오토바이/고속도로 통행/대한민국

이륜자동차의 고속도로 통행을 금지하는 국가·지역
대한민국 (상세문서 보기)	라오스	인도네시아	베네수엘라	태국
파나마	파키스탄	중국 11개 성1)	대만2)
1) 간쑤, 칭하이, 쓰촨, 충칭, 장시, 푸젠, 장쑤, 허난, 산둥, 하이난, 닝샤 외 통행허용

OECD국가 중 이륜자동차 고속도로 통행 허가 여부 ■ 허용 / ■ 금지
캐나다	미국	영국	덴마크	아이슬란드
노르웨이	튀르키예	스페인	포르투갈	프랑스
아일랜드	벨기에	독일	그리스	스웨덴
스위스	오스트리아	네덜란드	룩셈부르크	이탈리아
일본	핀란드	호주	뉴질랜드	멕시코
체코	헝가리	폴란드	대한민국	슬로바키아
칠레	슬로베니아	이스라엘	에스토니아	라트비아
리투아니아	콜롬비아	코스타리카

통행금지 처분으로부터	고속도로	D[dday(1972-06-01)]
	자동차전용도로	D[dday(1992-03-15)]

1. 개요

2. 사례

자동차전용도로의 경로	이륜자동차의 경로
122.2km	129.9km
1시간 34분	3시간 1분

3. 오토바이 주행 금지에 대한 반발

4. 역사

연도	고속도로	자동차전용도로	일반도로
1972년 5월 31일 이전	배기량 250cc 이상 통행 허용	배기량 250cc 이상 통행 허용[5]	시·도경찰청장 재량에 따라 차마 및 보행자의 통행 제한 가능 경찰서장 재량에 따라 구간과 기간을 정하여 통행 제한 가능
1972년 6월 1일 ~ 1992년 3월 14일	긴급자동차 외 통행 금지(내무부 고시)
1992년 3월 15일 ~ 현재	긴급자동차 외 통행금지(도로교통법 조항 개정)

4.1. 헌법재판소 결정

4.2. 국민권익위원회결정

4.3. 초소형전기차 사례와의 비교

5. 오토바이 고속도로 통행에 대한 논쟁

5.1. 안전 관련

5.1.1. 통행 금지 찬성

5.1.2. 통행 금지 반대

• 선진국은 이륜자동차의 통행을 막지 않는다.
  OECD 선진국 중에서 이륜자동차의 고속도로 및 자동차전용도로 통행을 원천 금지하는 국가는 대한민국 뿐이다. 고속도로와 자동차전용도로에서의 통행이 금지된 국가는 인도네시아, 베네수엘라, 태국, 파나마, 파키스탄, 라오스, 중국(일부 성에 한함) 뿐이며 이들 국가는 상대적으로 교통 관리 체계와 교통안전 교육이 미비한 개발도상국이 대부분이다. 한국처럼 통행을 원천 차단했던 대만도 자동차전용도로 통행에 한하여 일정 배기량 이상의 이륜자동차 통행을 단계적으로 허용하였고 현재 고속도로는 여전히 통행이 금지되고 있으나 자동차전용도로에서 이륜자동차 통행의 실태를 파악한 후 역시 단계적으로 허용할 방침이다. 한국이 시민의 자유를 존중하는 국가라면 '고속도로를 통행하는 이륜차에게 어떻게 안전을 보장할 수 있을까'라고 고민하며 제도나 설비를 개선하도록 해야할 것이다.

• 구시대적 전유물
  1972년 내무부 치안국이 고속도로에서 이륜자동차의 통행을 금지시킨 근거는 삼륜자동차와 이륜자동차의 사고건수가 다른 자동차에 비해 비교적 많고 저속운전으로 인한 추돌사고가 많기 때문이라고 설명한다. 그러나 삼륜자동차와 이륜자동차를 묶어서 판단한 것 자체가 오류라는 시각도 있다. 삼륜차는 전륜이 하나, 후륜이 두개인 형태로 구성되어 있는데 3점지지의 특성상 4점지지에 비하여 외력에 취약하다. 이는 2점지지의 이륜자동차도 마찬가지일 것 같지만, 고속으로 주행하는 고속도로나 자동차전용도로에서는 얘기가 다르다. 이륜자동차는 관성에 의하여 고속으로 달릴 수록 균형 잡기가 쉬워지고, 굽은 도로를 지날 때 발생하는 원심력은 차체를 기울이는 방식으로 차체의 무게중심을 이동하여 상쇄한다. 원심력과 타이어의 마찰력, 차체의 중력의 벡터합이 0이 되어 균형을 이룰 수 있는 것이다. 그러나 삼륜차는 후륜이 두개이기 때문에 차체를 기울이는 것이 불가능하다. 그래서 외력에 쉽게 전복되기 쉽기에 고속의 주행환경에서 불안정해지는 것이다. 고속도로에서 발생한 삼륜·이륜자동차 사고의 대다수는 삼륜자동차가 차지하고 있었다. 또 저속으로 운행할 수 밖에 없는 저배기량이 주축이 되었던 개발도상국 시절의 대한민국과 달리 지금의 대한민국은 경제수준과 국민생활수준이 비약적으로 증가하였고 통근, 여가, 생계 등을 목적으로 고배기량 이륜자동차의 보급이 상당 부분 이뤄졌다. 이러한 고배기량 이륜자동차들은 경차보다 배기량이 크고 출력이 좋아 과거처럼 저속으로 인한 속도 교란을 일으키지 않는다.
  
  요약하면, 삼륜차는 애초부터 고속주행을 염두에 둔 자동차가 아니며, 이륜자동차는 애초부터 고속주행을 염두에 둔 자동차다. 하지만 삼륜차의 사고위험 때문에 바퀴 수가 더 적은 이륜자동차도 동일하게 사고가능성이 클 것이라는 물리학을 무시한 확증편향으로 인하여 삼륜차와 더불어 이륜차도 고속도로와 전용도로를 통행할 수 없게 된 것이다. 그리고선 삼륜차가 사장되고 도태되면서 고속도로 통행금지 법령 조문에서도 은근슬쩍 삼륜차가 없어지고[9] 이륜자동차만 흔적으로 남은 것이다. 삼륜자동차의 불똥이 괜히 이륜자동차에게 튄 것이나 다름없다. 당시에는 국내 경제상황으로 인하여 이륜자동차의 태반이 출력이 부족한 물건이라 고속 주행이 부적합해 규제의 필요성이 있었을지 몰라도, 경제성장이 완료된 현재의 시점에서는 국민의 평균소득수준 자체가 고배기량의 고속 이륜자동차를 구매할 수 있는 재정적 능력을 충분히 갖추었기 때문에 이륜자동차 통행금지는 구시대적 전유물에 불과하다. 거꾸로 생각해보면 현행법상 통행할 수 없는 자동차는 긴급자동차가 아닌 이륜자동차 뿐이므로, 삼륜차를 제작해 운행한다면 오히려 고속도로나 전용도로를 통행하더라도 불법이 아니게 된 상황이다.[10]

• 출처: 통계청_ 이륜차신고현황_연도별
• 50cc 미만은 사용신고 면제가 되었던 2011년 이전 자료 없어 누락됨
• 260cc 이상 대형 이륜자동차는 2001년 29,903대 (1.8%)에서 2022년 172,657대 (7.9%)로 대수기준으로는 4.77배 성장, 비중기준으로는 3.39배 성장함.

• 자동차전용도로와 고속도로가 일반도로보다 훨씬 안전하다.
  자동차전용도로와 고속도로는 입체교차로로 다른 도로와 연결되어있으므로 앞지르기와 양보, 진출입 외에는 진로변경할 일이 없으며 유턴·좌회전·우회전 등 교차로가 전무하고, 또 도로를 횡단하는 보행자나 자전거 같이 불확실한 변수도 없으므로 일반도로보다 비교적 안전하다. 교통사고가 발생하는 지점 중 절반 이상을 차지하는 것은 교차로와 횡단보도인데, 자동차전용도로와 고속도로에서는 이 두 장소가 모두 없고 또한 자동차전용도로와 고속도로는 도로의 설비나 시설 상태가 일반 도로에 비해 우수하여 주행 안정성이 훨씬 좋으므로 교통사고 발생 확률이 상대적으로 적다. 자율주행자동차의 기술이 고속도로와 자동차전용도로에 먼저 도입되어 상용화되었으나 일반도로에서는 아직까지 개발이 더딘 이유와도 같다. 운전 경력이 있는 사람이 고속도로를 처음 주행하려는 초보운전자에게 "고속도로가 시내도로보다 운전하기 더 쉽다"라고 격려하는 말은 이륜자동차에게도 똑같이 적용되는데 이륜자동차에게만 고속도로가 더 위험하고 불안하다고 말하는 것은 어불성설이며 바이크 혐오이고 차별이다.

서울시 도심 내 이륜차 다발사고는 교차로를 중심으로 분포하고 있다.	전라북도 내 이륜차 다발사고는 익산시, 전주시 등 도심이 발달된 지역의 교차로를 중심으로 발생하며 교외지역의 도로에서는 관찰되지 않는다.
출처: TAAS 교통사고분석시스템(#)

• 통행금지가 오히려 마을주민을 위험에 빠뜨리고 소음을 노출시킨다.
  시가지 외곽으로 뚫린 자동차전용도로의 통행이 금지되어 시가지 내부 도로를 어쩔 수 없이 운행하게 된다. 이는 마을 주민들과의 교통사고를 야기시킬 확률을 높일 뿐더러[11] 지속적인 소음을 주택 인근에서 노출시키고 있는 악법이다. 자동차전용도로로 통행 시에는 보행자 사고가 발생할 원인 자체가 원천 차단된다. 만약 보행자 사고가 발생하더라도 대개 신뢰의 원칙 상 통행 금지 위반을 한 보행자의 과실이 크다. 게다가 이르면 2023년부터 소음 · 진동관리법이 개정 시행되어 이륜자동차가 이동소음원으로 지정될 수 있다. 또 지자체는 이동소음원에 대하여 주택지, 학교, 병원, 공원 등 특정 지역의 통행을 특정 기간, 특정 시간동안 금지시킬 수 있다. 이러한 규제가 시행되면 사실상 이륜자동차는 통행할 수 있는 범위가 극단적으로 줄어든다. 소음 관리 지역을 피하려면 결국 자동차전용도로나 고속도로[12]를 이용하여야 하는데 현행 도로교통법 상으로 그것이 금지되어 있으니 이동권이 심각하게 침해되고 제약된다는 것이다. 주민의 소음을 방지하겠다는 취지로 지정한 '이동소음원'을 소음 관리 지역으로만 다니게 하는 것은 논리적으로 말이 되지 않는다. 게다가 이륜자동차 통행 규제는 국가가 아닌 지자체의 재량으로 제한하므로 각 지자체의 조례나 규칙에 따라 기준이 상이하고 그에 따라 행정구역 경계와 인접한 지역에서는 단 몇 m 차이 만으로 이륜자동차의 통행 규제가 달라지는 문제까지 발생할 수 있다. 여기서는 운행이 되는데 골목길 너머에서는 운행이 금지될 수 있다는 말이다. 소리라는 것은 행정구역을 경계로 갑자기 줄어들거나 사라지는 물리량이 아니므로 그 실효성마저 의심이 될 지경이다.
  
  
  특히나 고속도로나 전용도로처럼 교통소음이 크게 발생하는 도로는 건설계획과정에서부터 마을주민들과의 마찰이 쉽게 발생하곤 한다. 개통 후의 교통소음뿐만 아니라 건설 도중에도 소음 때문에 외양간의 가축들이 스트레스를 받아 죽어간다든지, 불면증에 걸렸다든지, 난청이나 이명을 호소하는 등 민원을 수도 없이 제기하는 것이 현실이다. 이들의 민원으로 국토교통부나 한국도로공사, 도로관리청 등 주무기관에서는 두손두발 다 들고 충분한 이격거리를 두고 계획노선을 변경하거나 방음벽을 설치하거나 보상금을 주는 등 타협하여 갈등을 해결하고 공사를 재개하는 판이다. 마을과 어느정도 거리가 떨어진 고속도로도 그 정도로 마찰이 큰데, 마을 코앞까지 다니는 도로로만 다니라고 이륜자동차의 우회를 강제하는 것은 앞뒤가 맞지 않는 이치가 아니겠는가? 이륜자동차가 이동소음원으로 지정된 마당에, 주민들의 집단민원 제기로 인해 앞서 언급한 방법으로 소음 문제가 해결된 고속도로나 전용도로의 통행을 불허하고, 소음에 직접적으로 노출이 되는 집 앞, 외양간 앞, 학교 앞 등을 관통하는 마을 길로 강제 우회시키는 것은 논리적으로도 상당한 모순이 있다. 마을 주민들을 소음으로부터 격리시키려면 이륜자동차 역시 마을 길이 아닌 전용도로나 고속도로로 통행시키는 것이 맞다.

• 신호등의 위험성
  또 교통공학에서 신호등은 잦은 가감속과 정지를 시키므로써 전후방 추돌사고를 발생시킬 수 있는 요소로 배운다. 그리고 차량마다 가감속 성능이 다르고 운전자별로 인지능력이 다르므로 필연적으로 자동차간의 속도의 표준편차가 커진다. 속도의 차이가 벌어질 수록 사고의 발생 확률은 이론적으로 높아진다. 또한 이륜자동차는 사륜자동차에 비해 감속 성능이 나쁘고 무리한 감속 시 핸들털림이나 쓰러짐, 전도 등의 사고를 발생시킬 수 있다. 반면 자동차전용도로와 고속도로는 신호등이 없으므로 이러한 문제에서 자유롭다. 따라서 강제적으로 신호등이 많이 설치된 일반도로로 우회시키는 것은 이륜자동차로 하여금 사고 확률이 높은 도로로 내모는 것이 된다.

• 환경 오염 및 사회적 비용 증가
  자동차전용도로는 병행한 일반도로가 있어야 지정할 수 있으므로 주변에 이륜차의 통행이 가능한 도로가 존재하기는 한다. 그러나 대부분의 도로가 구불구불한 산길이거나 도로 환경이 열악하여 주행 안전성이 떨어지고 먼거리를 우회하여야 한다. 또 우회도로는 제한 속도가 비교적 낮고 신호등이 있기 때문에 통행 시간이 지연되는 일이 잦다. 이는 신호대기 중 불필요한 공회전을 만들고 주행 중에는 배기가스가 배출되는 시간을 늘려 환경적으로 나쁜 영향을 끼칠 뿐더러 주행시간 증가로 인하여 부품·소모품 교체 주기의 단축, 잦은 가감속으로 인한 연비 감소[13], 절대적인 연료 소비량 증가 등 사회 전반적인 경제적 손실을 만들고 있다. 또 이륜차 간의 차두간격[14]을 좁힘으로써(=교통 밀도가 증가) 오히려 사고확률을 증가시키는 원인이 되기도 한다.
  
  자동차전용도로는 아니지만, 통행금지표지로 이륜차 진입을 금지하고 있는 대구의 팔조령터널이다. 참고로 해당 구간은 자전거, 농기계, 우마차, 마차, 원동기, 보행자의 통행도 금지된다. 오토바이는 터널을 이용하는 것과 산길을 이용하는 것, 상식적으로 어디가 더 안전하겠는가? 산길은 커브도 많고 경사도 가파르며 도로 옆이 바로 절벽인데다 안전시설도 부족하다. 또한 길을 밝힐 조명조차 거의 없으며 옛길이라 유지보수 주기도 길어 터널에 비해 노면품질 역시 나쁘다. 겨울철에는 결빙되기 쉬우며 야생동물이 튀어나올 가능성도 크다. 반면, 터널은 선형도 직선에 가깝고 경사도 크지 않은데다 밤낮으로 항상 조명이 켜져있으며 노면조건 역시 뛰어나고 안전시설도 최신식으로 마련되어 있다. 게다가 팔조령 옛길은 자전거가 더 많이 이용하는 도로로 이륜자동차가 섞여 주행할시 속도 차이로 인해 충돌 위험성이 크다. 이륜자동차는 자전거보다 자동차와 속력이 비슷한 교통수단이므로 자동차와 함께 다녀야 서로 안전하다.

팔조령 옛길 야간 주행	팔조령 터널 주행

• 자동차전용도로 개통에 따른 불이익
  교량이나 해저터널이 개통하면 기존에 본토와 섬을 이어주던 카페리는 수요 이탈을 이유로 단항하는 경우가 많다. 그런데 이러한 교량이나 터널이 자동차전용도로나 이륜자동차 통행금지 도로로 지정되는 일이 잦아서 이륜자동차는 도로를 이용하지도 못하고 배를 이용하지도 못하는 참사가 벌어지고 있다. 통행시간을 단축하고 "자동차"로 편하게 이동하기 위한 목적으로 만든 도로가 오히려 이륜"자동차"에게는 통행시간이 늘어나고 기존에 있던 통행수단마저도 빼앗겨버리는 역효과가 난다는 것이다. 그런데 교량이나 터널이 이륜차 운행에 특별히 위험이 된다는 연구결과는 전혀 없고 사고 발생률이나 치명률 또한 구체적으로 조사된 적이 없다. 막연히 위험하다는 편견 섞인 이유만으로 이륜자동차 운전자들만 피해를 입고 있다. 거가대교에서 이러한 문제가 발생했지만 정부와 지자체 모두 이 문제를 해결할 의지는 전혀 보이지 않는다. 이로 인해 라이더들은 여전히 통영으로 우회해서 간다.
  
  게다가 배편이 살아남더라도 문제가 된다. 도로는 기상상태로부터 비교적 자유롭지만 수운은 바람이 조금만 거세져도 파고가 높아져 운항이 불가능하다. 영종도는 고속도로로만 접근이 가능한 섬인데, 바람이 잦은 날에는 고속도로는 개방되지만 배편은 끊기는 사태가 벌어진다. 실제로 기후의 영향으로 영종도에 발이 묶이는 라이더들이 많다. 바람이 거세지 않은 날에도 배편이 밤에는 운항하지 않으므로 이동권의 제약이 있다. 고속도로를 이륜자동차에게 개방하는 간단한 방법으로 이러한 문제는 해소된다.

• 고속 주행이 치명률이 높다는 이유로 금지하는 것은 과학적이지 못하다
  시속 60킬로미터로 주행해서 발생하는 사고나 시속 80킬로미터 이상으로 주행해서 발생하는 사고나 이륜자동차는 운전자가 노출된 구조적인 이유로 똑같이 치명적일 수 밖에 없다. 시속 60킬로미터 이상 속도에서는 어떤 속도로 주행하더라도 치명적인 부상의 위험성이 똑같이 존재하기 때문에 자동차전용도로나 고속도로에서만 사고가 특별히 더 위험하다는 주장은 타당하지가 않다. 60이든 70이든 80이든 100이든 목이 부러지거나 다리가 으깨지고 심지어 사망하는 것은 필연적이며므로 속도 자체를 독립변수로 쓰는 것은 무의미하며 불필요하다. 속도와 부상정도가 비례관계를 갖는 것은 통행 속도가 비교적 낮은 시내도로에서나 적용된다. 그 이상의 속도부터는 사고 발생 그 자체가 중상과 직결되므로 더 이상 선형의 비례관계를 나타내지 못하고 수렴한다는 것이다.# 그러므로 60킬로미터 이상의 속도에서는 치명률을 따지기 보다는 사고가 발생할 확률을 따지는 것이 훨씬 합리적인 생각이다. 그런데 앞서 언급하였듯이, 교통사고가 대부분 발생하는 장소는 교차로와 횡단보도인데, 자동차전용도로와 고속도로에서는 이러한 요인이 제거되고 도로의 제반여건이 훌륭하여 주행 안정성이 뛰어나므로 오히려 사고 발생률이 현저하게 떨어지므로 오히려 안전하다는 것이다. 그런데도 안전을 이유로 이륜자동차의 통행을 금지하는 것은 이러한 과학적인 분석을 거치지 않은 지나친 비약과 편견이 포함된 그릇된 주장이다.

• 통행금지의 빈약한 근거
  위헌소송 중에서 이례적으로 '위헌' 의견을 낸 재판관에 따르면 "내무부장관 고시의 제정배경에 관한 자료를 살펴보아도 이륜자동차의 고속도로 통행으로 인하여 사고가 급증하였다는 등의 통계나 분석 등은 발견되지 않고, 그렇다고 모든 이륜자동차의 고속도로 등 통행이 금지된 1992년 이후 특별히 교통사고 건수가 줄었다는 자료도 확인되지 않는다. 그 반면, 현재까지 오랜 기간 동안 이륜자동차의 고속도로 등 통행을 허용해 오고 있는 세계 각국의 현황을 살펴보면, 이륜자동차의 고속도로 등 통행을 허용하고 있음으로 인하여 특별히 사고 위험성이 증가하였다거나 또는 다른 자동차의 안전한 교통소통에 방해가 되어 이를 금지하였다는 등의 보고를 찾아볼 수 없다."며 규제의 과학적 근거 미비를 비판했다.

• 긴급 이륜차의 존재가 고속도로 통행의 안전성을 입증한다.
  경찰청 고속도로순찰대나 군사경찰이 사용하는 고배기량 이륜차들은 자동차전용도로나 고속도로를 고속으로 통행하고 있는데 해당 도로에서 긴급이륜자동차가 주행 중 사고가 나서 언론에 보도된 경우는 없다. 이는 이륜차가 자동차전용도로나 고속도로를 주행하더라도 도로교통법을 준수하며 제대로 달린다면 딱히 위험한 장소가 아니라는 것이다. 특히 경찰 오토바이나 헌병 오토바이가 범법교통을 단속하거나 단체 주행을 하기 위해서 긴급자동차 특례에 따라 일부 도로교통법 조항(지정차로제, 과속, 떼빙, 앞지르기, 불법주차, 실선위반 등)을 제한적으로 위반하며 다닌다는 것을 고려하면, 일반 이륜자동차 운전자가 도로교통법 조항을 모두 준수하며 다니는 노력을 한다면, 전용도로나 고속도로가 일반도로와 비교해서 사고가 날만한 특별히 위험한 요소가 없다는 뜻 아니겠는가?

• 한국이 특히나 위험한 나라가 아니다



15세-24세 인구 10만 명당 이륜차 승차 중 사망자수

65세 이상 인구 10만 명당 이륜차 승차 중 사망자수

전체 인구 10만 명당 이륜차 승차 중 사망자수

• 이륜자동차 통행이 재개된다고 해서 일반자동차 운전자의 권익이 침해되지 않는다
  현재 이륜자동차 통행 금지로 부당한 권익 침해를 받는 것은 이륜자동차 운전자들뿐이다. 반면, 이륜자동차를 제외한 다른 자동차의 운전자들은 권익을 충분히 행사하고 있다. 그런데 통행을 재개한다고 해서 일반자동차 운전자의 권익이 훼손되거나 침해된다고 볼 객관적인 근거 또한 불충분하다. 사고 우려가 높다거나 위험하게 운전할 것이다는 편견에서 비롯된 추측의 영역에 불과하며 심히 자의적이고 주관적이다. 통행금지론자들의 주장에는 지금까지 타당한 근거가 뒷받침된 적이 없다. 이와 달리, 이륜자동차 통행의 허용을 재개하게 되면 이륜자동차 운전자의 권익이 회복된다. 시장 개방 및 산업 구조 개선에 따른 경제적 효과도 충분하며 일반도로에서 야기되는 불필요한 교통사고를 줄여 사회적 낭비를 줄일 수도 있다. 이륜자동차 통행권 문제는 결코 제로섬 게임이 아니다. 부당하게 침해당하는 이륜자동차의 권익이 회복된다고 해서 일반자동차 운전자의 권익이 그만큼 침해당하지 않는다. 권익을 뺏고 뺏는 싸움이 아니라는 것이다. 그러므로 통행을 재개하여 이륜차 운전자이 권익을 회복시키는 것이 곧 운전자 전체의 권익을 높히는 일이다. 국가의 존재 목적은 국민 전체의 권익을 증대시키는 것에 있으므로 통행을 허용하는 것이 바람직하다.

5.2. 단속 관련

5.2.1. 통행 금지 찬성

5.2.2. 통행 금지 반대

5.3. 폭주족 관련

5.3.1. 통행 금지 찬성

5.3.2. 통행 금지 반대

5.4. 법률 개정안 발의

5.4.1. 자동차전용도로 한정 통행허용안(폐기)

5.4.2. 장대터널 추가 통행금지안(폐기)

5.5. 기타

5.5.1. 절충안: 이륜자동차 고속도로/전용도로 통행의 “비범죄화“

5.5.2. 아시안 하이웨이 단절

5.5.3. 무역 장벽

5.5.4. 한국 이륜차 산업 발전의 억제

6. 처벌과 오진입시 대처법

7. 일반도로의 이륜차통행금지 조치

표지판	(교통안전표지)
	(도로표지)
구분	고속도로 및 자동차전용도로	일반도로 제한구간
근거	도로교통법 제63조	도로교통법 제6조제1항(관할 시•도경찰청장) 제2항(경찰서장)
제한속도	60~90km/h	30~80km/h
벌칙	형사처벌	행정처분
벌금	30만원 이내 (집행유예 가능)	-
범칙금	-	3만원
벌점	-	10
과태료	-	4만원 (사전납부시 3.2만원)
전과	기록	-

• 1. 서울특별시 뚝방길 - '서울특별시 한강공원 보전 및 이용에 관한 기본조례'에 따라 금지
• 2. 부산광역시 화명대로
• 3. 부산광역시 정관산업로
• 4~28. 대구시 관내 지하차도, 고가차도, 무학터널, 이시아강변로 등 25개 구간
• 29. 인천광역시 정서진로 - 승용차, 승합차만 통행가능
• 30. 인천광역시 제2터미널대로~영종해안북로
• 31. 인천광역시 영종해안북로1050번길
• 32. 인천광역시 공항로
• 33. 인천광역시 인천대로 - 경인고속도로에서 지정해제 되었다.
• 34. 인천광역시 간석지하차도
• 35. 경기도 김포시 김포한강로
• 36. 경기도 북부간선도로 - 중랑IC~서울은 자동차전용도로이지만, 중랑IC~경기도 구간은 일반도로이다.
• 37. 경기도 광주시 팔당댐 관리교
• 38. 충남 보령시 보령해저터널 - 행정소송 진행중
• 39. 전라북도 새만금동서도로
• 40. 전라남도 목포시 양을산터널
• 41. 전라남도 신안군 압해대교
• 42. 전라남도 신안군 천사대교
• 43. 전라남도 순천시 항만대로 고길천교
• 44. 경상남도 창원시 내서교
• 45. 서울특별시 서대문구 연세로

• 해제 사례
• 서울특별시 관악구 도림천로 보라매고가도로 - 2011년 해제
• 서울특별시 노원구 공릉지하차도 - 위험요소 제거에 따른 해제
• 경기도 의정부시 서부로 - 행정소송 원고(이륜차 단체) 승소에 따른 해제

8. 관련 링크

• 대한민국 고속도로의 모터사이클 통행 제한(위키백과)
• 대한민국 고속도로의 모터사이클 통행제한에 대한 헌법재판소 판례(위키백과)
• 리브레 위키 오토바이 고속도로 통행규정

9. 같이보기

• 오토바이/고속도로 통행/대만 - 한국과 동일하게 한국에서 자동차전용도로로 불리는 도로에 해당하는 쾌속도로, 쾌속공로까지 오토바이의 통행을 금지한 적이 있었다.
• 이륜자동차 전면번호판

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오토바이/고속도로 통행

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오토바이/고속도로 통행

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[1] 위 사진의 경우 자동차전용도로 표지판에 '전용' 글자 없이 자동차만 그려져 있다. 한국에서는 90년대 이후부터 아래 사진처럼 '전용' 글자도 같이 있는 경우가 표준 도안이지만 90년대 이전에 설치된 표지판의 경우 자동차만 그려져 있다.
[2] 네이버 지도 기준으로는 2시간 5분 정도로 나오며, 자동차는 1시간 25분 정도로 나온다.[3] 물론 이전 구간은 마을을 지나고 일부 구간에 신호가 있는 등에 사소한 차이는 있으나 본질적으로는 거의차이없다.[4] 정답은 D번(영천 35번 국도 대전교차로 인근)만 통행이 금지된다. A(경남 창원 경남대로), B(경북 영덕 7번국도 동해대로 영덕IC 인근), C(경기 구리 강변북로), E(위치미상)는 통행이 가능하다.[5] 다만, 법령의 시행시기와는 별개로 대한민국에 자동차전용도로가 지정된 것은 1986년에 노들길이 최초이고 그 전에는 자동차전용도로로 지정된 도로가 없었다.[6] 사진출처: 동아일보 1972년 5월 23일 기사 갈무리[7] 이륜자동차가 도로교통 규제를 원동기장치자전거 수준으로 받고 있다, 이륜자동차 역시 자동차인데 자동차 전용도로를 못달리니 구매의욕 저하의 요인으로 작용한다.[8] 보통 연간 50명 내외가 사망한다.[9] 운전면허의 종류에는 여전히 1종소형이라는 삼륜차 면허가 남아있다. 그런데 이 삼륜차는 상위면허인 1종보통으로도 합법적으로 운전할 수 있어서 1종소형면허발급은 중단되었다.[10] 여기서 말하는 삼륜자동차는 릴라이언트 로빈처럼 바퀴가 3개 달린 승용차 또는 화물차를 말한다. 오토바이는 아무리 바퀴가 3개여도 법적으로 '삼륜형 이륜자동차'라는 지위이기 때문에 고속도로 진입이 안된다.[11] 교통량과 사고발생률은 비례 관계이다.[12] 자동차전용도로나 고속도로는 소음 관리 지역에서 거리가 충분히 멀고, 노선 상 불가피하게 가까운 경우에도 방음벽이나 완충녹지 등을 설치하여 소음이 도로 밖으로 세어 나가는 것을 방지하고 있으므로 규제와 무관하다.[13] 연비는 고속으로 일정한 속도를 주행할 때 가장 높으며, 정지와 주행을 무리하게 반복할 때에는 공인연비의 절반 이하로도 떨어질 수도 있다.[14] 교통공학 용어이다. 연속되는 2대의 차량의 선단에서 선단까지의 거리를 말하며 교통 상태의 지표가 된다.[15] 노인 사망사고는 한국이 최하위 수준을 찍고 있는데 이는 노인들이 헬멧을 사용하지 않거나 도로교통법을 어겨서 발생하는 사고다. 즉 노인 인구만 제외하면 한국의 이륜자동차 사망사고는 훨씬 더 안전한 축에 속한다는 것이다. 노인사고가 전체 이륜차 사고를 비정상적으로 견인하고 있다고 보아도 된다. 노인 사고는 고속도로 이륜차 수요와도 크게 상관없는데 농어촌 마실 위주의 단거리주행을 하다 변을 당하는 경우가 많다.[16] 특히, 버스전용차로 시행 구간에서의 전용차로 위반[17] 125cc 미만은 자전거, 개인형이동장치, 농기계, 일부 건설기계 등이 포함된 '자동차가 아닌 차'에 속한다.[18] 발의 당시 기준 당명[19] 선거 당시 기준 당명.[20] 이 규정에 따라 대구광역시내 각종 지하차도 및 터널을 이륜자동차가 다닐 수 없고, 보령해저터널 역시 그렇다.[21] 근처에 삼성서울병원이 있어서 그쪽으로 용무가 있어 자전거 및 오토바이를 타고 가는 사람들을 범법자로 만들어버린다. 양재대로를 통과하지 않고 삼성서울병원으로 갈 수 있는 방법은 일원로를 통과하는 방법이 있긴 하다. 게다가 도로교통공단에 용무가 있어 자전거 또는 오토바이를 타고 가는 사람들에게도 범법자로 만들어버리는데, 이들의 경우 양재대로를 경유하지 않고 도로교통공단으로 갈 수 있는 방법은 없으므로 강남대로 등 다른 곳에 자전거를 묶어놓거나 오토바이를 세워두고 걸어서 가야한다.[22] 2006년 미국 무역대표부의 해외 무역장벽 자료의 414페이지에서는 "지난 몇 년 동안 한국의 오토바이 소음 기준에 대한 미국의 우려를 해소하기 위해 진전이 있었지만, 간선도로 금지, 관세 및 세금 수준, 소유권 부재, 표준 및 인증 절차 등 여러 시장 접근성 문제가 남아 있다. 한국의 고속도로 및 지정 교량에서의 오토바이 운전 금지는 안전한 간선도로 사용을 위해 설계되었음에도 불구하고 대형 오토바이의 시장 침투 잠재력을 심각하게 제한한다. 한국은 세계 주요 시장 중 유일하게 도시의 주요 간선도로 및 지정 고가도로에 대한 접근이 거부된 국가다.(Although progress was made over the past several years to resolve U.S. concerns over Korea's noise standard on motorcycles, several market access issues remain including a highway ban, tariff and tax levels, absence of ownership titles, and standards and certification procedures. Korea's ban on driving motorcycles on expressways and on designated bridges severely restricts the market penetration potential for heavyweight motorcycles even though they are designed for safe highway use. Korea is the only major world market in which heavy motorcycles are denied access to major highways and designated overpasses in cities.)"라고 언급했다. 같은 자료의 626페이지에서는 대만 고속도로의 오토바이 통행금지 제도도 언급했다.[23] 고속도로에서 주행테스트를 하고 있는 현대, 기아, 쌍용, 르노 등의 테스트 뮬 자동차를 종종 볼 수 있다.[24] 2020년대 이후로는 저배기량 이륜차도 중국 기술에 밀려서 거의 OEM 수입이나 뱃지 엔지니어링으로 연명하고 있고 국내 제조되는 차는 거의 없다. 특히 전기이륜차 쪽은 중국이 세계시장을 장악하고 있다시피 한다.[25] 이전에는 군/경의 경우 할리데이비슨의 제품들, 고속도로 순찰대는 혼다 제품이 주로 쓰였고 꽤 이전부터 BMW의 투어링 모델들로 전면 교체되는 중이다.[26] 그리고 이 지적은 2020년 초반부터 현실화되었다.[27] 서스펜션 기술, 고회전 고출력 자연흡기 엔진 기술 등[28] 아우디의 두카티 인수 등[29] 야마하의 렉서스 엔진 개발 등.[30] 범칙금이나 과태료와 달리 재판을 통해 판결받는 형벌이다.[31] 도로교통법 제6조(통행의 금지 및 제한) 2항. 경찰서장은 도로에서의 위험을 방지하고 교통의 안전과 원활한 소통을 확보하기 위하여 필요하다고 인정할 때에는 우선 보행자나 차마의 통행을 금지하거나 제한한 후 그 도로관리자와 협의하여 금지 또는 제한의 대상과 구간 및 기간을 정하여 도로의 통행을 금지하거나 제한할 수 있다.