적인 소모품 교환만 가능한 카센터와 3급 자동차 정비소에서 가능한 모든 정비를 소화하는 정비소로 나뉜다. 유튜버로 이름을 알린 정비사 중에는 사업소에서 포기한 자동차를 수리해낼 정도로 실력이 우수한데 카센터 출신인 사례도 존재한다.2.4. 원동기전문정비업
자동차의 엔진을 전문적으로 수리하는 정비소. 법적으로 요구되는 면적은 300㎡ 이상이다. 1~2급 정비소나 카센터에 비하면 수리가 가능한 분야가 협소하여 찾아보기 어렵다.2.5. 건설기계정비업
자동차가 아닌 건설기계의 정비와 수리를 담당하는 정비소. 자동차와 마찬가지로 종합, 부분, 전문으로 분류되며 자동차와 일정 부분 공유하는 요소가 많은 건설기계이므로 자동차 정비사가 건설기계 정비소로 이직하기도 한다. 자동차종합정비업과 건설기계종합정비업의 조건을 동시에 만족하면 겸업을 통한 규모 확장도 가능하다. 건설기계정비산업기사나 건설기계정비기능사를 취득한 인원을 일정 수준으로 고용해야 한다.3. 분야
3.1. 검사
엔진, 미션, 브레이크, 오일, 휠 얼라인먼트, 매연, 등화장치의 광도를 측정한 결과를 고객에게 전달한다. 고객은 검사의 기준이나 법규에 대해 알아야 법적인 문제에 휘말리지 않는데 차주에게는 중요한 검사지만 정비소에서는 수익성도 높지 않고 제조사나 중고차 딜러외 법적 분쟁에 휘말릴 수 있어서 싫어하기 때문이다. 그래서 자동차를 검사하여 얼마나 정확하게 진단하는지가 정비사의 실력을 판단한 수 있는 지표이다. 실력이 부족한 정비사는 무조건 부품을 교체해서 문제를 해결하지만 실력과 경험이 풍부한 정비사는 고장난 부품을 정확히 파악하고 그러한 부분만 골라서 수리하거나 교체하므로 고객들에게 만족도가 높다.3.2. 부품 교체
이상이 발생한 부품을 교체한다. 자동차의 수리는 대부분 부품을 교체하는 과정으로 실시된다.3.3. 판금
찌그러진 부분을 복구하는 작업이다. 경미하면 연장으로 두드리거나, 체인을 잡아당기거나, 용접기의 접착력으로 당기는데 이러한 작업으로 복구가 불가능하면 퍼티를 발라서 찌그러진 부위를 메운다. 차체가 심하게 손상되거나 부식된 경우 그라인더로 파손된 부위를 갈아내고 용접으로 나머지를 이어 붙인다. 외제차를 접합하는 경우가 아니면 용접을 진행하는 경우는 드물고 해당 부위를 교체한다. 찌그러진 정도가 심하지 않으면 퍼티나 용접기를 사용하지 않고 연장으로 펴야 원도장을 살리기가 유리하다. 아무리 판금을 잘해도 보수도장은 원도장보다 퀄리티가 떨어지기 때문이다.하지만 도구를 이용해서 덴트를 펴는 작업은 매우 까다롭고 작업을 능숙하게 소화할 기술자도 많지 않기에 도구나 용접기로 당겨서 어느 정도 복구시키고 퍼티를 발라서 손상되기 전의 모양으로 복구한다. 용접기로 찌그러진 부위를 펴면 나중에 용접기를 사용한 부분에 부식이 발생하므로 방청이 필수지만 고객이 눈으로 확인하기 어렵기에 번거로워서 생략하기도 한다. 그리고 퍼티를 바르면 나중에 퍼티가 도장에 침투하여 도장면이 변색되거나 뜨는데 그걸 막고자 재도색을 진행하므로 판금과 도장은 세트이다. 그래서 덴트가 아닌 판금은 후속으로 도색이 필수로 들어가기에 '판금도색'이라는 합성어로 불린다.
3.4. 도장
판금으로 복구한 부분이나 새로 교체한 부위에 페인트를 칠한다. 원칙적으로 3급 자동차 정비소는 도색을 하지 못하도록 규제하나 많은 카센터와 덴트집이 판금과 도색을 취급한다. 물론 직접 하는 경우는 적고 인근의 1~2급 공업사에 재도급을 주는 방식으로 작업한다. 도색을 하려면 방진과 유해물질을 처리할 부스를 별도로 마련해야 하는데 카센터와 덴트집은 유해물질을 처리할 공간이 없어서 1~2급 공업사에 넘기는 것이다. 1~2급 공업사는 유해물질을 처리하는 부스를 갖추도록 강제하여 규제에서 자유롭고 오염없이 열처리가 가능하기 때문이다. 부스가 없는 장소에서 작업하면 먼지가 도장면에 붙고 상온에서 도장이 완전히 경화되는데 시간이 걸린다.도색을 전문으로 담당하는 기술자는 페인트 분진과 유증기와 함께 작업하여 방진 마스크를 착용해도 기침에서 자유롭지 못하다. 최근에는 도료의 유해성을 줄이고자 도료에 많은 규제가 가해진 덕분에 과거에 비해 도료에 유해성분이 줄어들었다. 하지만 과거에 비해 페인트의 가격도 오르고 친환경 수성 도료라 작업성이 떨어져 도색의 난이도가 심화되는 단점도 존재한다. 그래서 과거와 비교하면 도색 가격이 오른 것이다. 예전에는 도색은 수리도 아니라고 생각할 정도로 가볍게 치부되었지만 요즘은 도색비가 놀라서 중대한 고장이 아니라면 도색이 더 비싸다. 도색 과정이 예전과 비교하여 매우 복잡해지고 도색이 가능한 정비소도 많지 않아서 도장 기술자들의 연봉은 매우 높다. 높아진 가치를 바탕으로 정비사보다 높은 연봉을 받는 기술자가 흔하다.
4. 처우
3D 업종으로 분류되어 업무 강도가 상당히 높고 안전사고에 휘말릴 위험이 아주 높다. 자동차의 엔진을 수리하려면 많은 부품을 탈거하고 사슬을 엮어 기중기를 장착한 리프트로 들어올리는데 탈거가 정확히 실시되지 않았으면 탈거되지 않은 부분이 파손되고 기중기로 이동하다가 중심을 잃고 낙하한다. 이외에도 리프트를 작동하다가 중량물을 묶은 사슬이나 케이블이 끊어져 부상을 입거나 고온의 가스나 냉각수에 피부를 다치는 것과 같이 위험한 요소가 너무 많다.| | |
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제조사가 직영으로 운영하는 서비스센터나 초대형 정비소는 차량용 엘리베이터와 공조장치가 완비된 실내에서 쾌적한 작업이 가능하지만 최고급 여건을 갖춘 정비소는 대규모 정비소 중에서도 극히 일부라서 정비사들은 육체적으로 고된 환경에서 작업한다. 매연과 배기가스 문제로 대부분 야외에서 작업하는데 밀폐된 공간에서 작업하면 매연을 마시는 문제가 심각하다. 단순 부품교체는 실내에서도 가능하지만 내연기관 자동차의 엔진 테스트는 어렵다. 군대처럼 비와 눈을 맞아가며 근무하고 여름에는 태양열과 자동차의 열기에 그대로 노출된다. 그리고 고객이 오래도록 운행하면서 관리를 올바르게 하지 않아서 분해도 어려운 부품을 푸는 요령을 강제로 배운다.
인성이 좋지 않은 고객이 방문하면 상당히 힘든 장소인데 정비소에 맡긴 자동차를 찾아가지 않기도 한다. 장비소가 보유한 박차장이 좁을수록 고객의 연락 두절이 힘든 상황으로 다가오는데 박차할 자리를 만들어야 하는 정비소는 고객에게 찾아가라고 읍소를 하게 된다. 그렇게 읍소를 해도 차일피일 미루다가 자동차를 가져오라는 황당한 요구를 하기도 하는데 그렇다면 정비소는 탁송을 하거나 인적이 드문 장소에 보관한다. 정비소에 교체하려는 부품을 애매하게 주문하는 고객도 문제인데 사고로 망가진 라디에이터만 교체하라는 주문을 받았는데 주변 배관과 기계가 같이 망가지면 불가항력적으로 나머지 부분까지 교체하는 경우가 생긴다. 그럼 수리비 지출을 두고 분쟁이 발생하는데 나중에는 자동차를 왜 이렇게 만드냐는 황당한 주장을 고객과 계속 상대한다. 그래서 경력이 많은 정비사는 고객과의 합의가 완벽하게 성사되지 않으면 정비를 미루거나 중고 재생품을 장착하여 손해를 줄인다.
정비소라는 업종도 이제는 레드 오션이다. 2022년 2월에 대한민국에서 운영되는 1급 정비소가 5,000곳이 넘으며 2~3급 정비소를 포함하면 35,000곳이 넘는 상황이다. 대도시는 기본적으로 500곳이 넘으며 많으면 1,000곳도 넘는다. 경쟁에서 패배한 정비소가 폐업하면 다른 정비소가 입점하거나 다른 용도로 사용하고자 철거하는 악순환이 반복된다. 게다가 현대자동차를 비롯한 제조사들이 고객을 대상으로 3년 무상수리나 자택으로 찾아가는 출장서비스를 제공하며 고객을 탈취하고 자신과 협약을 체결한 정비소에 부품을 우선으로 공급하니 영세한 정비소는 경쟁의 압박을 이기지 못하고 도태된다.
시간이 흐를수록 자동차의 구조는 복잡하게 변하고 전기자동차와 자율주행 자동차와 같은 새로운 자동차도 능숙하게 다루려면 정비사들은 꾸준히 학습해야 한다. 2020년대에 들어서 전기자동차의 점유율이 늘어나는데 전기자동차는 내구성이 뛰어나서 수리할 일도 거의 없고 수리가 필요해도 정비소가 아닌 제조사에 가서 전용 모듈을 교체하는 방식이라 정비소는 점점 입지가 줄어들고 정비소에서 근무하는 인원도 감소하는 중이다. 자동차는 기술적인 발달이 빠른데다 정비사의 숙련도로 해결되는 기계적인 분야보다 전자적인 분야의 발달이 가속화되면서 신기술의 학습에 대한 부담이 늘어난 상황이다. 용접이나 건축에서 현장직으로 근무하는 인원들은 기술 자체가 크게 달라지지 않지만 자동차는 하루가 다르게 기술이 발달하고 어떠한 방향으로 변화할지 예측도 어렵다. 기술의 변화를 받아들이고 신기술을 배우는 건 기술자의 숙명이지만 정비라는 분야가 취향에 맞는 분야를 더 파고드는 식이니 매번 새롭게 변화하기가 어렵다.
노년층은 특별한 기술이 없거나 손재주가 좋은 청년을 마주할 경우 기술을 배우면 굶지는 않으니 자동차 정비를 배우라고 조언한다. 하지만 2020년대 기준으로 이러한 조언은 구시대적인 관점을 버리지 못한 안일한 조언이다. 중년층 이상의 세대는 아직 자동차 정비를 유망 직종으로 착각하는데 1980년대부터 마이카 붐이 일던 시기에 자동차 정비가 유망한 직종으로 널리 알려진 바람에 그렇다. 과거에는 자동차의 구조가 지금보다 간단한데 기술자는 적고 고객들도 자동차에 아예 무지하였다. 지금처럼 인터넷을 이용한 정보 공유가 활발하지 않은데다 무상수리와 같은 서비스도 정립되지 않아 다양한 수단으로 돈을 벌기 쉬웠던 것이다. 하지만 이런 생각을 가지고 정비사로 취직하면 휘몰아치는 가혹한 환경에 진저리를 치며 포기하기가 쉽다. 그리고 정비 현장은 기술을 배울만한 환경이 아니다. 업무로 바쁜데 초보자를 하나부터 열까지 가르칠만한 여유는 없다. 결국 숙련자가 작업하는 모습을 보고 따라해서 배우는 수밖에 없는데 이렇게 배우면 기기, 공구명, 용어를 올바르게 배우지 못하여 전문성이 떨어진다. 세상의 모든 직업이 이러한 상황이니 정비사라고 예외가 될 수는 없다. 의사든 변호사든 정비사든 자신이 해결해야 할 업무가 산더미인데 초보자를 가르칠 여유가 생기지 않기 때문이다.
기계공학이라 군기도 상상 이상이다. 성비가 고르지 않은 분야는 군기가 심해지는데 정비사는 남성이 압도적이고 신체에 매우 위험한 기계를 다루니 군대와 비슷한 수준으로 군기가 강하다. 여성이 압도적인 간호사도 사람의 건강과 생명을 좌우하는 직업이라 군기가 상상을 초월한다. 그런데도 정비사가 받는 급여는 중소기업 생산직보다 낮고 경력이 없으면 열정페이도 강요당한다. 공사현장에서 근무하는 일용직보다 정비사가 적성에 맞거나 특별히 취직할 기업이 없는 상황이 아니면 청년들이 진로로 생각하지 않지만 그렇다고 장점이 아예 없는 것은 아니다.
안전사고에 대한 부담과 높은 업무 강도를 버티고 지속적인 기술을 습득하는 인원이 많지 않아서 대부분의 기술직은 숙련된 기술을 보유한 인력이 부족하다. 일정 수준의 실력과 자격증을 보유한 사람이라면 합당한 급여를 연령과 무관하게 받을 수 있다. 회사에서 근무하던 직원들은 권고사직을 당한다거나 정년이 임박하여 퇴직하는데 정비사는 근무하며 습득한 기술과 인맥을 활용하여 오래도록 자리를 지킬 수 있다. 그래서 정비사로 일하는 사람은 체력이나 기술적인 변화를 감당할 능력을 키워야 한다. 진입장벽이 존재하기에 높은 학력을 요구하는 법률이나 의료를 제외하면 높은 수익을 벌어들이는 자영업이다. 오랜 경력으로 숙련공에 도달하면 경쟁의 압박에서 벗어나 고객들이 유입되어 안정적인 수입을 벌어들이고 독립하여 정비소를 창업하더라도 지속적으로 운영할 정도로 수입은 발생한다. 규모가 큰 정비소의 대표는 오랜 경력과 우수한 실력을 바탕으로 많은 돈을 벌었고 사업이 번창하는 지금도 많은 수입을 버는 중이다. 게다가 1~2급 공업사는 동네에서 사업을 오래 하면 보험사와 제휴를 체결하고 단가가 높은 사고 차량을 받아서 수리하는데 동네 단골들도 흡수하니 벌어들이는 수입이 상당히 많다.
5. 정비 항목
km는 상용차량 내용연수 연장운영 타당성 연구에 제시된 소나타 EF 2.0 사례를 참조하였다.- 파워트레인
- 엔진
- 엔진 오일 교환: 6천km[1]
- 헤드 가스켓 교체
- 점화 플러그 교환: 3만km
- 점화 장치 수리
- 점화 케이블: 3만km
- 흡기 다기관 청소
- 엔진 오버홀 작업
- 엔진 스왑 작업
- 타이밍벨트 교체: 수리업체에 따르면 시내 출퇴근용이면 10만㎞, 장거리 위주라면 15만㎞. 7만㎞마다 교체는 너무 잦다.
- 연료필터: 부품값과 공임비를 합쳐 10만원 정도 든다. 가솔린 엔진은 교체 필요가 거의 없지만 디젤엔진은 정기적으로 교체해줘야 한다.
- V벨트[2] 교환: 3.5만km. 엔진 크랭크 축의 동력을 받아서 발전기(Alternator)와 물 펌프를 회전시키는 역할을 한다.
- 예열 플러그: 8만km마다 교환. 디젤 차량에서 겨울철 시동 지연의 원인이 된다.
- 배기
- 변속기
- 타이어
- 타이어 위치 로테이션: 1만km
- 타이어 수리 및 교환: 5만km
- 브레이크
- 브레이크 패드: 앞쪽 2.5만km마다 교환, 뒷쪽 5만km마다 교환
- 브레이크액: 4만km마다 교환
- 브레이크 라이닝: 뒷쪽 6만km마다 교환
- 자동차용 에어컨
- 에바 크리닝(evaporator cleaning): 2만km. 차에서 냄새날 때 내부를 약품으로 청소해주는 것.[3]
- 캐빈필터 교체: 필터 가격은 몇천원~2만원 내외. 교체 주기는 6개월 정도. 20분만 배우면 드라이버 하나로 교체할 수 있어서 자동차 정비소에 맡기는 경우는 적다. 맡길 경우 공임 1만원 정도를 따로 받는다.
- 냉매 교체: 4만km
- 컴프레서 수리
- 냉각 계통
- 부동액 교환: 4만km
- 워터 펌프 교환
- 전장
- 배터리: 6만km마다 교환
- 조향장치
- 휠 얼라인먼트 작업
- 현가장치
- 사고차량 수리
- 항균필터: 앞쪽 1만km마다 교환
- 휠 베어링 교체: 차량의 무게를 지지하고 회전운동을 전달하는 부품. 문제가 생기면 소음이 난다. 수명이 존재하는 제품이니만큼 교체가 필요하다.
- 구동축 교체나 구동축 베어링 교환
- 차동기어 오일교체나 차동기어 수리
6. 특징
6.1. 정비소 근무에 필요한 사항
- 정비소에서 근무하는 사람은 운전면허가 필수이다. 입고된 자동차를 리프트에 얹거나 수리를 마치고 자동차를 시운전하는 등 모든 단계에서 자동차를 운전해야 하기 때문이다. 채용 과정에서도 자동차정비기능사의 소지 여부보다 운전면허의 소지 여부를 보기에 운전면허가 없으면 채용이 불발된다. 운전면허는 1종 보통이나 1종 대형이 필수인데 수동변속기인 대형트럭이나 버스도 입고될 수 있기 때문이다.
- 자동차를 분해하면 어느 크기의 볼트가 어디에 들어가고 배선은 어디에 있는지를 파악해야 작업이 수월하다. 교체만 하면 된다는 생각으로 볼트를 무분별하게 끼우는 정비사가 많은데 고객과 동료에게 민폐를 끼치는 일이다.
- 부품 조립 중에 볼트와 너트는 손으로 중간만 조인 상태로 위치를 우선 잡으면 분실될 위험을 줄이고 조립하는 과정이 더욱 수월하다. 또한 볼트와 너트는 수리 중에 분실하거나 망가지기 쉬운 물건이므로 가급적 자주 사용하는 크기 위주로 여분을 구비해야 한다.
- 볼트의 홈이 마모되어 풀기 어려우먼 드라이버를 탭에 대고 망치로 충격을 주어 임시로 탭을 만드는 방법도 좋지만 이렇게 해도 볼트가 움직이지 않고 탭만 마모된다면 단단히 고착된다면 용접으로 붙여서 돌리거나 억지로 뜯어야 한다.
- 라디에이터를 탈거하기 전에 냉각수와 에어컨 냉매를 주시해야 한다.
- 라디에이터에 물을 보충하려면 압력식 캡에 연결된 고무 배관을 따라가 ENG WATER나 COOLANT가 적힌 플라스틱 통을 열고 엔진이 적당히 가열된 상태에서 어 팬이 돌아갈 즈음 부동액과 일반 물을 적정 비율로 섞어서 붓는다.
- 라디에이터 냉각수에 기름이 떠다니는 정도를 넘어 자판기 커피처럼 걸쭉한 기포가 보인다면 엔진의 물 통로나 실린더 가스켓을 점검해야 한다.
- 에어컨이 원활하게 작동하지 않는다면 라디에티터와 관련 퓨즈나 릴레이, 벨트에 엮인 컴프레셔, 실내 블로모터, 공기통로를 점검하면 된다.
- 여름에는 선풍기와 냉온수기를 두고 겨울에는 전열기나 난로를 두면 작업 중에 고생이 줄어든다.
- 벨트는 장력 테스터기를 사용하여 약간 들어갈 정도가 적당하다. 너무 헐겁거나 빡빡해도 엔진에 무리를 준다.
- 엔진과 머플러가 공회전 중에도 심하게 요동치고 공회전 중이나 항속주행 중에 매연이 극심한 것은 엔진의 상태가 좋지 않다는 증거. 담배연기처럼 하얀 기체를 머플러로 나오는 것은 연료 분사력이나 점화 시기가 불량이거나 엔진 오일이 누유되어 연료와 함께 점화되는 것이다. 디젤 자동차도 냉간시동 중이거나 부하가 크게 걸리는 상황에서 잠시 매연을 내보내는 게 정상이다. 유로5 이상의 자동차에서 그런 증상이 나타나면 심각하게 보아야 하는데 배기가스 저감장치가 파손되어 매연을 필터링하지 못하거나 저감장치로 막아내지 못할 정도의 매연이 발생하는 상황이기 때문이다.
- 브레이크 장치 중에 특정 부분만 극심하게 마모되었다면 유압 장치 불량으로 특정 부분만 부하가 걸렸을 가능성이 높다. 패드가 한 방향만 갈렸다면 브레이크를 분리한 후 좌우 작동 로드의 윤활을 체크하고 모든 패드의 마모가 심한데 바퀴는 정상이라면 프로포셔닝 벨브나 ABS 이상이다. 드럼이 한 부분만 갈렸다면 휠실린더 고장이다.
- 주행에 지장을 줄 만큼 타이어에 문제가 생기면 보험사에 연락하여 구난차를 부르면 해결이 가능하지만 오지일수록 한계가 커서 예비 타이어와 관련 공구를 소지해야 한다.
- 해외직구가 가능하면 부품비의 절약이 가능하다. 모 브랜드의 공기압축기는 공식 서비스센터에서 150만원 이상으로 구입해야 하지만 인터넷에서는 85만원에 구입이 가능하다. 폐차장에서 수거한 중고품으로 가격을 더 낮출 수는 있지만 부품의 품질을 보증하기 어렵다.
- 르노코리아의 자동차는 필터나 와이퍼를 교체하려면 차체를 뜯어야 한다. 조금이라도 어긋나면 많은 금액을 배상해야 하는 외제차 다음으로 신입 정비사가 두려워하는 자동차가 르노코리아. 분해 요령을 익혀서 르노코리아의 자동차를 정비할 상황에 대비해야 한다. 실제로도 많은 정비소는 르노코리아의 자동차를 꺼리고 수리를 하더라도 현대자동차그룹보다 공임을 더 높게 받는다. 고장 범위에 따라서는 외제차에 육박하는 공임이 나오거나 오히려 더 높게 나오기도 하다.
6.2. 차주가 알아두면 좋은 점
- 정비지침서에는 여러 정비항목과 권장 km가 기재되었는데 실제로는 2배 가량 더 유지가 된다. 물론 유지가 된다는 의미이지 영구적으로 지속되는 것이 아니므로 이상이 생기기 전에 정비하는 것이 바람직하다.
- 오일이나 전구는 차주가 실력이 된다면 정비소에 가지 않고도 정비가 가능하다. 하지만 개인이 작업할 수 없거나 자격증이 필요한 수리는 차주가 임의로 수리하면 처벌받는다. 게다가 르노코리아는 설계 문제로 소모품의 교체 난이도마저 높아 정비소도 르노코리아의 자동차를 싫어한다.
- 분해한 볼트와 너트는 모아서 옆에 두거나 탈거한 부품에 끼우는 방식으로 이탈을 막으면 조립이 수월하다.
- 엔진 오일이나 변속기 오일은 노란색이나 적갈색이 적당하다. 검은색이나 금속을 비롯한 이물질이 보인다면 빠르게 교체하는 것이 좋으나 차종이나 연식에 따라 주행거리로 판단하기도 하므로 제조사 정비지침서로 판단하면 좋다.
- 엔진이나 변속기 오일은 제조사의 순정 오일을 사용해야 안전과 내구성에 유리하다.
- 자동차의 정비지침서를 보면 자동차 관리에 유리하다. 자동차마다 회로나 배관의 위치가 다르므로 퓨즈나 릴레이 교환으로 해결되지 않는 문제에 도움이 된다.