비엠더블유은(는) 여기로 연결됩니다.
이 회사를 모체로 하는 기업 집단에 대한 내용은 BMW 그룹 문서, BMW의 이륜차 사업부에 대한 내용은 BMW 모토라드 문서
, 이 기업의 한국 법인에 대한 내용은 BMW 코리아 문서
, 다른 뜻에 대한 내용은 BMW(동음이의어) 문서
참고하십시오.
| BMW {{{#white Bayerische Motoren Werke}}} | |
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| <colbgcolor=#0166b1><colcolor=#fff> 기업명 | 독일어 Bayerische Motoren Werke AG[1]한국어 바이에른 원동기 공업 주식회사 |
| 설립일 | 1916년 3월 7일 ([age(1916-03-07)]주년) |
| 설립자 | 카를 라프 프란츠 요제프 |
| 본사 소재지 | [[독일|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 바이에른 오버바이에른 뮌헨 |
| 경영진 | CEO 올리버 칩세 |
| 이사회 | 의장 노르베르트 라이트호퍼 |
| 업종 | 자동차 제조업 오토바이 제조업 |
| 모기업 | BMW 그룹 |
| 부채 | 1,556억 3,800만 유로 (2022) |
| 자본 | 912억 8,800만 유로 (2022) |
| 매출 | 1,426억 1,000만 유로 (2022) |
| 순이익 | 185억 8,200만 유로 (2022) |
| 고용인원 | 149,475명 (2022) |
| 자동차 생산량 | 2,382,305대 (2022) |
| 자동차 인도량 | 2,399,632대[2] (2022) |
| 홈페이지 | |
1. 개요2. 명칭과 발음3. 평가4. 역사5. 지배 구조
5.1. 대주주 가문
6. 특징7. 주요 기술8. 서브브랜드 및 사업부9. 대한민국 시장10. 합자회사11. 생산 공장12. 생산 차량13. 개발 및 생산 엔진14. 미디어15. 여담16. 비판16.1. 반론
17. 논란 및 사건 사고17.1. BMW 차량 연쇄 화재 사고17.2. 배출가스 조작 파문17.3. 강원도병17.4. 디젤 엔진 타이밍체인 절손17.5. 편의 기능 구독제 서비스17.6. 상하이 모터쇼에서 중국인 직원의 중국인/외국인 차별
18. 외부 링크[clearfix]
1. 개요
| 독일 뮌헨의 본사 건물[3] |
순수한 운전의 즐거움 (Sheer Driving Pleasure). |
본사는 뮌헨[4], 정확히는 뮌헨 올림픽 공원 입구 근처[5]에 있다. 본사 건물이 신축 공사 중일 때는 박물관을 올림픽 공원 내에 임시 설치하여 운영하기도 했다. 그 옆 약간 나지막하고 둥근 밥그릇 처럼 생긴 건물에는 BMW 박물관이 있는데, 유료[6]로 입장해야 한다. 참고로 BMW 박물관을 관람하고 나오면 위로 올라가는 에스컬레이터가 있다. 그 에스컬레이터를 타고 올라가면 BMW 박물관과 비교해 매우 작은 롤스로이스 박물관이 있다. BMW 박물관을 관람했다면 무료다.
2. 명칭과 발음
영어식으로는 '비엠더블유'이고 해당 표기가 통상적으로 사용되지만, 독일어 두문자어 발음인 [ˌbeːɛmˈveː]에 근거해 국립국어원의 독일어 표기법을 적용한다면 '베엠베'가 된다. 자주 보이는 표현은 아니지만 한겨레신문 등 일부 언론사에서 BMW를 이렇게 표기한다.그러나 정작 BMW 코리아의 언론 공식 보도자료에도 '비엠더블유'라고 하고, 7시리즈 CF에서도 '비엠더블유'라 읽는 걸 보면 회사 측에선 어떻게 읽든 별로 신경쓰지 않는 듯하다. 어차피 두문자어이기 때문에 자국에서 통용되는 발음으로 부르면 무방하다. RPG-7을 러시아 외의 국가에서 '에르뻬게-씸'이라고 읽진 않듯이. 영어가 모국어인 사람들은 죄다 '비엠더블유'라고 부르며, 영어가 익숙한 한국도 마찬가지다. 프랑스에서는 프랑스어의 알파벳 발음을 적용하여 '베엠두블르베', 러시아에서는 독일어와 비슷한 발음인 '베엠베(БМВ)'라고 주로 불린다.
BMW는 약자이고, 독일어 공식 명칭은 Bayerische Motoren Werke(바이에리셰 모토렌 베어케)이다. 번역하자면 "바이에른 엔진 공장" 정도가 된다. BMW 하면 멋져 보이던 것이 뜻을 알고 보면 왠지 소박하다.[7] Motoren을 자동차로 해석할 수도 있지만 비행기 엔진 제작사에서 시작한 역사를 생각해 보면 자동차 공장보다 엔진 공장이라는 표현이 적절하다.
북미에서의 별명은 비머(Bimmer)로, 쉐보레 → 쉐비(Chevy), 삼성 → 새미(Sammy), 메르세데스-벤츠 → 멀세이디스[8] Bimmer와 Beemer를 혼동하는 경우가 있는데 Bimmer는 BMW 자동차, Beemer는 BMW 오토바이의 미국식 애칭이다. 또 다른 애칭인 Beamer는 원래 Beemer와 함께 오토바이들을 한정으로 부르는 애칭이었으나 해외에서 자동차 애칭으로 혼용하는 경우도 잦다.
3. 평가
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4. 역사
4.1. 초기
BMW의 역사는 1차 세계대전 중에 시작되었다. 뮌헨의 오베르비젠펠트 공항 근처에 자리하고 있던 구스타프 오토의 바이에른 항공기 공업(Bayerische Flugzeug-Werke, 약칭 BFW, 1916년 설립)[9]과 카를 라프의 라프 엔진 공업사(Rapp Motorenwerke, 1913년 설립)는 서로 수백 미터밖에 떨어져 있지 않았다.1917년 BFW 공장은 하루에 약 200여대의 항공기를 생산 중이었는데, 공장이 큰 화재로 불타버려 가구나 생산하게 되어 버렸고 라프 엔진 공업사는 몇 번의 사업 실패를 겪고 있었지만 1917년 1월에 막스 프리츠가 합류했다. 막스 프리츠는 아주 중요한 인물인데, BMW 모토라드의 아버지와도 같다. 또한 성공적이었던 메르세데스-벤츠의 1914년 레이스카의 디자인에도 관여했던 인물이다. 이후 프리츠는 BMW의 첫 오토바이인 R32의 발매 후 BMW AG의 이사가 되었으며, 1925년부터 1937년까지 수석 디자이너도 맡았다. 1935년부터 1937년까지 뮌헨 공장을 책임지다 아이제나흐 공장으로 넘어가 1944년까지 근무했으며 1945년 은퇴하였다. 1966년 타계.
프리츠는 라프가 설계한 골칫덩어리 직렬 6기통 엔진을 손봤다. 덕분에 큰 계약을 따는데 성공했고, BFW보다는 그나마 좋은 상황이었다. BMW Type IIIa 엔진은 BMW가 처음으로 계약을 따내 제작한 물건이다. 막스 프리츠의 카뷰레터 설계 덕에 고고도 성능이 매우 뛰어났고 라프가 만들었던 오리지널 엔진의 진동 문제 역시 해결되었다.
막스 프리츠가 베를린 당국을 집요하게 설득한 끝에 1917년 말 성공적으로 테스트를 거쳐 독일 제국 군부로부터 2000대의 계약을 받게 되었다. 생산된 엔진은 1차 세계대전 말기에 독일군의 전투기에 탑재되며 이 엔진이 탑재된 포커D VII를 조종했던 에른스트 우뎃이 공중전에서 30번의 승리를 달성하는 등 연합군 항공기에 비해 압도적인 성능을 보여줬지만, 그 등장이 너무나 늦었기에 큰 인상을 남기긴 어려웠다.
1917년 7월 25일 카를 라프가 건강 악화로 사임하고 프란츠 요세프 포프가 회장 자리를 채우면서 회사의 이름을 바이에른 원동기 공업사(Bayerische Motoren Werke), 줄여서 BMW로 바꾸게 된다. BMW라는 이름은 이때 시작되었다.
1918년 11월 11일 1차 세계대전이 끝나고 3주가 지나자 모든 비행기용 엔진의 생산이 중단되어 버렸지만 포프는 1919년 2월에 공장을 다시 가동해 BMW IIIa 엔진의 개량형인 BMW IV 엔진의 추가 개발을 시작했다. 프란츠 제노 디머가 이 엔진을 사용해 고도 9760 m에 도달하는 세계 기록을 세웠지만 독일은 패전국이었고 FAI(국제항공연맹)는 이를 등재하지 않았다. 6월 28일 디머의 비행 이후 11일 만에 베르사유 조약이 체결되었으며 베르사유 조약에 의해 독일은 1920년 중반까지 항공기 및 엔진 생산이 금지되었다.
때문에 BMW는 기차용 공압 브레이크 정도나 겨우 계약을 따내면서 만들게 되었다. 한편 BFW는 오토바이 제작을 시작했는데 BFW의 첫 오토바이는 1920년에 출시한 한프란트(Hanfland)제 143 cc 2행정 엔진을 탑재한 Flink라는 오토바이였다. 이 오토바이는 오토바이라기보다는 엔진 달린 자전거에 가까웠다.
재밌게도 같은 시기에 BMW 역시 오토바이 제작에 관심을 가지게 되었는데, 당시 공장감독관이자 1914년 빈-뮌헨 레이스에 참가해 3위를 차지한 이력이 있던 마틴 스톨이 포프에게 오토바이 엔진개발을 설득한 것이 시작이었다. 마틴 스톨은 이 더글러스 500 cc가 레이스에서 보여준 신뢰성에 감탄했었고 포프에게 유사한 엔진 생산의 승인을 설득했다고 한다.
허가가 떨어지자 마틴 스톨은 자신의 1914년식 수평대향 2기통 더글러스 500 cc 오토바이를 가져와 해체했고 복제품 제작에 불만이 많았던 막스 프리츠는 마지못해 부품들을 측정해 카피한 엔진에 나름의 개량을 가했는데, 이렇게 BMW M2B15 엔진이 탄생했다. 2는 2기통, B는 박서를 의미하며 형태 자체는 더글러스의 실린더를 앞뒤로 배치한 형태와 똑같았다.
이 오토바이용 엔진은 이후 여러 회사의 오토바이에 탑재되었다. 마틴 스톨이 뉘른베르크의 빅토리아 바이크를 찾아가 이 엔진을 빅토리아 바이크에 실어달라고 설득해 탄생한 빅토리아 KR1이 유명하다. 이 엔진이 탑재된 오토바이 중엔 파산위기에 빠진 BFW가 빅토리아와 경쟁하기위해 1921년 말에 판매했던 Helios도 있었다. 마틴 스톨은 정작 1922년에 회사를 떠났는데 BMW가 여행경비로 100 마르크를 지불하지 않았다는 게 이유였다. 후에 빅토리아에서 KR2라는 오버헤드밸브를 장착한, 당시 독일에서 가장 잘 나가던 스포츠 오토바이를 제작했는데 BMW의 R32를 포함한 그 어떤 오토바이보다도 우월한 성능을 보여줬었다.
BMW, BFW 이 두 회사는 1922년 6월에 합병되었다. BMW는 BFW를 합병하면서 BFW 부지로 옮겨가 BFW의 Helios 오토바이 생산라인과 재고분을 가지게 되었는데, 마침 빅토리아에서 BMW의 M2B15 엔진을 더 이상 납품받고 있지 않은 상황이었다. 이때 오토바이의 생산라인이 BMW로 넘어오고, 당시 회장인 포프에게 오토바이 제작에 대한 확신을 심어주는 계기가 되었다.
오토바이 제작의 미래를 본 포프는 막스 프리츠에게 완전한 형태의 오토바이 설계를 지시했다. 막스 프리츠는 뒤쪽에 위치한 실린더의 보다 효과적인 냉각을 위해 기존 BMW M2B15 엔진의 앞뒤 실린더 배치를 좌우 배치로 변경했다. 또한 신뢰성과 유지보수를 위해 밸브타이밍 기구들을 안쪽으로 전부 밀폐시키는 방식을 사용하고 파이널 드라이브에 샤프트를 구성했다. 놀라운 것은 샤프트의 관절부를 없애버리기 위해 프레임을 통짜로 구성하고 고무 디스크를 사용해 충격을 흡수했다.
이런 구성은 막스 프리츠의 디자인이 최초였고 이후 제작되는 BMW의 모든 수평대향 엔진 탑재 오토바이는 이 좌우 배치형 수평대향 2기통과 샤프트 구동이라는 틀에서 제작된다. 당시 생산했던 R32는 프리미엄 오토바이었고 가격도 비쌌다. 그렇다고 엔진의 출력이나 브레이크 계통이 다른 회사의 바이크보다 훌륭하거나 혁신적이었던 것도 아니었다. 당시 R32가 잘 나갔던 이유는 시대를 앞서간 품질과 신뢰성, 획기적인 유저 친화적 설계와 편한 정비성이 다른 500 cc 오토바이들을 압도했기 때문이다. 후에 오버헤드밸브를 적용한 프로토타입 R32가 1924년 ADAC 동계 랠리 대회에서 우승했으며 이는 BMW의 첫번째 모터스포츠 대회 우승 기록이다.
이 프리츠의 좌우배치형 수평대향 엔진 설계는 1922년 12월에 도면이 그려졌는데, 좀 더 이른 시기인 1919년 영국의 솝위드 ABC 모터사이클에도 같은 형태의 좌우 배치형 엔진이 탑재되어 있었다. 솝위드 ABC는 BMW가 자신들의 오토바이를 그대로 카피했다고 비난했지만 솝위드 ABC의 오토바이는 파이널 드라이브가 샤프트가 체인구동방식이었고 카뷰레터 등의 핵심 설계에서 프리츠의 박서와 큰 차이가 있었기 때문에 입증하기엔 무리가 있었다. 거기에 더해 당시 막스 프리츠는 솝위드 ABC제 오토바이에 대해 알지 못했다고 증언했다.
이후 1923년 9월에 베를린에서 BMW의 첫 오토바이인 R32가 팔리게 되면서 BMW는 오토바이 제작회사로서 입지를 굳히게 된다.
BMW는 1928년 프랑크푸르트 인근의 아이제나흐 자동차 공장을 인수한 뒤, 원래 생산되고 있던 영국제 오스틴 7의 라이선스 생산 차량인 딕시(Dixi) 3/15를 BMW 3/15로 고쳐 4륜차를 생산하기 시작했다.
위에서 보다시피, BMW는 혼다처럼 자동차보다 오토바이를 먼저 생산했다.
4.2. 제2차 세계 대전과 BMW
제2차 세계 대전 시기에 BMW는 나치 독일 강제수용소 수감자들에게 강제 노역을 시켜 자사의 오토바이와 군용기 엔진 등 군수품을 생산해 납품한 전범기업이었다. 이 당시 납품했던 엔진 중 대표적인 것은 포케-불프 Fw190의 엔진인 BMW 801. 이 외에도 메서슈미트 Me 262 슈발베의 엔진을 납품하는 등 여러 물자들을 납품했다. 전장에서 많이 쓰인 오토바이인 R-75도 BMW 제품.BMW는 한동안 다른 독일 전범기업들과 마찬가지로 강제 노역에 대해 전쟁의 불행한 결과이며 나치의 지시를 따랐을 뿐이라고 주장하다가 1998년 미국에서 집단 소송과 불매 운동 위기에 처하자 2000년 게르하르트 슈뢰더 정부가 '기억, 책임과 미래 재단(Stiftung Erinnerung, Verantwortung und Zukunft)'이라는 강제 노역 피해자 배상 재단을 설치해 이곳에 기부하는 방식으로 피해 보상을 시작했다.
제2차 세계 대전 도중 BMW의 공장이 연합군의 폭격을 맞아 깡그리 파괴되었다. 제2차 세계 대전이 끝난 직후에는 연합국이 전범기업으로 지정해 3년 동안 생산 금지 명령을 받아 재정적 어려움에 처했다.[10] 때문에 매우 어려운 시기를 지나야 했는데, 이 어려운 와중에 발매한 오토바이인 R24의 대성공으로 BMW는 재기의 발판을 마련하게 된다. 이전 모델인 R23의 설계도마저 불타버려 남은 모델을 뜯어 설계도를 다시 그려 개량했다고. 생산 공장 규모나 자재 공급도 매우 열악하여, 오펠 사의 철판을 빌려 써야 할 정도였다고 한다. 이륜차가 없었으면 오늘날 살아남지 못했을 정도로 BMW와 이륜차 사이의 역사가 깊다.
여기에 아이제나흐 공장도 소련 영역으로 넘어가면서, 뮌헨에서는 아무것도 생산할 수 없는 상황에 빠졌고, 1952년 아이제나흐 공장은 동독 정부의 영향하에 들어가게 되면서 BMW에서 분리되었다.[11] 1959년 BMW의 이사회는 BMW를 다임러에 매각할 것을 권고하기도 했다. 그러나 주주들이었던 크반트 가문의 이복 형제인 헤르베르트 크반트와 하랄트 크반트가 BMW 지분의 50% 이상이 될 정도로 자금 수혈을 하면서 위기를 넘겼다.
그러다가 1950년대 후반부터 서서히 부활하기 시작해 오늘날의 BMW에 이르게 되었다. 이 시기에 BMW 이세타와 노이에 클라세 시리즈가 투입되면서 되살아나기 시작했다.
4.3. 부활 이후
영국의 경제 악화로 인한 자동차 회사 파이어 세일에 적극적으로 참여해 1994년 1월에 BAe(브리티시 에어로스페이스, 현 BAE 시스템즈)로부터 로버 그룹을 인수했다. 여기엔 로버와 랜드로버, 미니 등 모두 포함되어 있었다. 덕분에 뉴 레인지로버 초기형에는 BMW X5와 동일한 V8 4.4L 가솔린 엔진이 올라갔다. X5의 클램 셸 테일게이트도 레인지로버에서 따온 것이다. 1998년에는 폭스바겐과의 치열한 경쟁 끝에 롤스로이스를 인수했다.롤스로이스 인수 과정은 좀 특이한데, 원래 BMW가 거의 인수했던 것을 폭스바겐이 중간에 가로챘다. 하지만 롤스로이스 상표권은 롤스로이스 항공이 보유하고 있었기 때문에 BMW는 롤스로이스의 상표권만을 따로 인수한다. 즉 크루 공장을 포함한 회사는 폭스바겐이 인수했으나 브랜드는 BMW가 인수한 꼴이 된 것. 하지만 폭스바겐의 목적은 롤스로이스의 공장과 롤스로이스의 자회사인 벤틀리였기 때문에 큰 문제가 없었다. 결국 둘이 이해관계가 맞아서 롤스로이스는 BMW로, 벤틀리는 폭스바겐으로 가게 되었다. 기존 공장이 폭스바겐으로 넘어갔기 때문에 BMW는 영국 굿우드에 새로운 롤스로이스 공장을 지었다.
그러나 계속되는 적자에 2000년 랜드로버를 포드에 매각하고, MG와 로버는 피닉스 컨소시엄에 매각하였다. 특히 로버의 경우 적자 폭이 너무 커 단돈 1파운드에 매각했다. 이후 로버는 2005년 파산하고 중국의 상하이자동차로 넘어갔다. 후에 MG 역시 상하이자동차로 팔린다.
특이하게도 미니는 팔지 않고 독자 브랜드로 계속 생산 중이다. 더불어 롤스로이스는 인수 후 매년 고성장을 거듭하며 2003년 300대에 불과하던 판매량이 2018년엔 4,100대를 넘어선 상태다.
독일 외에는 미국 사우스캐롤라이나 주 스파르탄버그, 남아프리카 공화국 로슬린에 현지공장이 있다. 로슬린 공장은 BMW 최초의 외국 현지공장으로 1973년부터 가동 중이며, 한때 후기형 E90의 남아공 로슬린 현지공장 생산분이 대한민국에 수입된 적이 있었다. 스파르탄버그 공장은 SUV 생산라인이며, X5의 출시를 위해 신설했다. 멕시코에도 현지공장을 신설할 예정.
2022년에는 자신들의 차량을 바탕으로 고성능 컴플릿 모델을 제작하던 협력 업체 알피나를 인수한다. 2022년 3월 10일(현지 시간) BMW 그룹이 알피나를 BMW 그룹 내에 편입시킨다는 공표를 하였으며, 알피나는 M과 같이 BMW 그룹 내 독립된 브랜드가 되어 비스포크+그랜드 투어링 라인업으로 재편된다. 인수 이후에도 알피나의 기존 제품군에 대한 애프터서비스와 튜닝 파츠 판매는 지속할 것이라고 한다. 알피나 공지 독일어 기사 영어 기사 한국어 기사
2024년 1월 10일 뮌헨 공장을 전기차 전용 생산 공장으로 전환하겠다고 밝혔다. 2026년부터 본격적인 생산에 들어설 전망이다.
| BMW 생산라인에 '인간형 로봇' 첫 투입 [디지털리포트] / YTN |
| "나 BMW 취직했어"…휴머노이드, 자동차 생산라인에 / SBS / 친절한 경제 |
2024년 4월, 전기차 브랜드인 BMW i와 구분하기 위해 F70 1시리즈를 시작으로, 가솔린 모델에서 i를 떼고 있다.(530i → 530) 디젤인 d, PHEV인 e는 그대로 유지한다.
5. 지배 구조
| <rowcolor=#fff> 주주명 | 지분율 | 비고 |
| 슈테판 크반트 | 26.8% | [12] |
| 수잔느 클라텐 | 21.7% | [13] |
5.1. 대주주 가문
현 대주주인 크반트(Quandt) 가문은 네덜란드 이민자 출신으로 귄터 크반트의 부친인 에밀 크반트가 섬유 회사 사장의 딸과 결혼해 그 회사를 물려 받으면서 출발했다. 헤르베르트 크반트, 하랄트 크반트 이복 형제와 그의 부친 귄터 크반트는 나치 독일에 부역해 강제수용소 수감자의 강제 노역으로 군수품 생산 및 납품, 인수 합병으로 인해 수백 개의 회사를 가진 대재벌로 성장했다. 크반트 가문의 산하 기업 중 하나인 AFA(배터리 업체)의 공장에는 처형장까지 있었다고 한다. 이는 크반트 가문의 오점으로 2011년 슈테판 크반트와 주자네 클라텐 남매는 이에 대한 진상 조사를 독일의 역사학자 요아힘 숄티제크에 의뢰해 1200 페이지에 이르는 진상 보고서를 출간했다. 그러나 피해자들에게 사과나 보상은 없었다.한편 권터 크반트의 두 번째 부인이 바로 훗날 파울 요제프 괴벨스의 부인이 되는 마그다 괴벨스이다. 1929년에 마그다는 귄터와 이혼하고 1931년에 괴벨스와 재혼하는데, 두 사람 사이의 아들인 하랄트 크반트는 마그다의 자식들 중 유일하게 종전 후까지 살아남았다.
제2차 세계 대전의 전범 기업이었던 BMW는 독일 패전 이후 연합군에 의해 3년 영업정지 처분을 받고 파산 직전까지 몰렸다. 주주들 중 한쪽은 분할 매각을, 한쪽은 메르세데스-벤츠와의 합병을 주장했지만 전자를 지지했던 소액주주들과 노동조합은 "바이에른의 자존심인 BMW를 라이벌이었던 메르세데스에 넘길 수 없다"라며 필사적으로 합병을 막았다. 전년도 회계년도 결산에 오류가 있으면 사내 정관 상 인수합병이 불가능하다는 조항을 찾아냈고, 실제로 인수합병을 표결에 부치려던 시점 1년 전의 결산에 오류가 있는 걸 찾아냈다. 하지만, 이는 단순한 미봉책에 불과했기에 여전히 위기는 해소되지 않았다.
다행히 소액주주들과 노동조합의 노력은 헛된 것이 아니었다. 당시 메르세데스의 주주까지 겸했던 BMW의 대주주 헤르베르트 크반트(Herbert Quandt)가 이 사실을 알곤 마음을 돌려서 사재를 털어 BMW 주식을 과반까지 확보했기 때문이었다. 헤르베르트는 부친으로부터 상속받은 BMW와 메르세데스-벤츠의 주식이 있었는데, BMW 주식이 30%, 메르세데스-벤츠의 주식이 10%였다고 한다. BMW를 살리기로 결정하고 회사를 인수한 뒤 에버하르트 폰 퀸하임, 파울 하네만 등의 유능한 동업자들을 영입했다. 이후 3, 5, 7시리즈의 출시를 연속 성공시키면서 BMW 회생에 성공하며 '자동차 회사로서의 BMW'라는 신화를 쓰기 시작했다. 그리하여 오늘날의 프리미엄 트로이카 중 하나인 BMW가 탄생했다.
한편, 점점 나이가 들어가던 크반트는 자녀들에게 계열 분리로 상속 작업을 해 자신이 가진 BMW 주식 전체와 다른 회사 몇 개를 자신의 비서이자 셋째 부인이었던 요한나 크반트, 그 사이에서 태어난 아들 슈테판 크반트와 딸 수자네 크반트에게 물려줬다. 요한나가 16.7%, 슈테판이 17.4%, 주자네가 12.5%로, 총 46.7%의 주식을 보유하고 있었지만, 요한나 여사가 2015년에 별세하면서 자신의 모든 지분을 자신과 두 자녀가 각각 보유한 지분 관리 회사를 통해 주식을 증여하는 방식으로 균등 상속했고, 꾸준히 주식을 매입해왔는지 2017년 기준으로 슈테판의 지분은 29%, 수자네의 지분은 21%로 늘어나 총 50%의 지분을 보유하고 있다. 나머지 50%는 소액 주주들이 보유하고 있다.
한편 딸 주자네 크반트는 나중에 BMW에 가명으로 취직하여 평사원으로 일할 때 사내에서 만난 엔지니어 얀 클라텐과 혼인을 하면서 남편의 성인 클라텐을 쓴다. 2009년 제비에게 쪼여서 엄청난 돈으로 입막음을 할 뻔했는데, 남편에게 이실직고해서 용서를 구해 역관광을 보냈다고 한다.
여담이지만 헤르베르트는 어렸을 때 망막 질환을 앓아 맹인에 가까운 상태였다. 그럼에도 그가 후계자로 지목된 건 가문의 지배 기업들을 통해 현장 교육(OJT)을 받으면서 경영자로서의 역량을 갖췄기 때문이었다. 일화로 미국 지사에서 견습 사원으로 일할 때 75달러에 산 쉐보레 쿠페를 귀국할 즈음 110달러에 팔았다고 한다.
비록 상대적으로 변변치 못한 가문 출신이었지만 요한나 크반트는 헤르베르트의 비서로서 사업 보고서 등을 읽어주는 등 회사 경영을 도왔다. 그 과정에서 축적된 경험과 역량을 바탕으로 자신의 자녀들과 함께 BMW의 감독 이사회에 참여하여 결정적인 순간마다 중요한 역할을 했는디 1983년부터 1997년까지 감독 이사회 이사로 활동했다. 특히, BMW 그룹이 생산대수 확대를 위해 1994년에 로버 그룹을 인수, 관리하면서 생긴 막대한 규모의 적자로 인해 위기에 처하자 감독 이사회의 이사이자 최대 주주의 권한으로 경영진을 교체하고 인수로 인한 약 70억 유로의 적자에도 불구하고 로버 그룹을 처분하는 결단을 내렸다. 크반트 가문은 감독 이사회에 참석해 부의장으로서 역할을 한다. 이후 2015년에 별세하면서 자신의 지분 17%를 자녀인 슈테판과 주자네에게 똑같이 상속했다고 한다.
참고로 BMW는 경영 이사회와 감독 이사회의 이원화된 체제로 운영되는데, 평상 시 경영은 최고경영자를 포함한 C-레벨 임원 다섯 명을 중심으로 구성된 경영 이사회가 담당한다. 하지만, 경영 이사회 이사 선임 및 인수합병, 인적/물적 구조조정 같은 "주요 안건"에 대해서는 주주 대표 및 노동조합 각 10명씩, 총 20명으로 구성된 감독 이사회가 결정권을 행사, 경영 이사회를 견제한다. 참고로 현재 크반트 가문에서는 슈테판 크반트가 감독 이사회 부의장으로서 의장이자 최고 경영자와 함께 감독 이사회를 이끌고 있다.
로버그룹 재매각 과정에서 브랜드 가치가 있었던 미니를 남겼다. 정작 로버 그룹에서는 내놓은 자식 취급했던 미니였지만 오너 일가의 결단 덕분에 BMW 그룹에 남았고, 결국 쿠퍼를 통해 대성공을 거둬 BMW 그룹의 황금시대를 다시 이끌었다. 로버 그룹 산하에 있던 다른 기업인 랜드로버의 SUV 기술을 흡수하여 X 시리즈로 통칭되는 SUV 분야에 성공적으로 진출하는 성과도 거뒀다.
그리하여 BMW 그룹은 현재 그룹의 중추이자 독일 프리미엄 자동차 트로이카 중 하나인 BMW, 특유의 디자인과 가치로 인해 소형 세컨드카의 명성을 날리는 미니, 고급 자동차의 대명사 롤스로이스, 오토바이 분야인 BMW 모토라드로 구성되어 연간 매출액 100조 원 규모의 거대 기업 집단으로 성장했으며 자신들의 차량을 튜닝해준 알피나를 비스포크 브랜드로 받아들이는 중이다.
금융덕후들에게 흥미로운 부분이 있다면 이 집안의 지분 상속 과정이다. # 기사에서 BMW 오너 가문의 내용만 발췌한 내용은 다음과 같다.
1. 독일에서 지분 관리 회사는 특정 기업 그룹을 통제하는 일반적인 지주회사 개념에 한정되지 않고 기업 승계와 전략적 지분 투자 등 기업 지분투자와 관련한 다양한 목적을 달성하기 위해 활용하는 전략적 투자 지주 회사이다. 일종의 패밀리 오피스인 셈.
2. BMW의 경우 1982년 2세대 회장인 헤르베르트 크반트가 사망하면서 미망인 요한나와 두 자녀에게 지분을 물려줬는데, 이 세 명은 각각 자신들의 지분을 관리할 지분 관리 회사를 설립했다.
3. 두 자녀는 이후 요한나가 설립한 지분 관리 회사의 지분을 2003년부터 6년에 걸쳐 넘겨받는 방식으로 BMW 지분을 상속했다. 지분 관리 회사가 증여세를 부담하기 때문에 증여세를 내기 위해 상속 지분을 팔지 않아도 됐다.[14]
4. 독일의 경우 법인 간 배당에 대해서는 법인세가 95%가 면제되기 때문에 두 자녀는 지분 관리 회사가 BMW로부터 받은 배당금을 거의 손실 없이 축적, 증여세를 낼 자금을 마련할 수 있었다.[15] 또한, 지분 관리 회사 그 자체는 비상장법인이기 때문에 상장법인인 BMW 지분을 보유하고 있어도 지분보유 변동사항을 공시할 필요가 없었다.[16]
5. 실제 요한나가 자신의 지분을 두 자녀에게 증여한 사실은 2015년 그녀가 사망한 뒤에야 알려졌고 그동안 두 자녀는 주가에 대한 외부 세력의 개입을 우려하지 않고 원하는 시기에 단계적으로 지분을 상속받을 수 있었다.
결국 독일의 회사법에 힘입어 지분 희석을 막으면서 상속 작업을 마무리할 수 있었던 것. 물론 이렇게 하고도 욕을 안 먹을 수 있는 것은 독일의 기업들, 나아가 오너들에게 그만큼의 사회적 책임 수행을 요구하고 그들이 이를 수행하기 때문이라고 할 수 있다.
6. 특징
6.1. 엠블럼
후에 항공기 분야에 다시 진입하고 BMW 로고가 항공기 광고에 실리면서 프로펠러 형상으로 이미지가 굳어버리게 되지만 본래 중앙에 위치한 하늘색과 흰색의 조합은 바이에른의 주기에서 따온 것이다. 이는 당시 독립 움직임이 일던 바이에른의 정치적 상황과 밀접한 관계가 있다. BMW도 많은 소비자들이 자사의 상표 디자인을 혼동하고 있다는 걸 알고 있지만 그 프로펠러 마크가 주는 이미지가 회사엔 이득이라 판단하는지 그다지 적극적으로 나서서 수정하려는 노력은 하지 않고 있다.
파란색과 흰색이 교차되는 로고는 과거 항공기 제작사였기 때문에 파란 하늘과 회전하는 프로펠러를 형상화한 것이라는 루머가 있지만 이건 나중에 덧붙여진 스토리텔링일 뿐이다.[17] 본사 소재지인 바이에른 주의 문장에서 따온 것이다(BMW 공식 홈페이지에 개시되어 있다). BMW뿐 아니라 바이에른에서 시작된 거의 대부분의 것들은 저 바둑판 무늬를 사용하는 것을 볼 수 있다. 독일 제국 육군 항공대(Luftstreitkräfte)나 바이에른 맥주, 바이에른 뮌헨 등 바이에른 출신인 것들에 매우 흔하게 사용된다. 위키백과에 따르면 프로펠러 설은 로고가 지금의 형상을 하게 된 지 12년 후인 1929년에 BMW의 회사 광고에서 처음 등장하였다.
이후 글씨체가 변경되는 다양한 변화를 거치고, 1997년에는 3D 형태의 입체 로고를 도입했다.
2020년 3월 4일, 미래 시대를 대비해 안쪽의 검은색을 지우고 단순한 2D 형태로 바뀌었다. 흰색 배경일 경우 원형 테두리나 글씨체가 가려질 수도 있어서인지 회색도 혼용한다. 다만 SNS 또는 마케팅 용도, 기업 홈페이지 위주로 쓰고 실차량에 부착되는 엠블럼은 그대로 유지하기 때문인지, 큰 차이도 없어서 BMW 로고가 바뀌었다는 사실을 모르는 사람이 대다수다.
6.2. 외관
BMW의 대표적 디자인적 특징은 키드니 그릴(Kidney Grill)이다. 두 개의 신장과 같이 생긴 이 그릴은 1931년에 도입된 이후 BMW의 패밀리룩을 구축함은 물론, BMW의 상징과 같은 존재가 되었다. 한국에서는 이 키드니 그릴이 콧구멍으로 많이 불린다. 전후 1960년대 BMW의 재기에 큰 도움을 준 BMW 노이에 클라세부터 적용된 호프마이스터 킹크(Hofmeister Kink)[18] 역시 중요한 디자인 요소로 꼽힌다.
전기차는 보통 커다란 그릴이 필요없지만, 콘셉트 카 버전 i4와 Vision iNEXT도 커다란 세로형 키드니 그릴이 존재하고, Vision M NEXT에도 키드니 그릴을 유지하려 한다. BMW의 키드니 그릴은 회사를 상징하는 정체성이기에 전기차 시대에도 키드니 그릴을 계속해서 사용할 것으로 보인다.
| 클라우드 루테의 대표적인 디자인인 E39 5시리즈 |
그런데 클라우스 루테는 친아들 살해 사건으로 구속되어 BMW에서 나오게 되었다. 후에 정상참작되어 가석방되었으나 루테는 2008년 타계할 때까지 BMW로 돌아가지 못했고, 단지 외부 어드바이저 자격으로 BMW의 컨셉트 및 양산차량 디자인을 감수했다. 아드리안 판후이동크 취임 이후의 차량이 클라우스 루테 시대의 것과 비슷하게 보이는 이유도 그 때문이다.
이후 미국 출신의 크리스 뱅글이 수석 디자이너 자리에 앉게 된다. 뱅글 시대 이래로는 파격적인 디자인으로 과감하게 변신하였다. 문화적 자부심이 강했던 유럽에서 수석 디자이너를 미국 출신의 디자이너를 고용한다는 것 자체가 당시에 엄청난 화두였다. 심플함이 생명이었던 클라우스 루테의 디자인에 익숙했던 골수 비머 마니아의 눈에는 기괴하게 보여 거센 비난을 들어야 했으며, 뱅글의 디자인이 얼마나 파격적이었던지 뱅글은 차후에 살해 협박까지 받았다.
| 크리스 뱅글이 디자인한 BMW Z9 컨셉트 카 |
과거 페이스리프트 차량들은 독특한 특성이 있는데, BMW LCI의 경우 새로운 엔진을 삽입하여 외관보다는 차량의 성능에 페이스리프트의 목적이 있었다. 신형 엔진을 LCI 모델에 탑재하고 그 후 새로운 모델에 LCI와 같은 엔진을 얹는다. 그리하여 상대적으로 외관의 변화에는 상당히 소극적이었는데 바뀌는 것은 기껏해야 헤드램프나 테일램프, 범퍼 등 일부분이었며 인테리어도 거의 손대지 않았다. 특히 스티어링 휠 디자인이 바뀌는 경우는 거의 없었다. 그러나 2000년대부터는 E65 7시리즈, F20 1시리즈, E46 3시리즈, F07 5시리즈 GT 등 외관적 페이스리프트에도 크지는 않지만 필요시 적극적으로 나서기도 했으며, 2020년대 페이스리프트 차량들부터는 기조가 크게 달라져 대대적인 변화를 주는 경향이 있다.
다만 BMW 4시리즈 2세대를 시작으로, 최근 BMW의 디자인은 뱅글버트가 초기 받았던 비판과 매우 비슷하게 큰 지탄을 받고 있는데 한국 출신의 임승모
거기에 2022년에 공개된 X7 페이스리프트 모델과 7세대 7시리즈의 경우 분할식 헤드램프를 적용하여 호불호의 정점을 찍고 있다.
6.3. 실내
외관뿐만 아니라 실내에서도 혁명적 변화가 있어 2001년형 E65 7시리즈부터 도입한 독특한 원형 컨트롤러인 iDrive는 BMW의 특징 중 하나로 자리잡았고 2000년형 E52 Z8부터 도입된 시동 버튼도 다른 회사의 벤치마킹 대상이 되었다. 그리고 인테리어에 신경쓰느니 그 시간에 더 빠르게 달릴 생각을 한다던 BMW가 F바디로 넘어온 이후로 고급진 소재와 프리미엄 디자인을 도입하여 더욱 프리미엄 브랜드로 나아가고 있다. 요즘 BMW 차량의 실내의 가죽 마감이나 시트는 과거의 스포츠 세단의 의도적 단순함이 그립다는 팬이 있을 정도다.| | |
| <rowcolor=#fff> iDrive 2 (CIC)의 진화형 터치패드 컨트롤러 | iDrive 8의 스왈로브스키 크리스탈 컨트롤러 |
| <rowcolor=#fff> 7세대 7시리즈의 실내 |
6.4. 엔진 제조 능력
엔진 제조회사에서 출발한 브랜드답게 가솔린 디젤 엔진을 모두 잘 만들지만[21] 특히 가솔린 엔진을 잘 만드는데, BMW의 가솔린 엔진의 우수성을 대변하는 별명이 실키식스이다. 실키식스란 직렬 6기통 가솔린 엔진을 의미하는데 마치 실크처럼 부드럽게 고회전 영역으로 RPM이올라간다는 의미이다. 더불어 공격적으로(BMW는 대부분의 모델의 엔진이 저단 기어를 선호하기에 상대적으로 고 RPM으로 세팅되어 있다.)고 RPM을 선호하는 엔진의 특성에도 불구하고 내구성이 엄청나게 뛰어난데 스왑 문화가 발달한 미국에서 가장 선호하는 엔진이 BMW 엔진이다. 이러한 엔진의 특성으로 스피드를 즐기는 외국 마니아들 사이에 "BMW(특히 M3, M4)를 핸들링에 혹해서 구입하게 되고 변속기에 빠져 유지하게 되며 엔진 때문에(아마도 타 브랜드를 구입하고 나서).다시 돌아온다"라는 말이 존재한다. 이렇게 뛰어난 기술력을 바탕으로 메르세데스와 아우디에 비해 아웃소싱을 특히 많이 하고 있다. 애초에 BMW 쿠페 취급을 받는 토요타 수프라는 Z4의 I4, I6 엔진이 들어간다.뿐만 아니라 맥라렌의 전설적인 자동차인 F1 역시 BMW의 V12 엔진으로 꽤 오랫동안 가장 빠른 양산차 타이틀을 쥐고 있었고, 자연흡기 차량으로는 여전히 가장 빠른 차량이다. 사실 맥라렌은 본인들과 엔진공급 계약을 맺고 있는 혼다의 엔진을 쓰기 원하기도 했고혼다의 NSX의 우수한 패키징에 감명받은 고든 머레이[22][23][24]는 혼다에게 엔진의 제작을 요청했지만 혼다는 부담을 느껴 거절했고,[25] 이후 이스즈가 흥미를 보이며 자사의 3.5L 레이싱 V12 엔진을 로터스의 테스트 뮬까지 만들었지만 맥라렌과 고든 머레이 측, 정확히 맥라렌의 디자이너들은 레이싱에서 검증된 디자인과 레이싱 혈통을 잇는 신뢰성 있는 엔진을 원했기에 최종적으로 불발되었다. 그 이후 고든 머레이는 BMW의 마스터 엔진 빌더인 폴 로쉐에게 찾아가 리터당 100마력 이상의 신뢰성 있는 자연흡기 V12 엔진을 BMW M에 요청하였고 M8 프로토타입의 S70/1 V12 엔진에 흥미를 느꼈던 폴 로쉐가 이에 승낙하고 이를 바탕으로 제작한 엔진이 현재의 S70/2 엔진이다. 물론 250kg를 넘고 포뮬러 1 기반이 아니었지만 고든 머레이의 요구사항을 모두 충족하고도 남았고, 후에 이 엔진은 맥라렌이 F1 GTR을 통해 1995년 르망 24시를 제패함에 따라 S70B56의 850 CSi 상용차 엔진이 수정 혹은 마개조를 거쳐 르망 24시를 제패할 수 있는 엔진을 만들 수 있는 잠재력을 지닌 회사가 바로 BMW였으며, 이 역시 BMW의 매우 우수한 엔진 제조 능력을 증명하는 서사인 셈이다.[26]
토요타의 경우 타 브랜드가 엔진 다운사이징을 할 때 하이브리드 기술에 집중했다. 덕택에 프리우스 같은 도심형 자동차가 인기를 끌며 토요타의 캐시카우를 톡톡히 해줬지만 그에 반해 전통적인 엔진을 쓰는 차량들은 4기통을 제외하면 크게 투자할 이유가 없는 것이다. 토요타 외에도 대부분의 일본 자동차 업체의 상황은 비슷하다. 90년대 이후로 일본 차는 재미없는 차라는 인식이 강해진 것도 2002년 배기가스 규제로 수많은 일제 스포츠카들이 단종되며 당시 정점에 달했던 스포츠카를 만드는 일이 확연히 줄었고, 아예 2025년 내연기관만 탑재한 차의 생산을 중단을 선언한 상태다.
재규어의 경우는 당시 다른 자동차 회사들과 묶여 이리저리 팔려 다니면서 엔진 개발은커녕 목숨 붙이고 살아 있기도 바빴다. 자체 엔진을 개발할 상황이 아닌 것이다.
토요타, 재규어가 BMW를 선택한 이유는 여럿 있지만 그 중 가장 큰 이유는 BMW의 엔진 제조 능력이다. 애초에 라이벌 메르세데스가 엔진 아웃 소싱을 소극적으로 하는 회사가 아니며[27], 토요타도 메르세데스의 엔진이 우수하다면 아웃소싱할 수 있었겠지만[28], 토요타의 상징적인 수프라에 BMW 엔진을 아웃 소싱한 이유는 메르세데스 엔진의 스포츠성이 BMW 엔진보다는 모자라기 때문이다. 심지어 토요타는 GR 86을 기존의 86과 다른 2.4L 박서 엔진으로 출시했기 때문에 아예 엔진에 투자를 하지 않는 것도 아닌데 필요한 만큼은 했음에도 불구하고 수프라에 BMW 엔진을 아웃소싱 받았다. 이에 그치지 않고 B58 엔진의 운동성능을 유지하기 위해 ZF 8단 미션까지 수입하며 탑재한 것이다. 즉 토요타가 BMW 엔진의 우수성을 인정하면 인정했지, 깎아내리는 일화가 전혀 아니라는 것이다.
반면 수프라가 BMW 엔진을 사용한 이유는 그저 수프라에 많은 돈을 투자할 여력이 없는 토요타가 개발비를 아끼기 위해 z4를 만드는 BMW와 이해관계가 맞아 협력한 것뿐이다. 그냥 BMW와 껍데기만 다른 차인 것이다. 이것을 토요타가 BMW의 기술력에 감명 받아 굳이 자기네 엔진을 제쳐두고 BMW의 엔진을 탑재한 것이라 보면 곤란하다는 주장도 있다.
하지만 이는 정말 수프라라는 차량에 대한 이해도가 많이 부족한 주장이다. 수프라는 2JZ라는 튜너들이 너무나 사랑하는 엔진을 제조하는 등 토요타의 스포츠성을 상징하는 차량이다. 토요타라는 브랜드가 대중차를 만드는데 주력하는 회사지만 의외로 가주레이싱을 만들어 스포츠성에 집착하는 회사이고 회장인 토요다 아키오는 아예 뉘르브루크링 24에 출전하기도 하는 레이서이며 WRC에 토요타팀을 다시 출전시키는 등 모터스포츠 마니아이며 엔진에 대한 집착 때문에 일본에서 전기자동차를 반대하는 세력의 대부이다. 이렇게 모터스포츠에 각별한 애정을 가진 브랜드가 만드는 차량 중 가장 애정을 가지고 만드는 차량이 수프라이다. 물론 토요타가 새로운 6기통 엔진을 만드는데 부담을 느껴 BMW와 협력했다는 주장도 존재할 수 있지만 애초에 수익성 보다 이미지 제고를 위해 만드는 차량을 런칭을 계획했을 당시 토요타가 판단하기에 스포츠성을 만족시킬 만한 엔진이 없다면 굳이 새로운 수프라를 런칭하지 않거나 86처럼 새롭게 엔진에 대한 투자를 했을 것이다. 하지만 BMW 6기통 엔진은 튜너들 사이에서 2JZ 엔진 이후로 가장 선호받는 엔진이며 자사의 빛나는 영광을 이어가기에 충분하다는 판단이 들었고 토요타는 수프라의 17년 만의 런칭을 계획할 수 있었으며 그 런칭의 중심에 BMW 6기통 엔진이 있는 것이다. 더불어 수프라와 Z4를 껍데기만 다르고 같은 차라고 하는 건 자동차에 대한 이해도가 조금이라도 있다면 하기 힘든 주장이다. Z4는 로드스터 이며 수프라는 쿠페이다. 이는 완전히 다른 성향의 차량이라는 것이다. Z4는 로드스터 답게 투어러 성향이 짙다면 수프라는 스포츠카의 성향이 짙은 차량이다. 심지어 수프라와 Z4는 같은 파워유닛을 사용하지만 미션 세팅 자체가 다르며[29] 파워유닛을 제외하고 겹치는 부품이 몇 없으며 심지어 서스펜션 세팅도 부품도 다르다. 더불어 토요타 엔지니어들이 Z4와 차별성을 두기 위해 얼마나 노력했냐면 발매시기를 고의로 늦췄으며 Z4 엔지니어와 초기에 협력을 했으나 일정시간 이외엔 아예 협력조차 하지 않았고 Z4를 아예 테스트조차 하지 않았다. 이와 같이 Z4와 수프라는 차의 성향, 부품 등 전혀 다른 차이다. 심지어 BMW 내에서 발매하는 M4와 M4 컨버터블조차도 같은 서스펜션 다른 세팅을 가져가는데 아예 다른 브랜드가 다른 회사는 말할 것도 없다. 즉 BMW 6기통 엔진은 토요타라는 거대 브랜드가 자신의 스포츠성을 홍보하기 위해 만든 차량에 엔진을 공급할 수 있을 만큼의 훌륭한 엔진을 제조하는 회사이다.
재규어 랜드로버의 경우도 유사한 맥락인데 재규어와 랜드로버가 엔진에 투자할 능력이나 자원이 없는 것이 아니다. BMW와 포드 등의 여러 회사를 거쳐 2008년부터 인도 최고의 부자 회사인 타타그룹 산하 타타자동차에 인수되어 전성기도 맞았다가 잔고장, A/S 대처가 미흡해 소비자들에게 외면받고 극도의 판매 부진으로 적자에 휘말려 매각설이 나올 때마다 타타그룹이 포기하지 않고 끝까지 흑자 상품으로 전환시킬 계획을 공언한 회사일 만큼 재규어 랜드로버 브랜드에 애정을 가진 회사다.# 재규어가 전기차로의 전환을 위해 엔진 개발을 멈춘 것이고 그 결과가 2016년에 다른 경쟁 브랜드 보다 훨씬 일찍 발매한 I-페이스다. 재규어는 2025년부터 전기차 브랜드로 전환하지만 48V 마일드 및 플러그인 하이브리드 등의 전동화가 일부 이뤄진 내연기관을 팔아야 하는 랜드로버는 자사 만큼 유능한 제조사를 찾아야 했고, 그래서 V8 5.0L 슈퍼차저를 대체하기 위해 BMW에게 V8 4.4L 트윈터보 엔진을 요청했다. 이는 엔진 제조능력의 우월성이 입증 되는 결과이지 그 반대는 전혀 아니다.
바노스(Vanos)와 밸브트로닉(ValveTronic)을 적용함으로서 흡배기 효율 또한 극대화시키기로 유명하다. 바노스는 유압으로 작동되는 솔레노이드 밸브를 이용해 흡/배기 밸브의 개폐 타이밍과 밸브 오버랩을 엔진 RPM에 대응하여 가변적으로 조절할 목적으로 적용된 기술이다. 밸브 오버랩 구간이 길수록 고속에선 흡입 공기의 유속이 빨라 배기가스의 완전한 배기가 가능해 길게 두는 게 좋고, 저속에서 밸브 오버랩이 길게 되면 배기가스가 역류할 우려가 있어 밸브 오버랩을 짧게 하는 게 좋다. 초기 엔진 시동 시 캠축은 맨 처음 지각 위치에 위치하며 배기캠축은 스프링 장력에 의해 진각 위치에 위치한다. 엔진 시동을 끌 경우 엔진오일 압력에 의해 최종 위치로 고정되며 시동을 걸 경우 대략 엔진 50회전 혹은 2~5초 후 DME(엔진 컨트롤 유닛)은 캠축 위치 센서를 통해 실제 위치를 검출하게 된다. DME는 엔진 RPM, 스로틀 신호, 흡기 온도, 냉각수 온도를 기초로 하여 흡배기 캠샤프트의 위치를 가변적으로 변화시키는 게 바노스이다.
밸브트로닉(ValveTronic)은 엔진 구성 요소 중 하나인 스로틀 밸브가 가감속 시 일종의 흡기 저항으로 작용하기에 이 스로틀 밸브의 역할을 대신하는 메커니즘이라고 보면 된다. 스로틀 밸브의 개폐도로 엔진을 가감속하는 게 아닌 흡기 밸브의 양정을 가변적으로 조절하여 엔진을 가감속하는 장치가 밸브트로닉이다. 비록 밸브트로닉을 적용하더라도 스로틀밸브가 엔진에 존재하긴 하는데, 냉시동 시 농후한 혼합기 공급 목적으로 워밍업 단계에서만 작동, 그리고 밸브트로닉 시스템 고장 시 물론 구동 장치라는 고장을 i-Drive 화면에 띄우겠지만 밸브트로닉 시스템이 고장났다 해서 엔진이 멈춰버리면 안되기에 일반적인 엔진 가동의 기본 요소로 작동한다. 엔진이 충분히 워밍업 된 이후엔 스로틀 밸브는 수평 상태로 고정된다. 작동 요소는 인터미턴트 샤프트를 캠과 로커암 사이에 추가로 설치하여 상단부에 편심캠과 캠축을 설치하고 편심캠축은 모터에 의해 위치를 결정하게 된다. 엔진 컨트롤 유닛(DME)는 밸브 동작 관련된 기본적인 정보(가속 페달 위치, 회전수, 온도, 부하 등)에 의해 흡입 공기량을 결정하게 되며 이러한 정보를 CAN 통신을 통해 밸브트로닉 컨트롤 유닛에 전달하며, 이 컨트롤 유닛은 흡기 쪽 편심캠의 위치를 정할 수 있도록 모터를 구동한다. 편심캠의 위상에 따라 흡기 밸브의 양정은 공회전 시 약 0.3mm(엔진마다 상이), 최고 회전수에서는 9.8mm까지 상황에 따라 더 정밀하고 디테일하게 조절한다.
6.5. 스포츠성
스포츠성을 무기로 삼아 발전한 회사로써 아래 서술할 고유의 스포츠성을 보유한 회사이며 특히 FR 즉 후륜구동 특유의 스포츠성을 극으로 끌어 올린 회사이자 벤치마커이다.[30][31][32]우선은 가속 감각으로, 스로틀과 함께 ZF제 변속기의 빠른 변속을 통해 즉각적인 반응을 보인다. 그리하여 운전자는 어느 영역에서든 스트레스 없이 과감하게 가속을 할 수 있다. 특히 ZF 8HP 변속기와의 궁합이 좋다. ZF제 변속기는 BMW만 쓰는 게 아니지만 유독 BMW와 만나면 그 성능이 매우 극대화되는데, 전문가나 대중들에게 가속 감각과 변속기의 유능함은 어떤 BMW 차량이든 지적받지 않는다.
BMW 차량은 시리즈에 상관없이 차량의 중량이 상대적으로 가벼운 느낌을 준다. 이 느낌은 저속에서 차량을 운행할 때 차의 무게가 고스란히 느껴지지만 가속하다 보면 한 세그먼트 아래의 차를 운행하는 느낌을 받는다. BMW가 자랑하는 3시리즈를 예를 들어, 저속에서는 D 세그먼트 차량의 묵직함이 느껴지지만 시속 60 km가 넘어가면 아래 세그먼트인 C 세그먼트 해치백을 운행하는 듯한 착각을 준다.
이렇게 즉각적인 스로틀 반응과 고속 운행 시 가볍게 느껴지는 무게감은 결국 자동차와 운전자의 피드백을 높이는 결과를 가져온다. 그리하여 운전자는 계속해서 주행하고 싶다는 즐거운 느낌을 받는다. 이렇게 적극적인 피드백을 주는 자동차는 거의 없다. 특히 기계적인 정교함보다는 운전자에게 자극을 주는 느낌을 중요시한다.
가령 가속 시 실제 속도 보다 더욱 빠른 느낌을 주거나 차량이 가속하고 있다는 느낌을 온전히 운전자에게 전달한다. 이게 바로 다른 차량과의 가장 큰 차이점이다. 특히 이 가속 감각은 고성능 디비전인 BMW M으로 가면 더더욱 두드러져 즉각적인 반응이 너무 날카로워서 서늘한 감성을 선사한다.[33] 결론적으로 차량의 적극적인 피드백과 감성적인 자극이 BMW가 자랑하는 가속 감각이다.
또한 고집스럽게 1:1 (50:50)의 무게 배분을 라인업에 상관없이 지키려 노력한다. 이는 BMW의 오랜 고집으로, 앞쪽에 있는 무게를 담당하는 부품을 최대한 뒷쪽으로 밀어넣어 무게중심을 가운데로 맞추는 것이다. 많은 사람들이 차량에서 가장 완벽한 무게중심은 미드십 레이아웃이라고 평가하는데, 대부분이 FR 기반 차량인 BMW는 태생적인 한계를 이렇게 극복한다. 이렇게 가운데로 몰린 무게중심은 정확한 조향감을 전달하여 정교한 핸들링을 선사한다. 흔히 돌리면 돌린 만큼 움직인다는 느낌을 받는다는 것이 핸들링이 좋다는 표현이다.[34]
그리고 브레이크도 차별된 설계 방식으로 BMW의 제동 능력은 동급 최강이라는 평을 받는다. G바디로 넘어오면서 일반 차량은 대형 피스톤을 제공하고 M8, M5, 일부 신형 M3, M4에는 세라믹 브레이크를 장착해준다.
코너링 또한 특유의 엄청난 스포츠성을 지니는데 코너링 성능을 위해 서스펜션을 단단히, 스티어링을 무겁게 세팅한다. 다만 유압식 파워스티어링 시절과 다르게 EPS 시대에 와서 점점 가벼워지고 있는데, 여전히 동급의 타사 차량들보다 무겁다. 예를 들어 현재 미니 쿠퍼의 스티어링 무게가 예전의 3시리즈 스티어링 무게감과 비슷했다. F바디 이후 EPS로 넘어와 예전 같은 묵직한 스티어링 감각을 느끼지 못하자 올드 BMW 마니아들은 공기압을 통해 예전 같은 느낌을 추구하는 이들도 있다고 하니, 예전의 BMW의 묵직한 스티어링이 얼마나 훌륭했는지 짐작케 한다.
여기에 단단한 서스펜션도 함께 힘을 보탠다. 결국 단단한 서스펜션, 묵직한 스티어링, 1:1에 최대한 가까운 무게 배분과 제동력 세팅이 BMW 특유의 핸들링과 코너링을 만들어낸다. 어떤 사람들은 핸들링과 코너링이 뭐가 다른가 할 수 있겠지만, 핸들링은 차의 전반적인 움직임이고 코너링은 차가 코너에서 보여주는 움직임이다. 그 특유의 코너링 특성은 일반 차량과 고성능 차량인 M 차량과 구분해서 나타나지 않고 모두 뛰어난 특성을 모습을 보인다.
일반적인 세단 및 SUV 차량의 코너링 특성은 코너링시 높은 회두성을 바탕으로 스티어링 각도에 맞게 정확한 타이밍에 코너 라인에 진입한다. 이렇게 코너 진입후 스티어링을 조향하면 스티어링의 추가적인 보타 없이 각도를 유지하며 코너를 탈출한다. 이러한 특성을 "마치 기차 레일이 깔려 있어 기차가 레일을 통과하듯이 라인을 그리며 깔끔하게 빠져나간다."라고 표현할 만큼 안정적인 특성을 보인다.
하지만 고성능 차량인 M은 다른 느낌의 코너링 특성을 지닌다. M은 기본적으로 일반 모델과 같이 정교하고 깔끔한 코너링 특성을 보인다. 하지만 고속으로 코너에 진입할 경우, 높은 출력을 이용하여 코너링시 앞머리가 더 말려들어가는 진입 오버스티어 느낌을 준다. 동시에 리어 부분의 슬립을 적극적으로 허용하여 리어가 프런트보다 조금 늦게 방향 전환을 하고 제동시 전자 장비가 프런트보다 리어에 살짝 늦게 개입한다.
그리하여 의도적으로 리어의 불안감을 조장하고 차가 스핀할 것 같은 느낌을 주며 스릴을 느끼게 하는 것인데, 실제로는 그립을 제대로 잡고 있으며 스핀 영역에 다다르지 않고 재미의 영역에 머물게 하여 즐거움을 주는 것이다. 소위 말하는 "뒤를 털면서 다닌다"라는 고성능 후륜차량의 특성인데, 높은 출력을 온전히 리어에서만 감당하기 때문에 접지를 놓치기 쉬운 이러한 특성을 적극적으로 반영하여 자극을 전달하되, 안정적인 그립의 제어를 하는 것이 M 차량들 고유의 특성이다.
위와 같은 BMW의 운전의 즐거움과 코너링 및 핸들링 특성을잘 정리해놓은 기사가 있으니 참고하면 좋다.
위와 같은 스포츠성의 특징을 가장 잘 나타내는 평가가 "아무리 BMW보다 더 잘 돌고 더 빠르고 더욱 잘 서는 차가 있더라도, 운전의 재미 하나만큼은 BMW가 최고다."라는 평가이다. 즉 "Sheer Driving Pleasure(순수한 운전의 즐거움)"라는 BMW의 캐치프레이즈에 맞게 궁극의 운전 재미가 BMW가 추구하는 스포츠성이다. 이러한 즐거움이 시대를 거쳐 계속 BMW 마니아들이 존재하고 탄생하는 가장 큰 이유이다. 그리고 이러한 노력이 BMW가 자동차의 대명사가 된 이유이다.
여담이지만 이러한 제품들의 스타일과 분위기 탓인지 독3사 계열 그룹 중에 유일하게 MPV모델을 생산하지 않는다. 버스나 트럭 더 나아가 상용차나 중장비 역시 마찬가지다. 벤츠의 경우 승합차 같은 여객용 밴이나 트레일러 혹은 상용차 시장에서 스카니아나 만 트럭과 경쟁 중이고 아우디의 경우 브랜드 자체적으론 BMW와 동일하나 폭스바겐 그룹계열사 전반을 놓고 보았을 때 BMW는 비교적 이같은 다목적 차량 시장으로 확장 전략에는 미온적이기 때문이다. 오히려 스포츠카나 쿠페 모델만 출시하던 계열사 포르쉐가 어느순간 세단과 SUV를 출시하던 모습과는 정 반대의 행보인 셈이다. 물론 2019년 X7을 기반으로 한 픽업트럭 컨셉트 카 모델을 선보인 적이 있긴 했지만 결과적으로 양산으로 이어지진 못했다.
6.6. 높은 수온, 유온
대부분의 자동차 제조사들은 80-90℃ 사이, 스포츠성이 강조되는 차여도 최소 95℃ 이하의 수온과 유온을 유지하는데 반해서 BMW는 엔트리 급이어도 수온과 유온을 110 ℃ 이하를 유지한다. 수온과 유온이 높을수록 냉각으로 사라지는 열에너지가 줄어들고 엔진의 연소 효율이 높아지기 때문에 BMW의 차량들이 동급 대비 훨씬 높은 출력과 응답성을 뽑아낼 수 있도록 해주는 가장 큰 원동력이다.그에 따른 단점들도 상당한데, 특히 BMW의 고질병들 거의 대다수는 이 터무니없이 높은 온도에서 굴러간 스노우볼 이라는 악평이 주류를 차지할 정도로 비판을 많이 받는다. 고열에 노출된 부품들, 특히 과거부터 자주 지적되었던 냉각수 파이프와 고무 부싱, 밸브 가이드 씰의 파손으로 인한 비정상적인 엔진 오일 소모, 누유도 이 고열 때문. 악명 높은 N47 엔진의 타이밍 체인 절손도 고열 환경에 너무 오래 노출되어서 그런 것이라고 얘기 나오는 거 보면 자신들의 아이덴티티지만 아이러니하게도 이 특성 때문에 내구성에서 손해가 막심하다.[35]
오일 교환 주기도 이러한 높은 유온으로 인해서 특히 비판의 대상이 된다. 오일류의 수명은 유온이 높아질수록 급격히 줄어들고, 이런 이유로 시판되는 오일 중 수명이 가장 긴 축에 속하는 모빌 1 0W-40을 OE로 사용하는 닛산 GT-R도 110 ℃를 기준으로 해서, 이보다 낮은 경우 15,000km 주기로 높은 경우 5,000km 주기로 교환하게 되어 있다. 그러나 BMW와 미니는 유온을 110 ℃ 근처로 유지함에도 불구하고 공식 교환 주기가 20,000~30,000km로 적혀 있다.[36]
제조사에서 설명서에 표기하는 엔진 오일의 교환 주기는 엔진 가동 시간을 주행거리로 환산해서 표기하는 것이다. 엔진 오일 문서의 교환 주기 문단에 자세히 설명된 것처럼, 유럽 차들은 공통적으로 15,000 km ~ 34,000 km의 긴 엔진오일 교환 주기를 제시하고 있는데, 이는 유럽의 도로 환경이 워낙 고속인데다 엔진에게 그리 가혹한 조건이 많이 없기 때문에 가능한 수치다. 허나 시내 주행이 많고, 여름과 겨울의 기온 차가 매우 크며, 평균 속도가 유럽만큼 고속이 아닌 한국의 도로 환경에는 전혀 맞지 않는 교환 주기.
긴 엔진 오일 교환 주기는 유럽 차들에 공통적으로 적용되는 비판점으로 BMW만의 비판점은 아니나, BMW 특유의 높은 수온과 유온은 엔진 오일 등 케미컬의 수명을 심하게 저하시키기 때문에 다른 유럽 차들보다 더 강하게 비판받는다. 쉘, 모빌 1, BP, 훅스, 라베놀 등 정유사 혹은 대형 제조사에서 내놓는 탑 티어급 오일은 BMW 규격 인증을 대부분 정식 승인받았고,[37] BMW 순정 오일도 쉘 OEM(캐스트롤 OEM에서 변경)으로 검증된 제조사의 탑 티어급 오일과 신유분석을 해서 비교해보면 기유와 첨가제 모두 그다지 다를게 없다. 즉, BMW 순정 오일이 탑 티어급 오일과 동급인건 맞지만 유달리 특별한 레시피를 사용하거나, 유달리 특별히 수명이 길거나 하는 등의 압도적인 최고의 성능을 가진 오일은 아니라는 것이다. 그래서 한국에서 운행되는 BMW 차량의 사용유 분석 결과를 살펴보면 Full SAPS 오일을 사용하고, 고속도로 정속주행 위주의 굉장히 마일드한 주행 환경에서야 10,000 km 이상의 교환이 추천되는 등 엔진 오일 교환 주기가 국산차와 비슷하거나 그보다도 짧게 추천되는 경우가 많다.
먼저 Full SAPS 규격인 ACEA A3/B4에 기반한 BMW LL-01 순정 0W-30 오일(캐스트롤제)을 사용한 E39 530i의 사용유 분석을 살펴보면 시내 주행 9,815km 만에 TBN이 2.51 mg KOH/g밖에 남지 않아 교환 주기를 앞당겨야 한다는 결론이 나왔다. 모빌 1 0W-40[38]을 사용한 F01 740i는 장거리, 항속 주행한 조건에서 수명이 14,000km로 예상되었지만, 동일한 오일을 사용한 젠쿱 2.0은 평소에 유온이 낮게 유지되기 때문에 ECU 맵핑, 부스트 업을 했음에도 한여름에 간헐적으로 유온 130 ℃가 찍히는 가혹 주행으로 7,000km를 주행했음에도 불구하고 TBN이 8.45 mg KOH/g가 남아서 예상 수명이 15,000km로 예상되었다.
다음으로 mid SAPS 규격을 사용하는 디젤 차량들의 사용유 분석 결과를 살펴보면, Full SAPS 규격 오일을 사용하는 가솔린 차량들보다 대체로 짧은 수명이 예상되고 있다. 사용유 분석 결과 ACEA C3 기반의 BMW LL-04 규격 순정 오일을 사용한 F10 530d가 12,500~12,900 km, S-OIL 세븐 골드 #9 C2/C3 5W-30을 사용한 G11 740d는 8~8,500km이 예상됐다. 통상적인 주행보다 가혹한 조건에서는 모튤 8100 X-clean EFE 5W-30을 사용한 G30 520d가 6,700~7,700 km, SK ZIC TOP 5W-30을 사용한 F20 118d가 6,000 km 정도의 수명이 예상되었다.
최신 mid SAPS 규격 순정 오일은 전체적으로 조금 특이한 결과를 보이기도 한다. BSI 권장 주기인 20,000~30,000 km에는 여전히 못미치지만 마일드한 조건에서 10,000 km는 조금 넘게 버티는데, 황산회분(sulfated ash, SA) 함량이 ACEA C 카테고리보다 높게 분석되는 것. ACEA C2 기반 BMW LL-12 FE 순정 0W-30을 사용한 G20 320d는 13,400 km의 수명이 예상되었는데 규격 기준인 0.8 wt%를 넘기는 1 wt% 이상의 SA가 검출되었고, ACEA C5 규격에 기반한 BMW LL-17 FE+ 순정 0W-20을 사용한 G30 520i도 평균 속력 37km/h의 마일드한 주행에서 12,000 km 수명이 예상되었는데 여기서도 SA가 규격 기준인 0.8 wt%보다 높은 1.17 wt%가 나왔다. LL-17 FE+의 신유 분석에서도 SA가 0.9442 wt%가 나와 순정 오일이 스스로의 인증 규격에 미달하는데,[39] 순정 오일이라서 수명을 늘리기 위해서 SA를 조금 더 넣고 후처리장치 호환성은 자체 테스트를 해서 해결한 것으로 추정된다.[40]
따라서 제조사 권장 주기인 20,000~30,000km 대로 케미컬을 관리하다가는 보증 기간이 지나서 수리비 폭탄을 떠안는 경우가 꽤나 있기 때문에 BMW 차량을 보증기간 종료 이후까지 장기 보유할 계획이라면 사용유 분석에서 추천되는 것과 같이 오일을 자주 교환하는 것이 좋다. 일부 차량의 경우 스포츠 모드에서 써모스탯의 개방 온도가 낮아져 유온과 수온을 95 ℃ 이하로 유지하기도 하기 때문에 스포츠 모드를 적극적으로 활용하거나, 써모스탯의 개방 온도를 낮추는 튜닝을 해서 유온과 수온을 다른 제조사와 비슷하게 낮추는 것도 방법이다.
7. 주요 기술
7.1. iDrive
7.2. xDrive
이 엠블럼은 원래는 왼쪽 펜더 뒤에 달던 것인데, 2013년 6월부터 트렁크로 옮겨 달고 있다.
BMW 고유의 전자식 선제적 상시 4륜구동(AWD) 장치. 풀 네임은 'Proactive Electronic Automatic All-Wheel Drive System'이다. BMW의 SUV가 X시리즈인 이유도 바로 이 4륜구동 장치를 탑재했다는 걸 의미한다. 물론 승용 모델에도 장착된다.
후륜구동에 병적으로 집착하는 BMW 답게 당연히 후륜구동 기반의 AWD 시스템이며, 엔진에서 발생하는 토크는 전자적으로 제어되는 트랜스퍼 박스에 있는 다층구조 클러치를 통해서 각각의 휠로 전달 된다. 따라서 다른 AWD 시스템과 달리 중앙 디퍼런셜 박스가 없다. BMW E60 5시리즈의 xDrive 트랜스퍼 케이스
일반적인 상황에서는 전후륜 토크 배분이 40/60으로 이루어져 있으나, 이 토크 배분은 50/50에서 100/0, 0/100까지 극단적으로 좌우 및 앞뒤 토크 배분이 가능하다는 점이 특징이다.
| xDrive 구동 영상 |
| 아우디 Q5 콰트로와 비교한 영상 |
위 영상들은 BMW xDrive와 아우디 콰트로의 비교 영상인데, 영상이 개시된 이후로 각도의 문제다, 저런 각도는 토크를 한쪽에 완전히 몰아야만 등판 가능하기 때문에 올라가기에는 너무 높은 각도라고 논란이 커졌다.
물론 이건 BMW 측이 제공한 영상이고, xDrive와 콰트로 시스템간의 차이를 교묘히 이용하여 실험 조건을 만든 것이다. 두 4륜구동 시스템의 특징을 잘 파악하고 있다면 아우디가 얼마든지 콰트로가 xDrive보다 우월한 실험 조건을 만드는 것도 가능하다는 얘기. 유튜브나 해외 사이트에 아우디 콰트로를 쳐본다면 아우디 공식 유튜브에서 올린 동영상이 있다. 물론 콰트로가 BMW의 xDrive와 메르세데스-벤츠의 4MATIC보다 뛰어난 성능으로 나온다. 따라서 어디 4륜구동 시스템이 우월 여부를 결정하는 건 도토리 키재기에 불과하다. 결정적으로 BMW의 방식은 전자식이고 아우디 콰트로는 기계식이다.
7.3. sDrive
그냥 스포츠 드라이브라는 의미에서 sDrive라는 명칭을 사용하며 전륜구동 차량에도 쓰이는 것으로 보아 후륜구동만을 뜻하는 명칭이 아닌 이륜구동 차량들에 공통으로 쓰이는 명칭이 되었다.7.4. eDrive
BMW의 플러그인 하이브리드 전동화 시스템에 대한 명칭.
7.5. Laserlight
Laserlight 설명영상
기존의 할로겐 램프나 제논(HID) 램프, 발광 다이오드(LED) 램프에 비해서 조도는 10배 가량 밝으며 빛이 비추는 범위는 2배정도 넓다. 이는 레이져가 발광 다이오드가 기존의 발광체에 비해 10배나 작고 에너지효율도 30% 이상 좋기 때문에 빛을 집적시키는 데 있어서의 효율도 높으므로 달성할 수 있는 것이라고.
기본적으로 레이저 라이트는 푸른빛을 띠는데, 이를 특수한 렌즈에 통과시켜 일광과 매우 유사한 하얀빛으로 변환해 내보낸다. 현재 사용방식은 기본적인 하향등엔 LED를 사용하고 상향등엔 Laserlight를 사용하는 방식인데, BMW i8을 타면서 경험해보면 상향등을 켜면 순식간에 밤에서 낮이 된 듯 주변이 온통 밝아지는 느낌이다.
BMW의 플러그인 하이브리드 차량인 i8에 세계에서 2번째로 적용되었고,[41] 이후 출시한 G11 7시리즈에도 적용되었다. BMW 측은 전조등 역사의 한 시대를 여는 기술이 될것이라고 기대하고 있다.
다만, 2023년 기준으로 각국의 규제에 따라 레이저라이트가 새롭게 출시되는 신차에서 완전히 빠지고 있는 추세에 있다. 경쟁사인 아우디도 마찬가지로 레이저라이트를 완전히 빼고 있다. 대신 기존 레이저라이트에 들어가던 블루 컬러 포인트는 어댑티브 LED 헤드라이트가 그대로 물려받았다.
7.6. Adaptive LED light
2012년식 7시리즈부터 적용되는 옵션이며, 기존에 쓰던 제논 라이트 대신 LED를 사용한 기술이다. Adaptive, 적응식이라는 말 답게 자동으로 상향등과 하향등을 조작할 수 있으며, 차량이 코너를 돌 때 시야 적응을 위하여 차체가 도는 방향으로 빛을 비춘다. 밝아서 시야 확보가 확실히 되지만, 이 시스템으로 인해 기존 아이덴티티였던 일명 "부엉이 눈"의 둥근 모양에서 각진 형태로 변경되었다. 여담으로 하향등을 킨 상태에서 카메라로 촬영을 할 때 역광이 심하게 나오는 편이지만, 그렇다고 해서 하향등을 맨눈으로 바라봤을 때는 전혀 눈부신 감이 없다.7.7. OLED light
BMW M4 컨셉트 카에 최초로 신형 로고와 함께 등장한 기술으로, 기존의 레이저나 LED 등의 발광 장치를 2차원의 평면에 박는 것이 아닌 OLED를 3차원의 공간에 조형물처럼 배치한 것으로, 저전력이라는 장점과 자기 고유만의 색을 띤 자가 발광이라는 장점을 갖는다. 아무래도 LCD를 개량한 OLED 디스플레이를 사용하다 보니 각종 애니메이션도 넣을 수 있어서 퍼포먼스가 상당한 편이다. 이후 M4 CS(F82)에도 적용되었으나, 그 뒤에 등장한 차량들에는 적용되지 않았다.
8. 서브브랜드 및 사업부
8.1. BMW 모토라드
BMW의 이륜차 사업부
8.2. BMW i
BMW의 전기자동차 브랜드이자 전동화 사업부.
8.3. BMW GT
BMW의 세단 기반 크로스오버 라인업 브랜드.
8.4. BMW M
BMW의 고성능 차량 브랜드이자 연구 개발 자회사.
8.4.1. M Performance Models
기존의 BMW 모델보다는 더 고성능이지만, M보다는 조금 모자란 성능을 가지고 있는 라인업으로 아우디의 S 모델, 메르세데스-벤츠 AMG 35, 43, 53, 현대 N 라인 등과 동일한 포지션으로, 이들과 경쟁하기 위해 만들어진 라인업. BMW의 세단뿐만 아니라 SUV까지 모든 모델에 M 퍼포먼스 라인업이 존재한다.
8.5. 알피나
이전에는 BMW와 협력 관계였던 별도의 전문 튜너 기업이었지만 2022년 BMW에 인수되어 BMW의 고성능 비스포크 브랜드를 담당하게 되었다.
BMW M과의 차이점은 M은 오로지 모터스포츠를 위한 높은 RPM 위주 스포츠카 성향의 튜닝이라면, 알피나는 저속 토크를 높여 럭셔리 그랜드 투어링에 중점을 두고 있다.
9. 대한민국 시장
10. 합자회사
11. 생산 공장
11.1. 뮌헨 공장
1922년부터 생산을 시작한 핵심 공장이다. 바이에른주 오버바이에른현 뮌헨에 소재하고 있으며 3시리즈가 생산되는 곳이다.[42]2026년부터 본격적인 전기차 생산에 돌입한 이후 전기차 전문 공장으로 전환할 예정이다.
11.2. 딩골핑 공장
바이에른주 니더바이에른현 딩골핑에 소재하고 있으며 4시리즈, 5시리즈, 6시리즈, 7시리즈, 8시리즈, iX가 생산되는 곳이다.11.3. 레겐스부르크 공장
바이에른주 오버팔츠현 레겐스부르크에 소재하고 있으며 1시리즈, X1, X2가 생산되는 곳이다.11.4. 라이프치히 공장
작센주 라이프치히에 소재하고 있으며 1시리즈, 2시리즈 그란쿠페, 2시리즈 액티브 투어러, i3가 생산되는 곳이다.11.5. 독일 외 공장
12. 생산 차량
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전통적으로 차대 코드를 E + 두 자리 숫자를 사용했었다. 1600, 2800CS 등의 초기 모델에는 E + 한 자리 숫자를 사용한 적도 있었다. E는 Entwicklung (Development, 개발)의 이니셜.
5세대 7시리즈 출시를 기점으로 코드명이 E에서 F로 변경되었다. 특별한 의미는 없고 E로 시작되는 두자리 숫자를 모두 소진했기 때문에 백단위 숫자를 올리는 의미로 E에서 F로 넘어간 것.
기존에는 생산되는 모델의 종류가 많지 않아 E를 꽤 오래 사용해 왔지만 2000년대를 기점으로 SUV 모델들의 출시, 쿠페/컨버터블 라인을 짝수 시리즈로 분리, 신형 모델들의 출시 등 모델 종류가 많아지면서 차대 코드 사용이 급증했기 때문인 것으로 보인다. 최근 차대 코드 첫글자인 G 역시 같은 이유로 3세대 X3부터 변경되기 시작했다.
FAAR 플랫폼이 적용된 차량은 차대 코드 첫 글자를 G가 아닌 U를 쓴다.
전기차 브랜드인 BMW i 출시 이후 기존 내연기관 차량 기반의 전동화가 아닌 i브랜드 전기차 전용 차대 모델은 I를 쓴다. i3는 I01, i8 쿠페는 I12, i8 로드스터는 I15, iX는 I20으로 표기된다.
2022년 인도량 기준으로 BMW의 효자 분야는 중형 차량이었다. 3/4시리즈가 478,932대, X3/X4시리즈가 400,898대의 인도량을 기록했다. BMW 브랜드 전체 인도량의 42%를 구성하고 있다.
12.1. 세단, 해치백, 쿠페
원래 1, 3, 5, 7시리즈만 있었다가 쿠페, 컨버터블 모델로 숫자를 하나 더해서 짝수 번호까지 시리즈를 확대, 세분화했다.- 뉴 클래스: GT성향의 준대형 스포츠 세단 및 스포츠 쿠페 시리즈. 위기에 빠진 BMW를 구원한 효자 차량. 현행 5시리즈 및 6시리즈의 전신이다.
- 2002: 뉴 클래스의 차체를 베이스로 컴팩트하게 만든 파생형으로. 현행 2시리즈 쿠페 및 3, 4시리즈의 전신이다.
- 뉴 식스: 준대형 럭셔리 세단 및 GT 쿠페 시리즈. 1970~80년대 당시 BMW에 채용되었던 역 슬랜트 라인이 여기서 파생되었다. 현행 7시리즈의 전신이다.
- 1시리즈: 준중형 해치백. 2세대까지는 동급에서는 정말 보기 드문 FR이었으나 3세대부터 FF로 변경. 3시리즈의 해치백인 3시리즈 컴팩트가 2004년에 분리되어 1시리즈로 개편됐다.
- 2시리즈: 준중형 후륜구동 2도어 쿠페, 컨버터블과 전륜구동 해치백. 2시리즈 쿠페는 코드네임 E82 1시리즈 쿠페의 후속이다. 그란 투어러/액티브 투어러는 BMW 최초의 전륜구동 차량이다.
- 3시리즈: 중형 세단, 투어링, GT 모델 등이 판매되고 있다. BMW를 대표하는 모델로써 스포츠 세단의 교과서이자 현재 BMW의 인식에 가장 큰 공헌을 한 모델.
- 4시리즈: 중형 쿠페. 원래 3시리즈가 처음 출시될 때에는 2도어 모델만 나왔지만, 아우디가 세단과 쿠페에 다른 모델 이름을 두는 것과 같이 BMW도 2013년에 3시리즈 쿠페를 4시리즈로 분리했다. 6시리즈처럼 그란쿠페 모델이 출시되었다.
- 5시리즈: 준대형차. 대한민국에서 가장 잘 팔리는 모델이다. 특히 520d는 5시리즈 라인업을 넘어서 수입차 전체를 통틀어 독보적인 판매량을 자랑하고 있다. 세단, 투어링, GT 등 다양한 모델이 있다.
- 6시리즈: 뉴 클래스 쿠페의 직계 후손이자 GT 라인업으로 5시리즈를 기반으로 개발한 럭셔리 2도어 쿠페, 컨버터블 및 4도어 그란 쿠페. 물론 외형은 6시리즈 만의 독특한 아이덴티티가 있다. 4세대부터 그랜드 투어러인 쿠페, 컨버터블 및 패스트백 세단인 그란 쿠페 라인업은 단종되고 준대형 크로스오버 리프트백인 5시리즈 GT의 후속으로 6시리즈 GT라는 이름으로 판매된다.
- 7시리즈: 뉴 식스 세단형의 후속으로 제작된 대형 세단. 7시리즈는 M을 안 만든다는 BMW 였지만, V12 엔진을 탑재하여 M 퍼포먼스 모델인 M760Li를 출시하였다.
- 8시리즈: 럭셔리 GT 쿠페, 컨버터블. 1989년부터 1999년까지의 1세대(E31)와 2020년에 출시 예정인 2세대(G14/G15)가 있다. 고성능 버전인 M8도 공개되었다.
12.2. SAV, SAC
BMW에서는 SUV 및 RV 차량 라인업을 SUV에 해당하는 SAV(Sports Activity Vehicle)와 SAC(Sports Activity Coupe)로 생산하고 있다. 승용 라인업과 동일하게 짝수 라인업들은 모두 쿠페형이다. X1의 쿠페형은 X2, X3의 쿠페형은 X4, X5의 쿠페형은 X6. SAV는 SUV에 해당하는 BMW의 용어이고, SAC는 루프 라인을 쿠페 스타일로 변형하고 운전 감각을 좀 더 스포티하게 만든 차량으로 볼 수 있다. 또한 차량 명칭에서 알 수 있듯, X라는 알파벳은 Crossover라는 의미와 함께 자사의 4륜구동 시스템인 xDrive를 의미하는 것으로 보인다. 물론 xDrive 옵션을 장착하지 않은 모델도 있다.12.3. 고성능 스포츠 모델 및 로드스터
- Z1 : 1989년 출시, 1991년 단종.
- Z3 : 1995년 출시, 2002년 단종.
- Z4 : 2016년에 단종되었으나 2019년에 부활했다.
- Z8 : 1999년 출시, 2002년 단종.
12.3.1. BMW M
| {{{#!wiki style="margin: -10px -10px;" | <tablebordercolor=#fff,#1f2023><tablealign=center><tablebgcolor=#fff,#1f2023> | }}} | |
| {{{#!wiki style="margin:0 -10px -5px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin:-6px -1px -11px" | <colbgcolor=#16588E> 분류 | 생산 차량 | 단종 차량 |
| 준중형 | M2 | 1M | |
| 중형 | M3 · M4 | - | |
| 준대형 | M5 | M6 그란쿠페 | |
| 대형 | M8 그란쿠페 | - | |
| 그랜드 투어러 | M8 쿠페 · 컨버터블 | M6 쿠페 · 컨버터블 | |
| 스포츠카 | - | M1 · Z3 M · Z4 M | |
| 중형 SUV | X3 M · X4 M | - | |
| 준대형 SUV | X5 M · X6 M | - | |
| 대형 SUV | XM | - | |
| 슈퍼 스포츠 | M1000RR | - | |
| 네이키드 | M1000R | - | |
| 스포츠 투어러 | M1000XR | - | |
| 미니의 차량 | |||
| 존 쿠퍼 웍스의 차량 | |||
| BMW 모토라드의 바이크 | |||
| BMW의 차량 | |||
| BMW i의 차량 | |||
| 알피나의 차량 | |||
| 롤스로이스의 차량 | |||
- M1 : 한정생산 모델. 1978년부터 1981년까지 단 433대(+ 경주용 20대)만 생산.
- 1M : 단종.
- M2 : 엔트리 모델이지만 초대 E30 M3의 크기에 가까운 컴팩트한 차체 덕분에 E30/E46 M3의 향수를 간직한 올드 BMW 팬들을 중심으로 인기가 많다.
- M3 : 라인 세분화로 세단형만 생산된다.
- M4 : 기존 3시리즈의 쿠페/컨버터블 라인업이 4시리즈로 분리되면서 자연스럽게 M3 쿠페/컨버터블은 M4 쿠페/컨버터블로 모델 변경되었다.
- M5
- M6 : 단종.
- M8 : 8시리즈의 고성능 모델로 현재 BMW M의 기함 모델.
- X3 M
- X4 M
- X5 M
- X6 M
- XM
12.4. 전기차, PHEV
12.5. 이륜차
역사적으로 보면 이륜차 사업부는 BMW의 원조 이동수단 사업이다.
12.6. 레이스카
| BMW의 레이스카 | |
| 차급 | 이름 |
| <colbgcolor=#f3f3f3> 포뮬러 1 | F1.06 · F1.07 · F1.08 · F1.09 |
| 포뮬러 2 | 269 · 270 |
| LMP | V12 LM · V12 LMR |
| LMDh | M 하이브리드 V8 |
| IMSA GTX/GTP | M1/C · GTP |
| 클래스 1 | M4 터보 DTM |
| LM GTE | Z4 GTE · M6 GTLM · M8 GTE |
| FIA GT3 | Z4 GT3 · M6 GT3 · M4 GT3 |
| RACB GT4 | M3 GT4 · M4 GT4 |
12.7. 콘셉트 카
13. 개발 및 생산 엔진
14. 미디어
- 1991년 패밀리컴퓨터로 발매된 거대로봇물 어드벤처 게임 메탈 슬레이더 글로리의 설정에서 주인공 기체 GLORY가 위장한 모습이 BMW가 제작한 작업용 중장비 로봇이란 설정이 있다. 게임 진행 중 설정이 언급되지는 않지만 인트로에 등장하는 주인공 기체가 위장한 모습에 BMW 차량의 패밀리 룩인 키드니 그릴이 있다.
- 1996년부터 방영된 알람 포 코브라 11의 주인공 제미어의 차량으로 등장했다.
물론 작품의 특성상 차의 상태는...국내에서는 CNTV와 스크린에서 방영했다.
- 2002년에는 The Hire라는 총 8편, 각각 10분남짓한 홍보용 단편극 시리즈를 제작했는데 반향이 상당히 커서 다른 회사들도 모방하기도 했다. 매 편 유명 감독들이 맡아 찍었기에 편마다 분위기가 다르지만, 어차피 연결되는 이야기는 아니라 상관없다. 클라이브 오웬이 주인공 Driver[43]를 맡았는데, 각종 BMW모델을 몰고 뭐든지 어디든지 배달해주는 엄청난 실력의 운전배달부의 역할이다. 그 외에도 마돈나, 게리 올드먼, 제임스 브라운, 마릴린 맨슨 등등 쟁쟁한 유명인사들이 카메오로 등장한다. 어디서 많이 본 것같은 내용인가? 그렇다. 바로 제이슨 스타뎀의 트랜스포터의 모티브가 된 작품이다. 그래서 트랜스포터 1편에서 E38 7시리즈가 나온다. 궁금하다면 유튜브에 검색해보자. 금방 나온다.
- 이후 2016년에 7세대 5시리즈의 발표와 함께 단편극 The Escape를 공개했다. 역시 클라이브 오웬이 주연인 드라이버를 맡았으며, 다코타 패닝, 존 번설이 출연하는 화려한 캐스팅을 선보였다. 짧고 굵은 액션 씬의 평가도 상당히 좋다.
- 2023년에는 i7 M70 공개와 함께 폼 클레멘티에프 주연의 단편극 THE CALM을 공개했다. 샘 하그레이브가 연출을 맡고 조셉 코신스키가 제작을 맡았다. 마지막에 우마 서먼이 카메오로 등장한다.
- 하지만 역대 PPL 중 가장 성공한 사례로 알려진 게 있으니, 바로 007 시리즈. 이 영화를 통해 BMW를 알게 된 사람이 상당히 많으며 BMW의 신모델 Z3 로드스터를 007 히트 시리즈인 <007 골든 아이>에 출현시키면서 단순한 PPL을 넘어 시사회, 언론 보도, 입소문 등 모든 가능한 마케팅 기법을 입체적으로 활용한 사례이다. 로드스터와 영화 주인공, 영화 속에서 로드스터의 역할, 로드스터의 극적인 출현과 사용법 설명이 어우러지는 대규모 영화 PPL의 사례이다. BMW는 007 시리즈에 등장하는 Z3 홍보를 위해 개봉 전부터 백화점, 영화관 등에 전시하고 길거리에서 영화 속 장면을 재현하는 로드 쇼를 실시해서 효과를 극대화했다고 한다. 정작 영화에서는 몇 분밖에 나오지 않았다. 활약하는 장면도 없었고. 또 다른 로드스터 모델인 Z8도 007 시리즈에 출연했다. 그런데 Z8 이후로는 007 PPL을 하고 있지 않으며, 본드는 다시 주로 애스턴 마틴을 타고 있다.
- 최근에는 미션 임파서블 시리즈에 엄청난 PPL을 해주고 있다.
15. 여담
- 독일 자국에서도 비싼 차인건 매한가지이며 독일인들에게도 BMW는 과시용 차라는 인식이 있다.
- 공식 인스타그램 관리자가 대단히 친절하다. 거의 모든 댓글에 일일이 답글을 달아준다. 한 팔로워가 그것을 칭찬하자 관리자가 Sheer Answering Pleasure(순수한 답변의 즐거움)라 답해준 적도 있다.
- 특유의 가볍고 날렵하며 직관적인 주행 감각 때문에 특히 자동차 기자나 리뷰어들이 좋아하는 브랜드로 유명하다. 대표적으로 까진남자[44]나 carwow의 맷 왓슨 등. 가령 G20 3시리즈(특히 M팩)의 경우 전세계의 자동차 리뷰어들로부터 거의 유례 없는 수준의 전방위적인 찬사를 받고 있다.
아예 구입해 버린 사람들도 많은데, 대표적으로 국내에서 자동차 리뷰로는 거의 최고참급 짬밥을 자랑하는 오토뷰의 김기태 PD는 개인 자가용으로 6세대 M3를 구입했으며, 김한용의 MOCAR에서는 법인차로 i7을 구입했다.
- 뜬금없지만 유명 자동차 정비사들 중에도 (경제력이 된다면) BMW를 타는 사람이 많다. 한국에서만도 대표적으로 박병일 명장이나 닥터제이[45] 등이 있다. 위에서도 언급되었듯 특유의 고온 세팅 때문에 내구성 측면에서 아주 좋은 말은 듣지 못한다는 것을 고려하면 재미있는 부분이다. 특히 닥터제이는 BMW M만 세 대 째 소유하는 중이면서 BMW 엔진 내구성 비판하는 영상을 정말 자주 올린다. 그야말로 애증.
- 반면 범세계적으로 많은 이들이 도로 위에서 만나고 싶지 않은 제조사 중 하나로 꼽기도 하는데, 특유의 스포티한 세팅 때문인지 성격 나쁜 BMW 운전자들이 많이 꼬이기 때문이다. 아주 헛소리는 아닌 게 영국에서 진행한 설문조사 결과 BMW 차주들의 교통법규 이해도가 가장 떨어졌고 영국 시민들이 가장 싫어하는 운전자로 뽑혔다. 미국에서는 2021년 보험회사 주관으로 교통법규를 가장 많이 위반한 차량을 조사한 결과 1위를 한 기아 스팅어 와 아우디 A4 뒤로 BMW 4시리즈와 7시리즈가 각각 3, 4위로 나타났다. 신기하게도 본가인 독일과 그 주변 국가들은 원래 BMW가 흔하니까 제외하면 대부분 국가들에서 비슷한 인식을 가지고 있는데, 오죽했으면 BMW는 공장에서 방향지시등을 안 달고 나온다는 인터넷 농담도 나돌고 있고, BMW 미국 지사는 트위터 계정으로 "깜빡이 쓰세요" 라는 트윗을 올리며 농담의 존재를 인정했다. 한국에서도 주차를 이상하게 한다거나, 방향지시등을 죽어도 안 쓴다거나, 앞에 다른 차가 있는 것을 도저히 못 참고 추월을 시도한다는 등의 무용담이 자주 목격된다. 그러나 만사가 다 그렇듯 BMW를 탄다고 해서 전부 미친듯이 달리는 것은 아니니 편견을 앞세워 오너들을 싸잡아 손가락질할 수는 없다.
- 유럽 올해의 차에 13회나 후보로 선정되었음에도 이제까지 단 한번도 대표로 선정되지 못했다. 1967년엔 1600이 피아트 124보다 표가 낮았고, 1969년엔 2500/2800가 후보에 올랐을 때 푸조 504보다 표가 낮았고, 1976년에는 3시리즈가 심카 1307/1308보다 표가 낮았으며, 1978년엔 7시리즈가 올랐으나, 포르쉐 928보다 낮아 떨어졌으며, 1987년엔 오펠 오메가/복스홀 칼튼과 아우디 80에 밀려서 떨어져 BMW는 한번도 수상되지 못했다.
- 타사의 차량들과 달리, BMW는 주행 모드를 바꾸면 아예 다른 성격의 차가 되어 버린다. 타사의 차량들은 스포츠 모드로 바꾸면 조금 엔진 반응 속도가 빨라지는 등의 감은 있지만, 서스펜션 등은 그대로 유지되는 편이다. BMW 외에 주행 모드 변경으로 차량 성격이 바뀌는 차량들은 잘해봐야 포르쉐 정도밖에 없다.
컴포트 모드에서 주행할 때는 일반적인 승용차처럼 무거운 감의 서스펜션과 부드럽게 나가는 주행감이 들지만, 스포츠 모드로 바꾸는 순간 엔진 반응 속도가 빨라지며 어느 모델에 상관없이 변속 속도가 빨라지기에 액셀을 밟는 순간 엄청나게 빠르게 나간다. 더불어 가변서스가 적용된 차량들은 서스펜션의 댐핑압이 변하기 때문에 스포츠 모드에서는 컴포트 모드에서 느끼지 못하는 날카로운 코너링을 느낄 수 있는 드라이빙 익스피리언스를 느낄 수 있다. 이러한 드라이빙 익스피리언스 기능이 많은 BMW 드라이버들 사이에서 호평받는 부분이며, 괜히 BMW 오너들이 "BMW는 스포츠 모드로 타야 진짜 BMW의 맛을 느낄 수 있다"라는 말을 하는 것이 아니다.
- 순정 카오디오도 포터블 라디오처럼 지역 설정이 가능하다.
- 바이에른 주 뮌헨에서 시작하여 여전히 제자리에 본사를 두고 있는 향토기업으로, 바이에른 주에 존재하는 유일한 공과대학교인 뮌헨 공과대학교와 긴밀한 후원[46] 및 협력[47]관계를 맺어 왔다. 2010년 BMW는 뮌헨공대의 캠퍼스 중앙에 새로운 기계공학부 전용 건물을 건설하여 기증하였다.[48][49] # 또한 FZG, FML, LCC, IWB등 다수의 기계공학부 소속 학과의 Head Professor부터 BMW 출신 인물들이며[50], 그 중 몇몇 학과는 BMW 의 주도하에 개설되었다.#
뮌헨 공과대학교 기계공학부 소속 학부생은, 졸업 전 학기에 Industriepraktikum이나 Projektarbeit, Werkstudent 등의 교내 프로그램을 통하여[51] BMW에서 실제로 일하거나(Werkstudent), 인턴십에 참여하거나(Industriepraktikum), 관련 연구 프로젝트에 참여(Projektarbeit)할 기회를 얻을 수 있다.
- 한국 시장에서 메이저 모델들이 많이 팔려서 그런지 한국 시장을 대하는 태도가 확연히 다르다. 일례로 2022년 7월에 열린 제11회 부산국제모터쇼에 완성차 업체들 중 수입차 브랜드로는 유일하게 BMW그룹의 BMW, 미니, 롤스로이스 전부 참가하였다. BMW도 없었으면 우리끼리 놀아보세 셀프 동네 잔치 수준이 되었을 테지만. 한국 시장의 고객에게 더 가까워지겠다고 밝혀 호의적인 반응들이 나왔다.
- BMW 차량의 1열 시트의 등받이는 F10에서 G30에 이르기까지 수년째 유격을 잡지 못하고 있다.[52] 2열에 앉아서 1열 시트의 헤드레스트를 살짝 흔들어보면 타 차량보다 많이 흔들리는 걸 확인할 수 있다. 대부분 운전에 지장을 주는 정도는 아니나 일부 심한 경우는 아예 덜그럭 소리가 나면서 움직이기도 한다. 이는 운전 중에 체감할 수 있는 정도는 아니나 2열에 앉아서 1열 시트들을 살짝만 흔들어 봐도 느낄 수 있다. 특정 모델이 아닌 여러 차종에서 발견되는 증상이며 5시리즈급 이상의 모든 차들에서 정도의 차이일 뿐 100% 발견된다. 시트 등받이가 특정 구간에 있으면 유격이 심해서 등받이가 앞뒤로 많이 흔들리며 또 어떤 각도에서는 흔들림이 상대적으로 덜하다. 대부분의 차들이 가지고 있는 문제점이나 증상이 심해지기 전에는 직접 시트를 흔들어보기 전까지 운전 중에 자연스럽게 체감이 되진 않기 때문에 수년째 고쳐지지 않고 있는 문제점이다. 대부분의 차들이 가진 증상이나 막상 이 문제점을 인지하고 있는 운전자는 많지 않다. 시트가 너무 단단하게 고정되어 있는 것보다 살짝이나마 유격이 있는 것이 사고로 인한 충격 시 충격 완화에 도움이 되지만 BMW가 이것을 의도하고 일부러 설계한 것인지 수년 째 고칠 생각이 없는 것인지는 아무도 모른다. 현재 판매 중인 G60모델의 경우 시트 프레임이 변경되었는지 이러한 문제점이 발견되지 않고 있다.
- BMW는 '자동공기순환' 이라는 기능이 있는데 이 기능은 외부의 공기질에 따라 공기가 좋으면 외기순환 , 공기가 나쁘면 내기순환으로 바꾸는 기능이다. 현재 판매되는 BMW G바디 모델은 한국으로 수입되면서 일부 로직을 바꾼 것인지 본 기능을 활성화할 때마다 1년 365일 전국 어디를 가더라도 내기 순환 고정이다.
- BMW의 자회사 Designworks USA는 바르샤바 지하철, RapidKL MRT 숭아이불로-카장 선에서 운행하는 지멘스 Inspiro 전동차를 디자인하기도 했다.
- 시트로엥과 함께 유럽 올해의 차에서 죽을 쑤는 콩라인 회사이기도 하다. 그나마 2024년에 후보로 오른 BMW 5시리즈와 BMW i5가 초반 잠시간 1위를 한 적이 있었지만, 후반 뒷심으로 르노 세닉이 선정되며 한 번도 선정된 적이 없다. 시트로엥은 3번 선정되었지만, 후보만 19번이었다는 게 문제.
유럽 자동차계의 윤석민상
16. 비판
BMW는 모터스포츠를 대하는 태도가 타사와는 많이 다르다. 투자 대비 실제 얻어내는 효과를 많이 생각하기에 기본적으로 양산차와는 아예 다른 구조를 가진 F1이나 하이퍼카 내구레이스와 같은 모터스포츠에는 관심이 없다. 반면 DTM와 같이 양산차를 개조해 참가하는 모터스포츠에는 꾸준히 참가 중이며 2022시즌 우승을 하는 등 좋은 성적을 내고 있다. 나머지 대회의 경우 절대 꾸준히 참가하는 스타일은 아니며 새로운 클래스가 생길 때마다 실험용으로 참가하는 성향이 크다. 꾸준히 참가하지 않기 때문에 시즌 공백기도 길어지고 짧게나마 참가했을 경우의 성적은 기대하기 당연히 힘들다. 이 때문에 결과적으로 메르세데스, 아우디에 비하면 초라한 모터스포츠 해리티지를 가지고 있으며 이는 모터스포츠 팬들로 하여금 '스포티 함을 어필 할만한 자격이 있는 브랜드가 맞는가?'와 같은 주제로 국내/외를 막론하고 차덕+모터스포츠 팬들의 커뮤니티에서는 잊을만 하면 나오는 떡밥일 정도. 이와 맥락이 비슷한 얘기로 람보르기니의 경우에 1990년대 초반에 F1에 참가했었으나 가장 강력한 경쟁사인 페라리에 비해 매우 저조한 성능을 보였으며 포르쉐 역시 WEC에 여러 번 참가 하고는 있으나 F1에서는 최근에 레드불 레이싱 지분 50%를 인수할 뻔 하다가 레드불에서 이를 거부하며 불발되었다.그렇다 보니 BMW를 비난하는 사람들은 자동차 공학의 끝판왕인 퍼포먼스 슈퍼카를 안 만드는 것이 아니라 못 만드는 게 아닌가라는 의견을 내기도 하며 이러한 비판이 BMW를 비난하는 사람들에게 있어 가장 핵심적인 논거로 슈퍼카의 미출시는 오랫동안 BMW의 기술력을 의심하는 근거이다.
16.1. 반론
위 내용과 마찬가지로 단순히 참가를 하지 않는다고 해서 기술력을 의심하는 근거가 되려면 말 그대로 BMW가 차를 제대로 만들지 못하고 경쟁모델들에 비해 한없이 초라한 모습을 보여줄 때에나 가능한 말이다. 왜냐하면 현재 M과 같은 고성능 스포츠카 시장에서 M의 입지를 생각해보면 아주 단순하고 쉽게 이해가 가며 자동차 매거진 및 미디어로부터의 평가에서도 M이 부족하다는 평가는 찾아보기 힘들기 때문이다. 모터스포츠(특히 F1, WEC) 분야에 얼마나 투자할 것인지는 온전히 BMW 측의 자유 의사로, BMW가 주력으로 판매하는 고성능 M 라인업의 경우 양산차가 아닌 F1 차량으로부터 얻는 데이터와는 큰 관련이 없을 수도 있으며 무엇보다도 그렇게 F1, WEC 같은 대규모 모터스포츠 사업에 관심이 없이 만든 모델이라고 해서 M의 완성도와 경쟁력이 부족한 것도 절대 아니기 때문이다. 한 마디로 성능으로 증명하는 편이며 모터스포츠 터줏대감들인 벤츠, 아우디, 포르쉐의 경쟁 모델들과 비교해도 M이 부족하다는 평가는 찾아보기 힘들다.[54]모터스포츠의 꽃은 F1이 맞으며 자동차 공학의 끝판왕도 맞으나 BMW는 포뮬러 카테고리와 같은 대규모 사업에 투자하여 얻는 브랜드의 명성과 이미지보다 투자비용으로 다른 기술을 개발하는 자금 운용적인 측면에서 보다 실용적인 부분을 얻어내는 것이 중하다 판단해 채택하고 있는 것이다. BMW 모터스포츠의 관계자가 F1에 관심이 없다고 직설적으로 언급한 점은 슈퍼카를 만들어야 하는 비용과 명분을 굳이 느끼지 못한다고 하는 점과 일맥상통한다. 모터스포츠에서 얻은 기술을 양산차에 구현할 수 있으나 모터스포츠에 투자해서 얻은 성적으로부터 얻은 기술보다는 자체적으로 투자해서 현실적으로 양산차를 잘 만드는 것이 낫다고 생각하는 편이다.
이러한 기술을 양산차에 구현하는 방식은 또 다르다. 괜히 데이토나 24시, 르망 24시에서 양산차를 튜닝하여 참가하는 GTLM 클래스가 있는 것이 아니다. 이 또한 엄청난 기술력을 요구하는 자동차 공학이자 어쩌면 가장 중요한 자동차 공학적 요소이다. 만일 F1 기술 그대로 시퀀셜 미션과 진공 배력 장치가 없는 브레이크 시스템, 슬릭 타이어를 장착하고 공도를 누비는 차를 판다? 에어컨도 없고 ABS도 없는 차를 시판하는 브랜드가 있는가? 아니 시판 할 수 있는가? 페라리도, 메르세데스도, 맥라렌도 F1 레이스 카 그대로 시판 할 수 없다.[55] '일요일에 우승하고 월요일에 판매한다.' 라는 말이 오랫동안 모터스포츠계에 존재 하듯이 스포츠성을 내세울 수 있는 자격이란 결국 모터스포츠의 꽃인 F1 혹은 GT3 레이스카의 기술 및 주행 감각을 양산차를 통해 합법적으로 시판 가능하게 전달하는 것이며[56][57] 모터스포츠에서 일명 헤리티지, 역사적인 유산을 쌓고 남기려는 이유도 이 감각을 전달하는 방식을 찾아 가는 과정인 것이다.
반면에 그러한 투자 없이도 능력이 출중 하다면? 어쩌면 양산차와는 동떨어진 F1 또는 WEC 내구레이스에 쏟는 비용보다, 양산차 기반 카울을 사용하는 DTM 또는 투어링카 같은 대회에 더 신경쓰면서 현실적으로 잘 구동되는 자동차를 만드는 데에 투자를 하는 것이라고 보는 것이 더 설득력 있다. 반드시 모터스포츠에, 그리고 F1을 참가해야 하는 이유가 있을까?라는 의문 부호는 따라붙으며[58] 3시리즈부터 M3까지 FR 방식으로 잘 전달해 왔기 때문에 굳이 슈퍼카를 발매하지 않아도 FR 스포츠 성의 대표주자로써 스포츠성을 인정받아 스포츠성을 대변하는 브랜드로 자리 잡은 것도 같은 이유다.[59] 특히 MR(페라리, 람보르기니, 맥라렌, 포르쉐 카이맨 & 박스터, 아우디 R8), RR(포르쉐 911), FMR(벤츠 AMG GT)이 판치는 모터스포츠 시장에서 패널티가 존재하는 FR 구조로써[60][61] 더불어 차고가 높기 때문에 프런트 그립 또한 확보가 힘들며 엔진이 세로 배치 혹은 V자로 배치되는 경우 프런트를 늘릴 수밖에 없고 그리하여 차량의 무게가 자연스레 무거워 질 수밖에 없다. 스티어링과 핸들링 또한 FR 구조로 불리함에 있어도 BMW는 동시대의 스티어링과 핸들링을 대표하는 회사다.[62] 뉘르부르크링에서 992 MK.1 카레라 S와 G82 M4 컴페티션의 기록이 나란히 78, 79위를 기록하고 있고 G82 CSL이 992 터보 S MK1 보다 빠른 기록을 보유 하고 있는데 이는 BMW가 추구하는 FR방식의 실력을 증명한 것이며 최소한 미국 wiki에 기록된 매거진처럼 M3 혹은 3시리즈만 새로 출시 되면 득달같이 리뷰하고 타 브랜드의 차량 심지어 스포츠카 브랜드와 비교 하는 것을 볼 때 BMW가 스포츠성이 뛰어난 브랜드라고 판단하는 것 같다.[63]
굉장히 모순적이면서도 신기한 부분이 운전의 재미와 스포츠성을 강조하는 BMW와 M은 정작 이러한 브랜드 모토의 상징과도 같을 수 있는 모터스포츠에는 진지하지 않지만 소비자들에게 운전의 재미와 스포츠성을 통한 이미지와 시장규모는 모터스포츠의 터줏대감들인 벤츠, 아우디, 포르쉐보다 팬이 아닌 카르텔에 가까울 정도로 두텁게 형성되어 있다. M3,M4,M5 등 각 라인업마다 경쟁차종들 중에서 항상 꾸준하고 강력한 경쟁력을 가지고 있어왔으며 M의 성능을 의심하는 평가는 찾아보기 힘들만큼 BMW는 자신들이 원하는 목표에 굉장히 효율적으로 다가가 큰 성취를 이룬다고 볼 수 있다.
더불어 AMG, RS에 비하여 딱히 이점이 없다고 하는 주장은 특징을 정말 잘못 판단한 것으로, AMG는 저먼 머슬이라는 유러피안 머슬 고유의 스포츠성을 RS는 스포츠성과 데일리성을 아우르는 성향답게 특유의 그립과 도저히 일반 양산차라고 믿기 힘든 높은 한계치를 통해 RS를 대표하는 스포츠성으로 두 브랜드는 각각 세대가 거듭되어도 변하지 않는 전통성으로 삼고 있다.[64] BMW는 MR, RR과는 다른 FR 특유의 코너링과 날카로운 핸들링[65] 즉 각자의 특성이 모두 다른 고성능 브랜드지만 이 세 브랜드 중에서 아직도 M이 고성능 모델에 벤치마크와 같은 역할을 하는 이유는 바로 FR 구조를 가진 차 중에 가장 레이싱 카와 같은 느낌 혹은 가장 빠른 랩타임을 가지고 있기 때문이다.[66] BMW는 E30 M3가 투어링 대회를 점령하던 순간[67] 지금까지 FR 구조의 스포츠성을 대변하는 브랜드로써 그 위치가 흔들리지 않은 브랜드가 BMW이고 포르쉐 911과 가격적인 이점[68] 또는 기존 모델과 다른 특수 구조로(AMG GT는 FMR, R8은 MR 구조) 제조된 모델이 아닌 실질적인 비교 모델(가령 M3와 C63 AMG S, RS5 등)에서 일반 모델을 퍼포먼스 카로 튜닝된 AMG와 RS와 차이를 벌려 왔기 때문에 언제나 벤치마크로서 FR 최강자이기에 BMW와 BMW M브랜드가 최고의 퍼포먼스 브랜드로서 존중받는 것이다. 이해를 위해 조금 더 첨언하자면 미국의 모터 트렌드를 위시하여 카앤드라이버와 같이 COTY를 선정하는 매체들은 스포츠카, 퍼포먼스 카를 구분해서 선정한다. 이렇게 구분된 퍼포먼스 카테고리에서 M은 항상 높은 순위에 링크되어 있다. 반면에 스포츠카, 슈퍼카 만을 리뷰하는 영국의 EVO는 조금 다른데 스포츠카, 슈퍼카 구분 없이 COTY를 선정한다. 2020 선정 모델이 M2 CS이며[69] 2021 선정 모델은 M5 CS였고 우라칸 STO, 911 GT3 투어링보다 높은 순위였다.[70] 즉, 스포츠카 슈퍼카 사이에서도 M모델이 선정될 정도로 일부 차덕과 모터스포츠 마니아들(특히 F1 기술과 양산차와의 차이를 간과하는 마니아들)과 다르게 BMW M 브랜드의 스포츠 성에 관하여서는 최소한 전문가 집단은 의심하지 않는다.
17. 논란 및 사건 사고
17.1. BMW 차량 연쇄 화재 사고
17.2. 배출가스 조작 파문
2016년에 배출가스 인증서 조작이 발견되어 벌금과 인증취소를 받았다. 단 경미하다는 판단으로 고발조치는 면했다.조선일보 - '배출가스 조작' BMW 1심서 벌금 145억원... "이익에만 몰두"
폭스바겐 그룹의 디젤게이트와 더불어 BMW도 배출가스 시험 성적서를 조작한 차량을 판매한 행위로 기소되어 관계자 3명이 구속되고 벌금형을 선고받았다. 휘발유 엔진의 독보적인 성능과 대비되는 면이다.
공정위는 독일 승용차 제조사들의 배출가스 저감기술 담합 행위 제재로 메르세데스-벤츠 그룹, 비엠더블유, 아우디, 폭스바겐 등 4개사에 시정명령 및 과징금 총 423억 원(잠정) 부과했다.
17.3. 강원도병
일부 BMW 차량이 강원도에 가면 갑자기 내비게이션이 먹통되는 현상이 발생하였다. 간혹 작동된다고 해도 전혀 이상한 위치를 나타내고 주행 중에 계기판이 기능을 하지 못하기도 한다.
이에 대해 BMW 측은 일부 통신 부품과 국내 통신망 호환성 문제로 인한 발생한 현상이며 소프트웨어 업데이트만 한다면 해결될 문제라고 하는데 업데이트를 하고도 재발되는 사례도 있다.
이 문제로 인해 리콜 시 같이 업데이트되는 경우가 많은 것으로 보인다.
17.4. 디젤 엔진 타이밍체인 절손
BMW 5시리즈 문서의 해당 문단 참고.17.5. 편의 기능 구독제 서비스
BMW 최악의 실책이자 브랜드 값어치를 폭풍 나락으로 떨어트린 삽질. 김한용의 모카, 한상기, 우파푸른하늘의 우파 등 자동차 전문가들이 이구동성으로 내린 평가.2022년 7월 가상 엔진음, Apple CarPlay, 시트 열선, 블랙박스, 하이빔 어시스턴트, 열선 핸들, 드라이빙 어시스턴트 같은 각종 편의 기능을 구독제로 이용하는 BMW CONNECTED DRIVE 서비스를 공개했다. 구독 기간은 편의 기능에 따라 다르지만 1개월/1년/3년/무제한이며, 일부 기능은 테스트 기간을 제공한다.
이 서비스의 문제는 차량에 이미 달려 있는 기능을 소프트웨어로 제한을 건 후 구독형 서비스로 제공한다는 점과, 해당 기능들을 모두 따로 구독해야 한다는 점이다. 한국 시장에서 가장 선호되는 옵션인 열선 시트 같은 경우 1개월 24,000원 / 1년 230,000원 / 3년 370,000원 / 무제한 530,000원에 책정되었으며, 열선 핸들은 1개월 13,000원 / 1년 120,000원 / 3년 210,000원 / 무제한 290,000원에 책정되었다. 구독형 서비스는 테슬라[71]와 벤츠[72]에서 먼저 시작했으나 BMW는 프리미엄 브랜드임에도 열선같이 기본적인 기능까지 구독제로 팔겠다고 발표한 상황이라 많은 비판을 받고 있다.
이후 BMW의 해명이 나왔는데 해당 내용은 글로벌 사이트의 변경에 따라 한국 웹사이트에 자동으로 반영된 것으로, BMW 코리아에서는 한국 시장에서 필수적인 열선 시트 및 핸들 등의 보편적 옵션들을 구독형으로 제공하지 않을 예정이라고 정정 보도를 발표했다. 2022년 7월 기준 미국이나 유럽 등에 출시 예정인 유료 구독제를 한국에 적용할 계획은 없다고 발표한 상태다. 실제로 정정 보도 이후 BMW 코리아의 홈페이지에서 시트 열선, 핸들 열선 구독 항목이 삭제되었다. 다만 기존에도 구독제로 팔았던 애플 카플레이 외에도 여전히 BMW 코리아 홈페이지에 드라이빙 어시스턴트 플러스, 블랙박스, 가상 배기음, 하이빔 어시스턴트 항목이 구독제로 남아 있고 이후에 원격 시동, 어댑티브 M 서스펜션 항목이 추가되는 등 편의 기능 구독제에 대한 논란과 비판은 사그라들지 않고 있다.
BMW가 무슨 생각으로 해당 서비스를 시작하는 지는 알 수 없지만, 일각에서는 일단 하드웨어적으로 모든 기능을 넣어서 생산 라인을 완벽히 단일화하여 자동차 값을 인하하고, 소프트웨어로 옵션 당 제한을 걸어놓는 것이라면 나쁜 것 만은 아니라는 시각도 있다. 즉, 자동차 값이 내려간다는 전제 하에 같은 옵션 구매자가 느낄 금액은 오히려 내려갈 수도 있다는 말.[73] 덤으로 사용자가 원하는 옵션의 차를 출고시킬 때 해당 옵션이 적용된 차량이 아니라 일단 차를 끌고 와서 소프트웨어로 해제하는 방식을 사용하면 되므로 출고 기간 또한 짧아질 수 있다. 이렇게 된다면 제조사와 소비자가 모두 윈윈하는 신개념의 생산 방식으로 자동차 업계에 긍정적인 충격을 일으키겠지만, 최악의 경우에는 가격과 품질이 모두 그대로이면서 구독 서비스가 개시된다면 BMW의 이미지에 큰 실책으로 기록될 것이다.
17.6. 상하이 모터쇼에서 중국인 직원의 중국인/외국인 차별
18. 외부 링크
[1] 바이에리셰 모토렌 베르케 악티엔게젤샤프트. 국내 법인명은 이 명칭(독일어 발음)으로 되어 있으며 특허 정보 등을 등록할 때 해당 이름을 사용한다.[2] 전기차 비중은 18.1%로 433,792대를 인도했다. PHEV 215,752대, BEV 218,040대.[3] 지면과 건물 1층이 붙어 있는 걸 보면 굉장히 위화감 생기는데 사실은 건물이 붕 떠있다. 지면이라고 보이는 저 잔디 깔린 곳이 사실은 건물 1층이고 4원통 건물을 그 위에다 올려놨다.[4] Petuelring 130, 80809 München[5] U3 Olympiazentrum역에서 내리면 바로 앞[6] 성인 10유로, 학생 7유로.[7] 역사가 길고 두문자어로 된 해외 기업명이나 브랜드들은 대부분 이렇다. IBM(국제 사무 기계), IWC(국제 시계 회사), ZF(톱니바퀴 공장) 등. 아니면 창업주의 이름이 걸려 있거나...[8] "머얼크(Merc)" 내지는 "머얼시(Mercy)"라고 하는 경우도 잦다[9] 훗날 그 유명한 Bf 109 전투기를 만든 회사다. 이후 다들 알고 있듯이 메서슈미트가 된다.[10] 완전히 금지된 것은 아니고 일부 가정용품의 생산은 임시로 할 수 있었다.# 또한 503을 비롯한 새로운 고급차 라인은 독일 실정과 맞지 않아서 부진한 실적을 남겼다.[11] 바르트부르크 자동차가 바로 이 아이제나흐 공장을 바탕으로 만들어진 회사였다.[12] 헤르베르트 크반트의 아들.[13] 헤르베르트 크반트의 딸.[14] 이는 한국 세법에서는 조세 회피 행위로 본다. 구체적으로 상속 및 증여세법에서 영리법인이 지분을 상속하더라도 지분을 상속받은 영리법인뿐만 아니라 영리법인의 주주 중 상속인과 그 직계비속에 대하여 지분 비율에 해당하는 상속세 납세 의무를 부담한다.[15] 한국의 경우 법령에 따른 지주회사인지 아닌지, 지분을 얼마나 보유하고 있는지에 따라 수입배당금 익금불산입이라는 제도를 통해 법인세를 절감한다. 단, 독일의 경우처럼 95% 이상 법인세를 면제받는 조건은 상당히 까다롭다.[16] 한국의 경우 비상장법인이어도 상호출자제한 기업 집단이라는 명분하에 다양한 사항을 공시할 의무가 있다.[17] 심지어 BMW 본사 직원 중에서도 이렇게 알고 있는 사람이 일부 있었다고 한다.[18] 여기서 킹크(Kink)는 '구부러짐,' '꺾임'이라는 뜻이다. 맨 뒷열 측면 창문과 C필러가 만나는 라인에 급격한 각도를 주는 형태로, 세단/쿠페/SUV에 이르기까지 그 부분에는 꼭 그런 형태의 라인으로 처리한다. 한국에선 어색한 어감인 kink를 오역하는 경우가 많아 일반인뿐 아니라 심지어 전문 자동차 기자들 중에도 호프마이스터 킥(Kick)으로 잘못 알고 있는 사람이 많다.[19] 훗날 닷지 바이퍼를 탄생시킨 그 사람 맞다.[20] 독일 본사에서 관계자와 이야기를 나눈 김한용의 말로는 '사람들은 그릴이 클수록 고급차라고 생각한다'라는 이유인 듯하다.[21] BMW의 8기통 디젤엔진의 우수성은 내연기관 디젤 엔진의 마지막 불꽃이라 불렸다.[22] 더불어 맥라렌의 주머니 사정도 넉넉치 않았던 것도 있었다. 전설적인 디자이너이자 맥라렌 F1의 디자이너인 피터 스티븐스가 프로토타입을 스케치 해주었음에도 불구하고 엔진을 자체 개발한 돈이 없어서 엔진을 아웃 소싱으로 해결하려는 것이 한몫했다.[23] 여담으로 고든 머레이가 공도용 슈퍼카를 만들고자 할 때 가장 먼저 영감 받은 차는 포르쉐 911이었다. 다만 RR 구조의 한계를 느낀 후, 그 다음으로 영감받은 차가 NSX이다.[24] 심지어 고든 머레이는 그 외에도 내로라하는 수많은 슈퍼카들에게도 영감을 받았는데 BBC 다큐멘터리 How to Go Faster and Influence People: The Gordon Murray F1 Story(47:00분 참조)에 표시된 엔지니어링 문서에 따르면 페라리 F40, 람보르기니 쿤타치, BMW M1, 포르쉐 959 및 부가티 EB110 등이 참고 대상이었다고 나온다.[25] 당시 머레이가 혼다에게 요구했던 엔진의 스펙은 558마력 이상의 자연흡기일 것, 실린더 블록의 길이가 600mm일 것, 총 중량이 250kg 이하일 것, 무엇보다도 포뮬러 1의 엔진을 기반으로 할 것이라는 까다로운 스펙이었다. 페라리 F50은 고사하고, F1의 엔진을 최대한 그대로 이식했다고 평가받는 2022년에 출시한 AMG ONE마저 F1 엔진을 이식하는 데에는 성공했지만 이를 위해 rpm의 엄격한 제한은 물론 공도 주행을 위해 소음과 내구성, 환경 문제 등 여러 문제점 때문에 각종 마개조를 가해야 했고 그에 따라 막대한 자본 역시 투입되었다. 결과적으로 벤츠 측에서도 이에 대해 무모한 도전이라 입장을 표하는 등 F1의 엔진을 양산차에 적용한다는 것은 그만큼 막대한 기술력과 자본을 요구한다. 또한 개발비도 문제지만 그것을 최소 몇 십 대 이상 양산해야 하기에 이에 따라 천문학적인 자본을 요구할 수밖에 없다. 일본 거품 경제를 감안해도 혼다는 막대한 자본을 감수할 수밖에 없는 것. 그렇기에 혼다가 솔깃할 수밖에 없는 제안이었으며 고든 머레이가 아일톤 세나의 손을 붙잡고 방문했음에도 불구하고 부담을 느껴 고든 머레이의 제안을 거절한 것이다.[26] 맥라렌 F1의 제작 과정을 담은 다큐멘터리. 참고하면서 읽어보면 이해가 빠를 것이다.[27] 아주 쉬운 예로 체어맨의 엔진이 어느 회사인지만 보아도 알 수 있고 르노 트윙고, 르노 트럭에 들어가는 엔진이 메르세데스 엔진이다.[28] 메르세데스는 이미 닛산과 엔진 연구를 공유할 정도로 아웃 소싱에 열려 있는 회사다.[29] 가령 Z4는 6500rpm을 넘어가도 수동 변속 시 강제 변속을 하지 않지만 수프라 같은 경우 강제 변속을 해버린다.[30] 과거 문서에 매니악한 성향에서 대중 지향 회사로 정체성이 바뀌었다고 하는데 전자 장비를 통한 제어가 쉬어진 것이지 제어 장치를 해제 했을 시 여전히 운전의 재미를 극단적으로 지향하는 회사이다.[31] 그 예시로 G20 3시리즈의 경우 엔트리 라인에도 코너링 시 부분적으로 가변댐퍼를 넣는 듯한 세팅을 보여주는데 이러한 세팅 자체가 연구비를 포함해 부품값까지 많은 비용을 지불해야 하는데 BMW는 운전의 재미를 위해 아끼지 않고 지출한다. 즉 여전히 소위 자동차 환자들이 만드는 회사이다[32] 더불어 독삼사라는 카테고리에 묶일 스포츠성이 아니라 BMW만의 고유한 스포츠성을 보유한 회사이다.[33] G바디부턴 일반 차량은 2종, M은 3종으로 조절할 수 있다.[34] 다만 안 그래도 구동계 부품이 이것저것 많은 후륜 구동인데 엔진까지 뒤로 당겨놓다 보니 필연적으로 실내 공간은 타 브랜드에 비해 좁은 편이다. 한때 중형 세그먼트인 5시리즈의 실내 공간이 아반떼보다도 좁다는 불평까지 나왔을 정도.[35] 비슷하게 엔진을 고열로 돌리는 레이싱 머신들도 유온에 매우 민감한 데다 엔진 내구성이 무지 낮다. 전설적인 맥라렌 F1의 S70/02도 매 주유 시마다 엔진 오일 온도를 체크하라고 권장했을 정도.[36] BMW BSI, 미니 온보드.[37] BMW가 운영하는 엔진 오일 규격인 Longlife(LL)-98, LL-01, LL-01 FE, LL-04, LL-12 FE, LL-14 FE+, LL-17 FE+는 각각 범용 규격인 ACEA A3/B3, A3/B4, A5/B5, C3(SAE xW-30/40), C2(SAE xW-30), A1/B1(SAE xW-20), C5(SAE 0W-20)에 기반한다.[38] 2015년 11월까지는 LL-01 인증 목록에 포함되었고, 신유 분석으로 성분상 차이점이 거의 없는 것이 알려진 유사 제품인 모빌 1 FS 0W-40은 Full SAPS 가솔린 규격 중 가장 엄격한 것으로 알려진 포르쉐 A40 규격에 여전히 승인 포함되어 포르쉐 가솔린 차량의 OE 오일로 사용 중임.[39] 2021년 12월 현재 한국에 정식으로 유통되는 LL-17 FE+ 정식 승인 오일 중 Fuchs Titan GT1 Flex 0W-20, Avist Pace Evo Prime FE 0W-20은 모두 신유 분석으로 해당 규격에 맞는 첨가제가 사용되었음이 확인되었고, 추가로 이들은 모두 API SN PLUS 규격으로 마그네슘 청정 분산제가 사용되어 GDI의 LSPI를 억제하는데도 유리하다.[40] BMW 순정 오일은 API SP 규격으로 리뉴얼 된 이후에야 SA 양이 규격에 맞게 줄어들었음이 확인된다. SA가 0.63%로 확인된 API SP급 LL-12 FE+ 신유 분석.[41] 아우디가 R8 LMX에 먼저 발 빠르게 적용하여 출시해버려 2번째로 밀려났다.[42] 80809 München, Werk 1.10 의 서쪽 Montage 구획은 공장 견학 시 입장 가능. BMW Museum에서 공장 견학 티켓 구매 필요.[43] 본명은 없는 배역이다.[44] 빠심이 좀 지나쳐 BMW 차량 연쇄 화재 사고 때도 옹호성 논지의 글을 올려 비판받기도 했을 정도다.[45] S560도 갖고 있지만 BMW M도 E92 M3, F10 M5에 이어 2023년 현재는 G87 M2를 소유하고 있다.[46] #[47] #[48] 그래서 입구에 건물명으로 "Fakultät für Maschinenwesen · Eberhard-von-Kuenheim-Bau"이 적혀 있다. 뜻은 한양대 정몽구현대자동차공학관의 BMW 버전쯤 된다. Eberhard von Kuenheim은 23년간 BMW의 CEO로 재직했다.[49] ![파일:Fakultaet_Maschinenwesen_aussen.jpg]()
[50] 또 다른 바이에른 주 내 자동차 기업인 Audi, MAN 출신 교수도 있으나, 이는 소수에 속한다.[51] 졸업 전 필수로 이수해야 한다.[52] (5시리즈 이상, 시트 등받이 상단부가 따로 조정 가능한 형태의 시트에서 주로 발견.[53] 열거된 두 브랜드도 모터스포츠에 엄청난 열심을 쏟는 브랜드들이다.[54] 포르쉐와 같이 엔진 포지션이 아예 달라서 기본 주행감이 다른 경우는 일부 제외.[55] 세 회사 다 F1과 관련된 차종은 다 출시한 적은 있어도 F1 레이스 카 그 자체로 양산한 적은 없다. 애초부터 불가능에 가까운 일이고 현실화될 가능성도 0에 가깝다.[56] 이를 대표적으로 보여주는 모델이 메르세데스-AMG의 A 45로, 2000cc 모델임에도 거의 400마력의 출력을 발휘한다. F1에서 엔진 배기량을 1600cc로 제한을 두려 할 때 개발하며 쌓은 노하우를 양산차에 접목시킨 것이다.[57] 여담으로 포르쉐가 자랑하는 TC 또한 F1 기술을 양산차에 접목시킨 것이고, 르노가 2005년 F1에서 R25에 사용하자 퇴출당한 튠드 매스 댐퍼에서 영감을 받아 상용화된 가변 댐퍼 또한 훗날 대다수의 스포츠카에 탑재되었다.[58] BMW는 투어링 카 대회들엔 곧잘 참여했고 아예 M2 컵 대회는 M 모터스의 다양한 실험을 위해 존재한다고 프랭크 플래쉬가 밝힌 적도 있다. M235 레이싱의 DB로 M2 CS를 발매하여 M2 CS가 받은 평단의 극찬을 고려해 보면 굳이 F1에 참가해야만 하는 이유는 BMW에게 없다.[59] BMW X 드라이브는 상시 후륜 구동이며 특정 조건 즉 언더스티어, 오버스티어 발생시 전자식으로 전륜에 동력 공급을 하는 후륜 특성의 4WD이다. 상시 4WD인 아우디 콰트로와 다르다.[60] FR 구조는 MR, RR 보다 랩 타임을 줄이기 쉽지 않다. 그 이유는 엔진이 앞에 있기 때문에 자연스레 동력손실이 더욱 많이 발생하며 리어 트랙션을 확보하기가 힘들다.[61] 리어 트랙션은 코너 탈출시 스로틀 개도량에 영향을 주고 리어가 상대적으로 불안한 FR은 그만큼 깊게 밟기 힘들기 때문에 탈출 가속에서 손해를 볼 수밖에 없다.[62] 구조적 문제점을 보유한 채 스포츠성을 발전시킨 차량이 911과 M브랜드인데 911은 엔진을 점점 앞으로 밀어넣어 RR보다는 점점 MR의 특성을 보여주고 있고 M은 트랙션 컨트롤과 같은 전자장비를 통해 극복하고 있다.[63] 심지어 독일의 Auto bild 잡지는 "G바디 M3/M4가 출시할 때 M3/M4가 고성능 모델에서 차지하는 위상은 흡사 포르쉐 911 GT3와 같은 위상과 같다". 라고 평했다.[64] 이는 브랜드의 정체성이며 주요 셀링 포인트로, N브랜드가 i20 WRC로 2019, 2020년 WRC 컨스트럭터 챔피언이 된 이후, 거의 모든 매체에서 호평을 받지만 "N 하면 떠오르는 정체성은 무엇인가?"라는 질문을 떠올릴때 딱히 할 말이 없는 것과 같이, 만일 "메르세데스, 아우디의 정체성이란 무엇인가?"라는 질문을 떠올릴 때 주저 없이 앞서 서술한 답변을 내놓을 수 있으므로 그만큼 자사의 스포츠성의 정체성이 중요한 것이다.[65] 구조상 리어가 불안하지만 대신에 이를 스릴 가령 적극적인 휠 스핀, 쉬운 오버스티어의 발생 등과 같은 정통성을 보유하며 발전 해온 회사다. 이 회사가 미치는 영향은 고작 프리미엄 브랜드 임에도 불구하고 올해의 엔진 상을 가장 많이 받은 회사 중의 하나이며 특히 핸들링은 유압식 스티어링 당시 그 어떠한 브랜드 보다 선명한 피드백과 정교함을 선보이며 핸들링의 교과서라 불리는 회사였다. EPS 시절로 전환된 이후 알파 로메오에게 밀려 고전했지만 마지막 온전한 내연 기관 모델인 G80/82는 탑기어에서 지구상에서 가장 정확한 스티어링이라고 평가 받았던 차다.[66] FMR 구조를 제외하고 FR 혹은 4WD 방식으로 벤츠와 아우디 어떤 모델도 G82 CSL 기록 보다 앞서지 못하고 있다.[67] 이 당시 앞서거니 뒤서거니 경쟁하던 모델이 메르세데스의 190 E 2.3-16 모델이며, 아우디는 당시에 같은 급에 해당되는 모델도 없었기에 경쟁 상대도 아니었다.[68] 상대적으로 RR 구조는 개발 비용이 비싸며 비싼 부품이 들어가야 한다.[69] 참고로 카이맨 GTS 또한 최종 후보였지만 M2 CS가 선정 되었다.[70] G80 M3가 4위였지만 높은 모델이 스페셜 모델 임을 감안할 때 비스페셜 모델 중에 가장 높이 위치한 순위이다.[71] 오토파일럿 구독형 서비스와 커넥티드 서비스 등[72] 후륜 조향 각도 증가[73] 무제한 기간 결제가 존재하는 것으로 보아 BMW 측에서 이것을 노렸을 수도 있다.