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| 열차 형식 | 도시철도·광역철도 입선용 통근형 전동차 철도 기술 검증용 철도차량 | |||
| 구동 방식 | 전기 동력분산식 열차 | |||
| 편성량수 | 6량 1편성 | |||
| 생산량수 | ||||
| 운행 노선 | 대불선 오송시험선 | |||
| 급전 방식 | 교류 25,000V 60㎐/직류 1,500V | |||
| 최고 속도 | 130㎞/h | |||
| 기동 가속도 | 3.3㎞/h/s | |||
| 신호 방식 | CBTC | |||
| 제작 회사 | 현대로템 | |||
| 운영 기관 | 한국철도기술연구원 | |||
| 차량기지 | 한국철도기술연구원 오송분원 | |||
| 제작 연도 | 2010년 | |||
| 제어 방식 | VVVF-IGBT 2레벨 VVVF제어(1C1M) | |||
| 동력 장치 | 영구 자석 동기전동기 | |||
| 제동 방식 | 회생제동 병용 전기지령식 공기제동 | |||
| 편성 대수 | 6량 | |||
| MT 비 | 3M 3T | |||
▲ 대불선(일로-대불) 시험운행을 마치고 신창원역으로 갑종회송중인 AUTS.
1. 개요
Advanced Urban Transit System(차세대 도시교통 시스템). 한국철도기술연구원의 주도로 개발중인 차세대 도시철도 전용 전동차를 의미한다. 한국형 표준 전동차의 정식 후속작이라 생각하면 된다. 2010년을 전후해서 시제차량 6량 1편성이 제작되어 대불선 구간에서 시험운행을 했다.[1] 덕분에 운이 좋으면 호남선 열차를 타고 가다 일로역에서 한동안 볼 수 있었다. 2014년 10월 13일에 시운전을 마치고 신창원역 현대로템 공장으로 갑종회송되어 되돌아왔다. 10월 25일에는 신창원역에서 다시 일로역으로 갑종회송했다.2. 상세
2.1. 편성
차중(무게)는 공개된 자료에 의한 작성이다. 철도차량종합시험선로 방향은 공개된 영상 및 오송기지 출발 기준이다. 팬터그래프는 동력칸이 아닌 부수칸에 설치되었다.
| 한국철도기술연구원 차세대 전동차 조성 | ||
| ↑ 대불·TS-01 방면 | ||
| 호차 | 차종 | 차중 |
| 1호차 | MC1 | 42.153t |
| 2호차 | T'1 | 37.82t |
| 3호차 | M | 40.463t |
| 4호차 | T | 32.806t |
| 5호차 | T'2 | 37.829t |
| 6호차 | MC2 | 41.99t |
| ↓ 일로·TS-04 방면 | ||
2.2. 적용 기술
시제차량답게 온갖 신기술들이 듬뿍 들어가 있는데, 몇 가지를 소개하자면 다음과 같다.- DDM(Direct Drive Motor; 전동기 직접구동): 종전의 전기철도차량들은 전동기와 구동축 사이에 기어박스가 있어 이를 통해 동력을 전달하는 방식이었는데, AUTS는 구동축을 전동기가 감싸고 있는 형태로서 기어박스 없이 직접 구동하는 방식이다. 전동기의 회전력이 직접 차륜에 전달되는 방식이라 기계적 구조의 단순화와 에너지 효율의 향상을 꾀할 수 있다.[2]
- 영구자석 동기전동기: 간단히 말해 전동기의 전자석 부분을 영구자석으로 대체한 형태. 최근 철도계의 새로운 이슈로 떠오른(?) 녀석이다. 현재 철도차량에 광범위하게 사용되고 있는 3상 농형 유도전동기보다 더욱 기술적으로 진보한 형태이며, 직류전동기에 필적하는 수준의 놀라운 열효율을 보여준다고 한다. HEMU-430X에 적용되어 있으며, 철도차량보다도 더더욱 가혹한 운전조건에서 잘 견뎌야 하는 양산형 전기버스인 현대 일렉시티에도 여기서 개발된 영구자석 동기전동기의 파생형을 적용했다.
- 분산식 1C1M 제어시스템: 종전의 전동차는 인버터 1대가 견인전동기 4대를 병렬로 연결하여 한꺼번에 제어하는 방식(1C4M)이었으나, AUTS는 최소화한 인버터 4대가 각각 견인전동기 4대에 연결되어 상황에 맞게 각개제어가 가능한 방식이다.
- 완전 전기제동: AUTS의 MC(1, 6호차), M(3호차)는 공기제동 없이 완전하게 전기식 제동만을 사용한다.[3] 종전에는 기술적 한계 때문에 전기식 회생제동과 공기제동을 병행해서 사용했으나, AUTS에서 처음으로 완전히 전기제동만을 사용했으며 소음 및 분진발생 문제가 큰 공기제동을 사용할 필요가 없게 된 것이다. 역시 일본에서는 사용하고 있는 기술로, 히타치가 제작한 TEC에도 적용되어 있다. 이후 현대로템에서 영속도 전기제동이란 이름으로 상용화에 성공하였다.
그 외에 자기조향 대차, 알루미늄 더블스킨 차체, 싱글암 팬터그래프, 플러그인식 출입문, 개방형 운전실, 개량된 TCMS, 새로운 승객용 좌석[4] 등 한국 도시철도 전동차에선 보기 드문 특징들을 많이 가지고 있다.
3. 양산형
신분당선 D000호대 전동차가 AUTS의 신기술 중 일부를 시범적으로 채용했으며, 한국철도기술연구원에 따르면 부산 도시철도 1호선의 다대포 연장대비용 신차가 다름 아닌 이 열차를 기반으로 제작될 뻔 했으나, DDM이나 조향대차가 너무나도 급진적인 장비였는지[5] 부산 도시철도 1호선의 신차 역시도 신분당선 D000호대 전동차처럼 AUTS의 신기술을 부분적으로 적용했다. 2016년 3월 14일에 계약된 부산 도시철도 1호선 2세대 차량 2차 도입분 40량은 한국 최초로 PMSM(영구자석 동기전동기)를 적용해서 사실상 AUTS의 양산형이 될 전망이었으나 이마저도 실제로 적용된 PMSM 및 제어 인버터 모두 해외 수입품을[6] 쓰게 되어버렸다. 치차감속식 PMSM은 이미 HEMU-430X를 통해 개발완료한 410kW급 모델에서 파생된 120kW급이 더 가혹한 조건에서 달리는 전기버스인 현대 일렉시티에 적용되었는데도 말이다.[7]그러나 서울교통공사 6000호대 전동차 633편성에 현대로템에서 자체개발한 230kW급 도시철도차량용 치차감속식 PMSM과 1C1M VVVF 인버터[8]를 시범 적용했으며, 올 연말까지 기지 구내시운전 및 본선시운전을 끝마친 후 본선 영업운행에 투입된다.
또한 비슷한 시기에 반입된 한국철도공사 371000호대 전동차와 한국철도공사 31x000호대 전동차 311B95~312B03편성도 단지 싱글암 팬터그래프만 적용했고 설계최고속도를 120km/h로 증속했지만, 기존 DT50 대차와 하부기기를 탑재해서 AUTS의 기술은 적용되지 않았으며 이외 기술적 변경도 없었다. 다만 전방 상부 LED 전조등 추가, 객실 내 CCTV 추가, 창문 개선 등의 신분당선 D000호대 전동차 수준의 소소한 과도기적 개량이 이뤄졌다.
공항철도주식회사 2000호대 전동차 4차분이 비드가 없는 매끈한 차체, 싱글암 팬터그래프, 기존 원추 고무스프링식 대차가 아닌 신형 대차[9]를 적용했다는 점에서 AUTS의 양산형으로 추정된다. 이 차량의 첫 편성이 2025년에 공항철도주식회사에 인도되면서 AUTS는 개발된 지 15년만에 비로소 양산을 시작하게 되었다.
4. 기타
- 등화류는 헤드라이트 커버를 추가하고서 ITX-새마을에 사용되었다. 양쪽 모두 현대로템이 제작하였기 때문에 가능했던 것으로 보인다.
5. 외부 링크
[1] 신분당선 D000호대 전동차도 이 구간에서 시험운행을 한 바 있다.[2] 일본에서는 E331계 전동차에 이 기술을 적용했으나... DDM 기술과 연접대차의 고장이 너무 잦아서 폐차했다. 역시나 AUTS의 DDM과 자기조향대차도 잔고장이 많았다고 한다. 또한 DDM 자체가 철도차량의 주행안정성에서 가장 중요한 스프링하질량이 증가하는 구조가 될 수밖에 없어 앞으로도 저속차량이나 TM 설치 장소가 협소한 일부를 제외하고 양산차량에 체택될 가능성은 적다. 예를 들면 트램 그래서 AUTS의 양산형도 DDM과 자기조향대차를 적용하지 않고 기존의 WN드라이브 방식에 고무스프링 대차 혹은 링크암 대차를 선택하는 방식으로 만들어지게 되었다.[3] 물론 전기제동은 전동기와 인버터를 요하기 때문에 M차만 가능하며, 부수차는 여전히 공기제동을 병행해서 사용한다.[4] 중앙 롱시트(SR001(764편성)의 그것. 다만 접이식이다.)과 도심혼잡형 종방향 창측 롱시트(기존의 그것) 그리고 교외형 크로스시트(유럽식 근교형 횡방향 시트), 이 세 가지 좌석 모두를 시범설치해놓았다. 이 중 롱시트는 좌석이 정중앙의 턱을 기준으로 평행에서 약간 어긋나 있는데, 이는 반대편에 앉은 승객들끼리 서로 억지로 마주보게 되는 상황을 피하기 위한 의도적 장치라고 한다.[5] 기존 차량과의 부품 호환성이나 정비체계 문제도 PMSM, DDM, 조향대차 같은 AUTS 주요 기술의 도입을 주저하게 만들었을 것으로 보인다. 이런 곳에서 쓰이는 물건들은 신뢰도가 훨씬 중요하기 때문에 영업운전용 차량에 최신이라고 무조건 때려박을 수는 없다. 일례로 JR 동일본의 E331계 전동차는 작정하고 여러 신기술을 채용했지만, 낮은 신뢰도로 자주 고장을 일으켜 결국 운행하는 날보다 차량기지에 짱박혀 있는 날이 더 많았고, 결과는 얼마 못 가 폐차.[6] 일본의 도시바에서 제작하였다. 부교공과 로템의 계약 시점은 로템제 PMSM의 신뢰성에 대한 의심이 해소되기 전에 이루어져서 도시바를 끼고 계약했고, 이것을 중도에 끊어버리는 것도 결코 쉽지는 않기에 결국 전부 다 도시바에서 사다가 쓰게 되었다.[7] 현재는 결함으로 인해 시내형 차량의 경우 ZF제 모터로 교체되었고, 인휠형 PMSM은 일렉시티 더블데커나 유니버스 수소전기버스 등의 고속주행용 차량에 주로 적용된다.[8] 소자는 ABB의 3,300V/500A짜리 2in1형 모듈을 사용해서 제작했다고 한다.[9] 일단 기존의 대차와는 크게 다르다.