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| Audi 아우디 | |
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| <colbgcolor=#000><colcolor=#fff> 기업명 | 정식: Audi AG |
| 한국어: 아우디 주식회사 | |
| 설립일 | 1899년 11월 14일 ([age(1899-11-14)]주년) |
| 설립자 | 아우구스트 호르히 |
| 국가 | [[독일|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] |
| 본사 소재지 | 독일 바이에른 주 오버바이에른 현 잉골슈타트 |
| CEO | 게르노트 될너 |
| 업종 | 자동차 제조업 |
| 모기업 | 폭스바겐 그룹 |
| 매출 | 556억 유로(2019) |
| 종업원수 | 90,783명(2019) |
| 홈페이지 | 공식: |
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1. 개요
Vorsprung durch Technik. 기술을 통한 진보. 슬로건 |
Progress Never Stops
Future is an attitude
e-트론 전용 슬로건
독일 폭스바겐 그룹 산하의 프리미엄 자동차 제조사.e-트론 전용 슬로건
2. 역사
2.1. 초기
회사의 기원은 1899년 11월 14일 모터스포츠 매니아인 아우구스트 호르히가 쾰른에서 설립한 호르히 사(Horch & Cie, Motorwagenwerke AG) 이다. 호르히는 원래 벤츠의 엔지니어였으나 벤츠가 레이싱에 너무 소홀하다는 이유로 회사를 박차고 나왔다.[1]이후 1909년에 모터스포츠에 너무 열중한다는 이유로 아우구스트 호르히가 본인이 설립한 본인 이름의 회사에서 쫓겨난 후 다시 호르히 사를 설립하지만(1909년 7월 16일) 상표법 위반으로 고소당해 더이상 호르히라는 상표를 사용할 수 없게 된다. 이에 호르히는 자신의 이름인 'Horch(듣다)'[2]에서 착안해, 라틴어로 듣다라는 의미의 아우디로 회사 이름을 변경[3](1910년 4월 25일)하고, 이후 고급 세단 개발에 회사의 역량을 집중한다.
1932년에 일어난 경제대공황 때 대부분의 유럽 자동차업체가 큰 어려움을 겪는 반면에 미국 자동차 업체는 유럽 시장을 공략하고 있었다. 이 같은 위기를 타개하기 위해 아우디는 그나마 친분이 있던 호르히, 데카베(지분 70%), 반더러와 합병하여 '아우토 우니온'을 출범시킨다.[4] 여기서 AUDI = Auto Union Deutschland Ingolstadt(아우토 우니온 도이치 잉골슈타트)라고 바뀌었고, 이때부터 4개의 원이 겹쳐진 현재의 마크를 사용했는데, 이는 합병한 4개 회사를 의미한다.[5] 이후 동그라미 4개를 이은 심볼 아래 Auto Union이라는 영문을 병기하여 생산하였다. 때문에 합병 후에도 한동안은 합병 전 회사들의 로고를 동그라미 안에 넣은 형태였었다가 2차대전 종결 후인 1949년 동그라미 가운데에 대문자로 'AUTO UNION'이 쓰여진 형태로 바뀌기도 했었다. 동그라미 4개만 쓰는 현재의 형태는 밑의 NSU를 합병한 시점부터 쓰기 시작했다. # 중국에서는 이 때문에 중국인들이 좋아하는 숫자인 8 두개를 옆으로 겹쳐놓은 느낌이 들어서 아우디를 많이 선호하고 있다.
1930년대는 아우토 우니온 경주차들의 전성기였다. 메르세데스-벤츠와 아우토 우니온 레이싱 타이틀은 물론 역사상 최고속과 같은 기록을 놓고 경쟁을 벌였는데, 당시 나치의 전폭적인 지원 아래 이루어진 아우토 우니온(아우디의 전신)과 다임러-벤츠와의 레이싱 경쟁은 현재까지도 자동차 역사상 가장 신화적인 장면으로 남아 있다. 이 시대의 레이싱카들은 조금이라도 더 무게를 줄이기 위해 도장을 하지 않은 강판이 그대로 노출되었는데 이 차들이 햇빛을 받으며 고속으로 주행하는 모습이 마치 은빛의 화살을 연상케 하여 "실버 애로우의 시대"라는 별명을 얻기도 했으며, 저먼 실버라는 표현도 이 때 등장했다.
제2차 세계 대전 시기 아우토 우니온은 나치 독일의 라이트메리츠 강제수용소 수감자들에게 강제노역을 시켜 군용 트럭을 생산해 납품한 전범기업이었다. 이곳에서 4500명의 수감자가 목숨을 잃었다. 아우디는 한동안 다른 독일 전범기업들과 마찬가지로 강제노역이 전쟁의 불행한 결과이며 나치의 지시를 따랐을 뿐이라고 주장하다가 1998년 미국에서 집단소송 및 불매운동위기에 처하자 2000년 게르하르트 슈뢰더 정부가 '기억, 책임과 미래 재단(Stiftung Erinnerung, Verantwortung und Zukunft)'이라는 강제노역 피해자 배상재단을 설치해 이곳에 기부하는 방식으로 피해 보상을 시작했다.
하지만 제2차 세계 대전으로 많은 공장이 파괴되었고, 전후에도 대부분의 공장들이 동독 영토에 자리잡게 되면서 위기에 봉착한다.[6] 때문에 1949년에 바이에른 주 잉골슈타트로 본사와 생산 시설을 이전했다. 이 시기 동안 아우토 우니온은 데카베와 아우토 우니온 브랜드로 2행정 엔진을 얹은 전륜구동 소형차 라인업을 주력으로 판매했는데, 결국 1958년에 메르세데스-벤츠가 주식의 88%를 인수하고 이듬해 나머지 주식도 모두 인수하여 메르세데스-벤츠의 자회사가 된다.
2.2. 폭스바겐 인수 이후
그러나 아우토 우니온에게서 별 재미를 못 본 메르세데스-벤츠는 인수한지 10년이 채 못되는 시점인 1964년에 아우토 우니온을 폭스바겐에 매각했고, 시판차의 브랜드도 아우디로 변경했다. 이어 1969년에는 폭스바겐이 NSU사를 인수하는 동시에 NSU 브랜드 폐지 및 아우토 우니온과 합병함으로써 지금의 아우디가 탄생했다. 이후로 아우디는 폭스바겐 그룹 산하의 고급 승용차 브랜드로 현재까지 이어져 오고 있다. 이런 식으로 그룹 내에서 프리미엄의 주축이 된 사례로는 근접한 예를 들자면 토요타 내에서 렉서스나 르노-닛산-미쓰비시 얼라이언스에서 인피니티, 현대자동차에서 제네시스, 시트로앵과 DS 오토모빌, 포드와 링컨, 제너럴 모터스 그룹 내 쉐보레의 상위 브랜드 캐딜락처럼 해당 그룹 내에서 일반적인 브랜드들보다 한 단계 더 높은 위치라고 보면 된다.[7]하지만 아우디는 독일 프리미엄 브랜드 3사 중 가장 늦게 고급 승용차 브랜드로 인정받았다. 1980년대 들어 A8의 전신인 V8을 내놓는 등 브랜드를 고급화하기 위해 노력했지만 1980년대 말 아우디 80의 미국 내 급발진 사건으로 인해 미국 내 판매와 이미지에 큰 타격을 받아 20년 넘게 잔고장, 급발진, 덩치만 큰 폭스바겐이라는 오명을 이겨내지 못하고 판매와 인지도 면에서 열세였다. 그러다가 1990년대 들어 ASF 알루미늄 합금 바디의 A8 출시와 A4, A6 개명과 모델 라인업 정비 등 프리미엄 브랜드로서의 자질을 다시 일궈내기 시작했고 2000년대 들어 A4, A6, A8의 우수한 품질력과 상품성을 인정받아 미국 내 판매 신장과 러시아와 대한민국 등 신흥 시장에서 신선한 이미지의 고급 브랜드로서 명망을 얻어 본격적인 프리미엄 브랜드로 인정받았다. 특히 1980년대 중반 일찌감치 중국의 개혁개방 때 진출한 중국 내 첫 외국 기업인 형제기업의 등에 업어 중국에서는 관용 고급차로서 자리잡았고[8] 거대한 중국내수시장을 발판으로 큰 성장을 이뤄가고 있다. 다만 미국 시장에선 앞서 말한 아우디 80의 급발진 이슈 2000년대 초반 4기통 2.0 터보 가솔린 엔진 리콜 문제 등 부정적인 이미지가 낙인 찍혀 고급차로서의 존재감은 최근 10년 전후에서야 인정받았다고 보는 편. 1989년 등장과 함께 LS400과 함께 렉서스 브랜드를 성공적으로 안착시킨 토요타보다도 최소 10년 이상 늦었고 현재까지 살아남은 프리미엄 브랜드에서도 가장 늦은 편이다.
2.3. 현재
본사는 독일 바이에른 주 잉골슈타트에 위치하고 있다.공장은 독일 잉골슈타트, 네카줄름, 헝가리 죄르[9], 중국 장춘, 벨기에 브뤼셀 5개의 공장을 운영하고 있다. 아우디의 Q7과 Q8은 독일이 아닌 슬로바키아에 위치한 폭스바겐 공장에서 생산하고 있다.
2009년 창립 100년을 맞이했으며 현 회장은 루퍼트 슈타들러. 폭스바겐 회장으로 자리를 옮긴 마틴 빈터콘 전 아우디 회장을 대신해서 2007년부터 재임 중이다.
앞서 언급한 대로 폭스바겐 그룹의 자회사이다. 독일에서는 메르세데스-벤츠와 BMW, 폭스바겐 택시는 볼 수 있는데, 아우디 택시는 찾아볼 수 없다. 이유는 아우디 특성상 최고급 사양이 아닌 경우, 뒷좌석 공간이 다른 두 브랜드에 비해 상대적으로 작기 때문에 2005년 이후부터는 택시 모델을 만들지 않았기 때문이다. 또다른 특이점은 대부분의 국가에서는 완제품으로 수입하지만 중국만은 특이하게 비교적 하위트림은 현지생산을 하고 상위트림은 파트별로 독일에서 만들어 이를 중국 현지에서 재조립, 완성해서 가져온다. 또 중국 시장 한정으로 아우디 A4와 A6의 롱 휠베이스 버전인 A4L과 A6L이 장춘 공장에서 생산 및 판매되고 있다.
아시아와 유럽 시장에서는 판매량이 급증하고 있다. 특히 중국에서 아우디 A6L은 경쟁자인 BMW 5시리즈와 메르세데스-벤츠 E클래스의 판매량을 합친 것보다 많이 팔린다고 한다.중국어 주의[10] 말 그대로 고급 E세그먼트 세단의 끝판왕(중국쪽의 표현으로는 王者), 최고의 브랜드로 자리잡은 것이다[11].
2010년에는 최초로 세계 판매량 100만대를 돌파(102만 2,400대)했고 독일 프리미엄 3사중 판매량 1위를 기록했다.(당연하지만 상용 부문까지 포함한다면 메르세데스-벤츠가 1위) 디젤게이트가 터진 2017년 현재까지 독일 내에서 승용 부문 판매량은 프리미엄 3사 중 1위이며, 2위인 메르세데스 벤츠보다 더 높거나 비슷한 양상을 띄고 있다.
북미 지역에서는 21세기 들어 싱글프레임그릴을 패밀리룩으로 선보이며 예전에 비해 존재감이 두드러지고 있는 편이다. 콰트로 브랜드의 전차종 AWD옵션은 기온이 낮고 눈이 많이 내리는 동부지역및 캐나다지역에서 인기가 꾸준하다.[12]
회사의 규모가 큰 만큼 2021년 이후 전기차의 빠른 변화에 강점을 보이고 있다. 다른 독일 프리미엄 회사들은 플러그인 하이브리드 판매 비율이 높지만 폭스바겐 그룹에 속한 아우디는 순수 전기차(BEV)와 플러그인 하이브리드(PHEV)비율이 가장 좋다. 폭스바겐, 포르쉐와 전기차 플랫폼을 공유하기 때문에 상대적으로 빨리 상용차, 고성능 스포츠 세단 개발이 가능하다.[13]
3. 평가
흔히 메르세데스-벤츠, BMW와 함께 독일의 3대 고급차, 일명 독삼사로 불린다. 세 브랜드 가운데에서 가장 중립적 성향을 가진 자동차를 만들기 때문에[14] 편안함과 중후함, 그리고 스포티함을 모두 적당하게 보여줄 수 있는 브랜드이다. 아우디의 정체성이나 마찬가지인 사륜구동 브랜드 콰트로[15][16]와 그립 유지를 최우선으로 하는 서스펜션 셋업이 제공하는 높은 고속 안정성은 독삼사 중 최고로 꼽는 수준이며, 아우디를 대표하는 이미지로 자리잡고 있다. 이러한 기술력과 이미지를 바탕으로 유럽에선 프리미엄 브랜드 중 판매량 1위[2023년]를 달성할 정도로 강력한 브랜드 파워를 지닌 고급차 제조사다.다만 한국에서는 경쟁사 대비 뒤쳐지는 수입 시기[18]와 불규칙적이고 과도한 할인 정책, 불친절한 서비스센터 등의 아우디 코리아와 관련된 수많은 문제에다 아우디 특유의 구동 방식에 대한 편견[19]까지 더해져 독삼사 중 이미지가 가장 나쁜 편이며, 벤츠와 BMW와는 같이 설 수도 없을 정도로 낮은 점유율을 보인다.
2015년 9월 말 폭스바겐에서 사상 최악의 디젤게이트가 터지면서 전세계적인 브랜드 이미지에 타격을 입을 가능성이 커졌으나, 오히려 디젤게이트의 직접적 당사국인 미국에서의 2016년 판매실적을 보면 2015년 대비 4% 가량 상승했고,[20] 북미, 유럽, 중국 등 주요 시장에서도 고른 성장세를 보였다. 디젤게이트 이후에도 carwow, YOUCAR, Autogefühl 등 해외 유명 리뷰어와 아우토 자이퉁 같은 현지 자동차 전문지들에게 아우디는 여전히 프리미엄 3사로서 호평받고 있다.
3.1. 대한민국 시장
수입차 시장이 개방된 1987년 후반에 효성그룹을 통해 아우디와 폭스바겐이 진출했다. 대한민국 수입차 시장이 활성화되기 전에는 인지도가 낮았고, 브랜드 정체성이 부족했다.[21] 결국 1997년 외환 위기를 맞아 효성그룹이 아우디와 폭스바겐 판매 사업을 정리하여 판매가 잠시 중단되었다.2000년 고진모터스가 정식 딜러로 사업을 개시하여 판매가 3년 만에 재개됐다. 2004년 10월에는 아우디폭스바겐코리아를 설립하여 직판 체제로 전환했다. 고진모터스 이외에 태안모터스, 코오롱아우토 등을 통해 전국 35개의 매장과 42곳의 서비스센터를 운영 중이다.
2000년대 들어 A6, A8 등이 신모델로 바뀌며 경쟁사를 압도하는 기술력과 제품력으로 고급차시장에서도 두각을 드러냈고 이로써 본격적으로 메르세데스-벤츠와 BMW에 비해 합리적인 가격, 성능, 디자인[22], 신선한 이미지 그리고 PPL전략으로 인지도를 높였다. 판매량은 매년 10%이상의 성장율을 보이고있다. 신흥 고급브랜드라는 이미지를 바탕으로 메르세데스-벤츠와 BMW의 고전적인 경쟁 구도에서 벗어나 나름의 구매층을 확보하고 있다. 한국에서 하도 흔하게 보이는 브랜드라 벤츠, BMW와 합쳐서 벤비아라고 불릴 정도다.
아우디 특유의 4륜구동 시스템을 콰트로라고 부르는데, 전세계 아우디의 판매량 중 30%가 콰트로(4륜구동)이지만 대한민국에서만은 80%가 콰트로이다. 대한민국 광고에서도 "Korea, Land of Quattro"라는 광고 카피가 있다.[23] 일단 사계절이 뚜렷한 대한민국이기에 그렇다고 볼 수도 있지만[24] 고급차 위주의 라인업과 경쟁사 대비 부족한 아이덴티티를 콰트로라는 기술이미지를 마켓팅에 활용하여 좋은 성과를 보였다고 볼 수 있다.
한편 아우디의 또 다른 문제는 프로모션 할인을 거의 상시로 하긴 하는데, 프로모션 정책에 따라 사는 시기마다 차 값이 다르다는 것이다. 이런 고객불만을 반영하여, 2023년 이후에는 할인폭이 적어지고 있지만, 사실 년초에만 할인이 적고 할인 프로모션이 없는 모델은 그 시기에 입항이 없어서 팔수있는 재고 자체가 없는 경우가 많으며, 재고가 있는 대다수 차종은 여전히 할인이 많은 편이다.
물론 차를 싸게 살 수 있는 점은 소비자 입장에서는 좋지만 평소에 특정 차량을 15% 정도 할인하던 차량을 연말에는 23%씩 할인해버리는 경우가 많다. 이러한 들쑥날쑥한 프로모션 할인판매는 명목가격인 소비자가격과 괴리를 발생시키기 때문에 아우디코리아가 정하는 가격신뢰도에 고객이 불신을 갖게 만들 수 있다. 그와 더불어 파는 사람마다 가격이 다르다는 점 또한 구매 단계에 있어서 신뢰를 반감시키는 요인으로 싸게 할인받아 차를 샀다 하더라도 다른 곳에서는 더 싸게 살수있지 않았을까 하는 찜찜한 기분이 드는 것이다. 이런 판매행태를 바탕으로 국내 리서치사 설문조사결과 독일 3사 중 구매단계 만족도 3위를 차지하게 되었다. 물론 BMW를 비롯하여 재규어, 캐딜락 등 대부분의 프리미엄 수입차 브랜드들이 높은 할인률을 기본으로 내세우는 할인 판매를 실시하고 있으며, 벤츠도 위 브랜드들처럼 할인이 많지는 않아도 어느정도의 할인은 있다. 할인을 거의 안해주는 프리미엄 수입차 브랜드로는 볼보나 렉서스가 있는데 해당 두 브랜드는 일부 단종 직전 모델을 제외하면 본사에서 프로모션 하는 것 이외에는 할인을 거의 받을 수 없다.
한편 전자장비 잔고장 등은 메르세데스-벤츠나 BMW 등 첨단 장비를 탑재하는 경쟁사도 골머리를 앓는 문제이기도 하고 고장이 잦다는 미국에서의 폭스바겐의 이미지가 한국에서까지 겹쳐지며 실제보다 다소 과장된 면이 크다. 특히 2000년대 초중반 자동차들이 첨단 장비를 많이 달고 나왔는데, 정작 그 내구도나 기술이 미흡하여 오류가 많이 발생하였다. BMW E65/E66(뱅글 세대) 7시리즈를 비롯한 2000년대 차량 대부분의 문제이다. A8 D5모델, A6 C8 모델부터는 내부디자인과 전장 구조를 개편하여 고장률 수정했다.
게다가 아우디 모델들에 대한 인식도 메르세데스-벤츠나 BMW 보다 낮은 편이다. 벤비아 3강구도에서 BMW나 벤츠에 비해서 판매량이 3분의 1수준으로 추락했으며, 월 판매량 단위로는 볼보보다 적게 팔리는 시기가 있을 정도이다. 물론 아직까지는 테슬라를 제외한다면 타 수입차 브랜드와 비교시 크게 떨어질 정도의 판매량은 아니다. 국내에선 보급형 수입차가 안팔리기 때문이다.
2022년 기준 아우디폭스바겐코리아가 사명을 폭스바겐그룹코리아로 변경하였다.
3.1.1. 최근 사업 현황
2012년 4월에 국내 최대 규모로 서비스 센터+전시장을 통합한 아우디 센터를 개관했다. 서비스 센터는 100대 주차가 가능하며 28대가 전시되고 있고 총 36개의 워크베이가 설치되어 최소 월 2,000대까지 처리 가능하다고 한다. 14,832㎡(4,487평)나 되다보니 방문 고객들을 카트에 태워서 구경시켜 준다.2015년에 아우디코리아가 위례신도시 및 기존 송파구 지역 아우디 딜러였던 참존이 사업권을 반납하여 새로 선정했는데, BMW의 딜러사 중 하나인 코오롱그룹이 선정되었다. 코오롱에서 아우디를 판매하는 부문은 코오롱그룹의 지주회사인 코오롱(주)이 맡기로 하고, 기존 BMW 딜러를 맡고 있는 코오롱그룹 계열사인 코오롱글로벌과 별개로 아우디 브랜드의 판매·서비스를 전담하는 별도 법인을 설립·운영하기로 합의하였다. 외국에서는 딜러 한곳에서 여러브랜드를 취급하는 이른바 '메가 딜러'가 흔하고 소비자는 한 매장에서 다양한 브랜드의 차종을 비교하고 접할 수 있는데 국내에서는 생소하고 미묘한 감정의 이유로 이런 형태의 사업은 이루어지지 않은 셈. 코오롱측은 코오롱(주)가 지주회사다 보니 브랜드 사용료 등에만 수익을 의존하고 있어서 처음으로 새로운 수익사업을 모색하는 과정에서 수입차 딜러 사업을 해 보기로 했다고 한다.
디젤게이트의 영향으로 2016년 하반기 이후 판매량은 완전히 폭망하는 중.통계보기 2016년 6월까지는 월 2600~2800대 정도를 팔아서 BMW, 벤츠보다는 조금 못하더라도 준수하게 파는 수준이었으나 2016년 7월에 1504대로 반토막난 것을 시작으로 8월에는 476대로 완전히 추락하고 이후 판매량이 점점 감소하고 있다. 급기야는 2017년 3월 판매량은 83대로 100대도 못파는 수준이 되었고 4월에는 한대도 못팔았다. 5월엔 꼴랑 2대 팔았다. 상황이 심각해지자 독일 본사와 협의해 판매금지조치의 영향으로 평택항에 방치되어있는 1만 3천대를 2017년 3분기에 30~40% 세일하여 판매하는 것을 고려중이다.# 네티즌들은 이미 이 차량에 '아우디 평택항 에디션'이라는 별명까지 붙인 상태. 다만 아우디코리아측에서 이 차량들을 월 1,000~1,500대씩 꾸준히 아우디본사로 반송하고 있어서 실제 할인판매가 이루어질지는 알 수 없다.
2020년 4월 기준으로 A3 세단 40 TFSI, A4 40 TFSI, A5 45 TFSI 콰트로 쿠페/카브리올레/스포트백, 신형 A6 45 TFSI 콰트로, A6 40 TDI, A6 40 TDI 콰트로, A6 45 TDI 콰트로, A7 55 TFSI 콰트로, A8 L 55 TFSI 콰트로, 페이스리프트된 Q7 45 TDI 콰트로, Q8 45 TDI 콰트로, Q8 50 TDI 콰트로 등의 차량을 팔고 있다. 몇 달 전까지만 해도 재고떨이 수준의 모델만 판매했지만, 슬슬 다시 라인업이 정상화되는 추세이다.
2021년 기준으로도 아우디의 높은 프로모션 할인율을 생각하면 아우디 차량의 실 구매 가격은 동급 기준으로 비교시 메르세데스-벤츠보다 훨씬 저렴한 편이라 가격적인 메리트가 확실하나, 품질에 대한 불신이 퍼져있고 럭셔리 브랜드 가치가 심각하게 손상된 상황인지라 판매량 부분에서 벤츠/BMW와 비교하기 민망한 수준으로 뒤쳐지고 있다. 2021년 수입차의 국내 판매량에서 벤츠가 1위, 근소한 차위로 BMW가 2위 , 2위의 1/3 수준이라는 큰 격차로 아우디가 3위를 했다. 테슬라는 이 통계에 포함되지 않았다 ※
2022년 여름 기준 Q4 e-tron, Q3 35 TDI, Q3 35 TDI 콰트로 등 많은 라인업이 들어섰다. 20년대 들어서 BMW가 프로모션을 줄이는 정책을 펼치자, 아우디도 연식 변경 이전 재고떨이와 매트릭스 LED가 장착 되지 않은 차량을 제외하고는 평년에 비해 프로모션을 줄이기 시작했다.
2023년 3월에는 아우디가 수입차 판매 순위 3위였지만, 2023년 4월에는 전달보다 79% 감소한 473대의 판매되어 수입차 판매 순위에서 10위까지 추락하게 되었다. 이는 렉서스, 토요타와 같은 일본의 자동차보다 낮은 수치이다. 5월에는 902대를 판매하였는데 다행히도 6월에는 전월 대비 49.3% 상승한 1347대를 판매하며 가까스로 네자릿수 판매량을 이어나갈 수 있게 되었다. 2023년 상반기를 보면 전년 대비 13.8% 증가한 9636대를 판매하여 전년 대비 증가한 판매량을 보이고 있다. 2023년 전체 수입차 판매량에서 BMW 1위, 벤츠 2위, 아우디 3위, 볼보 4위, 렉서스 5위 순으로 순위로만 보면 독삼사의 위치가 여전해보이지만, 각각 1위, 2위인 BMW와 벤츠 판매량의 격차는 계속 벌어지고 최근 국내 시장에서 급성장해 4위까지 치고 올라온 볼보와의 판매량 격차가 1천대 밑으로 좁혀졌기에[25] 내년 판매량에서 수입차 판매량 3위의 자리를 빼앗길 수 있는 위기에 빠졌다. 전 세계 판매량은 BMW, 벤츠와 큰 차이점이 없는 점과 일부 지역에선 오히려 BMW, 벤츠보다 우위를 점하는 경우도 있기에 한국 시장의 부진은 아우디코리아가 벌인 삽질의 여파가 커보인다.
위의 영향 때문인지 아우디코리아의 최대 딜러사인 고진모터스에서 2023년 12월 청주영업장을 폐쇄했고, 2024년 4월 순천영업장도 폐쇄했다. 다행히 두 곳 모두 서비스센터는 유지하고 있다. # 목포, 천안, 수원영업장 또한 폐쇄할 지 검토 단계에 있으나 아직까지 알려진 바가 없다.
2024년 1월 기준, 수입차 판매량에서 디젤 게이트 이후 처음으로 10위권 밑인 12위까지 추락했다.# 아무래도 국내에 배정된 판매 가능한 물량도 거의 없었고 그렇다보니 할인률도 아우디답지 않게 낮아졌었던 것이 그 이유인 듯 하다. 비록 2023년 4월에 10위까지 내려갔지만, 2023년 전체 판매량에서 3위를 겨우 유지한 적이 있다. 따라서 나머지 기간 동안 어떻게 하느냐에 따라 아우디가 2024년 수입차 판매량 3위 자리를 지킬 수 있을지, 작년 4위였던 볼보에 밀릴지 판가름이 날 것이다.
4. 특징
4.1. 기술력
슬로건이 독일어로 Vorsprung durch Technik(기술을 통한 진보)이니만큼 기술개발에 힘을 쏟였다.콰트로 시스템
대표적인 기술로는 1980년 발표한 콰트로라는 AWD(상시 4륜구동) 시스템. 거의 전 차종에 장착되면서 아우디 하면 콰트로가 떠오를 정도로 아우디의 대명사가 되었다.[26] B8형 S4 모델부터는 2세대 콰트로가 들어간다.
이 기술을 도입한 현재 A6의 전신인 아우디 100 CS 콰트로가 핀란드 카이폴라에 위치한 경사 37.5도의 피카보리(Pitkavuori) 스키 점프대를 올라가는 장면을 촬영한 1986년의 광고가 세계적으로 큰 반향을 일으켰다.
그리고 19년 뒤인 2005년, 100의 후신인 A6 4.2 Quattro가 다시 피카보리 스키 점프대를 올라가는 위엄을 보였다. 메이킹 필름을 보면 알겠지만, 일반적인 A6 4.2 Quattro 차량이며 테스트를 위해 팁트로닉 자동변속기를 강제로 1단으로 고정(홀드)하는 세팅이 되어 있다.[27] 연결된 케이블은 만일의 사태를 대비한 안전장치이기도 하고, 슬로프를 내려갈 때 사용했다고 한다. 물론 타이어는 겨울용 스파이크 타이어.[28]
또한 Audi Space Frame 약칭 ASF라는 이름의 알루미늄 골격 구조 본체를 1993년 프랑크푸르트 모터쇼를 통해 공개했으며 아우디 V8의 후속인 1세대 아우디 A8에 최초로 적용되었다. 이 ASF 기술은 무게는 줄이면서도 안전도는 높은 혁신적인 기술로 2008년 EU 기술 대상을 받았다. 2012년 현재에도 풀 알루미늄 바디를 양산할 수 있는 메이커는 아우디뿐이다. 알루미늄 합금은 미국의 알루미늄 제품 제조업체인 알코아(Alcoa)[29]에서 강판의 형태로 공급하며, 이것을 액압 성형 기술을 써서 정확한 모양으로 가공한 다음 숙련공이 용접 작업을 한다.
승용 디젤 엔진 또한 유명한데, TDI[30] 커먼레일 디젤 엔진은 매년 최고의 디젤 엔진으로 뽑힌다. 포르쉐 카이엔에 올라가는 디젤 엔진도 아우디의 TDI 엔진이다. 폭스바겐과 공용하였으며, 승용 디젤 엔진 기술이 없는 크라이슬러 등에도 TDI 엔진을 공급한 적이 있다.[31]
가솔린 엔진도 직접분사엔진인 FSI와 FSI를 베이스로 터보/슈퍼차저 직분사인 TFSI가 있다. 2.0 TFSI 엔진도 항상 엔진 어워드에 뽑힐 정도로 성능과 효율이 뛰어난 엔진이다. 요즘에 떠들썩하게 GDI 엔진을 홍보하는 현대/기아차가 홍보하는 그 직분사 엔진을 2000년부터 사용 중이다.
심지어 2000년대 들어 자동차 시장에 핵심이 된 하이브리드 시스템도 1980년대에 아우디에서 고안한 적이 있었다.[32] 괜히 '기술을 통한 진보'라는 슬로건을 가지였는 것이 아니다.
이러한 아우디의 '기술을 통한 진보'가 자리 잡게 된 배경에는 1972년 포르쉐에서 아우디로 자리를 옮긴 전 폭스바겐 그룹 회장이자, 현 폭스바겐 그룹의 이사회 의장인 페르디난트 피에히의 영향이 매우 컸다.
피에히는 포르쉐의 창업주인 공학박사 페르디난트 포르셰의 외손자이자 매우 전도유망한 엔지니어로, 가장 유력한 차기 포르쉐 CEO후보였다. 하지만 경영권 다툼에서 밀려나 결국 1972년에 포르쉐 기술 개발부서에서 아우디의 기술 개발부서로 사실상 좌천되었다.
하지만 피에히는 콰트로 시스템, 차체 아연도금, TDI 엔진, ASF 등 아우디의 핵심 기술을 여럿 개발했고 현재의 아우디가 3대 독일 프리미엄 브랜드로 자리 잡는데 지대한 공헌을 했다. 아연 도금의 경우 지금은 보편적인 기술이지만 피에히가 아연 도금을 도입한 것은 1980년대였고 당시로서는 획기적인 기술이었다. 참고로 아우디의 슬로건인 'Vorsprung durch Technik (기술을 통한 진보)'는 바로 피에히의 좌우명이다.
그리고 피에히는 아우디의 성공을 발판 삼아 모기업 폭스바겐 그룹의 회장이 되었다. 후임 아우디 회장은 마틴 빈터콘. 이후 빈터콘은 피에히 후임으로 폭스바겐 회장직에 오른다. 그리고 카이엔의 성공으로 엄청난 현금을 모아 폭스바겐을 인수하려던 포르쉐는 갑작스러운 금융 위기로 인해 자금압박을 받게 되었고 오히려 피에히의 폭스바겐에게 인수당하게 된다.
내구성과 신뢰성을 중시해서 출력 마진을 많이 남겨놓는 보수적인 대배기량 설계를 하는 편이고 아직도 마이바흐등의 기함 모델에는 V12 SOHC 엔진을 쓰는 메르세데스-벤츠와는 달리, 독일 3사 중에서는 BMW와 더불어 파워트레인이 진보적이다.
특징이라면 골프 및 폴로와 플랫폼을 공용하는 C 세그먼트(A1, A3, TT) 이하를 빼고 전부 엔진을 세로로 배치한다는 것.[33][34] 콰트로가 아닌 모델들도 엔진 세로배치의 전륜구동이다.[35] 이렇기 때문에 콰트로에는 일반적인 수동 겸용 자동변속기인 팁트로닉 자동변속기가 들어가지만, 전륜구동 모델에는 팁트로닉 및 DSG가 들어가지 않고, 디젤이든 가솔린이든 CVT의 일종인 멀티트로닉 변속기로 메웠다. CVT를 이용하면, 세로배치 엔진에서 가로로 구동축을 빼기 손쉽기 때문이다.
하지만 문제는 멀티트로닉이 잦은 고장으로 악명높았다는 것. 아우디 측은 궁여지책으로 5만km마다 미션오일을 교환하도록 지침을 냈지만, 이를 지킨 차량들도 미션이 뻗었다. 결국 미국에서 집단 소송을 당해서 10년동안 멀티트로닉이 뻗은 차는 미션을 무상으로 교체하도록 판결받았다. 결국 GG를 친 아우디에서는 2014년 7월에 차세대 멀티트로닉의 개발은 없다고 선언하여 멀티트로닉의 단종을 발표하고, FF 구조에 멀티트로닉 대신 아우디 자체 개발 7단 DCT 미션인 S-트로닉을 물린다고 언급했다. 개발 초기 당시 S-트로닉은 내구성 문제를 겪었으나 최근 새로 개발되어 나오는 무게를 줄이고 S-트로닉은 이런 문제가 줄어들었다는 평가를 받으며 내구성 부분 상위권을 차지하였다.
기존 자동차 브랜드 중 가장 진보된 자율주행 기술을 보여주는 브랜드이다. 아우디 A7과 RS7에 자율주행을 탑재해 각각 "잭"과 "로비"라는 이름을 붙여 실험을 하고 연구하였다.
RS7 기반의 차량인 로비는 독일 호켄하임링에서 최대 시속 240km/h를 기록해 자율주행차의 최고기록을 경신했다. 특이한 점은 자동차가 스스로 서킷에서 레코드 라인이라는 최적의 루트를 찾아 인간 레이서들처럼 주행하는 데 성공하였다는 것이고, 또한 트랙을 계속 달려도 랩타임의 오차가 1초 미만이다(!!!) CES 2015에서는 A7 기반의 차량인 잭이 실리콘밸리에서 행사장이 위치한 라스베이거스까지 900㎞ 구간에서 직접 운행하는 데 성공했다. 또한, 2017년 자율주행 기능을 내장한 A8을 출시하겠다고 발표했다. 다만 완전한 자율주행은 아니고 아직은 시속 60km/h 이하로 주행하는 도로에서만 자율주행이 가능하다고 한다.
엔진룸을 상당히 빽빽하게 사용하고 이 탓에 정비성이 나쁜 것은 단점으로 꼽힌다. 뭣 좀 손보려고 하면 아예 엔진을 내려야하는 경우가 꽤나 빈번하게 발생하는 편이며, 이러한 정비 난이도로 인해 발생하는 높은 수리 비용 등은 타 독일 프리미엄 브랜드에 비해 아우디 중고 매물이 감가가 심한 원인 중 하나로 꼽인다. 엔진룸이 빽빽하게 차있으면 차량의 무게 배분이 앞으로 심하게 쏠려버리기 때문에 차량 전면부 부품들의 경량화가 많이 이뤄져 있는 것도 특징이다.
4.2. 디자인
과거 아우디의 디자인은 굉장히 보수적이고 밋밋했다. 심지어 6세대 A6만 해도 싱글프레임 그릴을 제외하면 이렇다하게 개성적인 면이 보이지 않는 편. 하지만 최근에는 현대적이고 스포티한 디자인으로 호평받고있다. [36]변화의 시작은 당시 아우디의 TT(1세대)였다. 1999년 첫 출시된 TT는 출시한 지 20년이 넘었음에도 요즘 나온 신차들과 비교해봐도 전혀 뒤지지 않는다.[37] 하지만 이 시기에도 여전히 얌전한 디자인을 고수하는 면이 있어 아우토반의 공주님이라는 별명을 얻기도 했다.
2003년에는 수석 디자이너 발터 드 실바의 '싱글 프레임'이라는 프런트 범퍼 중앙 부분이 일체화된 디자인을 공개했다. 이 '싱글 프레임'은 2004년부터 아우디의 전 차종에 적용되어 있고 아우디의 정체성과 패밀리 룩을 확고히 만든 디자인으로 평가받고 있다. 현재의 아우디 디자인 특징들은 전부 발터 드 실바 체제부터 이어지는 디자인들이다.
영화 아이언맨의 주인공 토니 스타크의 차로 등장해 일명 '아이언맨 차'로 유명해진 R8 모델. 원래 그 전에도 알 사람은 다 아는 차였지만 요즘엔 페라리, 람보르기니와 더불어 '슈퍼카'로 연상되는 차종이 되었다. 그 광적인 인기가 10~20대들 사이 위주여서 차덕들에게는 조금은 시시한 존재가 되어버렸지만 그 가치는 여전히 무시할 수 없다. 자세한 제원 등의 정보는 아우디 R8 항목 참조.
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| 위 그림만 보고 아우디 A3와 아우디 A4를 구별해보자. | |
2014년 LA 오토쇼에서 공개된 아우디 프롤로그 컨셉트. 이 컨셉트카는 A8의 디자인에 반영된다.
4.3. 헤드램프
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| 아우디 R8(1세대)의 헤드램프. |
헤드라이트 기술은 단연 최고라고 해도 과언이 아니다. 이쪽은 아예 조명사업 부서를 마련해놓고 있다. R8를 통해 세계 최초로 풀 LED 램프를 적용했으며[39] 그 후 빠르게 전 차종에 적용해왔다.[40] 특히 LED 램프는 작고 가벼운데다가 시인성도 좋고 자유로운 램프 디자인을 가능하게 했다. 그 결과 아우디는 공격적인 램프 디자인을 통해 스포티한 디자인을 더욱 강조할 수 있게 되었다.
V자로 꺾이는 LED 형상은 아우디의 또다른 패밀리 룩이었으며 판매량에 긍정적 영향을 끼친 요인이기도 했다.
최근에는 많은 브랜드들이 너도나도 독특한 LED 램프 디자인을 내세우고 BMW가 바짝 쫓아온 추세라 특별한 점이 없지만, 꾸준히 OLED 테일램프 컨셉, 매트릭스 상향등 보조 시스템, 레이저 라이트 등으로 이쪽 분야에서는 넘버원 수준의 두각을 드러내고 있다.
참고로 르망에서 기술시험을 하는 아우디답게, 조명 기술도 레이스에서 시험을 거쳐서 내놓는다. LED는 2006년 R10 레이스카를 통해 선보였고,[41] 매트릭스 상향등 보조 시스템, 레이저 램프와 OLED 테일램프는 R18 레이스카를 통해 공개했다.
다만 2021년에 등장한 A8 페이스리프트 모델은 레이저 헤드램프를 대체하는 디지털 매트릭스 LED 헤드램프를 탑재하였다. 레이저 헤드램프를 탑재한 나머지 차종들도 차례차례 레이저 헤드램프를 삭제하고 있으며 이는 경쟁사인 BMW도 마찬가지로 레이저 헤드램프를 삭제하고 어댑티브 LED 헤드램프로 바꾸는 추세이다.
5. 모터스포츠
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| FIA 클래스 2 / 슈퍼 투어링 | - | 80 컴피티션 · A4 STW 콰트로 | |
| FIA GT3 | - | R8 LMS · R8 LMS 울트라 |
아우디는 과거 아우토 우니온 시절부터 메르세데스 벤츠와 함께 모터스포츠에 투자하던 브랜드였다. 현대에 거슬러 와서도 모터스포츠 디비전인 아우디 스포트(Audi Sport)로 지속적인 투자를 하고 있다. 상당히 실험적인 도전을 많이 해 항상 화제를 일으키기도 했는데, 대표적으로 과거 WRC라던지 프로토타입 내구레이스가 해당된다. WEC, DTM, GT3, 포뮬러 E, 원메이크 레이스 등, 자동차 업계들 중에서 다양하고 활발한 모터스포츠 참여를 자랑하는 메이커중 하나였다.
WRC에는 80년대에 활발히 참가하였다. 1982년에 출전한 쿠페인 아우디 콰트로는 압도적인 성능을 과시하며 우승하였다. 이는 하나의 혁명이 되었고 현재까지 4WD는 랠리에서 일반화된 레이아웃이다. 이후 1984년에 "아우디 콰트로"로 또 한번 우승한다. 2010년대 초까지만해도 독일 프리미엄 브랜드 3사중 유일하게 오픈 휠 레이싱 시리즈에 참가하지 않고 있었으나, 2014년부터 전기 오픈 휠 레이스인 포뮬러 E에는 파트너사인 ABT 브랜드로 출전하기 시작했고, 2021년을 끝으로 포뮬러 E에서 이탈하였다.
2014년이 되어서는 아우디가 F1에 출전한다는 루머가 쏟아져 나왔었는데 2015년 5월, 아우디의 루퍼트 슈타들러 회장이 공식석상에서 "F1은 자신들의 문제를 고쳐야 한다고 하며[42] F1에 대한 준비는 없으며 진출할 의지도 없다"고 못박았던 바 있었다.
아우디는 2020년대 초반까지는 매우 다양한 레이스들을 섭렵해왔었다. 내구레이스 이미지가 강한 탓인지 르망 24시만 아는 레이스 팬에게는 상대적으로 다른 분야는 묻히는 감이 없지않아 있긴 하다. 특히 과거에는 FPA(Formula Palmer Audi)[43]라는 원메이크 오픈 휠 레이싱을 운영하기도 했었다.
전문 튜닝업체 ABT는 오래 전부터 아우디와 레이스에서도 협력관계를 유지하는 중인데 ABT 이름이 들어가는 레이싱 팀이라면 사실상 아우디 이름을 안쓰는 아우디 팩토리 팀이라고 봐도 될 정도였었다.
2021년에도 레드불의 엔진을 공급할 것이라는 루머가 돌았지만 역시 아우디는 이를 부인하였다. 그러나 후에 포르쉐와 함께 2026년에 바뀌는 엔진 규정이 시작되는 해에 참여할 것이라는 보도가 나왔고 공급할 팀으로서 아우디는 맥라렌에 관심이 있다는 내용이 올라왔다. 최근엔 애스턴 마틴의 소유주인 로렌스 스트롤이 팀 매각에 관심이 있어 아우디가 애스턴 마틴 팀을 인수할 것이라는 보도가 있었기도 했고 최근에는 아우디가 알파 로메오의 자우버에 눈독을 들이고 있으며 이를 위해 진행하던 LMDh 프로그램도 중지하고 F1 참가 준비에 집중하고 있으나, 아직은 2026년 엔진 규정이 제대로 확정되지 않아서 공식적인 확인은 없었고, 루머가 나오던 포르쉐 또한 마찬가지였다.
결국 2022년 8월, 2026년부터 아우디는 자우버의 지분을 인수하여 F1에 팩토리 팀으로서 참가하는 것으로 결정났지만, 그 과정에서 아우디의 기존 모터스포츠 프로그램들을 축소해버리거나 도중에 취소해버린 상황이라 아우디의 이미지가 모터스포츠 팬들에게 오히려 나빠지는 부작용을 초래하기도 하였다. 본래 아우디는 2022년 다카르 랠리 참전 선언과 함께 LMDh로 2023년 르망 24시와 IMSA 스포츠카 챔피언십의 최상위 프로토타십 클래스에 복귀를 선언했던 상황이었다. 그런데 이후에는 IMSA 스포츠카 챔피언십 참여가 이루어지지 않을 것이라는 소문이 돌고, F1 참여 소문이 나오는 시기에는 관련해서 긍정적인 소식도 나오지 않고 있어 LMDh 프로그램의 존재 자체가 의문스러워졌는데, 2022년 3월에 뜬금없이 LMDh 프로젝트를 중지했다고 발표한 것이다. 심지어 이 소식은 LMDh 프로토타입 차량의 롤아웃을 단 2일을 남겨두고 프로젝트가 엎어졌다는 사실까지 밝혀지면서 비판의 강도는 더 거세졌으며, 본래는 LMDh 차량을 받고 아우디의 팩토리 팀으로서 2023년부터 WEC 하이퍼카 클래스에 나가야 했던 팀 WRT는 이렇게 큰 통수를 맞았고, 결국 팀 WRT는 아우디와의 계약을 끊어버리고 BMW로 가버렸고 이후 BMW M 하이브리드 V8을 WEC에서 운용할 팩토리 팀으로 BMW와 계약을 맺게 되었다. 아우디 LMDh 프로그램에 참여할 예정이었던 르네 라스트와 니코 뮐러도 프로그램 취소 이후 역시 아우디를 떠났다.
아우디의 모터스포츠 프로그램 축소 행보는 LMDh 프로그램 취소에 그치지 않고, 2023년을 끝으로 팩토리 지원 프로그램을 종료하고, 2024년 1분기를 마지막으로 GT2, GT3, GT4, TCN-2 차량을 단종하면서 커스터머 레이싱에서도 발을 빼면서 계속 되었다.[44] 그나마 다행히 2032년까지 예비 부품을 팔긴 하지만, 아우디 차량을 계속해서 써야지 계속 사용이 가능하고, 타사 차량을 쓰던 팀이 아우디로 바꾸려면 다른 팀이 내놓은 매물을 사는 것 밖에 없다. 결국 아우디의 이러한 결정 이후에 아우디 레이스카를 사용하던 팀들, 특히 GT3 클래스에서는 많은 팀들이 타 제조사의 레이스카로 갈아타고 있는 상황이다.[45]
현재는 아우디가 그나마 유일하게 팩토리 수준으로 참여하던 다카르에도 2024년을 끝으로 철수하면서 결국 위의 이야기들은 모두 2020년대 초까지만 해당되는 이야기가 되었고, 아우디가 집중적으로 운영하는 모터스포츠 사업은 2026년부터 자우버를 인수하여 시작하는 포뮬러 1 하나만 남은 상태이다.
5.1. WEC
2000년대부터 2010년대까지의 아우디의 대표적인 모터스포츠라고 하면 LMP1 프로그램이 가장 대표적이라고 할 수 있는데, 실적도 실적이거니와 ACO가 주관하는 내구레이스의 21세기 황금기를 푸조와 함께 성공적으로 이끈 주역이기도 했었다.
1999년에 개발한 R8[46][47]으로 2000~2002년까지 3년 연속 우승을 이루었고 2003년에는 3위[48]를, 2004년에는 1, 2, 3위를 모두 차지하는 기염을 토했다.[49] 2005년에는 르망 24시의 규정이 바뀌어 R8의 출력이 줄고 무게가 늘었음에도 불구하고 1위와 3위를 차지했다. R8의 한계를 느낀 아우디는 트윈터보 디젤 엔진을 얹은 신형 R10을 2006년부터 투입하고 데뷔하자 마자 바로 우승한다. 이는 최초의 디젤 경주차로 우승을 한 것인데,[50] 상당한 반향을 불러 일으켰고, 이후 2006년부터 다시 3년 연속 우승을 이루었다. 그러나 르망 규정상 3년 연속 우승차량은 출전할 수 없어 2009년에 아우디는 새 경주용 차인 R15을 투입한다. 하지만 2007년부터 아우디의 라이벌로서 우승에 꾸준히 도전해온 푸조의 908 HDi FAP과의 경쟁에서 밀려 우승을 놓치게 되고 이에 R15 Plus를 투입했다.[51] 결과는 2010년 우승이었다.[52] 2011년부터 아우디는 R18을 투입하였고 이후 하이브리드 시스템을 혼합한 R18 e-tron quattro와 기존 R18에서 엔진 출력만 조금 낮춘 R18 울트라로도 출전하였다.
이렇게 R18을 도입한 후 2010년부터 2014년까지 르망 24시 내구 레이스에서 5년 연속으로 우승을 차지한다. 또한 2010년부터 ILMC[53]라는 이름으로 개최되던 WEC에서도 2012, 2013년을 연속으로 우승한다.[54][55]
WEC 2015년 시즌에선 포르쉐와의 경쟁에서 종합 2위로 마감하게 되었다. 본래 남은 경기에서 1위를 한번이라도 하게되면 시즌 우승의 가능성이 높았지만 포르쉐가 르망 이후로 패키지 변경을 하면서 더 개선된 모습과 함께 압도적인 경기운용 능력을 보여 우승이 힘들어졌었다. R18은 2015년을 끝으로 은퇴하게 되어 아우디 메뉴팩쳐러 출전역사상 두번째로 오랫동안 사용한 경주차로 남게 되었으나... 2016년의 신형 프로토타입도 그냥 'R18'이라는 이름을 쓰면서 이름은 같지만 완전히 달라진 R18으로 출전한다. 2015년 현재 디젤게이트로 인해 브랜드 이미지에 심각한 타격을 받아 디젤 엔진의 위상이 나락으로 떨어지는 상황이지만 2016 시즌의 R18은 기존과 동일한 디젤 하이브리드였다. 디젤을 사용하는 가장 큰 이유는 현재 가솔린으로 바꾸는 것이 개발기간상 문제가 많다는 것이다. 게다가 순수 경주차용 디젤엔진이라고 하지만 갑작스레 가솔린 엔진으로 바꾸는게 오히려 브랜드 이미지가 더 손상될 것이라는게 중론. 전기모터 출력은 포르쉐와 동일한 6MJ이 될 것이라고 했다.
하지만 2015년부터는 작년부터 복귀한 르망 황금기의 최강자 포르쉐에게 힘을 못쓰며 3위로 완주. 현재 와서 하이브리드 출력이 주목받고 있지만 아직까지도 내구레이스에선 디젤엔진의 토크빨의 위력은 무시못할 수준이다.
포르쉐가 경기내내 안정적인 퍼포먼스를 보였고 1위로 독주하는 모습을 보고 외계인을 갈아넣었다며 찬양 일색의 의견이 많지만 랩타임은 아우디 R18이 3분 17초로 가장 빨랐고 경기 내내 트랙에서의 평균 랩타임도 아우디가 가장 빨랐다. 하지만 이럼에도 불구하고 패배 원인은 엔진커버 때문에 개러지에 들어간 것이었지만, 실수가 없었다고 해도 ACO의 디젤 경주차 연료통 제한 규정때문에 우승은 어려웠을 것이라는게 중론. 가솔린과 디젤 경주차의 연료통 차이는 무려 12리터다. 차이가 그리 크지 않아 보이지만 이는 가솔린 경주차의 연료 탱크의 무려 1/6 상당을 덜어낸 것이다. 쓸 수 있는 기름의 양이 적어지면 피트에 더 많이 들어가야 하는데 피트스탑 한 번에 최소 2~30초 이상을 소비하는 모터스포츠의 특성을 고려하면 이는 상당히, 또는 매우 큰 핸디캡이다. 그래서 아우디는 1위를 탈환하는 순간마다 재급유를 했다. 그래도 랩타임으로 간격을 꾸역꾸역 좁힌 점에서는 R18이 엄청난 괴물임을 입증했다. 포르쉐의 복귀 2년차에 우승을 넘겨줬지만 지금까지 17번의 경기 중 13번의 우승을 차지한 강팀이란 것은 부정할 수 없다.
2015년 12월, 새로운 디젤 하이브리드 프로토타입을 공개했다. 이름은 e-tron quattro를 뺀 R18 그대로 사용해서 의외라는 말들이 많았다. 못생겼다는 말들이 많지만 경주차이기 때문에 당연하게도 성능에 초점을 둔 형상인데, 역대 아우디 프로토타입 중에서 가장 극단적인 로우 다운포스로 세팅한 듯 하다.[56] 아우디는 화석연료 엔진의 출력을 키우고 낮은 하이브리드 출력을 고수했는데, 이번에 플라이휠 방식의 하이브리드 시스템을 배터리 방식으로 바꾸면서 드디어 출력을 6MJ로 높였다. 팬들의 많은 기대가 있었으나 2016년 WEC 첫 공개 테스트에서 처음부터 결함을 보여 차를 교체하는 등 완전히 새로운 차량임에도 불구하고 첫날 테스트에선 개량에 그친 포르쉐 919 하이브리드와 무려 2초 씩이나 차이가 나는 등 불안한 출발을 보여줬다. 토요타에 비해서는 1초가 느렸으며 기록 3위로 마감했다.
다만 첫 WEC 경기인 실버스톤에서 숏런, 롱런 둘 다 막강한 위력을 보여 1위라는 기염을 토했으나 우승 후 규정 위반으로 실격 처리돼 역대 최악의 출발을 하게 되었다. 2016년 84회 르망 24시에선 5-6위로 출발을 하게 되었으나 시작 후 우천상황이 끝난다는 것을 판단하여 타이어를 갈아 금세 1위로 치고 올라갔으나 선두를 차지한 7번 R18이 터보 문제로 개러지에 입고되었고 20분 동안 수리를 하느라 선두에서 멀어지게 되었다. 그 후로도 터보차저 문제와 ERS에 문제가 발생되어 5번 씩이나 개러지에 입고되어 수리를 받아야 했다. 또한 8번 아우디도 한번 개러지에 입고되어 순위경쟁이 아예 불가능했다. 이전 경기 스파에서 1위를 차지했던 아우디 팀이었는데 로우 다운포스 스펙 R18 섀시가 진동이 심했다고 하며 움직임도 매우 둔했다. 또한 드라이버가 적당한 세팅값을 찾지 못하여 페이스도 포르쉐, 토요타에 비해 느린 랩타임을 기록했다. 다만 예상과는 달리 똑같이 문제를 일으킨 리벨리온 레이싱, 경기 3분을 남기고 리타이어한 5번 도요타 덕에 3위를 거져먹게 되었다.[57] 성능 자체로는 지금까지의 아우디 프로토타입 레이스카의 집대성이라 불릴만 했으나 어째서인지 아우디답지 않게 상당히 약한 내구성을 지녔었다. 포르쉐도 2016년에 삽질을 하면서 오락가락 하는 와중에 아우디는 그보다 더 좋지 못했다. 이후 갈수록 심해지는 ACO의 규제, 디젤 게이트, 그리고 그것으로 인한 모기업 폭스바겐의 어른의 사정 등의 복잡한 이유로 WEC 철수설이 나돌다가 끝내 2016년 10월 26일, 2016년을 끝으로 LMP1 프로그램을 종료하는 것을 발표했다. 이듬해인 2017년 같은 폭스바겐 계열사인 포르쉐도 아우디를 따라 르망에서 철수하게 된다. 현재의 WEC가 있게 해 준 프로토타입 내구 레이스의 상징과도 같았던 팩토리 팀이 철수를 하기에 많은 팬들은 충격을 먹은 상황. 드라이버들의 실수도 꽤나 잦아져 2-3위에서만 머물렀으나, 최종전인 바레인 6시간 내구레이스에서 우승을 하며 18년 동안의 내구레이스 프로그램을 마쳤다.
2017년에는 세이프티카만 일부 경기에서 공급했고 그 이후에는 완전히 철수하였다.
그리고 2020년에 포뮬러 E를 그만두고 LMDh 프로젝트를 시작한다고 밝히면서 WEC에 다시 도전할것임을 예고했으나 발표 초기에 포르쉐와 동일하게 멀티매틱 섀시를 사용한다는 언급을 제외하곤 별다른 소식이 없었다. 2021년에도 F1 참가 소문만 무성할뿐 LMDh에 대한 소식이 점차 적어지면서[58]초기에 아우디 스포트는 프로젝트 자체를 취소했다는 루머성 기사가 나왔을때 이를 부정했으나 결국 차량의 셰이크다운이 진행되기 이틀 전쯤 2022년 3월에 가서야 프로젝트를 2-3개월 가량 일시중단 했다고 인정했다. 이러한 결정을 사실상 F1 참가를 위해 취소됐다고 보는 팬들이 많다.
결국 2022년 8월 26일, 공식적으로 LMDh 프로젝트가 취소가 확인되었다.
5.2. GT3
GT3 클래스 용 R8 LMS. 코드명은 R16이다.
2009년에 첫 공개 되었고,[59] 팩토리 팀이 아닌 커스터머(개인 팀)에게 판매하여 참가하는 차량이다. 대표적인 팀으로는 팀 랜드(Team Land), 팀 피닉스(Team Pheonix), 팀 WRT(Team WRT) 등이 있으며, R8을 기반으로 제작된 R8 LMS로 출전중이다.
허나 R8 LMS가 2017년에 접어들면서 포르쉐 911 GT3 R, 메르세데스-AMG GT3, BMW M6 GT3 등 경쟁 차량들이 업그레이드 되어 들어오자 여기에 밀리는 모습이 연이어 포착되었다.[60] 결국 2019년부터 2.5세대 R8을 기반으로 R8 LMS가 공기흐름 개선에 유지비용을 절감시키고 기타 드라이버들 사이에서 나오던 문제점들을 개선하여 새로 출시되었고, 2019년 뉘르부르크링 24시에서 우승을 하는 기염을 토해냈다.[61][62]
프로그램 가격이 경쟁 차종 대비 저렴한 덕에 인기가 많았으나 아우디 스포트의 대대적인 삽질로 인해 많은 커스터머 팀들이 다른 매뉴팩쳐러로 이동하는 상황. 1993년부터 아우디 스포트는 울프강 울리히 박사의 리더십 아래 13차례의 르망 24시 우승, DTM에서의 7번의 드라이버 챔피언십과 4번의 컨스트럭터 챔피언십을 달성하였다. 2017년 울리히 박사의 은퇴이후, 마이클-쥴리우스 렌즈가 그의 공백을 매웠으나 서서히 내리막길을 걷기 시작했다. 미국시장의 경우 그나마 브래드 케틀러의 리더십 아래 2013년/2016년 데이토나 24시 GT 클래스 우승, 2016년 IMSA GTD 챔피언십등의 좋은 성적을 거두었으나 2018년도 겨울 결국 아우디 내부의 물갈이로 인해 마쓰다로 이직하였다. 그와 동시에 고작 2년만에 쥴리우스 시바흐가 아우디 스포트의 새로운 매니징 디렉터로 임명되었으나, 렌즈와 같이 모터스포츠 관련 경험이 전무한 인물이었다.
이 이후 아우디 레이싱 프로그램은 유럽과 미국 모두에서 하향세를 타게된다. 미국의 경우 커스터머 레이싱에 대한 지원을 대폭 줄이며 IMSA에서 아우디 R8 LMS GT3을 사용하는 팀이 2022년에는 아예 없었다.[63]
2023년이 되어서도 아우디 커스터머 팀이 IMSA나 SRO의 북미 GT3 시리즈에 참가할 계획은 없는 것으로 알려져있다. 그나마 유럽의 경우 GTWC 유럽에서 좋은 성적을 내며 버티는 듯 했으나, 13년지기의 아우디 커스터머 GT 팀이자 아우디 LMDh 차량을 운용할 예정이였으나 이번 일로 뒤통수를 제대로 얻어맞은 팀 WRT가 아우디와의 관계를 끊어버리고 BMW와 계약하여 빠르게 아우디 R8에서 BMW M4 GT3로 차종을 전환했으며, 많은 팩토리 드라이버들 또한 아우디에서의 옵션들이 많지 않음을 눈치채고 다른 매뉴팩쳐러로 이적하였다.[64] 이렇듯 커스터머 팀들에 배정되던 뛰어난 드라이버들이 아우디에서 사라지자 유럽의 커스터머 팀들 역시 매뉴팩쳐러 스위치를 고려하고 있는 상황. 카 콜렉션 모터스포트는 아우디 차량을 유지하되 새로 출시되는 포르쉐 992세대의 GT3 차량을 2대 구입했으며, 오랜시간동안 아우디와 함께 DTM에서 활동해온 팀 압트 또한 다른 매뉴팩쳐러의 차량을 사용하는 것에 대한 논의를 이미 했다며 다들 분위기를 보고 있는 추세이다.[65]
현재 아우디 스포트의 상황이 긍정적이지는 않지만 아우디에서도 문제를 눈치챘는지 과거 아우디 TT컵 시리즈의 프로젝트 매니저였던 롤프 미흘을 새로이 아우디 스포트의 디렉터로 임명하였다. 아우디에서도 줄어드는 커스터머 팀들을 심각한 문제로 받아들여하는 것은 어찌보면 당연한 이슈이다. 한집식구인 포르쉐나 람보르기니가 최근 많은 커스터머 팀들을 지원하며 GT3 모터스포츠에서 이익을 내고 있음을 감안하면 아우디 역시 분발해야한다.[66] 그래도 불행중 다행이라면 아우디의 GT4와 TCR 차량들은 비교적 아직도 잘 팔린다는 점이 있어서 이를 발판으로 재기를 노려볼 수 있었다.
결국 팀 압트 마저 2023년 NLS 시리즈를 앞두고 람보르기니로 갈아타버리고 GT3 계에서 아우디의 입지는 한층 더 좁아지게 되었다. 게다가 아우디가 직접 2023년을 끝으로 커스터머 GT3 지원 프로그램을 중단하면서 아우디의 GT3 차량을 사용하던 레이싱 팀들은 다른 제조사의 차량으로 갈아타면서 아우디의 성공적이었던 GT3 프로그램은 막을 내리게 되었다.
5.3. DTM
| RS5 DTM (2017) / R8 LMS GT3 Evo 2 (2024) | |
그러나 포뮬러 E 전념을 이유로 2020년을 마지막으로 DTM에서도 철수를 결정했다. 이에 대해 사전통보 없이 갑작스레 철수한다고 실망하는 BMW는 덤. 결국 2021년부터 DTM 레이스카가 GT3로 변경되면서 커스터머 팀을 통해 간접 참가하고 있다. 하지만 위 문단과 GT3 문단에서 보듯이 규격이 바뀌어도 아우디의 GT3 프로그램의 상황으로 점점 사라지고 있는 추세가 되어, 2024년 기준으로는 압트 모터스포츠의 아우디 R8 LMS GT3 두 대 밖에 참가하지 않으며, 그런 압트마저도 2024년 9월 말 레드불링 경기 주간에 2025년부터는 DTM에서도 람보르기니의 우라칸 GT3로 교체할 것을 밝히면서 향후 DTM에서 아우디를 다시 보게 될 가능성이 희박해졌다.
5.4. 포뮬러 E
2014년부터 당시 자사의 팩토리 드라이버인 루카스 디 그라시와 Abt 레이싱 소속 다니엘 압트를 드라이버로 내세워 팀명 아우디 스포트 압트 FE 팀으로 출전했다. 2018년부터는 본격적으로 아우디 스포트 이름을 붙여서 참가하게 되었다. 17-18시즌 출전하는 섀시의 이름은 아우디 e-트론 FE04. 2016년 이후 프로토타입 내구레이스 프로그램을 중단한 상황이었기 때문에 아우디의 포뮬러 E 프로그램은 2020년까지는 아우디가 팩토리 팀 수준으로 참여하고 있던 레이스였다.참가하는 기간동안 FE를 통해 공격적인 마케팅도 펼쳤었으나 2020년 11월 말, 다카르 랠리 프로그램 시작과 더불어 LMDh로 프로토타입 카테고리 복귀를 선언하면서 아우디의 팩토리 포뮬러 E 프로그램을 2020-21시즌을 마지막으로 종료하게 되었다. 2021-22시즌에는 아우디 파워트레인을 사용하던 엔비전 레이싱이 계속해서 남아서 참가하였기에 한 시즌 더 아우디 파워트레인의 참가만은 볼 수 있었으나, 2022-23시즌이 되어 차량이 Gen3로 교체되면서 재규어의 파워트레인으로 교체하면서 아우디는 포뮬러 E 무대에서 완전히 자취를 감추게 된다.
그래도 아우디가 2022년부터 다카르 랠리에 참가하기 위해 개발한 아우디 RS Q E-트론의 구동 모터는 포뮬러 E에서 가져왔기에 포뮬러 E에서의 정신이 완전히 끊어지지는 않았다고 볼 수 있다. 그러나 그 다카르 랠리 프로그램도 결국 2024년을 끝으로 종료되었지만.
5.5. WRX
아우디 S1 기반의 랠리 크로스카로 월드 랠리 크로스에 출전, DTM 드라이버 마티아스 엑스트룀과 투마스 헤이키넨이 팀명 EKS RX로 출전했었다.5.6. 다카르 랠리
2020년 11월 30일, 아우디는 포뮬러 E 출전을 그만두고, 2022년부터 다카르 랠리에 출전할 것을 선언했다. 차량은 4륜 구동이지만 구동은 아우디의 포뮬러 E 차량인 E-트론 FE07에서 가져온 MGU로 구동되고, 전기는 클래스 1시절 DTM에서 가져온 직렬 4기통 터보 엔진이 공급하는 방식으로 설계되었다.
2024년 다카르 랠리를 끝으로 프로그램을 종료했다. 마지막 해 다카르에서 카를로스 사인츠가 탑승한 차량이 우승을 하여 전기 구동 차량으로 첫 우승이라는 타이틀을 차지하였다.
5.7. 포뮬러 1
한국 시간으로 2022년 8월 26일 오후 4시 20분 경, 아우디가 2026 시즌부터 새로운 파워 유닛 공급사로 정식으로 F1에 출전할 것이라는 소식이 발표되었다. MGU-H 폐지를 비롯하여 F1의 파워유닛 규정이 대거 변경된다는 속보가 2022년 8월 초에 발표되었고, 이에 이전부터 F1 참가에 관심을 보인 아우디가 며칠 뒤 LMDh 프로젝트를 취소함과 더불어 공식적으로 F1에 참가할 것을 발표한 것이었다.이어 2022년 10월 26일에 자우버 F1 팀과 공식적으로 2026년부터 파워 유닛을 공급하기로 결정하였다. 이에 따라 현재 파트너십을 맺고 있는 알파 로메오와 자우버는 예정된 2023년을 끝으로 결별하고, 남은 두 시즌을 스테이크 F1 팀/F1 팀 킥이라는 이름으로 출전한 뒤에 아우디와 함께할 것으로 보인다. 현재 CAD 기반을 통한 CFD 시뮬레이션도 2022년에 이미 시작된 것으로 알려졌다.
한동안 F1 진출을 포기할 수도 있다는 소문이 있었으나 2024년 3월 8일, 자우버의 지분 전량을 인수한다는 발표를 하면서 자우버와의 파트너십이 아닌 완전한 아우디 팩토리 팀으로 재출발을 하게 되었다.
2024년 4월 26일, 자우버를 통해 니코 휠켄베르크와 다년 계약을 체결했음을 알렸다.
이후 아우디의 첫 스폰서로 BP[67]와 BP의 계열사 캐스트롤[68]이 참여함을 공개했다.
6. 계열사
폭스바겐 그룹 소속. 2000년대 계열사 분리 정책에 따라 아우디 AG로 따로 분리되었다.고성능 디비전으로 아우디 스포트가 있으며, 람보르기니,벤틀리[69],두카티,이탈디자인으로 구성된 아우디 그룹의 핵심을 맡고 있다.
과거에는 세아트도 아우디의 자회사였다.
7. 생산 공장
7.1. 잉골슈타트 공장
독일 바이에른주 오버바이에른현 잉골슈타트에 소재하고 있으며 현재 A3, A4, A5, Q2가 생산되는 곳이다.7.2. 네카르줄름 공장
독일 바덴뷔르템베르크주 슈투트가르트현 하일브론군 네카르줄름에 소재하고 있으며 현재 A4, A6, A7, A8, R8, e-트론 GT가 생산되는 곳이다.7.3. 독일 외 공장
8. 생산 차량
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| <colbgcolor=#000000> 소형 | A1 | 50 | |
| 준중형 | A3 | - | |
| 중형 | A4 · A5 | 80 · 쿠페 · 콰트로 · RS2 아반트 · S2 | |
| 준대형 | A6 · A6 e-트론예정 · A7 · e-트론 GT | 100 | |
| 대형 | A8 · A8 L 호르히[C] | V8 | |
| 그랜드 투어러 | - | 100 쿠페 S | |
| 스포츠카 | - | TT | |
| 슈퍼카 | - | R8 | |
| 소형 SUV | Q2 · Q2L · Q2L e-트론[C] | - | |
| 준중형 SUV | Q3 · Q4 e-트론 | - | |
| 중형 SUV | Q5 · Q5 e-트론[C] · Q6 e-트론 · Q6L e-트론[C] | - | |
| 준대형 SUV | Q6[C] · Q7 · Q8 · Q8 e-트론 | - | |
| MPV | - | A2 | |
| |||
모델마다 앞에 붙는 이니셜이 다르다.
보면 알겠지만 대다수의 모델들이 계열사인 폭스바겐과 포르쉐, 람보르기니와 벤틀리의 플랫폼과 엔진,변속기,섀시 등을 공유한다. 이는 많은 계열사를 거느린 회사의 유리한 점으로, 개발비를 아낄 수 있다. 현대 YF 쏘나타와 기아 K5가 그 예이다.
아우디는 BMW보다는 네이밍 방식이 좀 복잡하다.
A: 세단과 왜건(아반트)
Q: SUV
A의 경우 1부터 8까지 존재하며 조만간 A9(대형 쿠페)가 나온다는 소문이 파다하다. Q는 현재 Q2와 Q3, Q5, Q7, Q8이 존재하며 조만간 메르세데스-벤츠의 GLS 및 BMW의 X7, 캐딜락의 에스컬레이드와 경쟁하는 대형 SUV인 Q9가 나온다는 얘기가 있다.
S는 고성능 모델이며 BMW의 대배기량 혹은 고성능 과급 모델에 대응한다. 예를 들어 BMW M340i에 대응하는 모델은 S4인 식. 마찬가지로 S6는 BMW의 M550i에 대응한다. RS가 BMW의 M, 벤츠의 AMG에 대응한다.
2026년부터 내연기관 차량 개발 중단을 선언함에 따라, 아우디는 신규 모델링 넘버링 정책을 발표하였고, 넘버링 공식은 짝수에 해당하는 모델[71]은 전기차, 홀수에 해당하는 모델[72]은 내연기관/하이브리드로 생산한다. [73]
8.1. 일반 모델
일반 A모델 라인업에는 S-Line 패키지가 있다. BMW의 M패키지(M 모델이 아니다), 메르세데스-벤츠의 AMG 패키지(역시나 AMG 모델이 아니다!), 볼보의 Rdesign (Polestar가 아니다)와 비슷한 개념인데, 일반 모델과는 다르게 디자인적으로, 공기역학적으로 유려한 범퍼, 사이드스커트, 디퓨저, 휠, 스티어링 휠, 서스펜션, 트렁크 리드 디자인 등등이 일반 A 모델과는 다른 개념으로, 고성능 디비전인 S모델과는 혼동하지 말자. 쉽게 말하자면 엔진은 그대로 두고 바디만 바꾼다고 보면 된다. 서열을 따져보자면 일반 A모델→A모델의 S-Line→S모델→R/RS모델 순서다.A모델의 모델명을 읽는 법은 세그먼트-배기량-엔진형식-4륜구동여부-기타 순서다
일반적으로 S나 RS가 아닌 경우 폭스바겐과 아우디에서 나오는 가솔린 모델은 210km/h, 디젤 모델은 250km/h에 리미트(퓨얼 컷)가 걸려있다. 아우디의 단짝인 튜너 ABT를 통해 리밋을 해제할 수 있다.
- FSI - 가솔린 직분사
- TFSI - 가솔린 직분사 과급(터보차저/슈퍼차저)
- TDI - 디젤 직분사 터보차저
- Quattro - 풀타임 4륜구동(AWD)
- Dynamic - 드라이브 셀렉트 기능이 있는 전자식 서스펜션
- S-Line - S-Line패키지. 성능은 동일하나 S모델의 디자인 방향성을 따른 범퍼와 각종 S이니셜 디테일 등이 추가된다. BMW의 M sport package와 대응된다.
- Avant - 왜건[74]
- 퍼포먼스 - 심화 하드코어 트림 [75]
- GT - 최고 하드코어 트림[76]
예) A4 2.0TFSI Quattro Dynamic - 4륜구동이며 2.0 가솔린 직분사 과급 엔진에 드라이브 셀렉트 기능을 가진 전자식 서스펜션을 가진 A4
예) A6 3.0TFSI Quattro S-Line - 4륜구동이며 3.0 가솔린 직분사 과급 엔진에 S라인 패키지가 들어가있는 A6
아우디는 2017년 새로운 네이밍 방식을 채택하였다. 기존의 배기량을 명시하는 것이 아닌 가속력을 명시하는 방식이다. 예를 들어 A7 55 TDI는 중력 가속도를 100으로 볼 때 55(0.55G)정도의 가속도를 낸다는 의미이다. 이렇게 변한 이유는 명확하게 언급하지는 않았으나 다운사이징으로 인해 같은 성능을 내면서도 차량의 배기량이 낮아지게 되었는데 이 때 차량 네이밍 표기를 그대로 두자니 맞지 않고 그렇다고 내리자니 차량 등급이 내려간 것으로 오인될 소지가 있어서로 추정된다.
8.1.1. A(Avant)
기본 클래스로 대부분의 승용차(세단, 쿠페, 해치백, 왜건)들이 포함된다. A4, A6 왜건형의 오프로더 버전인 올로드 콰트로도 A 모델로 분류된다. 모델명 뒤에 Avant가 다시 붙을 경우, 해당 타입은 스테이션 왜건형이다.- A1 - B세그먼트 해치백
- A2 - 메르세데스-벤츠 B클래스에 상응하는 전륜구동 소형 5도어 해치백
- A3 - C세그먼트 세단/해치백
- A4 - D세그먼트 세단/왜건
- A5 - A4를 기반으로 만든 쿠페/컨버터블/스포트백 , D세그먼트 세단/왜건[77]
- A6, A6 e-트론 - E세그먼트 세단/왜건
- A7 - 2010년 7월에 데뷔한 5도어 패스트백[78] 타입의 승용차.
- A8 - F세그먼트 플래그십 세단
8.1.2. Q(Quattro)
SUV로 이루어진 클래스- Q2 - 소형 SUV
- Q3 - 준중형 SUV
- Q4 e-트론 - 준중형 전기 SUV
- Q5 - 중형 SUV
- Q6 - 준대형 SUV, 중국 전용 모델.
- Q7 - 준대형 SUV
- Q8 - 준대형 쿠페 SUV로 덩치는 Q7보다 조금 더 크다. 아우디 SUV의 플래그십 모델이다.
8.1.3. TT(Tourist Trophy)
- TT - 소형 쿠페/컨버터블 라인업. 영국 맨 섬에서 열리는 투어리스트 트로피 경주에서 유래한 이름이다. 2023년 11월 10일, 마지막 662,762번째 차량이 생산 라인을 빠져나오면서 25년의 역사를 뒤로한 채 최종 단종되었다.
8.2. 고성능 모델
아우디의 고성능 모델은 모두 아우디 스포트(Audi Sport)에서 개발, 생산하며 네카르쥴름 공장에서 생산된다. 과거 1세대 Q7의 V12 TDI 모델도 이곳에서 생산됐었다. 아우디 스포트는 본래 모터스포츠에서 사용하는 팀명이었지만 2016년 10월 부로 기존의 콰트로 GmbH의 사명도 Audi Sport로 변경하였다. 때문에 앞으로 아우디의 모터스포츠와 고성능 모델은 아우디 스포트에서 담당하는 셈. 2016년 1분기 부터 고성능 모델의 홍보용 영상은 모두 아우디 스포트로 홍보중이다.대한민국에는 S와 RS의 전 차종이 골고루 정식 수입되지 못하고 있었으나, 2014년부터 모두 들어오고 있다. 2015년부터는 S3 세단형도 대한민국에 나온다.
8.2.1. S(Sport)
- S1 스포트백
- S3 세단/스포트백
- S4 세단/아반트
- S5 쿠페/스포트백
- S6 세단/아반트
- S7
- S8
- TTS
- SQ2
- SQ5
- SQ7
- SQ8
A 모델들의 고성능 모델. 보통 A 모델 출시 이후 1년 후 공개된다.
외관적 특징으로는 무광 실버 사이드 미러와 S모델 전용 세로형 격자 그릴, 트윈 듀얼 머플러. 투톤 디퓨저 라인, 조금 더 유려한 사이드 스커트 등이 있다.
내부적으로는 각종 카본 마감과 S모델 로고, 스티치, 버킷시트 등이 차이점. (해외 사양에서는 포지드 카본이나 나파가죽 시트 등 다양한 옵션이 제공된다. 국내로 들여오며 아우디 코리아에서 옵션을 결정하기 때문.)
극한의 성능을 중시하는 RS 모델과는 달리 성능과 효율을 적절한 선에서 타협하는 라인[79]으로 B8 S4의 경우 B7의 V8 4.2 에서 V6 3.0T로 다운사이징 되었고 성능은 향상되었다.
8.2.2. R(Renn)
8.2.3. RS(Renn Sport)
- RS 3 세단/스포트백
- RS 4 아반트
- RS 5 쿠페/스포트백
- RS 6 아반트
- RS 7
- RS Q3
- RS Q8
- RS e-트론 GT
최고 고성능 모델로 S 모델의 고성능판. 성능과 가격 모두 엄청나다.
S 모델에 만족 못하는 사람들을 위한 하드코어 디비전이며 원래는 A시리즈와 다를바 없는 평범한 형상이 특징이었으나 최근 들어서는 공격적인 디자인이 강해졌다.
BMW의 M 디비전이 M2, M3, M4를 위시한 운동성 좋은 쿠페 모델들로 성공을 하고, AMG가 C 63, C 43, E 53 등의 세단을 바탕으로 한 압도적인 파워의 독일 머슬카를 만들어 캐릭터를 형성했다면, 아우디 RS는 왜건을 괴물로 만듦으로써 성공한 사례다. 뿐만 아니라 세단, 쿠페와 같은 대중적이지만 진입이 힘든 모델들을 선정하지 않고 왜건을 택함으로써 퍼포먼스 계의 니치 마켓 공략에 성공한 사레이기도 하다. 이와 같은 상징성은 2019년에 진행된 아우디 스포트 보스와의 인터뷰에서 찾아볼 수 있는데, 2019년 SUV들의 폭발적인 성장 및 인기에도 불구하고 "아우디 스포트는 RS4, RS6 왜건은 아우디의 아이콘이며 계속 만들 것"이라는 발언을 함으로써 더 확정되었다. 심지어 RS6는 "퍼포먼스 왜건 세그멘트의 리더"라는 발언을 하며 왜건에 대한 애정을 과시했다.
A, S 모델과 차별점이라면 매쉬타입의 전면 그릴과 전반적인 차량의 인상이 전투적이고 공격적이다. 한 마디로 위압감이 장난아니라 차에 관심이 없는 사람들이 봐도 "빠를 거 같이 생겼다" 또는 “차가 무섭다”[80]는 생각이 들 정도.
RS 모델 중 가장 희귀한 모델은 RS 시리즈의 초대 모델인 RS2. 당시 벤츠, BMW에 비해 부족한 브랜드 밸류의 개선을 원했던 아우디는 작정하고 스포츠 모델을 만들기로 결심하고 포르쉐와 힘을 합친다. 아우디 80의 왜건형 바디를 기초로 포르쉐와 공동으로 튜닝한 직렬 5기통 터보 엔진을 올린 모델로, 실제로 엔진 헤드에는 "powered by PORSCHE"라는 문구가 위엄있게 새겨져 있다. 생산도 포르쉐 공장에서 만들어진 모델이며 휠, 사이드미러까지 전부 포르쉐 911의 것을 가져다 사용했다. 315마력에 제로백 5.4초로 아우토반 1차로에서 BMW M시리즈 등 고성능 세단과 자웅을 겨룰 수 있는 왜건이라는 고성능 왜건의 첫 타자라는 타이틀을 가지고 있기도 하다.
실제로 94~96년 사이 단 2,200대 밖에 생산되지 않아 현재는 구하기도 매우 어려운 차종이다.[81][82][83]
특징으로는 S 모델과 비슷하지만 과격한 오버휀더와 RS 모델 특유의 검정 메쉬그릴, S 모델과 같은 무광 실버 사이드 미러, 트윈 듀얼인 S 모델과는 달리 듀얼 머플러이다.[84][85]
의외로 경쟁사인 벤츠나 BMW에 비해 아우디는 미국에서 퍼포먼스 모델에 대해 큰 신경을 안 쓰고 있는 듯 하다. 2016년 기준으로 BMW에서는 총 9종의 M 모델이 판매되었고 벤츠에서는 무려 20종의 AMG 모델을 판매한 반면 아우디는 고작 2대였다. 그것 마저도 RS5의 생산 중단 이후로는 RS7 한대만 파는 중. 미국 팬들은 이에 대해 상당한 불만을 가진 듯 하며 심지어 최근에 공개된 RS Q3조차 SUV의 최대성지인 미국에는 수입되지 않는다는 뉴스에 아우디 팬들은 뒷목 잡을 노릇. 이토록 아우디가 미국에 RS를 수출하지 않는 이유는 몇가지를 들 수 있다. 첫째로는 희소성. M이나 AMG가 현재 다수의 모델들로 이익을 보고 있긴 하지만 그만큼의 희소성은 사라진 면에 비해, 아우디의 RS는 모델이 적은 대신에 희소성이 크다. 두번째 이유로는 RS 3, RS 4, RS 6, 모델들의 세단형 부재를 꼽을 수 있다. 세 모델들은 준중형 및 중형 모델들로 세일의 과반수를 차지하는 모델들이며 왜건 모델로만 출시되지만 미국은 왜건의 무덤이므로...[86]
그러나 이제 이것도 바뀔 것이다. 아우디 미국 지사의 제품관리 매니져 프레드릭 브라벡이 2016년 인터뷰에서 말하길, 더 많은 RS 모델들이 곧 미국으로 수입될 것이라는 희망적인 발언을 해서 팬들을 열광하게 만들었다. M이나 AMG의 상승세를 보면 당연한걸지도. 현재 RS 3, RS 4의 세단형이 나올 것이라고 확정되었으며 추후 RS Q5를 비롯한 SUV 라인업을 확장시켜나갈 계획이라고 밝혔다.
RS 모델들 중 역대 최강의 모델은 코드네임 C6(2008-2010) RS6로 동시대 라이벌들과의 초고성능 출력경쟁에서 다른 라이벌들을 압도한 모델이다. 순정 580마력 V10 5.0 트윈터보라는 어마어마한 출력을 자랑. MTM이나 에보텍 ECU만 만져줘도 700마력을 호가하는 그야말로 최고성능 슈퍼카와 필적하는 성능을 보여준다. 이처럼 튜닝된 RS6 아반트 최고시속 344 km/h라는 말도안되는 성능을 보여주며 모두를 놀라게 했다. 참고로 후속 모델인 C7은 4.0트윈터보로 엔진 사이즈가 작아졌다. RS 7과 같은 엔진. 특히나 이질적인 왜건으로 뿜어내는 미칠듯한 성능은 많은 오너들을 괴짜로 만들기에 충분했다. 신형 RS 4 역시 아반트로 출시한 것을 보면 기업내에서도 특별한 기준이 된듯하다.
8.3. 전기차 모델(e-tron)
| 2020 아우디 e-tron 55 Quattro | |
| 2020 아우디 e-tron GT 컨셉트카 | |
- Q2L e-트론 - 소형 SUV 전기차, 중국 전용 모델.
9. 논란 및 사건 사고
9.1. 급발진 논란
1980년대 후반 미국에서 급발진 논란에 휘말려 미국 시장 철수를 진지하게 고민했었다. 특히 미국의 유명 시사 고발 프로그램인 60분에서 아우디 5000[87]의 일부오너들이 기어를 P에서 D,R 로 바꾸면 급발진을 한다며 브레이크를 밟아도 가속이 되는 아우디라는 내용으로 방영했다. 당시 미국내의 반응은 대단했고, 그 결과 아우디 피해자 네트워크가 조직되었고, 집단 히스테리에 가까운 현상이 뒤따랐다. 아우디는 판매량이 급감하였다.결국 아우디는 자발적 리콜에 들어갔다. 그러나 상항은 더 악화되었다. 아우디의 가장 큰 실수는 초기 불만에 오만하고 안이하게 대응했다는 점이었다. 그러나 다른 보도에 따르면 브레이크와 악셀러레이터 페달 위치 혼동으로 인한 소비자의 조작 미숙이라고 하기도 하였다. 실제로 미국 차량보다 독일 차량의 경우 브레이크와 엑셀러레이터 페달간의 간격이 좁다. 논란 덕분에 판매율이 바닥을 찍은 적도 있다. 이 덕에 1980년 후반부터 1990년 중반까지 북미 시장에서 힘을 쓰지 못하다가 1996년 새로운 A4를 기점으로 A6, A8을 연속으로 내놓으며 회복하기 시작했다. 판매량은 늘었지만 폭스바겐과 같이 미국 내에서의 이미지는 아직도 좋지 않은 편.9.2. 한국 현지직원 처우 논란
한국 현지 지사에서 직원들에 대한 막무가내식 해고와 처우 행태로 비판을 받고 있다.가장 문제가 된 사건은 2013년도 이연경 마케팅 이사의 해고 사건이다. 모터쇼와 행사에 남성패션모델들을 세우는등 신선한 마케팅과 능력으로 33살, 최연소 이사로 자리에 올랐으며 8년간 마케팅 업무를 담당하며 브랜드 인지도를 높이는데 공헌한 인물로 꼽혔다. 그러던 그녀가 갑자기 해고된 것.
해고 과정이 명확한 비리 입증이 아니라 '비리가 있다고 카더라'하는 식의 카더라 투서가 이유다. 이 투서는 전국 아우디폭스바겐 본사에서 지난해 전세계 딜러 사장을 대상으로 설문 조사를 실시한 후 보내졌다. 설문은 딜러가 차량공식수입사(importer)에 대해 얼마나 만족하는지 만족도를 조사하는 것. 이때 한 딜러 사장이 아우디코리아의 문제점과 이 이사의 개인 비리를 조목조목 밝혔다. 그는 '마케팅담당인 이 이사가 아우디코리아 에이전트로부터 이벤트 행사에 대한 홍보와 마케팅비 명목으로 적게는 수백만 원에서 많게는 수천만 원의 돈을 뜯어냈다. 이렇게 착복한 돈만 최소 수십억 원에 이른다'는 주장이 들어 있다. 아우디는 지난해말 "이 전 이사가 거래업체로부터 수십억 원의 뒷돈을 받았으며, 이로 인해 아우디의 애프터서비스가 부실해졌다"는 내용의 투서를 받고 독일 본사 차원에서 감사를 진행했다. 그 결과 '임원으로서 부적절한 처신을 했다'며 해고 조치했다. 이유는 이 이사가 이벤트대행사 관계자에게 업체 소개를 부탁해 집 도배를 했고, 대금을 3개월 늦게 전달했다는 것이었다.
이 전 이사는 이에 반발, 서울지방노동위원회에 부당 해고 구제 신청을 냈다. 그는 집 도배는 친분있는 사람에게 개인적인 부탁을 한 것으로, 당사자에게 전혀 피해를 입히지 않았다고 주장했다. 더구나 아우디는 이 전 이사의 8년치 업무관련 서류와 이메일을 모두 뒤지는 등 광범위한 감사를 펼쳤음에도 서울지방노동위원회에 해고를 설명할만한 명백한 증거를 내놓지 못해 해고 조치를 철회한 것으로 알려졌다.이 전 이사는 일단 명예를 회복한만큼 아우디를 상대로는 추가로 소송을 하지 않겠다는 입장이다.
한편, 이 전 이사는 회사측 소송과 별도로 이번 사태를 초래한 투서자 오모 씨에 대한 형사고소했다. 오 씨는 아우디 원주지역 판매사의 본부장을 지냈다. 이 전이사는 오 씨를 본 적도 없고, 마케팅 업무에 대해 언급할만한 위치가 아니라는 점에서 오 씨를 조정한 배후로 회사 내부인을 의심하는 것으로 전해졌다. 업계에서도 이 전 이사에 대한 아우디측의 해고를 지나친 조치로 받아들였던 만큼 이번 사건의 배후자에 주목하고 있다. 그가 아우디코리아 내 임직원일 경우 또 다른 파장이 불가피해서다.
양측은 서울지방노동위원회의 화해 권고를 받아들여 '해고'를 철회하고 '권고사직'으로 기록을 정정, 자의에 의한 사직으로 처리하기로 합의한 상태다. 권고 사직에는 징벌적 개념이 포함되지 않는다.회사 사규상 징계에 관한 규정에도 경고, 정직, 해고의 3개 조항만 있기 때문에 해고가 철회된 만큼 자의에 의한 퇴직으로만 해석된다. 이 씨의 대리인 종합법률 사무소 진(進)의 이진우 변호사는 “이번 심판과정에서 이연경 전 이사의 결백이 증명됐다”며 “회사가 해고를 철회한 것은 정당한 사유 없이 부당하게 해고했다는 것을 사실상 인정한 것인 만큼 이 전 이사의 명예가 회복된 것” 이라고 말했다.
이씨측 변호사는 “의뢰인의 8년치 이 메일을 일일이 뒤져보는 등 2차에 걸친 강도 높은 자체 감사를 벌였으나 업무상 하자를 밝혀내지 못한 것으로 알고 있다”며 “이 정도로 조사를 벌이고도 문제점을 찾아 내지 못했다는 것은 의뢰인이 그 누구보다도 깨끗하게 일해 왔다는 것을 증명하는 것”이라고 주장했다.
같은시기 아우디폴크스바겐에서 일하던 파견 근로자도 부당해고 구제신청을 냈다. 해당 근로자는 지난 4월 중요한 우편물을 제대로 전달하지 않았다는 이유로 해고됐다. 하지만 폐쇄회로(CC)TV에는 이 직원이 해당 우편물을 들고 자리를 비웠다가 빈손으로 돌아온 장면이 찍혀 있어, 우편물을 전달하고 자리로 돌아왔던 것.
이처럼 한국현지직원들에 대한 부당 대우 행태는 파견직근로자부터 임원에 이르기까지 전반적인 사풍이라는게 수입차관계자의 전언이다. 또한 구조적 문제로는 판매실적이 급상승하는데도 직원들에 대한 인센티브가 오히려 적어지고 현지화 경영에 둔감한 독일계 임원들로 인해 사내 분위기가 갈수록 나빠지는 것이라는게 수입차업계의 전반적인 평가다. 이연경 이사 부당해고로 막장사풍 문제가 불거진 이후 [88] 6개월여에 걸쳐 마케팅, 파이낸싱, 정비 등 분야의 직원 11명이 동료 직원들에게 메일을 남기고 회사를 떠났다. 전체 아우디폭스바겐코리아 직원 118명의 10%에 달하는 인력으로 이직 직원 3분의 2 이상이 폭스바겐 코리아 소속이다. 대체인력 채용을 위해 여러 헤드헌터업체에 오더를 주고 있지만 지원자도 거의 없어 애를 먹었다고 전해진다.
이연경이사 해고문제가 불거진 이후 한 독일인 임원은 직원들에게 '한국인들이 어떻게 뒤로 돈을 빼돌리는지 알고 있다'고 말하고 다녀 한국인 직원들을 격양케 했다. 다분히 인종비하적이고 한국인 직원들을 범죄인으로 내모는 듯한 행태이다. 이연경이사 해고직후인 2013년 3월, 폭스바겐 코리아가 홍보대행사를 교체하려고 공개 모집을 냈는데 지원업체가 두 곳에 그쳐 업계에선 의아해하기도 했다. 수입차 브랜드의 홍보대행사 선정에는 통상 7~8개 업체가 치열한 경합을 벌이는 것이 일반적이기 때문이다.
이연경 이사 해고 사건으로 한국인 직원에 대한 VW, 아우디코리아의 행태가 불거진 것 일뿐 이미 수년전 법인카드로 자신소유의 아우디에 기름을 넣었다는 의혹으로 해고 당한 임원 G씨처럼 비슷한 부당해고 사례는 과거에도 존재했다.
9.3. 디젤 엔진 배출가스 조작 사건
폭스바겐 계열사로 동일한 플랫폼 및 엔진을 사용하는 아우디도 해당하는 문제이며, 약 210만 대의 차량에 배출가스 조작장치가 설치되어 있는 것으로 확인되었다. 게다가 그룹 내 프리미엄 브랜드에 해당하는 아우디는 소위 독일 3사 프리미엄 브랜드들중 한 축을 담당하는 회사인 만큼, 연루된다면 이미지 타격이 엄청날 것으로 예상하였으나, 생각보다는 반향이 잠잠한 편.
실제로 아우디는 아우디 자체개발한 디젤 엔진은 디젤게이트와 연관이 없었다는것을 언급하며, 폭스바겐의 엔진을 가져다 쓴 것만이 문제되었다는 식으로 전략적인 행동을 취하고 있다. 디젤게이트항목에서도 알 수 있는 내용으로, 폭스바겐 입장에서도, 산하 고급 브랜드인 아우디와 포르쉐는 최대한 연루시키지 않는 것이 유리할 것이라는 전망이 있는데, 아우디가 폭스바겐에 손해배상을 청구하는 액션을 취하는 것도 불가능하지만은 않다고 한다.
오히려 국내에서는 디젤게이트를 극복하려 큰 프로모션을 펼친 폭스바겐에 비해, 아무런 프로모션이 없던 2015년 11월 아우디 판매수량이 디젤게이트 이전보다도 큰 폭으로 증가했다는 점에서 아우디에 대한 디젤게이트의 인식은 그리 심하지 않다고 볼 수 있다.#
디젤게이트의 직접적 당사국인 미국에서도 2016년 판매실적이 2015년 대비 4% 가량 상승했다.미국 뿐만 아니라 북미, 유럽, 중국 등 주요시장에서 역시 고른 성장세를 보였다.관련기사
이 사건에 대한 자세한 내용은 디젤게이트 사건 문서 참고.
다만 소비자들의 인식과 달리 2016년 하반기부터는 판매금지의 영향으로 실제 국내 판매량은 폭망 수준으로 추락했다. 2016년 6월까지 월 2,600~2,800대 판매되었으나 7월에 반토막난 것을 시작으로 꾸준히 판매량이 떨어지더니 2017년 4월에는 아예 한대도 못팔았다.
공정위는 독일 승용차 제조사들의 배출가스 저감기술 담합 행위 제재로 메르세데스-벤츠 그룹, 비엠더블유, 아우디, 폭스바겐 등 4개사에 시정명령 및 과징금 총 423억 원(잠정) 부과했다.
9.4. 통신모듈 불량
아우디 오너 뿔났다…신차 '통신 모듈 불량'에도 회사는 '나몰라라'2021년 생산 차량에서 통신모듈 불량 문제가 발생하고 있다. 전차종에서 발생하고 있으며, 통신모듈에 문제가 생길 경우 SOS 긴급 호출 불가, 블루투스 사용 불가, 애플 카플레이 및 안드로이드 오토 사용 불가, 네비게이션 사용 불가 등의 문제가 발생한다.
발생 시기는 랜덤으로 보여진다. 출고 후 몇 달이 지나고 발생한 차량도 있는 반면, 겨우 500km 주행 후 문제가 발생한 차량도 있다. 심지어 출고 다음날 통신모듈이 사망한 차량도 있다! 아우디 동호회에서는 통신모듈 불량은 발생 시기의 문제이지, 피할 수 없는 문제라 보고 있다.
아우디 코리아는 통신모듈 불량이 재난문자가 모듈 내에 쌓여서 발생하는 것으로 판단해, 소프트웨어 업데이트를 제공하였다. 2021년이 코로나 19 시국이라는 점과, 한국에서만 대량으로 문제가 발생한다는 점을 볼 때, 합당한 추론으로 보일 수도 있다. 그러나 재난문자는 2020년에도 많이 전송되었지만 2020년식 차량은 문제가 없는 점, 주행거리가 짧은 차량들도 통신모듈 불량이 발생했다는 점, 그리고 무엇보다 소프트웨어 업데이트 후에도 문제가 재발한 차량도 있다는 점으로 인해 재난문자가 문제의 원인이 아니었음이 드러났다.
문제의 통신모듈을 생산하는 회사가 2021년에 퀄컴에서 한 중국회사로 바뀌었는데, 동호회에서는 이 때문에 통신모듈 불량이 발생하고 있는 것으로 추정하고 있다.
아우디 코리아도 정확히 문제의 원인을 모르기에, 서비스 센터를 방문해도 통신모듈을 통으로 교체하는 방식으로 수리를 한다. 문제는 교체해준 모듈도 개선된 점이 없는 동일한 모듈이기에 다시 문제가 재발할 가능성이 있다. 동호회에서는 실제로 문제가 3번이나 재발해 서비스 센터를 수도 없이 방문한 오너도 심심찮게 발견할 수 있다.
아우디 본사는 문제에 관해 묵묵부답이고, 아우디 코리아는 엉뚱한 것을 원인으로 지목하는 삽질에, 서비스 센터 예약도 수입차답게 오래 걸리니, 오너들의 불만이 이만저만이 아니다. 문제가 발생한 오너는 핸드폰도 연결 못하는 불편함에, 문제가 아직 발생하지 않은 오너는 언제 터질 지 모르는 불안함에 고통 받고 있다.
10. 미디어
과거에는 PPL을 잘 안 하는 것으로 유명했지만 최근 들어 적극적으로 PPL를 하고 있다. 오히려 PPL이 너무 과하다고 탑기어 UK에서 단골로 까이는 중.- 영화 아이언맨과 아이언맨 2에서 토니 스타크의 애마로 R8이 등장한다. 1편에는 쿠페, 2편에는 스파이더 버전, 3편에서는 미출시 차량이었던 R8 e-tron이 나온다. 이외에도 A8과 S7도 등장한다. 이에 힘입어 어벤져스: 에이지 오브 울트론 이후의 마블 영화들에서는 아우디가 공식 차량 스폰서가 되어 토니 스타크의 R8 2세대(에이지 오브 울트론, 시빌 워), 캡틴 아메리카가 버키를 추격할 때 훔쳐 탄 Q7(시빌 워), 토니 스타크의 e-tron GT 컨셉카(엔드게임) 등 아우디의 최신 차종들이 많이 등장한다.
- 영화 트랜스포머: 패자의 역습에 등장했던 디셉티콘인 사이드웨이즈(트랜스포머 시네마틱 유니버스)가 스캔한 차량도 아우디 R8.
- 영화 트랜스포터 시리즈는 거의 아우디 A8(D3)의 광고 영상 수준(2편부터). 1편에는 BMW 7시리즈가 등장한다. 1편에서 터져버린 BMW 때문에 기분 나빠한 BMW가 2편부터는 협찬을 안 해주었기 때문에 아우디가 대타로 나오게 되었다. 3편에서는 S8과 A8 6.0 W12를 짬뽕시켜 놓은 차가 등장한다. 클래스는 S가 A보다 높지만 S8은 가야르도 엔진인 450마력 5.2리터 V10 직분사[89]가, A8 W12는 무려 W12(V6 2개를 붙인 형태) 6.0, 760i와 S600과 같은 등급이다.
- 아이, 로봇에서 주인공 스푸너 형사의 차는 아우디가 영화를 위해 특별제작한 모델로, 모델명은 RSQ Concept. 바퀴 대신 일종의 공기 구(sphere)를 이용해 구동한다. 당연히 실제로 작동하지는 않는다.
R8과 상당히 닮았다. 엄밀히는 R8의 원본이라 할 수 있는 르망 컨셉카에서 디자인을 차용한 것.
- 영화 테이큰에 A3와 S8(D3)이 등장한다.
- 영화 로닌에서는 작전을 위한 차량으로 S8(D2)이 등장한다.
- 영화 본 얼티메이텀의 주차장 추격신에 A6가 등장한다.
- 애니메이션 워킹!!의 사토 쥰의 애마로 아우디 A4(B6 모델로 추정)가 나온다.
- 센과 치히로의 행방불명에서 오기노 치히로 가족의 차로 아우디 A4(B5 플랫폼 세단)가 나온다. 한 술 더떠서 콰트로에 대한 이야기도 나온다. 치히로 아버지 曰, "이래 봬도 사륜구동이라고!!" 기술문명의 상징이라고 한다.
- 버벌진트의 'Go Easy' 앨범에서는 'My Audi'라는 노래가 나온다.
- 영화 숨바꼭질에서 주인공이 2011년식 아우디 A6을 타고 나온다.
- 더 울버린에서도 나온다. 초반에 야시다의 저택으로 향할때 A8을 타고 이동하며 그의 장례식 때도 등장. 또 중후반부엔 R8 스파이더도 유키오의 차로 등장한다.
- 영화 퀵에서 정인혁이 아우디 A6를 몰고 나오며 중후반부에 김주철과 아이까와 마사아끼를 가두고 폭파시킨다. 후에 서형사가 등장하면서 아우디 그릴이 태워진걸로 보아 진짜로 차를 폭파시킨 것 같지만 실제로 터진 차는 뉴EF 쏘나타다. 폭파 후에 창문 프레임의 형상과 트렁크 리드 부분을 보면 뉴 EF 쏘나타임을 알 수 있다.
- 스파이 지니어스에서 주인공의 차로 e-트론이 등장한다.
11. 여담
- 영국 왕실의 로얄 워런트 홀더스에 유일하게 등재된 외국 자동차 제조사이기도 하다. 이 때문인지 2023년 8월부터는 영국 총리 의전 차량으로 3세대 S8 방탄 차량이 사용되고 있다.
- 한국 골프에서 4연속으로 파를 내는 것을 아우디라고 한다. 한국에서는 스코어 카드에서 파를 숫자 0으로 표시하는데, 0이 4개 있으면 아우디 로고처럼 생겼다는 것에서 나온 은어이다. 영미권에서는 파를 나타낼 때 0을 쓰지 않는다...만 버디의 표시로 쓰고 있다. 그러니 외산 아우디를 찍었으면 기세가 좋다고 봐도 지나침이 없다.
- 예전 논란을 교훈삼아 자동변속기 레버를 브레이크를 밟지 않으면 변속이 되지 않게 하는(P-R 변속이라든가 위험 상황을 연출할 수 있는 변속에 브레이크를 밟아야만 시프트락이 해제되는 기술) 현재의 변속의 변속제한 기술에 대하여 특허권을 행사하지 않았다. 그리고 일찍이 수동변속기는 기어가 중립위치에 있어도 클러치 페달을 밟지 않으면 엔진이 켜지지 않는다. 사실 독일 3사는 안전에 관한 기술은 특허 없이 무상으로 공개하는 경우가 많다.
- 금융위기와 세계 경제불황 속에서 유일하게 성장세를 이어가는 자동차 회사이고, 자동차 제국 독일에서 6년 연속 독일인이 사랑하는 자동차 브랜드 1위에 뽑혔다. 본래 독일 총리의 의전차량은 메르세데스-벤츠였지만 게르하르트 슈뢰더 총리 때부터 A8이 독일 총리 의전용으로 사용되고 있다. 사실 그보다 슈뢰더의 4개의 결혼반지라는 블랙 유머가 더 유명하다.[91]
- 아우디가 16년 간(1932~1948) 사라진 적이 있다고 한다. 그 이유는 자동차 가격이 너무 높아서 사람들이 안사서, 금융위기에 몰렸었기 때문이다. 이후 고급 브랜드를 원했던 폭스바겐이 아우토 우니온을 인수하면서, 데카베 차량에 아우디 브랜드를 사용함으로서 부활할 수 있었다고 한다.
- 잉골슈타트 본사를 가고 싶다면 보통 뮌헨에서 레기온 반(지역 열차)을 타고 가는데, 잉골슈타트 북역에서 내려서 가는 것이 좋다. 2-30분마다 한번씩 오는 버스가 있는데 아우디 본사로 가지 않음에도 아우디에 관련된 문구가 붙어있는 버스가 있으니 주의. 아우디 본사 건물 앞에는 아담한 크기의 아우디 뮤지엄이 있는데 타 브랜드에 비해 볼거리가 별 거 없는게 단점이다. 올드카는 모두 충실하게 전시되어 있지만 1990년대 이후부터 시판한 차량 및 레이스카의 경우 본사 근방에 있는 창고에서 꺼내다가 랜덤하게 전시를 하고 있어 박물관에 어느 차가 있을지는 아무도 모른다. 최신 모델의 경우 본사 건물 1층에 전시하고 있으며 박물관 바로 옆에는 차량 인도장이 있는데 밖에서도 볼 수 있어 재미가 쏠쏠한편.
- 아우디의 역사적인 모델 대부분은 본사 근방에 있는 '아우디 트라디치온(Audi Tradition)' 이라는 비밀 창고에 전시되어 있다. 잉골슈타트 버스 노선도에만 존재하는 곳인데 아우디 관계자 외에는 접근이 불가능한 곳이기 때문이다. 시판 차량부터 경주용 차량까지 전부 보관해두고 있다. 외부에 공개된 것은 아우디 커뮤니티인 QuattroWorld의 방문기가 전부고 아우디 트라디치온 공식 인스타그램에서나 어떻게 돌아가고 있는지 볼 수 있다.
- 의외로 2000년대 중반까지 그립 타입 도어 핸들이 잘 채용되지 않았다. 리프트 타입 도어 핸들을 단 모델은 2004년에 출시된 6세대 A6를 마지막으로 나오지 않고, 2012년 A3가 3세대로 풀 모델 체인지되면서 역사 속으로 사라졌다.
- 누군가가 아우디 공식 트위터에 '제발 누드 보내주세요'라고 하자, 자동차로 비유하면 누드로 보일 법한 프레임 사진을 보내 줬다.
- 독일 분데스리가의 명문팀인 FC 바이에른 뮌헨의 메인 스폰서[92] 중 하나이며, 2002년부터 현재까지 스폰서로 함께하고 있다.[93] 이외에도 덴마크의 프로게임단인 Astralis의 스폰서이며, 리그 오브 레전드 2020 월드 챔피언십을 앞두고 중국의 Top Esports(중국 지사 한정)와도 스폰서 계약을 맺었다.
- 차 문이 상당히 두꺼운데 체감상 같은 독일 3사 라인인 벤츠의 1.5배 정도다.
[1] 다임러와 합병하기 이전의 벤츠는 레이싱에 별 관심이 없었다. 반면 다임러는 레이싱에 엄청나게 집중하고 있었다.[2] 사실 독일어의 Horch 이름이 '듣다'라는 단어는 아니고 듣다의 정확한 표기인 hören과 연관지은 것.[3] Audio도 같은 어원이다.[4] 의외로 아우토 유니온이라고 부르는 경우가 많은데 독일어의 U는 'ㅜ' 발음이기 때문에 아우토 우니온이 정확한 명칭이다.[5] 4개의 원은 이사진들이 회사 로고를 만들려고 앉아서 낙서를 하다가 동그라미만 여러개 그렸는데, 그게 우연히 네 회사를 의미하는 것 같다는 이유로 채택되었다고 한다.[6] 공장이 대부분 작센 주 츠비카우에 있었는데, 이 공장들은 전부 동독이 접수해서 계열사였던 데카베의 2행정 엔진과 전륜구동 기술력을 응용, 경차의 탈을 쓴 이륜차를 제작하는 데 사용하였다.[7] 알아둬야 할 건 아우디는 기존의 그룹 내로 들어와 고급 브랜드가 되었던 것이지만 렉서스와 인피니티, 제네시스는 기존 그룹에서 새로 만든 고급 브랜드다. 정확히는 아우디가 폭스바겐에 들어온 것이며, 렉서스는 토요타가 창안했고 인피니티 역시 닛산이 창안했다.[8] 전술했듯 브랜드 로고 모양새 때문이기도 했다.[9] TT, A3(S3 포함) 생산[10] 사실 아우디 A6L은 기존의 A6과는 다른, A6과 A8 중간 포지션의 고급화된 모델이다. 굳이 따지자면 기아 K9 정도가 이 포지션에 해당될 것 같다.[11] 벤츠나 BMW 등 여타 브랜드보다 먼저 진출한 탓에 선점 효과도 있고, 몇몇 사건으로 인해 BMW의 인식이 나빠진 탓도 있다. 관련 기사[12] 1년 중 6달 정도가 눈에 파묻혀 있는 북미 동부 일부 지역의 인기 브랜드가 중산층에게는 스바루 (또는 픽업트럭인 타코마와 툰드라를 만드는 토요타), 고소득층은 아우디로 나누어지기도 한다.[13] Q4 e-트론은 폭스바겐 ID.4와 플랫폼을 공유하고, e-트론 GT는 포르쉐 타이칸과 플랫폼을 공유한다. 아우디 Q6 e-트론과 아우디 A6 e-트론에는 새로 개발된 PPE 플랫폼이 적용되었으며 포르쉐 마칸 EV, 출시 예정인 카이엔 EV와 공유할 예정이다.[14] 메르세데스-벤츠는 편안함을, BMW는 날렵함을 강조하는 브랜드 이미지를 가졌다. 물론 최근 출시되는 차량들에서 실제로 이미지와 같은 특성 차이가 강하게 두드러지는 것은 아니지만, 그렇다고 브랜드 이미지를 무시할 수는 없다. 조금 극단적인 일반화로 벤츠는 아저씨 혹은 사장님 차, BMW는 양카, 카푸어 같은 이미지가 있어 아우디는 주로 이러한 프레임화된 이미지를 기피하는 소비자들에게 매력 있는 선택지가 된다.[15] 센터 디퍼렌셜을 이용한 순수 사륜구동인 오리지널 콰트로가 고가의 차량들을 책임지고, 비교적 저렴한 제품군에선 할덱스 기반의 가로배치형 전륜구동 기반의 사륜구동인 할덱스 콰트로나, 세로배치형 전륜구동 기반의 사륜구동인 콰트로 울트라가 채택된다.[16] 콰트로를 적용하지 않은 차량은 세로배치형 전륜구동이다. 다만 C 세그먼트 이하급의 차량들엔 벤츠, BMW와 같은 가로배치형 전륜구동이 적용되고 있다.[2023년] 기준[18] 아우디에게 한국은 유럽에서 팔고 남은 재고를 떨어내기 위한 시장이라는 말이 나올 정도로 신차 출시에 소극적이다.[19] 한국에는 아우디가 사륜구동 자동차조차 전륜구동 기반으로 만들어 주행성능이 뒤떨어진다고 생각하는 사람들이 유독 많은 편이다. 그런데 센터 디퍼렌셜을 사용하는 오리지널 콰트로는 전륜구동이나 후륜구동 기반이 아닌 순수 사륜구동이며, 고성능 모델에 한해서는 후륜 차축에 더 많은 구동력을 분배하는 후륜 편향의 사륜구동이다. 세로배치 전륜구동 기반인 콰트로 울트라와 가로배치 전륜구동 기반인 할덱스 콰트로는 순수 사륜구동은 아니지만, 할덱스 콰트로를 채택한 RS3가 후륜구동인 BMW M2를 상회하는 뉘르부르크링 랩타임 기록을 내는 등 주행성능에서의 부족함은 전혀 보이지 않는다.[20] 기사 참조[21] 당시 메르세데스-벤츠와 볼보는 안전한 고급차(+투박하고 권위주의적인 차 모양), BMW는 유행하는 신흥 고급차라는 식의 막연한 이미지가 있었지만, 아우디는 특징적인 올림픽 마크(오륜기) 비슷한 로고를 빼놓고는 딱히 어필하는 점이 없었다.[22] R8을 필두로 적용된 신규 패밀리룩, 화려한 조명은 당시 아우디에게 세련되고 화려한 이미지를 심어주었다. 이는 BMW가 F바디를 신규 출시하고 벤츠가 W205/W222를 출시할 때까지도 유지되었다.[23] 중국, 일본, 오스트리아, 캐나다, 남아공, 호주 등 전세계 거의 모든 곳에서 똑같이 쓰는 캐치프레이즈다. China, Land of Quattro, Japan, Land of Quattro다.[24] 실제로 눈이 많이 내린 날 아무렇지않게 비탈을 올라가는 모습을 볼 수 있다.[25] BMW 77,395대, 벤츠 76,693대, 아우디 17,868대, 볼보 17,018대, 렉서스 13,561대[26] 그러나 흔히 승용차용 AWD 시스템의 창시자를 아우디로 알였지만, 오리지널은 1972년에 시판한 스바루이다. 스바루는 후륜구동인 BRZ를 제외하면, 모두 AWD이다.[27] 참고로 일반적인 차량은 미션 보호 프로그램으로 인해 강제로 변속된다.[28] 여담이지만 상술된 스키 점프대 광고로 큰 이득을 본 뒤로 아우디는 스키 관련 스포츠에 많은 후원을 하였단 재미있는 뒷이야기가 있다.[29] KD 운송그룹의 버스들이 이 회사에서 만든 알루미늄 휠을 달고 다닌다. 아폴로 1100에도 알코아 휠이 기본으로 달려 있다.[30] 터보차지드 다이렉트 인젝션 (Turbocharged Direct Injection)의 약자. 즉 직분사 터보 엔진의 약자. D는 디젤이 아니다.[31] 크라이슬러 세브링 디젤, 닷지 캘리버 디젤[32] 단, 시제품 단계까지 진행된 사례가 제너럴 모터스(GM XP-883)와 피아트(피아트 131 하이브리드)에서 나왔으며, 아우디도 하이브리드 시스템이 비효율적이라 생각해 상용화하지는 않았다. 오히려 포르쉐에서 가솔린 하이브리드 차량을 내놓였다. 과거엔 유럽 업체들은 하이브리드보다 고효율 디젤 엔진을 선호하였고 그만큼 효율이 좋았었지만 디젤게이트 사건과 유럽의 탈디젤 추세에 따라 플러그인 하이브리드가 대세가 되였다.[33] 이런 레이아웃의 이유는 토크스티어 때문이다. 좌우 CV조인트의 길이를 같게 해야 가속 시 스티어링이 돌아버리는 토크스티어가 어느정도 완화되기 때문. 그러나 이건 전자제어가 발달하기 이전인 1980년대 까지의 이야기지, 요즘은 토크백터링 같은 보조수단으로 얼마든지 해결할 수 있기 때문에 의미없다.[34] 하지만 아우디 및 폭스바겐에서 나오는 차종들 중 후륜구동이 없지는 않지만 드문 편이다. 폭스바겐 그룹 내에서 나오는 후륜구동 승용차는 폭스바겐 그룹 MSB 플랫폼을 쓰는 포르쉐 파나메라, 벤틀리 컨티넨탈 3세대, 벤틀리 플라잉 스퍼 3세대는 물론, 2020년 단종된 벤틀리 뮬산, 폭스바겐 트랜스포터를 기반으로 개조한 PL 시리즈 플랫폼 정도가 후륜구동 기반이며, 나머지는 세로배치 4륜구동을 기반으로 한다.[35] 대한민국에서 나온 차들 중 이렇게 엔진을 세로로 배치하고 전륜구동으로 만든 대표적인 차량이 대우 아카디아였다. 원본인 혼다 레전드도 그랬다. 이쪽은 4단 자동변속기를 한 번 꺾는 방식이었다.[36] 그것 말고도 경쟁사들이 알아서 퇴보해 주었다(...)[37] 여기서 언론에서도 그렇고 국내의 많은 이들이 잘못 알고 있는 정보로, 피터 슈라이어가 디자인 했다는 사실들이 나돌고 있는데 피터 슈라이어는 TT의 양산화 스케치만 했을 뿐 1세대 TT의 전체적인 컨셉은 프리먼 토머스의 작품이다. 아우디 디자인에 일대 변혁을 가져온 사람이 절대 아니다.[38] 그런데 최근 자동차 브랜드들 트렌드가 과거처럼 패밀리룩을 앞세워 비슷하게 디자인 한다는 것이다. 아우디는 이를 2000년 중반에도 계속 고수해왔다.[39] 원래 LED 램프를 자동차에 최초로 적용한건 렉서스의 LS460인데, LED는 로우빔용으로 사용했고, 상향등과 방향지시등은 일반 램프를 섞어서 넣었다. 2007년에 등장한 R8는 기본 사양이 LED + 바이제논 램프이고 옵션으로 풀 LED 헤드램프를 선택할 수 있었다.[40] 다만 이는 옵션사양으로만 적용이 가능하다.[41] 주간주행등, 테일램프[42] 당시 F1의 행보를 보면 폭스바겐 그룹 입장에선 오히려 재미가 떨어지고 있는 F1에 나가는 것은 미친짓이나 마찬가지라고 생각하고 있었다고 보여진다.[43] 졸리언 팔머의 아빠인 조나단 팔머가 설립한 단체. 당연히 아들인 졸리언 팔머도 이 대회에 참가했다.[44] 결정 이후로 기존 퍼포먼스 팀들은 팀명에서 아우디 스포트를 쓸 수 없게 되며, 이탈하지 않고 있던 아우디의 워크스 드라이버도 뿔뿔이 흩어지고 애스턴 마틴이나 포드와 같은 라이벌 GT3 제조사로 소속을 옮겼다. 물론, 현재에도 아우디를 쓰는 팀과는 별도로 계약을 맺어 참가하는 드라이버들도 있기는 하다.[45] 대표적으로 벨기에 국적 팀인 컴투유 레이싱이 있다. 컴투유 레이싱은 2024년부터 GTWC 유럽에서 아우디 R8 LMS에서 애스턴 마틴 밴티지 GT3 Evo를 운용하고 있다.[46] 양산차 R8 모델명은 이 레이스카를 기리기 위해 지어졌다.[47] 1999년 르망 24시에는 차를 두 종류 만들었는데 앞유리가 있는 클로즈드 콕핏형 아우디 R8C를 LMGTP 클래스에, 앞유리가 없는 오픈 콕핏형 R8R을 LMP 클래스에 각각 2대 씩 4대 내보냈었다. 해당 경기에서 R8C는 모두 리타이어하며 실패적인 성적을 냈지만 R8R은 두 대 다 완주함과 더불어 BMW와 토요타 바로 뒤인 종합 3/4위를 거두었다. 이러한 성적 때문인지 2000년부터는 R8C를 없애고 R8R의 직계 혈통으로서 R8을 만들어 10년 가까이 군림시키게 된다. 대신 R8C는 훗날 벤틀리 스피드 8의 모태가 되어 르망 우승을 차지한다.[48] 1, 2위는 벤틀리 스피드 8이 차지했는데 앞서 말했듯이 외형 디자인을 제외한 거의 모든 것들이 R8C 기반의 것이라 실질적으로는 아우디의 우승이라고 치기도 한다.[49] 1위가 Audi Sport Japan Team Goh, 2위도 Audi Sport UK Team Veloqx, 3위도 ADT Champion Racing.[50] 디젤 경주차 자체는 이전에도 있었으나 전부 실패했다.[51] R15 Plus는 기존 R15에서 문제점으로 지적되던 공기 역학을 수정하여 엔진 등 알맹이는 그대로지만 껍데기만 완전히 달라졌다.[52] 푸조 진영은 전부 리타이어 했다. 이는 아우디와 푸조 차량의 특성부터가 완전히 다르기 때문인데 쉽게 요약하자면 아우디는 내구성 중심, 푸조는 성능 중심이다. 그래서 6시간, 12시간 등의 비교적 단거리를 주행하는 레이스에서는 대부분 푸조가 압승을 거뒀지만 24시간을 주행하는데 직선 주로도 엄청 길어서 경기에서 주행하는 거리가 엄청 긴 르망에만 오면 초중반까진 치고 나가지만 뒷심이 부족해서 속수무책으로 당하기 일쑤였다.[53] International Le Mans Cup (국제 르망컵)[54] 이는 F1으로 따지면 컨스트럭터 챔피언 타이틀에 해당한다.[55] 우승 후 Audi Sport가 보낸 TV CM을 보면 기가 막힌다. R18 e-tron quattro를 타고 아우디의 고향 잉골슈타트를 넘어 슈투트가르트에 있는 포르쉐 본사까지 도착, 그 R18 e-tron quattro로 이런 메시지를 알린다. 이른바 WELCOME BACK.[56] 직각에 가깝게 깎아내린 사이드포드와 F1과 비슷한 형상의 하이노즈 등등... R10 이후로 오랜만에 얇은 노즈이기도 하다.[57] 사실 2016년은 그냥 전 브랜드 통틀어 다 삽질을 했다. 우승한 포르쉐도 시즌 내내 드라이버 레이스카 할 것 없이 삽질만 주야장천 했다. 토요타와 아우디에 비해 덜 삽질했을 뿐이다.[58] 아우디는 포르쉐와 마찬가지로 WEC와 IMSA에 팩토리팀을 꾸리려했으나 이후 WEC만 꾸리는 것으로 목표가 바뀌었으며, 아우디의 오랜 커스터머이자 LMP2 클래스에 참가중인 팀 WRT가 아우디 팩토리팀의 역할 및 LMDh 차량 개발 역할을 맡을 것으로 예정되어 있었다.[59] 당시에는 1세대 R8을 기반으로 제작된 R8 LMS ULTRA였다. 이후 2세대 R8이 출시되면서 R8 LMS로 변경되었다.[60] 사실 스펙부터가 경쟁 차량들에 비해서 꽤나 불리하다고 한다.[61] 팀 피닉스 소속 #4번 차량.[62] 이는 포르쉐의 제한속도 과속으로 부과된 뼈아픈 5분 페널티가 크게 작용되긴 했지만 마지막에 1시간 여를 남겨두고 2위로 무섭게 추격해오는 포르쉐를 선두에서 미친듯이 격차를 벌린 덕분에 가능했던 일이다.[63] 2021년 아우디를 사용하던 카반 페레그린이나 NTE 스포트 모두 열악한 지원과 차량 BoP로 인해 람보르기니로 매뉴팩쳐러를 바꿨다.[64] DTM에서의 갑작스러운 철수, 그 이후 포뮬러 E에서의 철수등의 계속된 프로그램 감축 이후 결국 LMDh 프로그램의 폐지가 관짝에 못을 박고 말았다. 아우디의 스타 드라이버였던 르네 라스트, 샤를 위르츠, 드리스 반투르는 BMW에서, 니코 뮐러는 푸조 스포트에서 팩토리 드라이버로서 자리를 찾게 되었다. 그 외에도 켈빈 반더린데, 로빈 프라인스 역시 이적을 할 수 있다는 이야기들이 들려오고 있었고 두 사람은 2023년이 되어 아우디 팩토리에서 탈퇴하였다. 로빈 프라인스는 이후 라스트와 마찬가지로 BMW 팩토리로 합류하였다.[65] 게다가 아우디 R8의 후속 차량이 불분명한 점, 그리고 현재 R8 LMS의 호몰로게이션 만료가 서서히 다가오고 있다는 점까지 더해져, 아우디가 GT3 클래스를 위한 레이스카를 만들지조차도 불분명한 상황이다.[66] 흔히 모터스포츠는 돈을 벌기는 힘든 분야라는 선입견이 강한데 커스터머 레이싱의 경우 차량을 팔고, 팩토리 드라이버와 엔지니어 등을 파견하고, 파츠 판매 및 수리/정비 지원을 통해 오히려 R&D 비용을 매꾸는 경우가 많다. 이를 특히 잘하는 회사가 포르쉐. 심지어 프로토타입인 포르쉐 963도 이미 3팀이나 구매하였고 적지 않은 팀들이 관심을 보이는데다가 오히려 공급이 수요를 못따라 가는 상황이다.[67] 브리티시 페트롤리엄 컴퍼니, 영국 정유 기업이다.[68] 현재 BWT 알핀 F1 팀의 스폰서다.[69] 2022년 부터 경영 책임[단종] [71] A4, A6, A8, Q2, Q4, Q6, Q8[72] A3, A5, A7, Q3, Q5, Q7[73] 이 정책에 따르면, S클래스의 대항마인 아우디의 플래그쉽 세단 A8은 전기차로만 생산한다는 이야기가 되는데, 실제로 아우디는 차세대 아우디 A8을 순수 전기차로 개발중에 있다.[74] 폭스바겐에서는 바리안트라고 부른다.[75] 적용 예시로는 RS 6 퍼포먼스, RS 7 퍼포먼스, RS Q8 퍼포먼스가 있으며, AMG의 63 S, M의 컴페티션에 대항한다.[76] 적용 예시로는 R8 GT, RS 6 아반트 GT가 있으며, AMG의 블랙 시리즈, BMW의 CS/CSL에 대항한다.[77] 3세대(B10) 부터[78] 차체 지붕에서 후미까지 완만한 경사를 이루는 형태의 차량. 단, A7은 해치백 타입인데 똑같이 패스트백으로 나왔던 포니1 4도어형은 해치백 타입이 아니다. 포니1 3도어형이 해치백으로 나왔다.[79] 물론 이 정도만 해도 어마어마한 고성능이다.[80] 주차장에서 8기통 구형 Rs7을 보고 미국의 작은 꼬마가 도망친 전적이 있다.[81] 미국 시장에서는 닛산 스카이라인 GT-R과 같은 이유로 판매 금지된 모델이기도 하다.[82] 한국에 파란색, 녹색 2대가 존재한다.[83] 이 모델과 이 시절의 아우디는 현재까지의 숙성된 튜닝으로 본토에서는 많은 스테이지 튜닝이 존재한다. 실제로 칩튠과 맵핑으로도 올릴 수 있는 출력이 어마어마하며 단조 파트를 적용할 경우 보증은 없지만 1,000마력 이상의 세팅도 가능하다.[84] 대신 S 모델의 트윈 머플러 한 쌍을 합친 것 보다 훨씬 크다.[85] 단 2세대 RS3 스포트백 같은 경우 왼쪽으로만 트윈 머플러가 있다. 이는 S3도 마찬가지.[86] RS7의 경우는 쿠페 라인을 감안한 스포트백으로 설계되었기에 인기가 많았다.[87] A6의 전신[88] #[89] S6에는 이 엔진을 435마력으로 디튠했다.[90] 2005년 아우디 A6.[91] 실제로 결혼을 4번 했다가 2018년에 한국인과 5번째 결혼을 했다.그러면 오륜기인데[92] 8.33%의 지분 보유[93] 구단 내규도 존재하는데, 선수들이 아우디가 아닌 다른 브랜드의 차량을 타다 적발될 경우 징계를 받게 된다. 프랑스 출신의 킹슬리 코망이 두 차례 적발되어 벌금을 낸 사례가 있다.