1. 개요
이 문서는 일반철도 문제와 광역철도 문제 중 인프라에 대한 내용을 다루고 있다.이 문제는 외국에서도 한국 철도의 문제점 중 하나로 소개되기도 했다. #[1]
2. 따로 노는 광역철도와 일반철도
일반철도와 노선을 공용하는 광역철도들이 많지만 선로를 제외하면 시스템적으로 전혀 통합되지 않으며 승강장부터 시작해 안내 전광판까지 모두 분리되어 있는 상황이다.이는 크게 두 가지 원인을 꼽을 수 있는데, 먼저 광역철도와 일반철도의 승강장 규격 차이가 있다. 도시철도의 확장 개념으로 출발한 대한민국의 광역철도는 도시철도와 같은 고상홈을 사용하지만, 일반철도 및 고속철도는 중상홈 규격에 맞춰져 있어 서로 승강장을 공유하기 어렵다. 그나마 장기적으로 일반철도와 고속철도 역시 고상홈으로 변경을 추진하고 있어 언젠가는 이 문제는 사라지겠지만 고상홈을 지원하지 않는 차량이 퇴역할 때 까지는 시일이 걸릴 수 밖에 없다.
광역철도에 저상열차를 굴리는 유럽 S반이나[2] 고상홈/저상홈 겸용 차량[3]을 운행하는 북미 커뮤터 레일[4]의 경우 이런 문제에서 자유로운 편이지만, 현 시점에 국내의 광역철도용 전동차 중 일반철도용 승강장에 정차가 가능한 것은 단 1종류도 존재하지 않고 개발 계획도 없다.
두 번째로 일반철도와 광역철도의 요금 지불 방식의 차이로 인한 무임승차 가능성 역시 상호 호환을 어렵게 한다. 이 문제는 하단의 교통카드 사용 문제에서 다룬다.
3. 교통카드 사용 문제
현재 교통카드를 사용해서 이용할 수 있는 일반철도 노선은 경부선 서울~천안 구간, 경춘선, 경인선, 동해선 부전~태화강 구간 등 광역철도가 같이 노선을 공용해서 운행하는 구간들로 한정되어 있으며, 이 구간에서 운행하는 광역철도 차량에 한하여 교통카드로 이용할 수 있다.물론 레일플러스 카드가 있으면 광역철도가 공용 운행하지 않는 구간들도 이용할 수 있지만 이 의미가 일반철도를 바로 해당카드로 이용할 수 있다는 의미는 아니다. 이 카드로 역 창구를 통해 일반철도 티켓을 구매할 수 있다는, 즉 결제 수단의 한 가지에 불과할 뿐이다.
이는 일반철도와 광역철도의 이용 방식 및 요금 지불 방식이 근본적으로 다른 것에서 출발한다. 대한민국의 광역철도(ITX-청춘 제외)는 도시철도, 즉 지하철에서 출발하였기에 그 이용 방식 역시 도시철도와 동일하게 출발역에서 교통카드를 태그하여 기본 요금을 지불하고 도착역에서 다시 교통카드를 태그하여 해당 구간의 요금(정확히는 해당 구간의 최단거리 이동 요금)을 최종적으로 결정하여 최초 결제 요금과의 차액을 추가로 지불하는 방식을 사용한다. 도시철도와 광역철도는 전 편성 자유석 운영이기에 지정석 운영에 따른 추가 운임 결제를 고려할 필요도 없다.
그에 비해 일반철도 및 고속철도는 이용하고자 하는 열차편을 이용 일자를 포함하여 정확히 지정하여 해당 구간의 티켓을 미리 구매하는 형식으로 이용한다. 자유석도 있지만 이는 제한적으로 운영하며, 대부분은 지정석 또는 입석 제도로 운영한다. 이 특성상 일반철도는 역에서 별도의 개찰을 하지 않으며 열차 안에서 여객전무가 해당 좌석의 착석 여부 등을 통해 실제 티켓 구매 여부를 확인하는 형식으로 무임승차자를 가려낸다.
통근열차처럼 일반철도의 차량을 광역철도용으로 도입 편성하여 전편성 자유석으로 운영하지 않는 이상에는 교통카드로 일반철도 차량을 이용하게 하는 것은 어려우며, 이 역시 기존 광역철도와 요금을 차별화하는 경우 역에 별도의 게이트를 두어야 하거나, 일본의 단량 운행 전철처럼 차량 내부에 교통카드 단말기를 두는 방법을 사용하지 않으면 안 되기에 어느 정도의 불편은 발생하게 된다. 그리하여 광역철도가 따로 없는 노선들, 즉 무궁화호나 새마을호 탈 때도 교통카드 사용을 할 수 있게 해야 한다는 주장이 나오고 있으나 이용 방식의 차이 때문에 광역철도에서 사용하는 교통카드 사용 방식은 일반철도에 적용할 수 없다.
참고로 과거 ITX-청춘이 도입되던 시기에 교통카드 결제를 도입하려 하였으나 감사원에서 태클을 날려 무산된 적이 있었으며, 현재 ITX-청춘과 광역철도/도시철도의 환승은 ITX-청춘 승강장에 광역철도 환승용 교통카드 단말기를 두어 찍도록 하는 방식을 적용하고 있다.
4. 광역철도 인프라 문제
대한민국의 비수도권에는 일반선(간선철도)을 활용하는 법적 개념의 광역철도가 아예 없고 일반철도에 광역전철을 운행하는 노선도 동해선 하나밖에 없다.[5] 이 때문에 우리나라의 광역철도 사업이 너무 수도권에 집중되어 있다고 비판하는 사람도 있다.현재 대한민국에서 수도권 외의 지역에 광역철도가 활성화 되어있는 곳은 대한민국 제2의 도시권인 부산·울산권뿐이다. 하지만 운행계통이 사실상 하나밖에 없고 그 노선에서 돌아다니는 게 겨우 4량짜리인 데다가 배차간격이 40분에 가깝게 벌어지는 시간대가 종종 있다.
부산보다 인구가 적은 대구광역시(인구 244만 명)에는 아직 광역철도 체계가 전혀 없다.[6] 즉 2022년 현재 한국에는 서울과 부산을 제외하고 광역철도 체계, 혹은 그와 비슷하기라도 한 시스템이 갖추어진 곳은 아직 없다는 결론이 나온다. 광주광역시의 경우, 광주역 ↔ 광주송정 셔틀 통근열차가 있기는 하나 말 그대로 표 끊고 타야 하는 일반 기차인 데다가 배차간격도 너무 길다.
물론 이전에 지방에서도 일반선을 활용하려는 시도가 없지는 않았다. 부산 도시철도 2호선도 수도권 전철 1호선처럼 국철 경부선의 부산 시가지 내 구간을 활용하려다가 무산된 적이 있다. 늦은 감이 있지만 동해선 광역전철(2021.12.28 완료), 경전선 광역전철, 대구권 광역철도, 충청권 광역철도 등 비수도권에도 광역철도 놓는 사업들을 하고 있다.
심지어 전북에서도 전북권 광역철도를 계획하고 있다. 그러나 광주, 전남의 경우 광역철도에 대한 논의조차 없다. 광주선에 광주~광주송정 셔틀 무궁화가 투입되기는 했지만 셔틀열차를 이용하기엔 연계될만한 광주 대중교통들이 부실하고 불편해서, 이용률이 매우 낮다.
대구, 경북의 경우 기존 시설을 재활용하여 공사가 빠르며, 동해선 광역전철은 나머지 울산 구간 공사를 뒤늦게 마치고 2021년 12월 28일부터 부전~태화강[7] 구간에 한해 동해선 광역전철이 다니고 있다. 역시나 운영은 한국철도공사에서 맡고 있다.
이런 불균형은 근본적으로는 수도권으로의 지나친 집중이 원인이지만, 철도에서 부차적인 원인을 찾자면, 한국철도의 기형적인 구조도 한몫한다. 일반철도 운영주체인 한국철도공사 내에서 일반철도와 광역철도가 시설, 운임 및 징수체계, 차량, 심지어 조직까지 칼로 무 베듯 딱딱 분리되어 있으니 광역철도 하나 굴리기 위해 소모되는 유무형의 비용이 생각보다 만만치 않다. 혹자는 코레일의 여객사업본부와 광역철도본부를 통합하면 문제가 해결된다고 주장하나, 이 문제는 단순한 코레일 내부 조직 문제가 아닌 인프라와 이용 체계가 근본적으로 달라 발생하는 만큼 단순한 사업 조직만 합친다고 해결될 수 있는 차원의 문제가 아니다.
전동차를 운영하기 위한 전철화 역시 늦었고, 만성적인 선로 용량 부족 역시 큰 문제였다. 부산 2호선이 건설된 이유는 당시 부산항의 컨테이너 수용능력의 부족으로 철도를 이용해 양산CY까지 수송했고, 이 때문에 선로용량이 부족해서 별도로 도시철도를 건설했다.
해외의 경우 그냥 대도시권에서 운행되는 완행등급 열차가 광역전철 역할을 하는 경우가 많은 것을 생각해보면 여러모로 아쉬운 부분. 가장 낮은 등급인 무궁화호, 누리로 마저도 특급열차 역할을 하고 있다.
한국의 광역철도는 그 시작이 도시철도가 일반선으로 연장된 쪽에 가깝고,[8] 그 결과 광역철도의 급행은 별도의 고속 차량을 투입하는 것이 아니라 기존 도시철도/광역철도 차량을 정차역만 줄여 추가적인 운임 부담 없이 이용하게 한 데에 그쳤다. 진정한 광역 급행 철도에 부합하는, 완행 광역철도보다 확연히 편안하고 빠르게 거점도시와 위성도시를 이동하기 위한 수단이 사실상 없으며, 이 역할을 중장거리를 운행해야 할 일반열차가 맡으면서 통근자와 장거리 이용자 모두 불편한 문제가 벌어지고 있다. 그나마 진행되는 광역철도 사업들도 어디까지나 대도시 근교 교통이 목적이며 그 사이의 공백구간에 대해서는 지자체 간 협약 정도 외에는 별다른 대안이 없다.
여기에 물가에 미치는 영향을 이유로 원가를 완전히 반영하지 못하는 운임 체계와, 전두환 정권에서 장기적인 수익보다 국민들의 인기 확보를 목적으로 만든 노인무임체계는 가장 수요가 많은 수도권에서도 광역철도와 도시철도 모두 이익을 내기 어렵게 만들고 있다. 노인의 무임승차 제도는 원래 대통령령으로 지정되어 있음에도 불구하고 정부에서 노인의 무임승차로 인한 손실분을 제대로 도시철도/광역철도 운영주체들에게 보전하지 않고 책임을 떠넘기며 수익 악화에 기여하고 있다.
기존에는 선로용량 문제가 그동안 지방 대도시권의 광역철도 운행을 방해하는 주요 장애물 중 하나였다. 부산의 경우 경부선을 이용한 광역전철 운행이 논의되었지만 연선 난개발로 도무지 선로용량을 확보할 방법이 없어 궁여지책으로 경부선과 거의 비슷한 선형의 부산 도시철도 2호선을 건설해야 했고, 대구 1호선 경산 연장 구간도 당초에는 사복동 인근에서 대구선과 직결할 계획이었는데 규격과 더불어 선로용량 문제 때문에 별도 노선 신설로 결정되었다.
그나마 2000년대 들어 지방 광역전철 사업이 추진되는 것도 KTX 도심구간 전용선의 개통으로 일반열차의 운행이 줄면서 이들 일반선의 용량이 확보되었기 때문. 대구권 광역철도는 나름 무난하게 흘러가고 있지만, 충청권 광역철도는 여전히 신탄진-대전조차장 구간의 용량이 부족해 이 구간 용량증대사업으로 예산편성에 골머리를 앓고 있어 삽 뜰 기약도 없는 상황이다. 비수도권 최초의 광역전철인 동해선 광역전철은 아예 신설에 가까운 복선전철화를 하고도 시간당 2~4편성을 운행하는 수준이다.
엄밀히 따지자면 사실 2023년 기준 동해선은 생각보다 선로용량이 널널한 편이다. 경부선, 중앙선보다 여객열차가 뜸하게 다니는데다 화물열차마저도 적게 다니기 때문에 지금 선로용량으로도 경의중앙선이나 경강선 수준(15~20분)의 배차를 할 수 있다. 아직까지는 수요 규모를 탐색하는 기간인지라 15~40분의 배차간격으로 운행 중인 듯하다. 다만 앞으로 경전선과 직결운행을 하면 광역전철, 여객열차에 이어 KTX까지 들어오는 마산역↔신월역 구간은 선로용량이 포화될 가능성이 있다. 게다가 동해선도 울산구간엔 온산선, 울산신항선이 있어서 생각보다 용량이 줄어든다. 청량리역-부전역 간 KTX-이음이 개통되면 선로용량은 또 줄어들 예정이다.
광주권의 경우 기존 광주 도시철도 1호선을 나주혁신도시와 광주의 위성도시인 화순군과의 연장을 추진하려 했으나 현재까지 아무런 확정된 계획이 없으며, 현재로 봐선 나주혁신도시 광역철도의 관련 기사가 언급이 많이 되고 있어서 나주연장선이 제일 유력하다고 볼 수 있다.
더불어 지방의 시가지 연담화가 생각보다 미약한 점도 지방 광역철도 사업이 미진한 원인 중 하나다. 정확히 말하자면 지방 도시권의 연담화가 수도권에 비하면 매우 미약한데, 대한민국 제2의 도시라는 부산도 이웃 도시와 시가지가 맞붙은 곳을 찾기가 힘들 지경이다.[9][10]
광역철도의 경쟁력을 높이려면 표정속도[11]가 높아야 한다. 거의 모든 광역철도가 예외없이 동차 형태로 운행되는 것은 이 때문. 상대적으로 촘촘한 간격의 광역철도역[12]들 사이에서 표정속도를 높이려면 필연적으로 가감속이 좋은 동차[13]에 의존할 수밖에 없기 때문이다. 또한 일정 수준의 고빈도 운행이 요구되는데, 이는 버스 등 다 교통수단과의 경쟁 때문이다.
과거의 동서통근열차와 도시통근열차처럼 비슷한 개념의 운행방식이 있긴 했다. 그리고 수도권이긴 하지만 일산과 동두천의 경의선 통근열차와 경원선 통근열차도 비슷한 개념이라고는 할 수 있겠다.
5. 완행열차 등급과 근교형 전동차의 부재
세계 여러 각지의 철도에는 근교형 전동차로 운행되는 완행열차 등급이 존재하는데, 국내에는 완행열차라고 할 만한 게 없다.비둘기호와 통일호는 폐지되었고, 무궁화호는 객차 정원이 꽉 차면 더 이상 탈 수 없는 정원제로 운행되어서 완행열차로 보기에는 무리가 있다. 사실 비둘기호와 통일호를 계승한 통근열차라는 완행 등급이 있었긴 하지만 마지막 1곳 남은 광주선이 2023년 12월 18일 운행 중단되어 현재는 남아있지 않다.
문제는 간선의 비둘기호와 같은 열차가 산화한 이유가 농어촌버스와의 경쟁에서 밀려버린 게 아니라, 운임이 너무 싼 나머지 기름값도 못 건졌기 때문이다. 농어촌 버스라는 개념 자체도 비둘기호와 통일호가 폐지된 뒤, 시외완행버스를 대체하기 위해 나온 것이고, 대체역할을 할 뿐이지, 곧바로 완행열차를 대체한 것이 아니다.
물론 적자가 심하더라도 탑승 인원이 많다면 그것을 감수하고서라도 유지를 시켰겠지만, 가장 큰 원인은 1인 1자가용 시대의 도래로 인한 철도 수요 자체의 감소가 가장 크다고 볼 수 있다. 또한 KTX 개통 이후 일반선 고속화로 인한 시군 주요역이 아닌 간이역들의 폐역과 마중버스, 마중택시를 비롯한 각종 로컬수요용 복지정책에 힘입어 부활하기 어렵게 되었다.
실제로 대부분 비둘기호 열차들은 엄청난 가축수송으로 악명이 높았으나, 21세기 초 유가폭등으로 인해 기름값이 올랐음에도 엄청나게 싼 요금을 그대로 유지하여 사람이 많이 타도 적자를 면치 못하는 상황이 되었으며, 결국 폐지된 것이다. 후에 CDC 디젤동차가 도입되긴 했지만 이것도 최소 3량[14]으로 이루어져 있고 차장도 승무한다.
다른 나라들의 경우는 수요가 적은 간선의 열차를 보면 2량~3량 정도는 양반이고, 1량(!)도 심심찮게 보인다. 뿐만 아니라 비전철화 로컬선의 경우 키하 120형 동차처럼 버스 부품을 활용하거나 원맨 운전을 도입하여 비용을 최대한 줄이려고 노력하고 있다.
한국에서 완행열차가 수익을 얻기 위해서는 적절한 요금 인상을 하고, 역세권을 확보한 다음에, 대도시 근처 노선에는 급행이나 특급 등 다양한 등급을 운행하는 것이 필요하다.[15]
비슷한 운임체계를 가진 곳이 대만이다. 고속철도부터 구간차까지의 운임이 따로 분리가 되어있다. 다만 대만의 경우 고속철도가 협궤의 영향으로 완전히 분리되었고, 아예 운영회사가 따로라서 쯔짱하오를 비롯한 일반선 열차가 그대로 살아있다. 일부구간에서 경쟁을 하기에, 타이완 철로관리국은 구간열차를 위시한 도시권내 완행 수송에 초점을 맞추게 됐다.
5.1. 이로 인해 생기는 문제점들
5.1.1. 장거리 승객들의 피해
해당 문제는 어찌 보면 광역전철 분야의 문제점으로 인해 야기되었다고 볼 수도 있다. 광역전철 급행열차 운행이 미흡하고, 또한 통일호 폐지로 인해 완행열차가 없어지면서 장거리 도시 간 수요가 아닌 중-단거리 도시권 수요까지 무궁화호가 처리하게 되었다. 따라서 정차역이 기하급수로 늘어나는, 일명 통궁화가 생겨나고, 단거리 승객들 때문에 정작 열차의 주 수요가 되어야 할 장거리 승객이 이용하지 못한다. 쉽게 말해서 경부선을 예시로 들자면, 수요가 많은 대도시권 구간인 서울역~천안역(~대전역) 구간과 김천역~경산역 구간에 단거리 승객이 집중되어 있다. 따라서 이 구간만 좌석 매진 및 입석 발매가 빈번하게 일어나는데, 이 때문에 정작 서울역에서 부산역까지 전 구간을 이용하는 장거리 승객이 이용 못한다는 것이다. 물론 이 경우는 경부고속선 KTX라는 명백한 상위호환이 존재하기 때문에[16] 굳이 일반열차로 전구간을 이용할 이유가 없긴 하지만.또한 경부선 외에도 중앙선 계통의 경우 청량리역~덕소역~양평역~양동역~서원주역~원주역 구간만 좌석 매진 및 입석이 발생하기 때문에 정작 안동이나 경주까지 이용하려는 장거리 승객들이 이용을 못하는 사태가 발생하고, 이 때문에 광역전철을 원주까지 연장하여 중~단거리 수요를 흡수하자는 주장이 힘을 얻고 있다.
참고로 이 문제는 KTX에서도 발생하고 있다. 경전선 계통의 경우를 예시로 들자면 대구광역시 및 대전광역시의 수요 때문에 좌석매진이 잦아 정작 창원시와 진주시의 시민들이 열차를 이용하지 못하게 되는 문제가 나는 것이다.
5.1.2. 늘어나는 고속, 특급열차의 정차역
또 완행열차의 부재가 최근 들어 문제되고 있는 고속열차와 특급열차의 정차역 증가의 원인이라는 주장도 있다. 왜냐 하면 완행열차가 있는 나라들은 무작정 정차역을 늘리면 소요시간이 늘어난다는 것을 알고 있어서 고속/특급은 수요가 많은 일부 역에만 정차시키고 고속/특급이 정차하지 않는 사각지대는 완행을 정차시켜 사각지대를 보완한다. 하지만 완행이 없는 현재의 한국 철도는 어쩔수 없이 계속 고속/특급열차의 정차역을 늘릴 수밖에 없는 실정이다.6. 문제가 발생한 원인
위에서 서술한 문제점들이 발생한 가장 큰 이유는 광역철도와 일반철도의 운영이 각각 광역본부와 여객본부로 따로 나눠져 있어서라는 의견이 많다. 이 때문에 분리되어 있는 광역본부와 여객본부를 한 조직으로 통합해야 한다는 주장도 있다.7. 문제 해결을 위해 논의되는 대안들
7.1. 광역철도노선 확대 / 중단거리 완행열차 신설 논의
일반 간선 고속화와 더불어 중단거리 광역철도나 완행열차를 운행하려는 기미가 보이고 있다.[17]그리고 2018년 1월 개통한 동해선 영덕 연장 구간에도 포항역 ~ 영덕역 간을 운행하는 단거리 셔틀열차가, 또한 2019년 1월부터는 경북선에 김천역 ~ 영주역 간을 운행하는 셔틀 무궁화호가 도입되었다.
수요 없기로 유명한 경북선도 이러한 시스템을 도입하는 것으로 보아 앞으로 하위 등급은 단거리만 굴리고 장거리는 ITX-새마을이 맡게 될 것이라고 예측할 수 있다.
- 2016년 이후의 대한민국 철도 중-단거리 완행열차 및 통근열차 운행 현황[18]
- 2016년 12월 : 광주선 광주역~광주송정역 구간에 무궁화호 단거리 열차 (하루 16왕복)가 투입되었다.
- 2016년 12월 : 동해선 부전역~일광역 구간에 통근열차 계통이 운행을 개시했다.
- 2017년 1월 : 중앙선 청량리역~용문역 구간을 운행하던 통근열차 계통이 지평역까지 연장되었다.
- 2018년 1월 : 동해선 포항역~영덕역 구간에 무궁화호 단거리 열차 (하루 7왕복)가 투입되었다.
- 2019년 1월 : 경북선 김천역~영주역 구간에 무궁화호 단거리 열차 (하루 5왕복)가 투입되었다.
- 2020년 1월 : 광주선 무궁화호 단거리 열차가 통근열차로 변경되었다.
- 2020년 3월 : 영동선 강릉역~동해역 구간에 무궁화호 및 누리로 단거리 열차 (하루 10왕복)가 투입되었다.
- 2020년 3월 : 경의선 문산역~임진강역 구간에 통근열차 계통이 신설되었다.
2005년 이전에는 근교형 전동차 도입 필요성이 적은 편이었다. 왜냐하면 다른 나라보다 장거리 여객열차 비중이 높은 반면에 비둘기호 같은 완행열차 비율은 매우 적었고 그마저도 죄다 사라져 가는 추세이기 때문이다. 또한 많던 시절에도 주요 간선은 비전철화였기 때문에 필요가 없었다. 지방에는 광역철도가 아예 없고 수도권 전철 역시 가장 멀리 가는 곳이 수원이어서 통근형 전동차가 더 적합한 환경이었다.
그러나 2005년에 수도권 전철 1호선 천안역 연장구간이 개통하면서 우리나라도 외국과 비슷한 장거리 광역철도 시대가 열렸고 2008년에 1호선 신창역 연장, 2009년에 경의중앙선[19], 2010년에 경춘선 그리고 2016년에 경강선, 2021년에 동해선 태화강역 연장 등 많은 장거리 노선이 개통했고 원주[20], 홍성[21], 경주[22] 같이 많은 지역에서 장거리 노선을 요구하고 있다.
이런 장거리 노선의 평균 역간거리는 3~5km 정도 되며 일부 구간은 9km나 되기도 한다. 이마저도 급행 기준으로 계산하면 더 길어진다.[23]
이런 노선은 가속도가 낮지만 최고속도가 높은 근교형 전동차에게 적합하다. 그리고 한국에는 경의중앙선 같이 광역전철과 일반열차가 선로를 공유하는 노선이 많다. 일반열차와 광역전철 양쪽의 지연을 줄이려면 광역전철 표정속도를 올려 대피 횟수를 줄여야 한다. 만약 이러한 노선에 130~150km/h급 근교형 전동차를 도입한다면 표정속도도 높일 수 있고, 지연도 줄어들 것이다.[24] 장거리 여행객을 위한 크로스시트와 소요시간 단축으로 인한 이용객의 편리함은 덤.
이런 차량은 주요 간선 완행열차에도 도입이 필요하다. 현재 무궁화호가 급행이면서도 완행을 떠맡다 보니 중단거리 통근, 통학 승객에겐 불편하기만 하고 주요 대도시권에 진입하면 승하차 혼잡으로 경쟁력을 깎아먹힌다. 향후 무궁화호를 대체할 등급에 근교형 전동차 도입이 필요해 보인다.
한편 지방선 셔틀화, 광역 셔틀열차 신설, 지방 광역철도 신설로 지방에서 근교형 전동차를 투입할 만한 환경이 생겨나고 있다. 대표 예시가 광주선 통근열차, 포항역 ~ 영덕역 무궁화호, 동해역 ~ 강릉역 셔틀열차로 단거리 노선인 데다가 전철화될 예정이다.
한국에서는 수도권 전철, 동남권 광역전철 구간을 제외한 지방에는 마땅한 보통열차 등급이 없어[25] 급행전동열차를 제외한 급행여객열차[26] 이상 등급만 운행하지만, 유럽 등에서는 일반철도 대부분 구간에서 한국의 비둘기호 역할을 하는 보통열차도 운행한다. 즉, 지방 중소 도시에서도 열차 선로가 있다면 완행열차를 이용할 수 있다는 것. 특히 유럽권에서는 파리 등 일부 도시를 제외하면 지하철(독일식으로 U반)은 도심 내부 순환 역할만 담당하고 도심 - 주택가 역할은 일반철도[27]가 담당한다.
국내의 경우 2016년부터 동해선 광역전철(동남권)이 운행을 시작하고 2024년에 대구권 광역철도(경부선 이용)와 2026년에 충청권 광역철도(경부선 및 호남선 이용, 대전권)가 운행할 예정이라 예전보다는 나아질 듯.
7.2. 1인 승무 열차 도입의 필요성
1인 승무는 지하철에 흔히 있다.외국의 경우에는 1인 승무 열차 중 십중팔구는 1량 1편성이기 때문에 쓸데없는 공급을 줄일 수 있다는 장점이 존재한다. 실제로 해외의 오래된 철도는 가히 정선선을 방불케 하는 정도로 수익 부진을 겪고 있으나, 열차 운행편수는 평균적으로 1일당 3~4회 정도 들어가준다.[28]
또한 "원맨(one man)"에서 알 수 있듯이 운행에 필수적인 인력인 기관사만 타고 있다. 여기에 시내버스처럼 기관실 옆에 지폐 투입구나 카드 단말기를 달면 인건비가 그만큼 더 줄어들게 된다. 게다가 역도 이곳저곳에 산재해 있는 임시승강장처럼 깔면 되니 일석이조.
무궁화호가 운행하던 시절 운행 횟수가 겨우 하루에 2왕복이었으며, 이마저도 오전에 집중되어 있었다.[29] 즉, 정오 이후 정선선 선구에서는 열차를 전혀 이용할 수가 없었다는 뜻이다. 정선선이 극심한 적자로 인해 폐지설이 해마다 나오고 있음에도 불구하고 이 동네는 기차 아니면 교통이 답이 없다라는 사유로 끈질기게 살아남고 있다는 사실에 빗대어 보면 이는 심각한 문제가 아닐 수 없었다.
하지만 효율성 면에서 저정도 수준이면 차라리 도로를 내고 지자체에 국비지원을 해서 공영버스를 운영하게 하는 게 더 나을 수 있다. 태백선이나 영동선이야 화물 때문에 존치 필요성이 있다고 쳐도 위에 언급한 정선선은 버스로 대신하는 것도 충분히 합리적인 대안이다.
현재 국토교통부는 거의 모든 노선 준고속화가 끝나고 KTX-이음 투입이 시작되는 2021년에 일반열차 운행 방식을 일본과 같은 방식으로 개편할 계획이 있는데, 실제로 실행될 경우 경북선 같은 로컬 지선이나 영동선, 태백선 같은 저수요 간선노선에서 생길수 있다.
8200호대 전기기관차나 ITX-새마을 같은 전기관차 및 전기동차는 대부분 부기관사 없이 기관사 1인승무를 실시중이다. 아직까지 여객전무를 없앤 사례는 없다.
8. 현황
비수도권 광역철도의 경우에는 충청권 광역철도, 대구권 광역철도 등 티스푼 공사라는 소리를 듣고 있어도 노선망을 넓혀가고 있다.반면 아직 신규 완행열차 등급 신설이나 차량 도입, 일반열차의 교통카드 사용[30] 등에 대해서는 딱히 정해진 계획이 없는 상황이다. 2027년경에 신규 시속 150킬로미터급 전동차의 추가 발주가 계획되었긴 하나, 이게 완행열차용인지, 아니면 특급열차인지는 확인되지 않았다. 사실 비수도권 광역전철 그 자체가 완행열차 역할을 할 수 있으니 해결 중이라고 봐도 좋다.
9. 연관 문서
[1] 참고로 해당 작성자는 대만인인데, 대만에는 100% 자유석으로 운행되는 열차 등급인 구간차가 있기 때문에 지정석 위주로만 운행되는 한국 철도를 이해하기 어려웠을 것이다.[2] 정확히는 고상홈용 차량과 저상열차를 섞어서 운행하고 있다.[3] 예를 들면 애로우 시리즈가 있다.[4] 운행 회사에 따라 고상홈 전용, 저상열차, 고상/저상홈 겸용 열차 중 한 종류만 운행하거나 혹은 몇 종류를 섞어서 운행하고 있다.[5] 앞에서 말한 대로 동서통근열차가 있었지만 지하철과 같은 전동차와 CDC 디젤동차라는게 차이점. 그리고 부산 도시철도 간의 직접적인 환승 체계, 환승 할인제 같은 건 없었다.[6] 그나마 대구권 광역철도는 2024년 말 개통을 목표로 공사 중이다.[7] 일부 열차 남창역 시종착 및 덕하역을 출발하여 태화강역에서 운행을 마침.[8] 2023년 현재는 경의중앙선, 수인분당선, 경춘선, 신분당선, 동해선 등 도시철도와의 직결 없는 광역철도 노선이 많이 늘어났다. 그럼에도 여전히 광역철도 전용 요금 체계가 없어서 광역철도 요금은 각 지역의 도시철도 요금제를 그대로 사용하고 있다. 특히 일본의 특정도구시내구간 같은 일반열차-통근전철 간 환승 혜택 같은 건 전무하다.[9] 현재 시점에서는 잘 실감이 나지 않지만, 수도권도 경인선·경부선이 처음 전철화된 70년대만 해도 서울을 벗어나면 그야말로 논밭이 펼쳐져 있는 미개발지였다. 그러다 80년대 들어 수도권 집중이 더욱 가속화되면서 시골 읍 수준이었던 부천과 안양의 인구가 급속도로 불어 서울과 구분이 힘들 정도로 연담화되어버렸다. 사실 서울은 지형적인 영향으로 인해 도시 연담화가 두드러진 곳이 부천, 광명, 안양, 하남 정도뿐이다. 나머지는 북한산, 관악산, 삼성산, 불암산, 수락산 등의 산지 지형(거기다 이들 산은 그린벨트로 묶여 있는 데다 북한산은 국립공원이다) 때문에 연담화가 불가능한 대신 해당 산지를 사이에 두고 이격되어 도시개발을 했다. 성남시의 경우 서울공항의 존재와 더불어 광주대단지사건 등의 역사적인 이유로 연담화가 안 된 케이스.[10] 부산 또한 지형적인 이유 때문에 시가지 연담화가 불가능하다. 양산시의 경우 금정산 때문에, 김해시는 낙동강, 서낙동강이 가로막고 있다. 심지어 부산 시내에서도 정관신도시, 명지국제도시가 비슷한 이유로 부산시내와 이격되어 개발되었다.[11] 열차의 정차시간 등의 소요시간까지 포함한 평균속도[12] 수도권 전철 1호선 경부선 계통의 경기도 구간 전철역만 봐도 광역전철 도입 이전에 개통된 역은 안양, 군포, 의왕, 수원, 병점, 오산, 송탄, 서정리, 평택의 11개뿐이다. 광역전철 도입으로 무려 12곳이 늘어났고 수원 이북으로만 한정하면 기존 4개 역에 6개가 추가되었다. 서울시내야 말할 것도 없다.[13] 기동가속도가 절대적으로 필요한 중저속영역, 특히 영업속도 120km/h 이하에서는 동력분산식 열차가 유리하나, 영업속도 200km/h 이상의 고속영역에서는 동력집중식열차도 많이 쓰고 있다.[14] 진짜 한계까지 밀어붙이면 2량도 가능할 듯 하나 이렇게 운행한 사례는 아직 확인되지 않았다.[15] 역간거리가 적당히 멀 경우면 굳이 안 필요하다.[16] 최대로 정차하는 KTX조차 최속달 일반열차보다 훨씬 빠르다.[17] 이런 가운데 광주선 셔틀열차가 KTX가 안 서게 되면서 텅빈 광주역을 활성화시키기 위해서 만들어졌는데, 이마저도 폐지되었다.[18] 수도권 전철, 동남권 광역전철 제외.[19] 전 구간 개통은 2014년이지만 외곽 구간은 2009년에 개통했다.[20] 수도권 전철 경의중앙선, 수도권 전철 경강선[21] 수도권 전철 1호선[22] 동해선 광역전철[23] 예전에 있던 1호선 주말특급 수원역 ~ 평택역 구간은 무려 33.5km였다.[24] 운행최고속도가 130-150km/h급인 전동차 자체는 이미 개발되었는데, 대표적으로 공항철도 2000호대 전동차 중 4차분은 운행최고속도가 150km/h이다.[25] 예전에는 통일호 및 비둘기호가 있었다.[26] ITX-새마을, 무궁화호 등이 해당된다.[27] 독일식으로 S반, 프랑스식으로 RER[28] 그러나 이는 강원지역 특성상 여객보다는 화물에 초점이 맞혀져 있었기 때문이다.[29] 그 외에도 정선선 열차임에도 불구하고 태백선으로 직결해 제천역까지 운행하는 등 장거리 운행으로 인한 비효율성을 지적할 수 있겠지만 이건 다른 문서에서 다룰 문제이다.[30] 위에서 언급한 승객의 문제 외에도 과거 방영한 손현주의 간이역에서 보여지는 것처럼 매표 업무는 까다로운 일이다.