이 교통 시설 또는 노선은 개통되지 않았습니다.
이 문서에는 현재 설계, 계획이나 공사 등의 이유로 개통되지 않은 교통 시설 또는 노선에 대한 정보가 서술되어 있습니다.
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| 노선 정보 | |
| 분류 | 간선철도 (일반철도) |
| 기점 | 부전역 |
| 종점 | 진례신호소[1] |
| 역 수 | 10개[2] |
| 소유자 | 대한민국 정부[3] 국가철도공단에 소유권 행사 위임 |
| 사업시행자 | 스마트레일[4][5] |
| 운영기관 | 한국철도공사 |
| 사용차량 | KTX-이음, ITX-마음[6] |
| 차량기지 | 울산차량사업소 |
| 노선 제원 | |
| 노선연장 | 32.7㎞ |
| 궤간 | 1,435㎜ |
| 선로구성 | 복선 |
| 사용전류 | 교류 25,000V 60㎐ 가공전차선 |
| 신호방식 | ATP (ERTMS/ETCS Level 1) |
| 최고속도 | 200㎞/h[7] |
| 표정속도 | 미정 |
| 지하 구간 | (가야역)~(강서금호역)[8] |
| 통행 방향 | 좌측통행 |
| 개통일 | 2026. 부전 ↔ 마산(에코델타시티, 신월 제외) 2026. 08. 신월 2029. 에코델타시티 |
[clearfix]
1. 개요
부전-마산 복선전철은 부산광역시 부산진구 부전동에서 경상남도 김해시 진례면을 잇는 32.7km[9]의 BTL로 신설되는 복선전철 노선이다. BTL 사업자로 선정된 SK건설에서 공사를 진행하고 있다.부전-마산 복선전철, 또는 약칭 부마선이라는 명칭은 국토교통부 고시에 의한 부전~마산 복선전철 민간투자시설사업에 근거한 사업 명칭으로, 이것이 노선의 정식 명칭은 아니며 국가철도공단에서는 노선명·역명 작명에 대한 기준을 명확히 세우고 기준이 정해지면 그에 맞게 명칭 변경을 검토하고 있다. # [10]
2. 역 목록
3. 역사
3.1. 1997년~, 구상 이후
- 1997년 5월 31일부터 1998년 12월 1일까지, 경전선 직복선화 타당성조사가 이루어졌다.
- 2000년 12월, 경전선 개량 기본계획 내에 부전-마산 복선전철 기본계획이 수립되었다.
- 2004년 8월부터 2007년 12월까지, 기본설계(노반, 전기, 궤도 등)가 완료되었다.
- 2006년 12월, 한국교통연구원의 "부전-마산 복선전철 역신설 타당성 검증" 용역에서 부경경마공원역의 B/C 및 PI[P]값이 1.62, 1.01, 칠산신호소의 B/C 및 PI값이 0.86, 0.33, 신월역의 B/C 및 PI값이 1.16, 0.53으로 분석되었다.
- 2007년 12월, "투자속도 조절사업"에 분류되어 사업이 지연되었다.
- 2008년 9월, "광역발전 30대 선도과제 사업"에 선정되었다.
- 2008년 10월, "2009년 BTL(임대형 민자사업) 대상 사업"에 선정되었고, 12월 시설사업기본계획이 고시되었다.
- 2009년 9월, 감사원이 국가철도공단의 "국가기간철도망 구축사업 추진실태"의 타당성 재조사를 요구했다.
- 2009년 10월, 기획재정부가 한국개발연구원에게 타당성 재조사를 의뢰했다.
- 2010년 2월, 기획재정부의 의뢰를 받은 한국개발연구원이 결과를 발표했다. 150~180km/h의 4~6량 열차로 구상했다. PDF[12]
- 2010년 7월 5일, 부전-마산 복선전철 BTL(민간시설투자사업)의 우선협상대상자가 SK건설 컨소시엄으로 선정되었다.
- 2010년 11월 30일, 장유역은 화물역임에도 전동열차 운행을 상정해 대응 플랫폼을 미리 짓는 대인배 짓을 했다. 스마트레일 문서도 참고.
- 2010년 12월 15일, 경전선 삼량진~마산 복선전철화 사업 당시 부전역, 마산역, 창원역, 창원중앙역은 미리 고상홈과 4도어 전동열차 규격 안전펜스를 설치했다.
- 2013년 1월 30일, 국토교통부와 스마트레일이 실시협약을 체결했다.
- 2014년 6월 5일, 부전-마산 복선전철 BTL(민간시설투자사업)의 실시계획이 고시되었다.
3.2. 2014년~, 착공 이후
- 2014년 6월 29일 착공하여 2020년 6월 완공을 목표로 BTL 구간 전역에서 공사를 시작했다. 또 한국철도시설공단 업무추진계획에 따르면 2015년 19% 공정률, 2016년 32% 공정률 달성을 목표로 차근차근 노반공사를 진행했다.
- 2015년 4월, 부산 강서구와 한국수자원공사가 에코델타시티 역을 관철시켰다. #
- 2015년 11월, 국토교통부가 지자체 및 부전-마산 복선전철의 타당성재조사를 150급 열차로 통과시킨 KDI와의 충분한 상의 없이 남해안 고속철도의 기능만을 고려하고 KTX-이음만 운영하는 것으로 계획을 변경하였다.
- 2016년 6월 9일, 국가철도공단과 SK건설이 함께 4.39㎞에 달하는 낙동강 하저터널을 실드 TBM 공법으로 뚫고 내려가기 시작했다. 개통된다면 실드 TBM 공법으로 뚫은 터널 중 국내 최장이 된다. 소개기사, 소개영상
- 2016년 12월, 1공구 개화터널 공사가 중단되었다. 원래대로라면 터널 착공 전 주민들에게 공사 내용과 환경영향평가 결과 등을 알리고 토지 수용 보상 절차를 거쳐야 하는 과정이 있으나 이를 생략한 채 한국철도시설공단이 개화터널 공사를 강행하자 신개금 LG아파트 입주민이 개화터널 공사를 중단해 달라며 한국철도시설공단과 민간투자시설 사업자 SK건설을 상대로 공사중지 가처분 신청을 법원에 냈다. 법원은 이를 인용하여 "아파트 215동과 216동[13] 지하를 지나는 115m 구간 공사를 중단하라"고 결정했다. 이는 명백히 시설공단과 SK건설 측의 잘못으로, 덕분에 한동안 공사가 지연되었다. 후술하겠지만 2018년에는 그럭저럭 해결되었고 해당 지역에 역을 신설하는 것을 검토하였는데, 연말까지 이어진 예타조사 끝에 부정적 결과가 나와 잠잠해졌다. 기사보도, 법원판결문
- 2017년 2월 27일 서부산유통단지 역사 신축 공사 현장에서 천공기 스크루 해제작업 중 천공기의 부품이 떨어져 근로자 박모씨가 맞아 결국 숨지는 사고가 발생했다.
- 신호장이던 신월역을 정차역으로 바꿔달라는 김해지역 주민들의 요구가 있어 왔고, 역사 건립에 대한 타당성 검토에 들어갔다. 수요 부족으로 백지화된다는 기사도 나왔으나 2017년 3월 1일 국토교통부가 입장을 선회하여 타당성 검토에 다시 착수하면서 역사 신설에 대한 희망이 생겼다. 출처 그리고 8월 14일자로 신설이 확정되었다. 이에 김해 시비 13억 원으로 곧 실시설계에 착수해 2018년 상반기 완료하고 2018년 9월께 착공에 들어갈 것이라고 한다. 따라서 총 역 개수는 현재 10개로 늘어났다.
- 2017년 8월 30일에 유하터널이 관통되었다. 원래는 2018년 3월 예정이었는데, 관통 공정계획 개정으로 7개월 단축되었다. 보도자료
- 2018년 10월 즈음부터 2공구(사상역 ~ 낙동강 통과 ~ 김해공항역) 공정률 상승이 한 달에 1%p 내외로 떨어지며 현저히 더뎌졌으며, 2019년 7월 15일 기준으로도 86.71% 정도로 목표 공정률인 99.43%보다 12.72%p 뒤처졌다. 공사추진현황을 보자면 이 지역은 연약 지반인 낙동강을 하저터널로 통과하기 때문에 하저터널 공정률에 따라 공사 진척이 결정된다. 다른 지역은 이미 목표를 초과 달성했지만, 이 구간의 진척이 느려지면 개통이 지연될 확률이 높아 보인다. 시운전 기간이 그만큼 뒤처지기 때문.
- 2019년 10월 30일, 유튜브 채널 긱블이 2공구 실드TBM공법 현장을 탐사했다. 영상
- 2020년 2월 15일 기준 1공구가 공정실적이 92.30%로 가장 늦고, 4공구가 99.92%로 가장 빠르다. 그 외에는 2공구(95.45%)를 제외하면 모두 공정실적 99% 이상이며, 총 계획 대비 진척률은 98.02%이다. 궤도 및 시스템은 공정실적 83.98%로 계획 대비 진척률은 93.71%. 2020년 8월 31일 기준으로는 5공구가 100% 완료되었으며, 3공구와 4공구가 99.99%로 사실상 완료된 상태다. 다만 2월만해도 가장 느리던 1공구도 현재 아슬하게 99% 공정률을 돌파했음에도 불구하고 2공구는 아직도 96.65% 수준에 머물러 있다.
3.3. 2020년, 터널 붕괴 사고 발생
- 2020년 3월 18일, 2공구(낙동강~사상역)에서 SK에코플랜트의 하저터널 공사 현장에서 지반이 침하하는 사고가 발생했다. 둘레 50m, 깊이 20m 규모로 지반이 침하했으며, 현장 작업자 3명은 침하 전에 대피해 인명피해는 없었지만 컨테이너 건물은 내려 앉았다. 이 사고로 인해 개통시기가 꼬이기 시작했다. #
- 2020년 6월 5일, 전문가들의 조사결과 평범한 지반침하가 아닌 터널붕괴로 인한 지반침하로 드러났다. 추가 공사비용을 누가 분담할지의 문제도 발생하게 되었다.[14][15] #1, #2
- 2020년 6월 8일, 철도시설공단 측은 새로 공사할 것까진 없고, 1년 가량의 추가 보수공사로 가능한 수준으로 판단해 2021년 12월쯤 개통이 가능할 것으로 보인다고 밝혔다. #
- 2020년 6월 11일, 문제의 구간은 2공구이며, 두 터널이 모두 침몰되었음을 밝혔다. #
- 2020년 6월 20일, 터널 보수공사 중 수중 폭발로 잠수부 A씨가 숨지는 사고가 발생했다. #
- 2020년 6월 28일, 터널 안 물~흙만 빼내면 될 것으로 보았던 예상과 달리 피해가 상당해 노선 우회까지 거론되기 시작했다. #
- 2020년 7월 6일, 사고 조사단은 사고 지점을 찾지 못했고, 해당 공사부(약 100m 구간)는 전면 철거, 철거 이후 터널을 전면 재설계한 후에 재공사하라고 국가철도공단과 건설 주관사인 SK건설에 통보했다. 이로 인해 2022년 말로 개통이 연기되었고 상황에 따라선 추가로 연기될 수도 있다. #
- 2020년 12월 18일, SK건설과 특수건설이 지반동결공사 계약을 맺었는데 계약 기간이 21년 10월까지인 것으로 보아, 이때쯤에 터널 복구 공사를 끝내고 시운전을 하는 것으로 계획하고 있는 것으로 예상할 수 있다. 이 시공이 끝나야 다음 프로세스로 넘어가는 게 아니라 사고부위가 연약지반인데 이 부분을 동결해서 연약지반 시공에 대한 어려움을 원천적으로 차단해서 빠르게 시공한다고 보면 된다. #
3.4. 2021년
- 2021년 1월 6일, 지자체는 개통이 연기된 만큼 추경안에 추가 예산을 반영해서 전동열차를 빨리 제작해 개통과 동시에 운행하는 계획을 내놨다. #
- 2021년 1월 13일, 사고 조사가 제대로 이뤄지지 않으면서 개통은 계속해서 뒤로 밀렸다는 비판이 나왔다. #
- 2021년 1월 14일, 위 비판에 대해, 초기조사를 실시했으며, 사업지연을 최소화하기 위해 복구 작업 또한 신속히 진행되고 있다고 반론이 나왔다. #
- 2021년 1월 27일, SK건설이 사고 원인을 은폐하려고 했다는 의혹이 제기되었다. #
- 2021년 3월 9일, 터널 붕괴사고 처리가 장기화되면서 사업자인 스마트레일에 돈을 빌려 준 금융기관들이 대출금 회수에 나서기 시작했다. # 이유는 대출 시에 약속했던 건설공사보험 연장이 이루어지지 않았기 때문. 만일 보험 계약이 연장되거나 신규로 진행되지 않는다면 기한이익상실 사유가 되어 사업 실시협약 해지 사유가 되고, 결국 복선전철화 사업 자체가 백지화되는 상황까지 벌어지게 된다. 다만 시공사가 부도가 나더라도 그냥 국토부가 시공사를 바꿔서 다시 공사를 재개하면 되기 때문에 실제로 실시협약이 해지되는 뜻의 백지화가 될 수는 있어도 철거를 수반하는 완전 백지화될 가능성은 사실상 없다.[16][17] 다른 구간은 다 만들었는데 그 터널 하나때문에 사업을 포기하고 선로를 철거하는 것 자체가 상식적으로 말이 안되는 일이다.
- 2021년 4월 12일, 워낙 심한 연약지반인 탓에 액화질소로 지하를 얼려 시공하는 동결공법을 국내 최초로 사용한다고 한다. (2007년 인공동결공법 기술소개자료) 국토부 조사는 2021년 5월에 시작해 연말에 마무리 될 예정으로 정해졌다. #
- 2021년 6월 17일, 뒤늦게 시작한 국토부 조사가 연말이 아니라 2022년 2월에 마무리된다. # 이런 영향으로 개통은 2023년을 언급 했는데 무려 3년 뒤 개통으로 전망하고 있는 것이다.
- 2021년 6월 23일, 사고로부터 1년 이상 경과한 시점에도 여전히 복구공사가 계속되고 있다. 시공사 SK건설은 당초 계획한 연말을 지나 내년 상반기까지 복구공사를 해야 한다고 밝혔다. 그 때문에, 사상역 주변 정비 사업 일정이 줄줄이 밀리게 되었다.[18] #
- 2021년 9월 23일 현재 스마트레일에 질의한 결과 지반 침하구간의 원인 및 정밀조사가 완료되어 복구공사가 진행중이고, 2022년 12월에 개통예정이라고 한다. 통근형 전동차 투입은 아직 결정된 것이 없다고 한다. #
- 2021년 10월 25일 관보에 개재된 사업실시계획 고시에 따르면 완공일자를 21년 12월 10일로 명시해놓은 것으로 보아 복구작업은 순조로운 것으로 보인다. # 다만, 사업완공일자는 복구 공사 종료를 의미하고 나머지 잔여 공사 완료 및 운행을 위한 시운전등의 점검 때문에 실제 개통일이 앞당겨질 가능성은 적어보이며, 오히려 더 연기될 수도 있다.
- 2021년 11월 언론 보도에 따르면 부전-마산 복선전철의 2022년 12월 개통을 목표로 2020년 3월 발생한 침하사고 복구공사도 올해 11월 기준 97%의 공정률을 보이고 있다고 알려졌다. 재 설정한 공기에 맞춰 공사가 순조롭게 진행된 듯 하다. 2021년 12월에는 30억원의 전동열차 운행 관련 예산도 국비 반영되어 호재가 이어졌다.[19] 그러나 공사 지연으로 2023년 4월로 밀려졌다. #
3.5. 2022년
- 2022년 1월 19일, 한국철도공사 계획에 연말까지 시운전을 한다고 했다. 하저터널 구간을 제외하고 나머지 구간은 사실상 완공 상황. #
- 2022년 4월 29일, 완공시기가 2022년 12월로 연장되었다. #
- 2022년 7월 8일, 개통시기가 2023년 4월로 또 연기되었다. #
- 2022년 7월 10일, 벌집 구조물·지반동결 공법으로 복구중임을 밝혔다. #
- 2022년 10월 11일, 국정감사에서 여전한 하저터널 침수와 미진한 복구가 지적 받았다.[20] #1, #2
- 2022년 11월 15일, 김해시 교통과는 연약지반 복구공사를 2023년 하반기 마무리된 뒤, 시운전을 하면, 2024년 초 개통예정이라고 예상했다. 신설역인 김해시 신월역은 2023년 하반기 착공해 2025년 8월 완공예정이라 밝혔다. #
3.6. 2023년
- 2023년 1월 28일, 시행사 스마트레일 측은 2023년 내 공사 마무리 및 시운전 및 개통을 목표한다고 밝혔다. #
- 2023년 2월 8일, 낙동강 아래 구간을 중심으로 사상역 방면으로는 물빼기 작업을 마무리하고 토사 제거 작업을 진행 중이다. 이 구간 공사는 원활하다는 설명이다. 그러나 반대 쪽에는 물이 차 있는데 현재 그라우팅(시멘트 등을 갈라진 틈에 충전시켜 막는 작업)이 잘 안되는 것으로 알려졌다.
- 2023년 4월 27일, 통상 A공정이 끝나면 B공정으로 가야 하는데 A공정을 하다 문제가 발생하면서 후속 작업이 계속 늦어지는 등 어려움을 겪어 기존 2023년 12월 개통이 미뤄져 최상의 시나리오에 따르면 2024년 9월로 연기가 되었다고 밝혔다. 다만 추가 연기도 불가피하다. #
- 2023년 6월 2일, 시행사는 올 연말까지 복구를 목표로 하고 있다는데, 국토부는 확답하기 어렵다는 입장이라는 보도가 나왔다. #
- 2023년 6월 19일, SK에코플랜트[21]와 동아지질이 146억 규모의 복구공사 계약을 체결했던 것으로 공시되었다. 계약 기간은 2020년 4월 29일부터 2023년 12월 31일까지이다. #
- 2023년 7월 26일, 2023년 말까지 진흙을 빼내는 작업이 이루어지고, 2024년 상반기에 준공검사를 받고, 그 결과 이상이 없을 때 2024년 말에 개통된다는 일정임이 알려졌다. 만약 검사 결과에서 재시공 등의 결정이 나오면, 해당 구간 철거 후 다시 공사를 해야 한다. #
- 2023년 11월 5일, 복구공정율이 87%이며 개통예정일은 2024년 말이라고 한다. #
- 2023년 말에 국토부 공지사항에 올라온 부전마산선 17차 실시계획 변경안에서 완공 시점이 2024년 말로 연기된 것으로 나타났다.
3.7. 2024년
- 1월 30일 기준 복구공정율이 90%이며 2024년 12월 개통 목표로 공사 진행중이라고 한다. 하지만 개통 전 점검 결과 등에 따라 변동 가능성이 있다.
- 5월 29일, MBC뉴스에서 부전마산선 안전문을 전면 재공사를 해야 한다고 보도했다. 주된 이유는 본 노선에 KTX-이음 뿐만 아니라 ITX-마음도 운행 예정인데, KTX-이음과 ITX-마음의 정차 위치가 맞지 않기 때문에 기존에 설치된 KTX-이음 전용 안전문을 KTX-이음과 ITX-마음이 공용 가능한 안전문으로 교체해야 되기 때문이다.
- 6월 4일, 전체 공정률은 98%이며, 김해시의 보도자료에 의하면 이르면 7월, 늦어도 8월 중으로 완공된다고 한다. 다만 완공 이후에 6개월간의 시운전과 안전진단을 의무적으로 해야 되기 때문에 완전 개통은 25년 상반기가 될 것으로 보인다.#
- 6월 26일, 국가철도공단 구욱현 영남본부장과 부산일보 김덕준 기자와의 인터뷰에서 구욱현 영남본부장은 부전마산 복선전철이 10월에 완공하며 안전점검과 종합시운전 이후 25년 상반기에 개통한다고 언급했다.#
- 6월 27일, 김해시 대중교통과에서 신월역 변경설계 용역이 완료됨에 따라 9월에 신월역을 착공한다고 밝혔다. 예상 준공 시점은 2026년 8월이다.#
- 7월 13일, 국가철도공단에서 에코델타시티역 신설 타당성 검증용역을 발주했다.#
- 경상남도의회의 교통건설국 하반기 업무보고에서 낙동1터널 침하 복구공사의 공정율이 2024년 6월 기준 93%로 공개되었다.#
- 10월 8일, 내년 상반기 개통 예정이었던 부전-마산 복선 전철 개통은 나머지 피난연결 통로 2개를 계획대로 지을지 변경할지를 놓고 결론이 나지 않았다는 이유로 내후년인 2026년으로 다시 미뤄질 것으로 취재결과 확인되었다.#
- 10월 11일, 부산MBC에서 국가철도공단의 낙동1터널 자문단의 9월 점검에서 터널 내부에서 추가적으로 누수가 발생하는 것을 확인해 국가철도공단에서 SK에코플랜트에게 긴급안전점검을 지시했고, 현재 안전점검 중이라는 사실을 보도했다.# 누수가 발생한 해당 구간은 쉴드TBM 공법으로 시공되었으며, 정상적인 경우 터널 내부가 아닌 외부에 방수 작업을 하기 때문에 터널 내부로는 누수가 있어선 안된다는 것이 전문가들의 의견이다.
- 한편 22대 국회 김도읍 강서구 국회의원은 같은 날 국토교통위원회 국정감사에서 22대 국회 김도읍 강서구 국회의원은 에코델타시티역의 조속 추진을 요청하면서 국회 교통위원회 국가철도공단 이성해 이사장으로부터 에코델타시티역을 2028년 개통을 목표로 패스트트랙으로 추진하겠다는 답변을 받아냈다. 감사 자리에서 국가철도공단은 내부적으로 에코델타시티역을 2029년 말에 준공할 계획이었던 걸로 밝혀졌다.#
4. 기대효과
투입열차별로 논의를 분리 서술한다.4.1. 고속열차 (KTX-이음)
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| 인천국제공항발 KTX(제2) | 부전역 착발 KTX | 삼척역 착발 KTX | ||||
| 일러두기 취소선은 폐지된 운행계통. 단독 문서가 있는 운행계통만 표기함. 참고[a] 진주행(경전선)·포항행(동해선) 포함 | [b] 전주행(서대전 경유)·여수행(전라선) 포함 [c] 경강선, 영동선 이용. 경강선의 열차는 맞지만, 중앙선의 성격이 더 강한 열차. (영동선 KTX는 쓰이지 않는 용어임.) | [d] 호남고속철도와 준고속철도의 교집합 운행계통 | ||||
주요 연혁
기대 효과
4.2. 일반열차 (ITX-마음)
주요 연혁- 2010년, 한국개발연구원은 부전-마산 복선전철 타당성 재조사에서 150km/h의 4량 열차를 배차간격 30~40분 간격으로 운행할 것을 제안한 바 있다.
- 2023년 6월, (2020~2022년의 전동열차 투입 시도가 표류하자) 김영삼 경남도 교통건설국장이 경남도의회에서 ITX-마음을 통근용으로 투입하는 대안이 검토되고 있다고 밝혔다. 부산-창원 간 철도이동 시 무조건 KTX를 타야 하고 요금도 8400원이나 내야하는 것보단 나으면서, 당초 목적이던 운행시격 단축과 저운임 열차운행을 달성할 수 있기 때문. #
- 2023년 7월, 부산시도 경남도의 ITX-마음 투입 주장에 협의가 가능하다고 여지를 열었다. #
- 2023년 11월 16일, 착수비용 10억원이 2024년 정부예산안에 반영되지 않았다. #
- 2023년 12월, 경남도가 원희룡 국토부장관에게 부전-마산의 KTX-이음의 90분 시격 사이에 ITX-마음을 투입해 30분 단위 시격으로 만들어 줄 것을 요청했다. #
- 2024년 초 경상남도, 부산광역시, 국토교통부는 ITX-마음도 운영하며 KTX-이음 및 ITX-마음 겸용 PSD의 설치비용은 경상남도와 부산광역시가, ITX-마음의 관리비 등의 대다수의 ITX-마음 추가투입 운영적자는 국토교통부가 부담하기로 합의했다. 다만 겸용 PSD의 운영적자에 대해서는 합의되지 않은 상태다.
- 2024년 4월, 부전-마산 복선전철 승강장 안전문(PSD) 교체를 승인한다는 알림이 공개되었다. # 기존 안전문이 KTX-이음만 대응되는 것이었므로 KTX-이음과 ITX-마음의 겸용이 가능한 PSD로 교체한 후 ITX-마음도 같이 운행할 가능성이 높아졌다고 볼 수 있다.
- 2024년 5월, 지자체가 기존 안전문을 KTX-이음과 ITX-마음이 겸용 가능한 PSD로 교체하는 비용을 대는 것으로 언론보도가 나왔다.#
- 2024년 6월, 부산광역시와 경상남도, 김해시가 겸용 PSD 설치비 127억 원을 각각 60%, 20%, 20%씩 분담한다는 언론보도가 나왔다.# 분담 비율을 고려할 때 부산광역시는 타당성재조사 당시 계획된 사상역, 강서금호역, 경마공원, 경상남도는 타당성재조사 당시 계획된 장유역, 김해시는 타당성재조사 이후 김해시 주장으로 추가된 신월역의 겸용 PSD 설치를 담당하는 것으로 보인다.
기대 효과
- 사상부터 장유까지는 모든 역의 승강장이 고상홈임에 따라 투입 가능한 일반열차는 ITX-마음과 누리로 밖에 없으나, 누리로는 차량 여유분이 전무하기 때문에 당연히 ITX-마음이 논의 된다.
- 경전선이 기존 삼량진 우회노선 대비 직선화되는 것이므로 일반열차로도 충분히 경제성이 있다는 판단이 있다.
- 장유역은 역 구내가 넓어 고상홈과 저상홈을 병행할 수 있다.[22][23]
4.3. 광역철도(검토중)
여기서의 광역철도라 함은 수도권 전철 1호선 내지 동해선 광역철도에 사용되는 도시철도급 차량을 의미한다.
2022년, 경제성 문제와 연 170억원 가량의 운영비를 국가와 지자체(부산/경남) 중 누가 분담할지 합의되지 않아 사업 추진이 중단되었으며, 이후 준고속열차와 일반열차를 같이 투입하는 걸로 합의하면서 본 사업은 최종적으로 백지화되었다.
하지만 2024년 6월, 부산광역시와 경상남도 모두 개통 뒤라도 전동열차를 투입하는 것을 검토하겠다는 뜻을 밝히면서, 광역전철 운행의 여지는 아직 남아있는 상황이다. # 부전-마산 철도 노선 역들을 보면 위 문단에서 언급된 바대로 광역전철 투입을 염두에 두고 역마다 고상홈 선시공을 해놓기도 했다.
사실 창원-부산 출퇴근 거리를 생각한다면 KTX-이음, ITX-마음 같은 고속/일반열차보다는 광역전철 선호도가 높을 수밖에 없고, 이 사업의 경우는 사업 비용 부담 문제로 엎어진 것[24]이지 수요 자체는 넘쳐난다.[25] 지역 주민들은 "광역전철 투입이 지연이 되고 있는 것 뿐이지, 언젠가는 당연히 광역전철이 개통할 것"이라고 예상하고 있는 상황이라, 완전 백지화로 못박았다가는 매우 거센 반발을 살 가능성이 상당히 높다.
5. 기타 논의
5.1. 시외버스 업계의 변화
- 2021년, 경상남도는 부전-마산 복선전철과 경쟁하게 될 단거리 시외버스 노선들을 수도권처럼 광역급행버스로 전환하겠다는 계획을 세웠다. #
- 2022년, 국토교통부도 관련 버스 노선들을 광역급행버스로 전환하겠다는 계획을 밝혔다. 사업 타당성 용역 등을 거쳐 구체적인 계획이 수립되면 적기에 국비를 지원하기로 했다. #
5.2. 가덕도신공항 접근철도 (ITX-마음, 재정사업)
- 2010년, 부산신항선이 개업했다. 부전-마산 복선전철이 개통하면 직결하여 부전역과 가덕도신공항을 연결하는 공항철도('가덕도신공항 접근철도') 운행계통을 만들 계획이 세워졌다.
- 2021년, 가덕도신공항 건설을 위한 특별법이 공포되었으며, '에어시티' 사업과 함께 예타면제인 국비사업이 되었다.
- 2023년, 가덕도신공항 기본계획안 및 가덕도신공항 접근철도 전략환경영향평가 초안이 나온 시점의 노선 계획은 부산신항만역 북쪽의 미음지구에서 분기하여 대심도로 녹산공업지구를 통과한 뒤 가덕도신공항 주차장 하부에 2면 4선의 개착식 정거장과 회차선을 건설하는 것으로, 총 16.5km를 설계속도 200km/h의 복선전철로 건설하는 것으로 잡혀있다.
- 2024년 4월, 가덕도신공항 접근철도 전략환경영향평가 본안(최종안)에서 가덕도신공항 접근철도의 전동열차는 ITX-마음이 계획되었다. 경부선 동대구행(총연장 120.89km), 경전선 진주행(총연장 99.98km) 운행계통을 각각 편도 18회(배차간격 1시간)로 신설하는 것이 확정되었다. 부산신항 연결지선이 건설되지 않으면 부산/울산 방면은 장유행 셔틀운행 편도 18회 및 경전선 KTX 환승으로 처리하게 되며, 연결지선이 건설되면 부산/울산 방면은 동해선 태화강행(총연장 101.91km) 편도 42회(배차간격 25분)로 처리하게 된다.
6. 관련 문서
[1] 건설 구간은 진례신호소까지이나, 실질적인 열차 운행은 마산역, 진주역, 순천역 등지로 기존 경전선과 직결되어 이어진다.[2] 부전-마산 복선전철 민간투자시설사업(BTL) 구간은 7개이고 여기에 에코델타시티역을 포함하면 8개이다. 부전-마산 구간의 역 개수는 에코델타시티역을 포함할 경우 11개이다.[3] 임대형 민자사업으로 건설. 건설 사업 기간에는 회계상 '건설 중인 자산'으로 스마트레일이 소유하다가, 완공 후 대한민국 정부에 기부채납한다.[4] 부전-마산 복선전철 민간투자시설사업(BTL)으로 건설되는 구간(부전역~진례신호소) 및 신설역사에 한함.[5] 홈페이지가 2019년말 이후 사라졌다.[6] 부전~마산 구간. 이 외에도 부전마산선과 이어지는 동해선, 경부선, 경전선 등을 활용하여 가덕도신공항 공항철도 개념으로 ITX-마음이 가덕도신공항에서 부산, 대구, 울산, 진주 방면으로 운행할 예정이다.[7] OpenRailwayMap에 따르면 최고속도 200km/h 예정. (출처 그림)[8] 정확하게는 (이미 역이 있는) 사상역과 에코델타시티역의 중간쯤.[9] 부산신항선 공유구간 2.6km 포함[10] 비슷한 사례로는 동해선으로 편입된 동해남부선 부산~울산 복선전철 사업이 있다. 또 철도 노선명을 지을 때의 원칙에도 어긋나는 작명으로 원칙에 따를 경우 서쪽이 마산, 동쪽이 부전이므로 마산부전선이 올바른 명칭이다.[P] 재무적 수익성[12] 참고로 이때 강서금호역을 2면4선으로 건설해 화물열차가 여객열차를 대피하도록 하는 계획이 취소되었다.[13] 50, 60평형등 대형 평수가 위치한 동이다.[14] 연약지반 구간에 공사를 하게 한 국토부가 부담할 수도 있고, 책임 소재에 따라서는 시공사가 부담할 수도 있겠다. 그러나 시공사가 부담한다면 엄청난 금액이 들어갈 예정이라 굉장히 큰 부담이다. 최악의 경우에는 터널을 새로 파야하는 시나리오도 발생할 수 있다. 주변이 모두 연약지반이라 터널을 기존보다 깊게 파야 할 가능성도 있어 선로경사각 문제도 추가될 뿐더러, 설상가상으로 TBM 공법은 그 특성상 이미 지어 놓은 구조물의 형태를 변경하는 것이 거의 불가능하다.[15] 사상역이 이미 지하로 건설 완료되었고, 낙동강 하저터널을 제외한 모든 구간이 완공되었기 때문에 지상으로 올리는 것이 불가능하다. 억지로 지상으로 올린다고 해도 공사기간이 늘어나 개통이 2022년 말보다 더 연기되기 때문에 완공 후 재붕괴 위험이 생기지 않는 이상 불가능하다.[16] 실제로 남해고속도로제2지선 확장 당시에도 한 시공사가 부도가 나서 다른 시공사와 무려 수의계약까지 맺어가면서 나머지 구간 확장을 끝낸 사례도 있고, 서울 지하철 7호선 석남 연장 공사 중에서도 시공사가 부도가 나 공사가 중지되었으나 결국 시공사를 바꿔 공사를 완료했다. 거기에 이제 막 삽 뜬 정도면 모를까 이미 터널 붕괴된 부분을 제외하면 거의 완공 상태라 터널 붕괴된 부분만 다시 공사하면 개통할 수 있기 때문에 시공사가 부도나더라도 국토부에서 저렇게 시공사를 바꾸고 다시 공사를 할 확률이 매우 높고, 완전 백지화될 가능성은 없다고 봐도 무방하다. 하지만 공사 및 보수진행을 해야하고 부도 또는 사업자 재선정이 될 가능성이 높기에 사업 지연은 불가피하다. 대신 이렇게 되면 개통과 동시에 광역전철이 들어갈 가능성은 높아진다.[17] 문제는 이번 사업의 경우 동해선처럼 장기 지연이 될 가능성이 매우 높다는 점이다. 이번 사업의 경우 민자사업의 대출금 회수가 건설공사 보험연장이 이루어지지 못했기 때문인데, 위에서 나온 기사를 보면 대부분의 다른 보험회사들도 가입을 받아주지 않는 상황이다. 국가를 당사자로 하는 계약에 대한 법률 시행행령 제 78조 그러나 한국철도공사가 연내 시운전을 못박은지라 무산은 확실히 면한 듯.[18] 여담으로 사고 지역 인근을 지나가는 부산 도시철도 2호선도 마찬가지로 공사를 진행하던 1990년대 당시에 유독 사상구 구간에서 지반 침하사고가 자주 일어났다. 특히 1993년 3월 28일 구포역 무궁화호 열차 전복사고로 수많은 인명피해가 발생했으며 1995년 5월 사상역 ~ 감전역 구간 건설당시에 지반 함몰현상 및 싱크홀 현상이 일어나 공사 중지명령까지 내려진 적이 있었다.[19] 현재 보도대로라면은 전동차 시운전과 검증기간 6~8개월을 거친다 가정하면 2023년내 개통은 확실해 보인다.[20] 게다가 해당 뉴스에서는 약 3년 동안 터널이 물바다였다고 했으니 사실상 개통일이 무기한 연기된거나 다름없다. 일각에서는 이러다 10년이 지나도 개통 못하는 거 아니냐라는 말까지 나돌 정도.[21] SK건설이 2021년 변경한 사명.[22] 수도권에서는 덕소역, 안양역이 이런 형식으로 일반열차와 전동차를 모두 취급한다. KTX-이음(고상홈)-무궁화호(저상홈) 구조는 제천역이 이러한 구조이다.[23] 창원역처럼 고상홈 앞쪽, 혹은 뒷쪽에 저상홈을 설치하고, 센텀역처럼 전철의 반대방향 환승은 포기하고(혹은 구름다리를 설치하고) 무궁화호용 저상홈 승강장과 KTX-이음 승강장을 통로로 연결하고 KTX-이음 승강장과 전철 승강장 사이에 펜스와 개찰구를 배치하는 방법을 고려할 수 있다[24] 이미 예비타당성은 일반철도에서 (동해선과 연계를 위해 차후에 4량 1편성으로 변경하였으나)6량 1편성의 광역철도로 변경한 이후로도 타당성 조사를 통과한 사항이다. 코레일과 부산+창원시의 전동차 도입 비용 분쟁이 문제인 셈.[25] 대한민국 제 2의 도시와 인구 100만 명 규모의 도시 간의 이동이라 수요가 없으면 이상하다. 심지어 그 사이에 다른 도시가 없는 동해선과 달리 이쪽은 17만 명 규모의 신도시까지 끼고 있다. 부산과 창원은 20년 전에 광역전철이 생겼어도 납득이 가는 지역이며, 실제로 1990년대부터 광역전철 논의가 있었다.
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