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1. 개요2. 시공 관련
2.1. 사업 쪼개기를 통한 투자심사 회피 논란2.2. 초기의 3.2배로 불어난 사업비 2.3. SH 이사회의 우려2.4. 페이퍼 컴퍼니 수주 및 선박 신뢰성 저하2.5. 선박 납기일 종용·중도 계약 변경으로 인한 개통 연기 초래
3. 실효성 관련3.1. 수요 부족 및 적자 우려3.2. 소요시간3.3. 고질적인 정시성 문제
4. 결론3.3.1. 시계 제한 대비 전무
3.4. 계획의 ⅙ ~ ¼로 대폭 축소된 운행횟수와 배차간격3.5. 불편한 환승 체계로 인한 환승저항 우려3.6. 한강 주변 시설의 피해3.7. 부정승선 논란4.1. 서울시 측 입장
1. 개요
한강버스와 관련된 논란을 다루는 문서.2. 시공 관련
예정일자에서 11개월이 연기되어 개통된 한강버스는 운항 전부터 혈세 낭비 논란이 뜨거웠다. # 약간 결이 다르기는 하나, 수상 이동수단이라는 점에서 한강 버스와 장단점 대다수를 공유하는 한강 수상택시 역시 사업 이래 내리 적자만 내다가 2024년 7월 사업을 종료한 역사가 있었다.2.1. 사업 쪼개기를 통한 투자심사 회피 논란
기사2015년 서울특별시가 리버버스를 첫 추진할 때에는 총 사업비가 317억 원으로 중앙투자심사를 받고 당시 ‘심의 보류’ 판정 이후 사업성이 현저히 떨어진다는 평가가 나와 사업이 중단된 바 있다. 2018년 3월 리버버스 사업 전반에 대한 경제성 분석 결과는 0.42로 사업 전체를 놓고 봤을 때 추진하기에는 사업성과 경제성이 떨어졌다.
반면 2024년 재추진 과정에는 선착장 건설 외 1대 당 30억 원 가량의 리버버스 구입 등 주요 사업은 서울시 산하 SH공사가 리버버스 운영사 지분을 51% 소유해 추진하고 서울시는 리버버스 사업 전반이 아닌 선착장만 민간에 별도로 용역을 맡겨 경제성 분석을 실시하여 1.77의 경제성 분석 결과를 얻었다.
광역지방자치단체가 추진하는 사업의 총 사업비가 300억 원 이상이라면 지방재정법에 따라 행정안전부 중앙투자심사를 받아야 하며 40~300억 원 사이라면 광역지방자치단체가 꾸린 심사위원들에게 자체 투자심사만 받으면 된다. SH공사 등 지방공기업은 지방공기업법령에 따라 민간에 용역을 맡겨 사업 타당성 평가를 한 후 지방의회만 통과하면 해당 사업을 진행할 수 있다.
여기서 서울시가 SH공사와 사업비를 분담하면서 통과가 까다로운 중앙투자심사를 우회한 것 아니냐는 지적이 나온다.
2023년 10월 있었던 서울시 자체 투자심사위에서 심사위원들의 반대가 컸다는 정황도 있다. “교통수요를 감당하는 대안으로 내놓기엔 너무 엉뚱하고 창피”, “보도되면 너무 부끄러운 일”, “200억의 예산을 그냥 도전한다고 하기엔 좀 크지 않나요?”, “추진 일정이 섬세함이나 실효성이 전혀 없는 계획”이라는 반대 의사 표시와 지적들이 있었지만 사업은 통과되었다.
2.2. 초기의 3.2배로 불어난 사업비
사업비가 초기 542억 원에서 1,500억 원으로 급증해 있어 2025년 중엽부터 논란이 됐다.### 2025년 9월 17일 SBS는 총 사업비가 1,750억 원, 1년 운영비 200억 원이라고 보도했다. #이는 고척 스카이돔 때도 똑같이 있었던 일이다. 이 쪽은 4배 가까이 불어난 사례. 우연찮게도 이 고척 스카이돔 건립 사업도 오세훈 시정 때이다.
다만 9월 23일, 서울시 측에서는 "1,500억 가량 사업비 중에 시 재정은 극히 일부에 불과하다"고 반박하는 입장을 내었다.# 한강버스의 운영사 (주)한강버스가 서울주택도시공사와 이랜드크루즈의 합작인 제3섹터 형식의 기업이기 때문이라는 것이 서울시의 입장. 그러나 (주)한강버스의 합작사로는 엄연히 서울시 산하 공기업으로 시민세금이 투입되어 운영되는 서울주택도시개발공사가 포함되어 있으니 못해도 수백억 대의 사업비는 서울 시민들의 세금이 들어간 셈이다. 즉 합작한 민간기업을 팔아가며 궁색한 변명을 한 것이다.
서울시는「서울특별시 한강버스 운영과 환경친화적 선박 보급 촉진에 관한 조례」를 들며, 시민세금이 극히 일부에 들어간다고 반박하며 민간 회사이기 때문에 상관 없다는 얘기를 했다.
유도선법 제36조(보조금의 지급 등)에는, "① 지방자치단체는 도선의 안전운항과 주민의 교통편의를 위하여 필요한 경우 영세 도선사업자의 노후 선박의 교체, 안전시설의 설치 및 개선, 적자 노선에 대한 손실보전 등에 드는 비용의 전부 또는 일부를 보조금으로 지급할 수 있다."을 들고 있지만, 여기서 한강버스에게 보조금을 지급하는 지방자치단체는 서울특별시이다. 그리고 그 보조금은 서울 시민들의 세금을 의미한다.
「서울특별시 한강버스 운영과 환경친화적 선박 보급 촉진에 관한 조례」 제8조(재정의 지원)에는 ① 시장은 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 경우 예산의 범위에서 사업자에게 재정지원을 할 수 있다. 라고 써있는데, "1. 리버버스 사업의 운항결손액이 발생한 경우"라고 버젓이 써있다. 그러니까 손해액이 발생하면, 시 재정을 투입해서 보조한다는 얘기다. 정작 마을버스 적자는 외면하면서 말이다.
100% 민간 사업이면 애초 기후동행카드에 들어갈 수 조차도 없다.[1] 버스는 공영제로 굴러가고 있으며, 버스가 대당 손실 보전비를 받고 있어도 까이지 않는 이유는 대중교통으로서 한강버스보다 훨씬 많은 수송능력을 보이고 있기 때문이다.
문제는 서울시가 주장하는 저 손실금 2년 42억 원은 문제 없이 풀로 돌아가고 있을 때나 나올 수 있는 추산이다. 비가 내리거나 한강물이 불어났다고, 고장났다고, 또 눈 내리고 한강이 얼었다고 운행중단할 예정인 한강버스의 현실에 대입하면, 운항을 못해서 생기는 손실은 훨씬 늘어날 것이 자명하다. 선박업은 날씨를 매우 많이 타는 변수가 많은 산업이기 때문에[2], 거기다 1년에 100일 이상 비가 오고, 3~10월은 물론이고 겨울에도 비가 오는 나라에, 최장 30일 이상 집중호우에 물폭탄도 종종 맞는 것이 대한민국의 기상 특징인데, 날씨 때문에 운행을 못하는 게 어떻게 대중교통이고 버스란 타이틀을 달 수 있느냐는 얘기가 괜히 나오는 것이 아니다. 파업이 아니고서야 365일 굴러가야 하는 게 대중교통이다. 하루 유동인구가 천만이 넘는 인구수를 무수한 버스와 지하철로 실어날라야 하는 서울특별시이기 때문에 더더욱 그렇다.
당장, 버스 파업으로 몇 시간 멈췄다가 마비가 와서 전세버스를 있는데로 끌어모은 적도 있을 정도로, 수송 능력에 에러가 생기면 즉각 대처해야 하고, 그 대처가 늦어질수록 대중교통으로서의 기능은 상실한다.
게다가 기존 교통체계의 수요를 분산해야 할 운송수단이 다른 교통수단들에 비해 장점도 없으면서 요금마저 비싸면 외면당할 가능성이 매우 높다. 소위 개업빨이 빠지면 그때부터는 감당할 수 없는 적자로 불어날 것은 자명한 사실.
2.3. SH 이사회의 우려
오마이뉴스는 10월 27일부터 [한강버스, 예견된 미래]라는 제목으로 3부작을 연재하고 있다. 이영실 서울시의원에게 2024년 2월~2025년 7월 사이 열린 한강버스 관련 SH 이사회(396회·404회·406회·412회·414회) 회의록·속기록·보고안건 등 자료를 확보해서 보도했는데 이 결과는 더 충격적이다. 1부 2부3부먼저, 2024년 2월 9일 열린 제396회 이사회 안건에서는 대중교통이 아니라, 관광에다 목적을 두고 사업을 추진해야 했다고 지적했다. 대중교통으로서의 효과가 전혀 없다는 지적이다. 한 이사는 "대중(교통)을 8로 보고 관광을 2로 보고 있는데 이런 구도로 가선 안 된다"라며 "오히려 관광을 높여야 명분이 생긴다. 대중교통 측면에선 명분을 찾아보기엔 가능성이 떨어진다고 본다"고 깠다. 참고로 이 이사는 또한 "우리가 시에서 하는 일에 대해선 지나치게 반기 들 필요 없다. 그러나 냉정하게 따질 건 따져봐야 하고 논의할 건 논의한 다음에 가야지, 이런 게 다 생략된 채 지나가는 건 맞지 않다"고 확실하게 짚고 넘어가야 한다고 지적한 것이다.
특히, SH의 한강버스 사업 참여를 정당화하기 위해 '리버버스 공공참여 해외사례'로 언급된 런던 우버보트, 뉴욕 NYC페리를 두고서는 구체적인 검토 없이 섣부르게 활용됐다는 비판이 나왔다. 한 참석자는 "만약 이걸 올려주셨다면 이용률·이익률·접근성 등 데이터가 좀 나와줘야 하는데 이건 안 올린 것만도 못하다"라고 지적했다.
너무 낙관론만 나온다는 얘기도 있다. "어쨌든 런칭(실행)을 했는데 계속 적자가 나고 관광이 안 되면 후속 조치가 있어야 될 것 아니냐. 그런 걸 다 준비해 놓고 하는 게 맞다"고 지적했다.
의장조차도 "지금 누가 봐도 이건 당초 계획하고 너무 합의점이 없다. 완전 다른 사업처럼 들린다"고 지적했다. 또한 12척으로 증가한 상황에서도 "저희 이사진 입장이나 여기에서 참여하는 사람 입장에서 보면 보수적인 입장도 있어야 한다. 전부 다 낙관론으로 봐서, 지금 하는 얘기가 나중에 굉장히 리스크(위험요소)가 큰 얘기다. 쉬운 얘기가 아니다"라며 "제가 볼 때 너무 리스크 관리가 하나도 없다. 이런 보고서는 사실 없다"고 신랄하게 비판했다.
오세훈이든 김병민이든 서울시는 대중교통이라고 주장했으나, 이사회에서도 이런 지적이 나올 정도면, 사실상 대중교통에 대한 기능은 없는 것에 가깝다. 그리고 이건 현실이 되었다.
2024년 2월 기준으로 한강버스의 총 사업비 지출 규모는 3440억 원(2024년~2045년)이었다. 선박 건조사업비로 542억 원, 운영사업비로 2898억 원을 잡았다. 승선료 및 임대사업 등 운영 수입은 3777억 원으로 전망했다.
그러나 불과 8개월 뒤인 2024년 11월 21일엔 상황이 바뀌었다. 선박 건조사업비가 542억 원에서 1,284억 원으로, 무려 742억 원이나 증가했고, 부대시설 부분도 87억이 326억으로, 무려 239억 증가됐다. 충전시설을 보완하기 위해서 시설을 증가한다거나, 서울시 디자인 심의에서 '엘리베이터를 설치해라, 경관조명을 설치해라'는 서울시의 요구사항을 다 들어주다 보니까 부대시설 관련 비용들이 늘어날 수밖에 없었다. 거기에 이 날 사업비 급증으로 인해 SH이사회에서 495억원을 (주)한강버스에 대출할 것을 의결하기까지 했다. 따라서 사업비가 1000억에 가까운 981억이 증가해, 5천억원에 가까운 수준의 사업비가 의결된 것이다. 20여년 간의 사업비가 무려 한 해 250억원 꼴이 들어가는 사업이 된 것.
어지간한 수익시설도 한 해에 250억원이 들어가지는 않는다. 당장 고척 스카이돔도 수익을 내기 위해서 고척돔 내 유료 헬스장도 모자라서 비시즌에 대형 콘서트를 유치하고 있다. 3천억원이 안 되는 고척 스카이돔이야, 야구의 영향도 있고, 어떻게든 수익성이 나긴 하지만 한강버스는 그런 게 없다는 것이 제일 리스크이다.
그리고, SH 이사회는 상기하다시피 이크루즈에게 계속된 불만을 가지고 있었다. 초기 출자금(대여금)인 260억원을 이행하지 않았기 때문이다.
원래 한강버스의 초기 투자비용은 (주)한강버스 출자 회사인 SH와 이크루즈가 대여해주기로 했었다. 51(SH):49(이크루즈)인 지분율에 맞춰 SH가 270억 원, 이크루즈가 260억 원을 대여해 선박 건조사업비 재원을 마련하려 했다. 그러나 이크루즈는 이걸 이행하지 않았는데도 (주)한강버스 법인이 설립된 것이다. 2024년 11월에 서울시는 이크루즈 투자 계획 미이행시 주식 매도청구권(콜옵션)을 통해 SH가 이크루즈의 지분을 매수할 수 있도록 한다고 밝힌 바 있었다.[3]
2024년 11월 21일 406회 이사회에 (주)한강버스 단기대여금 지원(안)이 안건으로 올랐는데, 270억도 모자라 지분을 매수해 370억을 모두 쓴 한강버스는 사업비가 당연히 모자라게 되었고, 이는 연말 사업비인 895억에는 턱없이 모자란 수치였고, 결국 대출이 필요한 상황이였다. 495억원의 단기대여금이 필요한 상황이였는데, 한 이사는 "서울시에서는 사업 중단 위기에 놓인 중차대한 상황에도 시 지원방안 등에 대한 구체적인 확정이 부재한 상태"라고 비판했고, "지원방안 등에 대해 구체적·확정적 내용이 포함된 전제조건으로 조건부 가결이 필요하다"고 꼬집었다.
이사회는 향후 (주)한강버스의 선박담보대출 및 PF 대출, 추가 수입원 발굴과 서울시의 추가 재정 지원 등을 검토한 뒤 1년(단기) 만기 일시상환, 이자율 4.6%를 조건으로 단기대여금 495억 원을 시행했다.
이것만 봐도 이크루즈는 투자금도 제대로 조성도 안 하는 등으로, 이해 안 되는 것들이 투성이인데, 문제는 이게 끝이 아니였다.
2025년 4월 23일, 또 한강버스에 대한 추가대여금이 상정됐다. 이번에는 110억원이다. 이미 장기 270억, 단기 495억으로, 총 765억 원이 대출됐는데 이번에 또 110억을 빌리면 875억 원이 된다. 계속해서 이사들이 상환계획 불투명, 사업의 구조적 불안정성과 자구노력 부족, 공동출자사 이크루즈의 책임 문제까지 이미 많은 비판이 제기되었다.
특히 문제는 공동출자사인 이크루즈. 이미 기획, 조달, 운영, 리스크까지 SH가 다 떠안은 상태에서 이크루즈는 리스크조차도 책임지지 않으려고 한다면서, 아예 협약을 바꿔서 이크루즈의 이익을 제한해야 한다는 말까지 나왔다.
SH이사회는 "그레이트 한강의 성공이라는 큰 로드맵 아래서" 110억 원의 추가 단기대여금 지원안을 가결했다. 6개월 만기 일시상환에 이자율 4.6%였다.
그로부터 3개월이 지난 7월에는 추가 단기대여금 지원 관련 조건부 의결사항을 보고하는 이사회가 열렸는데, 서울시의 요구에도 불구하고, 이크루즈는 좀처럼 협조하지 않음이 드러났다. 이크루즈는 현물 지원만 하겠다고 했으며, 선박직원용 휴게실·현장사무실, 급유·계류 가능 선박 승선대, 선박수리대, 선박 피항지를 제공하겠다고 답한 것. 이크루즈는 선박 직원 교육 등 물적보다는 소프트웨어 부분을 맡는다는 입장이다.
그러니까 리스크 있는 것들은 아예 책임조차 지지 않겠다는 것으로, 자금조달도 안 되는데 한강 수상택시 꼴이 나면 누가 책임지겠냐는 것. 이러자 이사회에서 "이 사업이 잘 안되면 이크루즈가 변제할 능력은 되긴 하느냐?"는 일부 이사의 고성이 터져나왔다. SH는 이미 800억원이 넘는 금액을 대출해 줬고, 6월 23일에도 (주)한강버스는 1금융권인 우리은행과 신한은행에 500억을 더 빌렸다. SH는 컴포트레터[4]를 써줘 (주)한강버스의 신용을 보강했다. 문제는 사업이 실패할 경우이다. 이 500억원을 못 갚으면 이크루즈가 아닌 사실상 SH가 다 떠안아야 하는 것이다.
2.4. 페이퍼 컴퍼니 수주 및 선박 신뢰성 저하
[단독] 수상한 '한강버스' 계약‥넉달 뒤 "능력 미흡 조선소" 보고 (MBC)"하이브리드 선박인데 신생기업에?"…한강버스 제작사 논란 (CBS노컷뉴스)
한강버스 건조업체 자격 의혹…"수리만 하던 곳" (더팩트)
서울시의 의뢰를 받은 한강버스 운영사가 2024년 3월 경상남도 통영시에 소재한 '가덕중공업'이라는 회사와 한강버스 선박 6척을 동년 10월 2일까지 납품받는 계약을 맺었다.
문제는 이 회사가 바로 직전 해 12월 22일 설립되어 3월 계약 시점엔 전년 기준 수주 실적이 전혀 없었을 뿐 더러, 회사에 가장 먼저 입사한 직원 5명의 4대보험 자격취득일이 계약 8일 후인 4월 5일로 등록되어 있었다. 한마디로 직원 한 명 없던 회사와 계약을 맺은 것이다.
이영실 서울특별시의회 의원(더불어민주당 / 중랑구 제1선거구)은 시의회 임시회 질의에서 김헌동 서울주택도시공사 사장에게 "어떻게 법인도 설립하기 전에 계약서를 작성했느냐", "선박 착공식을 한 장소도 다른 회사가 임대한 뒤 가덕중공업이 다시 임대한 곳이다. 어떻게 잉크도 마르지 않은, 잉크를 묻히기도 전인 회사에 서울시의 수상 교통수단, 그것도 기술력이 필요한 하이브리드 선박 건조를 맡겼냐"고 질타했다.
이에 대해 서울시 측은 "납기를 맞출 수 있는 조선소를 찾는 과정에서 조선소 40곳 중 2곳이 가능하다고 했고, 그 중 한 곳이 가덕중공업이었다"고 해명했다. 또한 "가덕중공업 대표는 대우조선해양의 기술 이사 출신으로, 앞서 선박 연구 관련 법인을 운영한 바 있고 관련 전문 인력이 가덕중공업으로 옮겨온 것을 확인했으며, 이미 다른 기관에서도 예인선 등 선박 제작을 의뢰한 상태였다"고 강조했다.
결국 상용 운항에 들어간 지 얼마 되지도 않아 조타장비 전기계통 오류, 그리고 하이브리드 구동계 오류가 줄줄이 터지며 이 우려는 현실로 다가왔다. 특히나 구동계가 1주일에 3번이나 뻗은 104호가 문제의 가덕중공업에서 만든 것으로 밝혀지며, 예견된 인재였음이 증명되었고 결국 한강버스의 장기 휴업으로 이어져 또 세금을 낭비하게 된 원흉이 되었다.
2.5. 선박 납기일 종용·중도 계약 변경으로 인한 개통 연기 초래
[단독] 조선소까지 변경하며 추진‥서울시, 왜 '10월 초'로 앞당겼나? (MBC)발주 계획을 무리하게 변경한 정황도 포착되었다. 당초 2024년 2월 1일 경상남도 사천시에 소재한 '은성중공업'과 계약을 체결하면서 2024년 9월 말 2척을 우선 납품받고, 10월 말까지 나머지 6척을 납품 받는 것으로 계약했다. 그러나 약 2주 뒤인 2월 16일, 서울시가 "10월 초까지 8척을 전부 납품하는 것을 고려해 달라"고 계약 변경을 요구했다. 그러나 은성중공업은 "시간이 촉박해 불가능하다"는 답변을 내놓았고, 그러자 1달 뒤인 3월 28일 운영사가 가덕중공업과 나머지 6척의 납품 계약을 다시 맺게 되었다. 그러나 선술했듯 계약 당시 직원도 없던 가덕중공업은 모든 작업을 하도급으로 진행하게 되고, 이로 인해 10월 초까지 6척을 납품하겠다는 약속 또한 지키지 못하여 11월에 2척, 12월에 4척을 납품할 계획이 되었다. 결국 자연히 당초 예정인 2024년 10월 개통은 물 건너간 채 2025년 6월로, 6월에서 9월로 2차례나 개통이 연기되었다.
그러나 개통까지 2달여 앞둔 7월에도 건조 중인 일부 선박의 공정률이 여전히 50%를 밑도는 상황이어서 정상 운항에 차질이 예상된다. #
오세훈 서울시장은 서울시의회 제332회 시의회 임시회 시정질문에서 "한강버스 선박 건조를 경험이 없는 신생 업체에 맡겨 제작이 지연되고 비용도 급증했다"는 지적에 "(사업이 지연되면서) 중간에 실무자들도 업체를 바꾸고 싶었을 것"이라며 "(업체를) 바꾸면 오히려 기간과 비용이 더 늘어나니 참을 수밖에 없다는 취지의 보고를 받았다"고 설명했다. # 이어 "당시에 합리적 판단이라 용인했고, 이 사업이 끝나면 과정 전체에 대해 강력한 감사를 실시하겠다"며 "누구의 책임인지 어떻게 문제 있는 업체가 당시에 선정됐는지 명명백백하게 밝힐 생각"이라고 말했다.
심지어 한강버스 2척은 운항 시작 이틀 전에야 인수되면서 충분한 시운전 과정을 거치지 않고 운항에 투입된 것으로 알려졌다. # 참고로 개통 이틀 전에 급하게 출고했다는 2척은 윗 문단에서 언급된 가덕중공업이 제작한 103호, 104호다. 또한 한강버스 개통 5일차에 인수된 선박도 있었으며, 앞서 2월에 인수된 선박을 제외하면 나머지 선박이 모두 운항 직전이나 직후에 인수되었다. 한강버스가 개통 초기에 출근 시간대 운항과 급행계통 운항을 보류한 것도, 납기 지연에 따른 개통 연기를 최소화하기 위한 고육지책이었다.
이 또한 시범 운항 당시에 안정화가 끝나지 않은 상태로 무리하게 상용운항을 한 결과, 빈번한 고장으로 영업 중지에 이른 이유 중 하나로 지적되고 있다.
PD수첩 - 한강버스: 무엇을 위한 항해인가
PD수첩이 가덕중공업을 취재해본 결과(영상 34:45 부터), 가덕중공업 측은 사업 지연에 책임을 인정하면서도 원래 선주 측(서울시, SH, (주)한강버스)에서 설계와 자재를 주기로 했는데 설계를 주지 않아 어쩔수없이 일정이 지연될 수 밖에 없었다고 주장했다. 가덕중공업과 선박 감리사는 부동산 기관인 SH가 선박에 대해 아무것도 모르면서 사업을 추진하다 보니 첫 단추부터 잘못 꿰어 이 사달이 났다고 평가했다. 서울시 측 기관들은 해명하지 않았다.
3. 실효성 관련
3.1. 수요 부족 및 적자 우려
선착장과 실제 출퇴근 경로와의 연계성 부족, 수요불명확, 악천후 시 운행 불가 등의 비슷한 문제가 예상되고 있으며, 이로 인한 장기적인 적자가 우려된다.# 교통 연계성 부족을 해결하기 위해 지하철역 인근의 선착장은 따릉이를 추가 배치해 연계성을 높이고, 이외의 선착장은 버스 노선 조정 등을 통해 접근성을 개선할 계획이다. 마곡선착장의 경우, 마곡지구의 통근 버스 확충과 더불어 방화동 ~ 마곡산업단지 ~ 마곡선착장을 다니는 버스 노선을 신설했다.서울시는 하루 이용객 수를 5,500명으로 예상하고 있다. # 그러나 이 쪽 역시 현실성이 전혀 없는 예측 수치이다. 한강버스는 일 14회 운항으로 예정되어 있으니 운항횟수와 운송능력(좌석수)을 대강 곱한 14 × 200 = 2,800으로 예상치를 나누면 5,500/2,800 = 1.96배이다. 즉 하루 종일 좌석 수의 2배나 되는 승객을 싣고 다녀야 달성되는 수치인 것이다. 이게 얼마나 대단한 거냐면, 동일하게 한강변을 달리는 9호선은 2025년 1월 기준 평일 탑승 인원수가 일평균 57.5만 명인데, 운행횟수인 492에 열차의 정원인 960명을 곱해 나온 1일 운송 능력인 472,320명을 나누면 1.217배가 나온다.출처 이것도 9호선이 출퇴근 시간대 평균 혼잡도가 정원을 초과해 155%를 찍으니 가능한 수치이다.
접근성 등의 현실적인 문제를 고려하지 않더라도 다른 문제도 고려해봐야 한다. 어느 교통수단이건 붐비는 시간대와 그렇지 않은 시간대에는 탑승객 차이가 현저히 많이 난다. 하루 평균 좌석수의 2배에 가까운 승객들을 싣고 다닌다는 건, 붐비는 시간대에는 그것보다 훨씬 많은 수의 승객을 싣고 다녀야 한다는 말이다.
당연하지만 선박 특성상 정원을 초과하여 승객을 태우면 안전 문제와 직결되며, 애초에 5,500명이라는 인원을 태우는 게 합법인지도 불명이다. 선박안전법 제84조 2항에서는 “선박검사증서에 기재된 최대승선인원을 초과하여 승선자를 탑승한 채 선박을 항해에 사용한 때”를 처벌 대상으로 규정하고 있으며, 별표에서는 이 승선인원의 산정 기준을 ‘객실에 설치된 좌석 수’로 명시하고 있기 때문이다. 물론 운항시간 3시간 미만의 노선은 입석을 허용하고 있기는 한데[5] 붐비는 시간대가 아예 없다는 가정(=모든 시간대에 균일한 인원이 탑승) 하에서도 좌석수와 동일한 수준의 입석을 허용해야 한다는 뜻이니 사실상 물리적, 법적으로 불가능에 가깝다.
실제로 운휴 전까지 열흘 간 상용 운항했을 때의 후기들에서는 좌석에 맞는 인원수만 태웠던 것으로 언급된 것으로 보아, 서류상 정원이 좌석 수와 맞을 것으로 예상되고 있다. 사실 한강버스에 좌석보다 많은 승객을 밀어넣는다는 발상은, 출근길 지하철에 비해 쾌적하고 착석보장이 됨을 강조한 한강버스의 컨셉과 모순되기도 한다.
심지어 이렇게 과감한 예상으로도 운영 비용의 25%인 50억 원밖에 회수하지 못한다는 계산이 나와, 나머지 75%를 부대수입으로 해결한다고 하고 있다. 급행 개통 및 증회가 성공적으로 이루어진다면 수요도 늘어 목표한 수익을 달성할 것이라는 예상도 있었으나, 결국 장기 휴업에 들어가면서 초반부터 신뢰성을 잃은 한강버스가 급행을 개통하고 배차를 정상화한다 해도 수요가 나올지를 장담할 수 없게 되었다.
정식 개통 첫날, 한강버스엔 4,361명이 탑승해 우려했던 것보다는 나은 성적을 보였다. # 서울시가 발표한 공식 정원은 190명에, 당시 하루 14회 운항했으므로 산술적으로 계산되는 수송능력은 2,660명에 불과한데, 그럼에도 실제로 4,361명이 탑승했다는 것은 중간 승하선이 많아 승객 순환율이 높다는 것으로 해석된다. 다만 개통 특수의 영향이 압도적인 개통 첫날의 통계이므로, 장기적인 예측을 할 때 이 수치를 곧이곧대로 신뢰할 수는 없다.
2025년 10월 한 달간의 무승객 시범운항 후 재개통 첫날에는 3,261명이 탑승한 것으로 집계되었다. # 하루 운항 횟수가 14회에서 16회로 늘어난 데다가, 정식 개통 첫날은 목요일이었고 재개통 첫날은 토요일이었는데도 승객 수가 25%나 감소한 것이다. 이후 11월 5일 4회차 출항과 동시에 재개통 후 승객 수 누적 1만 명을 돌파했음이 보도되었는데, 이를 다른 말로 하면 재개통 후 4일간(토요일~화요일) 총 1만 명도 탑승하지 않았다는 것이 된다. # 즉 주중에는 많아봐야 하루 2천 명 가량밖에 승선하지 않는다는 것이 밝혀진 것이다. 최종 계획보다 운항 횟수가 적은 것을 감안하더라도, 수요 예측치와 너무 동떨어져 있는 결과라고 볼 수밖에 없다.
3.1.1. 운영비 예측 실패
2024년 2월 서울시는 향후 2025~2030년 연간 운영비를 110억 원으로 전망했다. # 2025년 현재 1년 운영비는 200억 수준이다. #3.1.2. 기형적인 수익구조
[단독] 한강 리버버스 수익 80%가 카페.매점... 3년 뒤 흑자 전환2024년에 전망된 선착장과 배에서 운영할 카페/매점/식당 수입의 비중이 80%인데 운임의 비중은 20%에 불과하다. 쉽게 말해 카페 등의 임대료가 한강버스 운임보다도 앞서는 주요 수입이고, 한강라면과 츄러스를 열심히 팔아서 운행 적자를 메꾸겠다는 구상이다. 똑같이 서울시의 세금이 들어가는 타 교통수단과 비교하자면 서울 지하철을 운영하는 서울교통공사의 부대수입 비중이 10%다. 배보다 배꼽이 훨씬 큰 기괴한 수입 구조임에도, 서울시는 이를 통해 당시 전망한 110억 원의 운영비를 운행 개시 3년 뒤에는 상쇄해 흑자 전환이 가능하다고 보았다.
교통전문가들은 "김포신도시의 교통난을 덜기 위한 대중교통 대책 중 하나로 거론된 걸 고려하면 사업 구조가 모호하다"고 지적[6]했고, "부대사업 비중이 80%라면 통상적인 대중교통사업에서는 찾아보기 극히 힘든 사례이며, 주객이 전도된 이상한 구조"라고 비판했다.
위에 링크된 일본의 쵸시 전기철도는 본업인 철도보다 부업인 요식업이 훨씬 흥행하여 요식업으로 흑자전환에 성공한 모범사례로 유명하지만, 쵸시 전기철도의 사례를 보아도 요식업의 지분이 70%대로 한강버스보다는 본업에서 얻는 수익의 지분이 높다. 그리고 한강버스보다 유지비가 덜 들어가는 소규모의 영세한 철도 회사임에도 흑자전환에 6년이나 걸렸다. 심지어는 요식업으로도 돈이 안 되어가지고 전병도 모자라서 우마이봉의 패러디격인 마즈이봉에 영화제작은 물론이고, 애견 사업에 선로에 쓰이는 자갈까지 팔아서 진출한 결과이다.
그리고 위의 비교도 1:1 비교가 어려운 것이, 쵸시 전기철도는 지역의 주요 교통수단일 뿐인 민간기업(사유철도)이다. 100년이 넘는 세월 동안 동네의 친숙한 교통수단으로 자리잡아 주민들에게 없어서는 안 될 존재가 되었고, 그래서 기형적인 재무 구조임을 알면서도 주민들이 부업인 요식업을 열심히 소비해 줘서 살아날 수 있었다. 그리고 지역의 특색을 살린 요식업과, 곧 망할 철도회사를 살려냈다는 드라마틱한 서사가 흥행에 크게 작용해 결과적으로는 하나의 관광자원으로 거듭날 수 있었다. 반면, 한강버스는 이미 다른 빠르고 효율적인 교통수단들이 차고 넘치는 서울에서 새로 개통하였으며 그래서 9월 말부터 장기 운휴에 들어갔을 때도 처음부터 만들지 말았어야 했다는 말은 나와도 운휴를 왜 하냐는 항의는 없을 정도로 시민들의 반응이 좋지 않다. 게다가 서울시가 시민들의 세금으로 추진하는 사업이면서도 기형적인 재무구조를 대놓고 예고하면서 이 사실이 도리어 "세금 낭비다", "망할 거 알면서 개통했다"는 등의 부정적인 여론으로 이어져 악순환이 되는 구조다. 만에 하나 한강라면과 스낵으로 흑자 전환에 성공한다 해도 그건 그냥 맛있어서, 그리고 한강 구경하면서 먹기 좋아서 잘 팔린 것이지 한강버스와 오세훈 시정의 노력 덕분이라고 할 수가 없을 것이다.
게다가 이마저도 소요시간과 운행횟수/배차간격과 운영비까지 서울시의 허위 예측을 그대로 믿었던 2024년 2월 당시의 계획이었다. 당시 예측된 요금수입은 110억의 20%인 22억인데 연간 운영비가 200억으로 늘어난 현재에 대입하면 89%를 부대수입으로 채운다는 말이 된다. 부대수입으로 대부분 메운다는 계획은 현재도 크게 다르지 않아서 연 요금수입을 50억으로 잡고 나머지 150억을 부대수입으로 메운다는 계획이다. 소요시간과 운행 간격이 늘고 운행 횟수가 줄어들어 계획보다 훨씬 불리해졌음에도 요금 수입 예상치는 반대로 22억에서 50억으로 늘어나, 이러한 예상들을 더 믿을 수가 없게 되었다.
결국 9월 29일부로 무승객 운항으로 전환됨에 따라, 재운항 전까지는 기어이 부업 수입의 비중이 100%를 찍게 되었다.
3.2. 소요시간
3.2.1. 서울시의 소요시간 축소 산정 의혹
2024년 2월 1일 서울특별시의 발표 당시 선착장별 소요시간[7]은 다음과 같았다.| 일반노선 | ||
| ① 마곡 | 14분 (5.5㎞) | ② 망원 |
| ② 망원 | 14분 (5.5㎞) | ③ 여의도 |
| ③ 여의도 | 21분 (9㎞) | ④ 압구정(잠원) |
| ④ 압구정(잠원) | 7분 (1.5㎞) | ⑤ 옥수 |
| ⑤ 옥수 | 13분 (4.6㎞) | ⑥ 뚝섬 |
| ⑥ 뚝섬 | 6분 (2.8㎞) | ⑦ 잠실 |
| 급행노선 | ||
| ① 마곡 | 24분 (10.3㎞) | ③ 여의도 |
| ③ 여의도 | 30분 (15.5㎞) | ⑦ 잠실 |
- 완행을 탔을 경우, 마곡에서 잠실까지 약 75분 소요
- 급행을 탔을 경우, 마곡에서 잠실까지 약 54분 소요
그러나 2024년 10월, JTBC 측에서 서울특별시의 당초 예측 소요시간은 실제 가능한 것보다 너무 짧게 예측된 것이라고 보도했다. 2024년 2월 당시 서울특별시는 선박의 최고속력을 20노트[8]로 잡고 산출했지만, 실제 서울특별시가 받은 한강버스 건조사양서에서는 선박의 최고속력이 업체에 따라서 15.6 ~ 19노트[9]로 공개되었다. 여기에 더불어 서울특별시는 람사르 습지인 밤섬의 보호를 위해 한강 수상교통수단은 밤섬 인근에서 8노트로 저속운행해야 하며, 한강에 있는 여러 교량들의 안전을 위해 교량 인근에서도 저속운행해야 한다는 점을 간과하고 소요시간을 예측했다며 비판했다.[10] JTBC 측은 위 사안들을 감안할 때 한강버스의 실제 소요시간은 급행 기준 마곡 ~ 잠실 70여분 이상으로 지하철[11] 대비 20여 분 이상 느리다고 지적했다. 참고로 70여분이면, 2호선 본선 순환 노선을 완주한 시간 정도이다.[12]
실제로도 시범운행 기간 시승기를 보면 24분 소요로 예정된 마곡-여의도 구간이 10분 넘게 더 걸려서 35분 소요되는 사례도 발견되며, 선착장 도크 개수도 적어 한 정류장에 여러 대가 들어올 경우 대기시간이 더 늘어날 수 있다는 우려 역시 존재한다. #
| 일반노선 예상 - 실제 소요시간 비교 | ||||
| 출발 선착장 | 도착 선착장 | 예상 소요시간 | 실제 소요시간 | 증감 |
| ① 마곡 | ② 망원 | 14분 (5.5㎞) | 26분 (5.5㎞) | +12 |
| ② 망원 | ③ 여의도 | 14분 (5.5㎞) | 21분 (5.5㎞) | +7 |
| ③ 여의도 | ④ 압구정(잠원) | 21분 (9㎞) | 32분 (9㎞) | +11 |
| ④ 압구정(잠원) | ⑤ 옥수 | 7분 (1.5㎞) | 12분 (1.5㎞) | +5 |
| ⑤ 옥수 | ⑥ 뚝섬 | 13분 (4.6㎞) | 23분 (4.6㎞) | +10 |
| ⑥ 뚝섬 | ⑦ 잠실 | 6분 (2.8㎞) | 13분 (2.8㎞) | +7 |
| 전체 | 75분 | 127분 | +52 | |
이후 9월 18일 정식운항을 앞두고 공개된 시간표에서는 일반노선 소요시간이 기존노선보다 52분 증가한 127분으로 공개되었다. 모든 구간에서 소요시간이 5분 이상 증가한 것은 물론 일부구간은 10분 이상 소요시간이 증가한 곳도 있어 지하철과의 경쟁력이 없다시피한 수준으로 감소했다. 10월부터 운행할 급행노선 또한 28분 증가한 82분 정도로 예상 된다고 한다. 서울시는 "한강 수심이 바다보다 낮아 배가 속력을 빨리 내는데 한계가 있다"며 "빨리 달리는 게 능사는 아니라고 판단해 일반노선 기준 127분으로 정했다."고 설명했다.#[13][14]따라서 출퇴근용이라는 말은 100% 거짓말이었다. 참고로 9호선을 개화역에서 중앙보훈병원역까지 완주하면, 12분 간격으로 오는 일반 열차 기준으로 37개 역을 통과하는데, 딱 90분 이 걸린다.[15] 김포공항역에서 출발하는 급행 기준으로는 15개 역 54분.
그러나 실제 운항 첫 날의 후기를 보면 127분보다 18분이나 더 지연된 145분(2시간 25분)이 소요된 것으로 드러났다. # # 첫 예상 시간이 75분이었으므로, 당초 예상의 2배 가까운 시간이 걸리는 것이 드러난 셈이다. 물론 운항 초기의 운항 미숙으로 인해 어느 정도 증가된 시간임을 감안하더라도, 수운 교통의 특성상 날씨 때문에 오히려 이것보다도 더 시간이 늘어날 가능성도 많다. 그러나 운행 재개 후에도 이 소요시간은 똑같이 127분이였다. 9호선 선형을 따라가는 주제에 혼잡도가 훨씬 덜한 9호선 일반열차 보다도 30분이 더 걸리는 것이다.
그리고 9월 중 운행 중단 전까지 잠시 운항했던 초기에는 관광 수요로 넘쳐나 공기수송은 면했지만, 반대로 기점에서의 만선을 방지하기 위해 일부러 좌석 반절을 비우는 조치를 취했다. 그러다 보니 실제 탑승할 때는 이보다 훨씬 더 많이 기다려야 했다는 후기가 많다.
게다가 페리의 특성상 비행기처럼 수송량에 비해 탑승구가 극히 제한되는데, 이 때문에 많은 인파가 한꺼번에 우르르 타고 내리면 승하선 간의 지연이 상당하다. 앞으로 이촌, 노들섬, 흑석 등에서의 추가 기항 요구가 받아들여질 경우 전 구간 편도 소요시간이 3시간으로도 늘어날 수 있다.
아무리 수운 교통이 그 날의 날씨 등 여러가지 사정에 따라 소요시간이 변동될 수도 있다고는 하지만, 당초 예상 시간보다 거의 2배에 가까운 시간이 소요됐다는 건 서울시 측에서 사업 시행을 위해 첫 소요 시간을 고의로 허위 산정한 것으로 강하게 의심되는 부분이다.
3.2.2. 선박 속도 은폐 및 허위 홍보 자료 제작
2025년 9월 30일 국회 농림축산식품해양수산위원회 소속 의원이 한국해양교통안전공단으로부터 제출받아 공개된 ‘한강버스 해상시운전 성적서'에 따르면 한강버스는 서울시에 정식 인도되기 전인 올 2월과 8월, 9월에 해당 선박들로 시운전을 시행했었다.시운전에 나선 한강버스 8척(1~4호, 9~12호)의 평균 최고속도는 15.8노트(시속 29km)였다. 이 중 가장 빠른 선박(10호선)의 최고속도가 16.98노트로, 시가 한강버스 계획 단계에서 밝힌 평균속도(17노트)보다도 느리다.
각 선박별 ‘최고 속도’를 보면 1호는 15노트, 2호는 14.69노트, 3호는 14.88노트, 4호는 14.75노트였다. 9호는 16.90노트, 10호는 16.98노트, 11호는 16.82노트, 12호는 16.44노트였다.
물론 어디까지나 ‘계획’ 단계에서 밝힌 사항이 실제와 다소 차이가 있을 수는 있으므로, 계획과 실제가 차이난다고 비판할 수는 없다. 문제는 해당 시운전 결과가 올해 2~9월 시에 공유됐다는 점이다. 즉 서울시는 선박의 최고 속도가 16.98노트라는 걸 알고서도 정식운항 직전인 지난 14일까지 평균속도를 17노트로 설정해 소요시간을 거짓으로 산정해 홍보했다. 평균 속도가 17노트였기에 마곡~잠실까지 소요시간을 급행 54분(편도), 일반 75분으로 홍보한 것이기에, 자료대로라면 소요시간을 훨씬 길게 잡았어야 하는데도 불구하고 허위로 홍보 자료를 만든 것이다.
실제로 서울시는 14일까지는 해당 입장을 고수하다가 15일 열린 정식운항 공식브리핑 당일이 되자 돌연 말을 바꿔서 평균속도를 12노트(시속 23㎞)로 산정해 급행노선 소요시간을 28분이 늘어난 82분으로, 일반노선 소요시간을 52분 늘어난 127분으로 발표했다.
이에 대해 서울시는 “정식운항을 앞두고 선박을 촉박하게 인도받아 속도 저하에 대해 깊이 살펴볼 틈이 없었다.”라는 말도 안 되는 해명을 했다.※ 설령 그게 사실이라고 한들, 선박을 촉박하게 인도받은 것과 시운전 자료와 완전히 다른 데이터를 기반으로 허위 홍보자료를 만든 것은 완전히 별개의 문제이다.
3.2.3. 경쟁력 없는 소요시간
마곡선착장에서 잠실선착장까지 한강버스를 이용할 경우 첫 날 기준 2시간 30분이 소요된다. 반면 배를 타지 않고 해당 선착장 사이를 타 대중교통으로 이동할 경우 대략 1시간 30분 정도가 소모된다. 즉 선착장에서 선착장으로 이동이라는, 배가 극도로 유리한 조건에서 조차도 타 대중교통에 비해 시간 소모 측면에서 확연하게 밀리기에 배를 탈 이유가 전혀 없다.실생활에서 이동한다고 치면 차이가 더 벌어지는데, 저건 어디까지나 한강버스에게 최대한 유리하게 맞춰주기 위해 선착장에서 출발하고 도착하는 경로이기 때문이다. 마곡선착장과 잠실선착장에서 각각 가장 가까운 양천향교역과 잠실새내역 사이를 지하철로 갈 경우, 가장 짧은 조건에서 평균 45분 정도가 소요된다. 심지어 9호선 구간에서 일반열차만 이용해도 1시간 정도로 한강버스보다 훨씬 빠르다.
시내버스와 비교하면 서울 버스 360의 여의나루역 ~ 잠실새내역 간 소요시간이 약 1시간 20분으로, 여의도선착장에서 잠실선착장으로 가는 시간과 비슷하지만 잠실선착장에서 잠실새내역까지 가는 시간을 고려하면 실질적으로는 시내버스보다 느린 거나 다름없다.
게다가 한강을 꼭 따라가야만 하는 경로로 이동한다 하더라도, 체력만 받쳐준다는 전제 하에는 전기자전거는커녕 관리 상태가 좋지 못한 따릉이로도 한강버스를 추월할 수 있다.[16] 비교 시승. 물론 자전거의 상태나 사람들마다 자전거를 타는 속도도 다를테니 일률적으로 시간 비교를 하기는 다소 무리가 있는 것도 맞고, 자전거로 정해진 거리를 편도로 타는 것과 매일 왕복 출퇴근 하는 것은 엄연히 다르므로 자전거보다 배가 오래 걸린다고 해서 전혀 가치가 없는 것은 아니다. 그럼에도 불구하고 대체적으로 한강버스가 자전거보다도 느리다는 점 또한 엄연한 사실으로 볼 수 있다. 이는 선박 특성상 선착장에 접안하는 데에 시간이 매우 오래 걸리기 때문이다. 추후 운행간격을 줄인다면 접안 전에 대기하는 시간도 오래 걸릴 가능성이 있으므로 소요 시간은 더 늘어날 가능성조차 있다.
2시간 30분이면 고민정 의원이 말한 대로 서울에서 제주도를 가고도 남는 시간이다. 사실 제주행 비행기 또한 성수기 때는 30분 정도 지연되는 경우가 다반사인데, 그럼에도 불구하고 제주도는 보통 1시간이면 가고, 지연이 되어도 2시간 안쪽으로 간다. 이미 제주도에 도착해서 숙소에다가 짐을 풀고도 남을 시간이며, 김포공항에서 비행기를 타면 일본의 도쿄 하네다공항에도 갈 시간이다.
전구간 뿐만이 아니라 일부 구간만 이용하더라도 역시 경쟁력이 없는데, 망원-압구정 단거리 시승기를 보면 한강버스에 유리한 조건으로 맞췄음에도 불구하고 그 짧은 거리에서 이미 운항시간만 30분 이상 차이가 났다는 후기도 나온다. 실제로 11시 출발 기준 도보를 제외한 전철과의 소요시간 비교표에서도 전철보다 우위를 가지는 구간이 거의 없다.
그나마 유일한 비교우위가 생기는 경우는 바로 여의나루역을 이용할 때로, 이 역은 문서에도 나와있듯 국내에서 가장 깊은 역이라는 특수한 사례이기 때문에 실제 지하철에 탑승하고 또 내리기까지 시간이 매우 오래 걸리기 때문이다. 바꿔 말하면, 이런 특수한 예외 사례를 제외한다면 어지간한 상황에서는 비교우위가 생길 수 없는 셈이다.
3.3. 고질적인 정시성 문제
선박을 이용한 수상 교통은 도로, 철도 등 육상 교통에 비해 기상 여건에 따라 운항이 지연되거나 중단될 가능성이 더욱 높다.[17]법적으로 기상 예보(호우·해일·강풍·풍랑주의보)가 발령되거나, 팔당댐이 3,000t 이상의 물을 방류하거나, 잠수교 수위가 4.46m 이상이면 운항이 불가능하다고 한다. 이런 기상 등의 변수로 인해 운항 여부가 불안정하고 대중교통의 최중요 요소인 정시성을 보장하지 못한다는 지적이 있었고, 이는 개통 전날 시승식 행사 취소와 운항 사흘차 만에 운항 중단으로 현실화되었다.
특히나 국내의 내륙 수운 환경은 여름철 장마기간에 강우량이 집중되는 특성상, 태풍 등으로 인한 운항 중단 뿐 아니라 늘어난 유량으로 인한 운영 중단이나 지연의 가능성도 매우 높다. 특히 한국은 여름의 장마철에 강수량이 집중되어 있어서, 한강의 하상계수[18]는 대략 1:92 정도#로 센강이 10 정도 되는 것과 비교하면 차이가 매우 크다.
반대로 겨울에는 꽁꽁 얼어붙은 한강 위로 고양이가 걸어다닙니다라는 밈의 유래에서 알 수 있듯 한강 물이 얼어붙는 상황이 연례행사인데, 이렇게 되면 한강버스가 쇄빙선이라도 되지 않는 이상 꼼짝없이 전 노선 결항이다.
2025년 11월 18일 서울 오전 날씨가 영하 3도로 예정되어 있다. 버스는 제설이 되면, 철도는 일부 구간 서행 운전을 하면 느려도 어쨌든 안전하게 운행이 가능하지만 한강버스는 한강이 얼면 답이 없다.
3.3.1. 시계 제한 대비 전무
한강버스 첫날, 비 온다고 못 탔습니다 (현장에서)[단독]서울시, 한강버스 ‘시계제한’ 대비 전혀 못했다…“안전·정시성 우려”
에너지경제 기사에 따르면 한강버스는 '유선 및 도선 사업법' 시행규칙을 따라야 하므로, 시계 1㎞ 이하일 경우에는 운항하지 못한다.[19] 시계 확보 어려움에는 호우, 눈, 안개 등이 원인이 될 수 있다. 기상청이 한강 일대의 시계 관측 결과를 발표한 바가 없는 상황에서 서울시가 자체적으로 관측할 필요가 있었다. 그러나 서울시는 관측 방법과 기준을 전혀 마련하지 않았으며, 발생 횟수나 통계도 확보하지 못한 채 운항을 시작했다.[20] 이 상태에서는 사람이 그때그때 시계를 육안으로 관측해 임의로 운행 여부를 정하는 수밖에 없다. 이 때문에 개통 전날 시승식 행사가 돌연 취소되었고, 한겨레신문은 운영 측의 둘러대기와 말바꾸기를 비판하는 기사를 올렸다.
3.4. 계획의 ⅙ ~ ¼로 대폭 축소된 운행횟수와 배차간격
2024년 8월 시점에만 해도 출퇴근시간 15분 간격으로 평일 하루 68회, 주말과 공휴일에는 48회 운항할 계획이었다. # 그랬던 것이 개통하고 보니 배차간격 1시간에 하루 14회로 운행하여 비판의 대상이 됐다. # 현재는 1시간 30분에 하루 16회로 운행한다.교통전문가에게서 광역 또는 지역 간 교통수단 수준의 배차간격인 15분으로는 출퇴근 때 배차간격이 3~5분 수준으로 맞춰져야 하는 도심 통근교통수단으로서 기본적으로 갖춰야 할 서비스 지표를 확보하지 못한 상태라는 비판이 있었는데 15분에서 4배로 늘어난 것이다. #
이마저 운행 시간표를 보면 1시간 30분 간격이 대부분으로 1시간 간격인 구간은 거의 없다. 멀리 갈 것도 없이 경기도 북쪽 외곽을 다니는 철도 교외선, 비수도권 광역전철인 대경선보다도 배차간격이 길다.[21] 결국 그나마 있는 관광수요조차 감당하지 못해 기점 만선이 빈번하여 장시간 줄을 서서 기다려도 배에 탑승하지 못하고 2시간 이상 대기해야 하는 일이 비일비재하다.
또한 정원과 관계없이 번호표를 배부하여 선착장 별로 운영하는 방식임에 따라 원하는 시간대에 이용이 어려울 수 있는 부분도 문제가 되고 있다.
이러한 문제와 더불어 출퇴근용으로 운영하겠다는 말이 무색하게, 첫 운항이 11시이기에 출근 시에는 이용조차 할 수 없다. 추석 이후에 급행 계통을 신설함과 동시에 출근시간대까지 정상운항을 개시할 것을 예고하였으나, 고장 빈발을 이유로 10월 31일까지 장기 운휴되면서 공수표가 되었다.
알려진 급행 시간대도 7시부터 22시 30분이다. 문제는 지하철 첫차는 5시 30분이고, 9호선 급행도 첫차가 5시 30분이다. 여기서 문제점이 드러나는데, 9호선 급행은 첫차부터 이미 미어터지는 수준이다.[22] 여의도의 수요가 제일 많을 것으로 예상되나, 시간이 금인 곳이 태반이라서 아무리 미어터진다고 해도 급행을 끼어서 탔음 탔지, 느려터지기만 한 한강버스를 타려고 하진 않는다는 것이다. 첫차도 1시간 30분이나 늦고, 막차도 1시간 30분 빨리 끊기는 주제에 소요시간 면에서는 전혀 9호선에게 대적할 수 없는 수준이다. 차라리 미어터지는 9호선을 급행 한정 8량화로 증량화 시키는 게 더 나을 판인데도, 무슨 생각으로 한강버스를 기획한 것인지 이해 되지 않는 부분이다.
3.5. 불편한 환승 체계로 인한 환승저항 우려
순수한 한강버스의 운행 소요시간 이외에 '다른 교통수단으로 환승이 불편하고 시간이 오래 걸린다'는 비판은 한강버스 계획 발표 초창기부터 꾸준히 제기되었다. 한강버스는 한강을 운행하는 선박이기에 한강공원을 비롯한 한강변에 선착장을 만들어야 하는데, 선착장에서 버스 정류장과 지하철역까지 거리가 대체로 멀어 환승저항을 일으켜 수요 부족을 심화시킬 것이라는 비판은 한강버스 시험운행 개시 시점까지 계속 나오고 있다.한강공원 안에 지하철 역이 있는 여의도/뚝섬 선착장, 한강공원은 아니지만 바로 옆 한강변에 철도가 지나는 옥수 선착장을 제외한 나머지 선착장은 가까운 지하철역까지 최소 500m 이상 떨어져 있으며, 여의도 선착장을 제외한 나머지는 버스정류장까지 500m에 가깝거나 그 이상 거리를 걸어야 환승이 가능하다.[23] 주요 원인은 한강 범람에 대비해 강변북로와 올림픽대로를 유사 시 제방으로 기능하도록 만들어 한강변과 지상을 격리한 것으로, 올림픽대로가 샛강으로 빠지는 여의나루역, 강변북로 고가도로 아래에 선착장이 있고 지하철역에서 한강공원으로 이어지는 출구가 있는 옥수역을 빼면 파멸적인 접근성을 보여준다. 하지만 이마저도 여의나루역은 너무 깊어서, 옥수역은 한강변에서 너무 높아서 접근성의 장점이 다 상쇄된다. 도로 정체가 없어도 이 환승에 걸리는 시간과 불편함이 한강버스의 경쟁력을 약화시킨다는 지적을 받고 있다.
이에 서울시는 각 선착장에 따릉이를 배치하는 동시에 기존 버스 노선을 조정해 각 선착장과 연계되도록 하고, 만약 버스와 지하철 모두 환승이 어려운 선착장이라면 가까운 역까지 운행하는 셔틀버스를 운행하겠다는 계획을 밝혔다.
하지만 따릉이 자체부터 수요가 한정적이기에, 선착장에 따릉이를 배치한다고 따릉이를 탈 사람이 몇이나 될지가 의문이다. 선착장에서 목적지로 출발하는 경우 한강변에서 지상으로 올라가는 오르막길을 무조건 거쳐야 하므로 체력이 뒷받침되지 않으면 따릉이는 오히려 짐이 되며, 눈이 많이 와서 길이 미끄러운 겨울과 더워서 걷기만 해도 땀이 나는 여름엔 더욱 기피되는 이동수단이다. 게다가 당장 옥수역도 약간의 막장 환승인 관계로 출퇴근 시간대에 질주하는 사람들이 매우 많다. 셔틀버스를 운행한다고 해봤자 6611번처럼 배차간격이 길면 무용지물이며, 셔틀버스를 선착장 바로 앞까지 끌어온 것도 아니고 강변북로, 올림픽대로 너머에다 정류장 하나 놔둔 수준이다.[24] 결국 어떻게 해도 걷는 거리가 짧지 않다보니[25] 환승저항이 필연적으로 유발된다.
배리어프리 또한 대중교통치고 미비하다. 선박을 설계할 당시 배리어프리를 고려하지 않았다가 급하게 경사로를 추가하는 바람에, 여분 구명조끼를 보관하는 붙박이장을 봉인해 버렸다. 대부분의 선착장은 지상에서부터 한강변까지 수평 이동이 보장되지만 정작 김포, 인천발 통근객들을 받기 위한다는 기점인 마곡선착장은 셔틀버스에서 내려 계단이나 엘리베이터를 이용해야 한다. 한강버스와 지하철역 간의 연계를 위해 만들었다는 한강01번~한강03번 셔틀버스들은 모두 배리어프리와 거리가 먼 고상버스로 운행한다.
3.6. 한강 주변 시설의 피해
한편 한강버스 그 자체가 위협인 사람들의 불만도 이어지고 있다. 선박은 지나가며 수면에 파도를 일으키는데, 가끔 다니는 요트나 유람선과 달리 한강버스는 대중교통을 표방하여 자주, 비교적 빠르게 운항하기 때문에 운항에 따라 파도가 더 발생한다.
위의 MBC 스트레이트 방송에서는 대한불교조계종 소속의 수상 법당을 관리하는 스님과 수상레저 업주의 피해가 보도되었다. 먼저 뚝섬선착장 인근에 위치한 수상 법당의 경우 한강 둔치와 법당이 설치된 바지선 플랫폼을 연결하는 링크가 단기간에 파손되었고, 노인 위주의 불교 신도들이 이곳에서 기도할 수 없다고 고통을 호소할 정도로 파도에 의한 진동이 심하다고 하였다. 심지어 서울시는 아무런 상의나 점검도 없이 한강버스 사업을 강행하여 법당 측에서 노인 신도들을 생각해 배려해달라 먼저 부탁했지만, 그마저도 지켜지지 않고 있다. 망원선착장 인근의 수상레저 업체는 파도 때문에 오리배가 흔들려 고객이 강에 빠질수도 있을 정도이며 법당과 마찬가지로 시설 손상도 더 심해졌다고 하였다.
한강버스가 지나가며 일으킬 파도를 우려해, 한강버스가 지나가면 선박 근처의 모든 레저 활동을 금지하고 있다. 이로 인해 기존에 한강에서 레저 사업을 하던 업체들은 한강버스 때문에 영업 구역을 축소할 수밖에 없다고 한다. 오세훈 시장이 한강 르네상스 사업을 하는 모토인 ‘수상이용의 시대‘와 모순되는 부분이라고 지적하는 의견이 나올 수밖에 없다.
3.7. 부정승선 논란
한강버스를 탑승할 때, 성인이 어린이 탑승권을 구매하고 타더라도 이를 적발할 수 있는 시스템이 없는 것으로 나타났다. # 교통카드가 있으면 탑승권을 사지 않고 카드 접촉만으로 게이트를 통과할 수 있지만, 현장에서 탑승권을 사려면 키오스크에서 성인·청소년·어린이 중 하나를 선택하고 요금을 결제해야 되는데, 문제는 탑승권이 성인권과 청소년권, 어린이권 모두 똑같이 생겼다는 것이다. 이 탑승권을 탑승게이트에 QR코드를 찍으면 모두 동일한 소리가 난다.그러나 서울 지하철이나 서울 시내버스는 부정승차를 가려내는 시스템이 작동되고 있다. 시내버스나 지하철은 성인이 탑승할 때는 "삑" 소리가 1회, 청소년이 탑승할 때는 "삑" 소리가 2회 울려 구별이 된다. 또 교통카드를 찍으면 성인은 초록색 불빛, 청소년은 파란색 불빛이 나와 부정승차인지 알아볼 수 있도록 되어 있다.
이에 대해 한강버스 관계자는 "종이 승선권 QR코드를 탑승 게이트에 인식시킬 때나 티머니카드 기후동행카드를 찍을 때 성인과 청소년이 음성으로 구분되도록 게이트 업체와 협의하고 있다"고 했다. 한강버스 측은 선착장 내에도 부정승차하다 적발되면 운임의 30배를 물 수 있다는 경고문을 부착할 예정이다.
4. 결론
#!if 문서명2 != null
, [[전시행정]]#!if 문서명3 != null
, [[세금 도둑]]#!if 문서명4 != null
, [[국민의힘/비판 및 논란]]#!if 문서명5 != null
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, [[]]"마침 출근 안 하는 날이라서 한 번 타보러 왔어요. 처음이니까 막 설레기도 하고 참 좋은 거 같아요."
한강버스 운행 첫날 탑승한 한 시민의 인터뷰.[26]
한강버스 운행 첫날 탑승한 한 시민의 인터뷰.[26]
한 지역 내에 대중교통이 성립하려면 적어도 기존의 교통수단에 비해서 명확한 장점이 있어야 한다. 서울시가 밝힌 대로 신규 교통수단이 '기존 대중교통의 수요를 일부 대체'하려면 시간이 오래 걸리더라도 비용이 월등히 저렴하거나, 반대로 비용이 비싸더라도 소요 시간이 월등히 적게 들거나, 아니면 타 대중교통으로는 대체가 불가능한 기능적 우월성이 있어야 한다.
- 도시철도는 정시성과 압도적 수송량, 빠른 속도라는 우월성이 있다.
- 버스는 철도는 물론이고 한강버스에 비해서도 정시성과 수송량 등이 심히 부족하다. 하지만 노선의 수가 매우 많고 배치도 조밀하며, 유연한 노선 설정을 통해 철도가 다니지 못하는 곳을 커버한다는 우월성이 있다.
- 심야버스는 주간에 운행하는 정규 버스보다 비싸고 배차간격도 길지만, 운행 시간 자체가 타 대중교통이 운행하지 않는 심야이기 때문에 오직 택시와의 경쟁만이 성립한다. 즉, 아무리 가격이 비싸더라도 일단 택시보다 저렴하기만 하면 무조건 경쟁력이 생기는 환경이다.
- 택시는 가격면에서는 도시철도나 버스에 대해 비교하기 힘들 정도로 비싸지만, 이를 압도적인 문전 연결성과 착석 보장으로 커버하고 있다. 출발지와 도착지를 승객이 정한다는 점 하나로 실질적으로는 무한한 노선을 갖고 있는 셈이다.
- 따릉이와 같은 준 대중교통들도 이와 비슷하다. 특히 한강을 따라 이동할 경우 따릉이는 한강버스와 경로도 비슷하지만 자전거도로가 잘 갖춰져 있고, 특히 한강버스는 못 가는 잠실대교 너머로도 갈 수 있다. 한강변을 벗어나 지상의 목적지까지도 갈 수 있고, 반납에 오랜 시간이 걸리지도 않는다. 따릉이는 일반 자전거이기 때문에 이용자의 체력을 타는 점, 그리고 서울 횡단은 다소 무리가 간다는 게 단점.
- 스윙, 지쿠 등에서 운영하는 사설 공유 전기자전거를 타면 가격은 택시보다 조금 싸고 한강변 반납이 일부 제한되지만, 전기모터의 도움으로 체력이 약해도 시속 25km로 쉬지 않고 지속 주행이 가능하다. 배터리 잔량이 충분하고 엉덩이만 안 아프면 논스톱 서울 횡단도 가능하며 출퇴근 시간대에는 올림픽대로보다 빠를 때도 있다. 정기권과 시간제 패스를 적절히 조합하면 한강버스보다 약간 비싸면서 1.5배 이상 빠르게 전기자전거를 탈 수 있다.
한강버스가 경쟁력을 가지려면 모종의 사태로 한강변을 따라 운행하는 도로와 지하철이 전부 멈추거나 혹은 극도로 지연되어야 한다는 극단적인 사태를 가정해야 하는데, 이게 가장 현실적으로 발생하는 시나리오가 바로 폭우나 폭설 등의 기상이변이지만 그렇게 된다면 한강버스 역시 그냥 운항 중단이 될 것이기에 역시 현실성이 없다.
대중들의 반응은 당연히 매우 부정적이다. 게다가 관광용도로 봐도 한강버스는 문제가 많다. 관광용 한강 유람선이 한강버스 이전부터 있었다는 점을 논외로 치더라도, 처음부터 관광용으로 선상 공간과 객실 내 시야를 확보해 설계한 유람선과 수송용 목적으로 설계된 한강버스는 관람이라는 용도에서 비교가 성립될 수가 없기 때문이다. 그나마 한강버스의 장점이라고 할 부분은 유람선에 비교하면 탑승 비용이 매우 저렴하다는 것인데, 문제는 이 저렴한 가격 역시 앞서 서술되어 있듯 표값이 20%, 부대수익이 80%인 # 기형적인 수익 구조를 전제하고 있기에 적자를 예산으로 메꾸면서 지속시킬 게 아니라면 장기적으로는 유지될 수가 없다.
여러 커뮤니티에서는 대놓고 혹은 우회적으로 “누군가의 주머니 채우기, 치적쌓기용 사업 아니냐?”는 의혹을 제기하는 것을 어렵잖게 찾아볼 수 있다. # 더불어민주당 역시 대놓고 지적하지 않을 뿐, 해당 건에 대해서 국정감사에서 다루겠다는 입장을 밝혔다. #
더불어 오세훈이 정작 그렇게 대중교통을 강조했던 것과는 달리, 서울특별시 마을버스에 대한 손실보전을 제대로 해주지 않아 2025년 서울특별시 마을버스 환승체계 탈퇴사태라는 초유의 사태가 발생하면서 더더욱 대중교통 주장의 진실성이 지적받고 있다. 한강버스에 쏟아부은 1,500억을 차라리 마을버스 준공영제화 등에 투자했으면 적어도 마을버스는 지켜냈을 거라는 반응.
4.1. 서울시 측 입장
이 사업은 오세훈 서울시장이 직접 추진한 사업인데다가 그가 서울시장이므로 당연히 최종 책임자이기도 하다. 즉 만약 이 사업에 대한 감사가 들어간다면 당연히 오세훈이 최중요 감사 대상이다. 그럼에도 불구하고 오세훈은 선박 수주 특혜 등 여러 논란점에 대해 감사를 실시하겠다는 유체이탈 화법을 선보였다. #9월 22일에는 국회 의원회관에서 기자회견을 하면서 “민주당 내에 후보가 되고 싶은 분들이 이런저런 서울시정에 대한 비판을 내고 있다. 그런데 그 비판이 사실과 다르거나 왜곡해서 거짓말 공장 공장장 같은 느낌이 들 때가 있다”고 말하며 본인에 대한 비판을 민주당의 정치공작용 음해라고 일축했다. # 또 “한강버스 사업은 사업 진행과 감사원 감사가 동시에 진행됐다. 지금까지 별다른 문제가 없는 것으로 밝혀지고 있다”며 며칠 전의 “논란에 대해서 감사를 실시하겠다”는 것과 정반대의 모순적 발언을 내뱉었다. #
서울시 관계자 역시 "한강버스에 대한 부정적인 여론은 사업 실패를 전제로 한 가정에서 출발한 것, 오히려 사업 초반 분위기상 성공 가능성이 더 높아졌다"는 말을 하며 오세훈 시장과 스탠스를 맞추고 있다. # 사실상 한강버스를 실제 이용하고 문제점을 지적한 사람들까지 싸잡아 한강버스가 망하길 고사를 지낸다고 비난한 것이며, 결국 잦은 고장으로 10월 31일까지 장기 운휴에 들어가며 그 높아졌다는 성공 가능성마저 한 달 동안 운휴해야 할 정도로 낮은 신뢰성 때문에 망쳐 버렸다.
김병민 서울시 정무부시장 역시 <김종배의 시선집중>에서 "출퇴근용이라는 건 출근과 퇴근길에만 운항한다는 것으로 사람들이 오해할 수가 있다", "출퇴근용이 아니라 새로운 대중교통 수단으로 한강버스가 정시성을 가지고 있다", "얼마 전에 이재명 대통령께서 하신 얘기를 보니까 출근 시간에 유연 출근을 통해서 더 늦출 수도 있다는 것 아니냐. 그럼 누군가는 10시에 출근하는 사람들도 있을 거고 시간에 따라서 서로가 다 다를 것"[30]이라며 본인이 한 말끼리 충돌하는 어이없는 발언을 내뱉었다. #
9월 29일, 오세훈 서울시장은 한강버스가 운항을 시작한 지 열흘 만에 중단된 데 대해 사과의 뜻을 밝혔다. # 오 시장은 "추석 연휴 때 가족과 함께 한강버스를 탈 계획을 세운 시민들이 계실 텐데 운행을 못 해 안타깝고 송구하다"고 말했다. 그러나 이는 ‘운항 중단’에 대한 사과일 뿐이지, 어디까지나 한강버스 자체에 대한 사과는 아니다. 또한 출퇴근에 불편을 드려 죄송하다는 것이 아닌 연휴 때 가족과 함께 한강버스를 타지 못 하게 되어 죄송하다는 표현부터가 애초부터 한강버스가 출퇴근이 주목적이 아님을 오세훈 입으로 시인한 것이나 다름없다.
10월 20일, 국회 국토교통위원회 국정감사에서 여당 의원들의 질타가 이어지면서, 고장문제에 대한 질의가 이어지자, 구체적인 사안은 자신이 다 파악하지 못하고 있다고 답했으며, 이에대해 이 사업은 오세훈 시장의 역점사업이 아니었냐고 다시 묻자, 주식회사 한강버스는 민간사업자로, 민간사업이라는식의 유체이탈식 선긋기를해서 다시 한번 논란이 커지고있다.[31] #
오세훈은 이전에, 한강 수상택시도 옹호한 적이 있다. 2021년 재보궐선거에서 서울시장 보궐선거 후보자 토론으로 오세훈이 박영선과 토론하면서, 서울시 예산낭비의 사례로 한강 수상택시가 언급이 되자, 오세훈은 저 당시의 사업을 박원순 때까지 이어졌으면 분명 성과를 봤을 것이라며 아직도 아쉬워하고 있었다. 허나 이 역시 사실이 아닌 게, 한강 수상택시는 박원순 때까지 적자에도 불구하고 이어졌다가 2014년 세월호 참사로 당시 운영사였던 청해진해운이 운영 곤란을 이유로 사업을 접으며 중단되었다. 2016년 다시 영업을 재개했지만 타는 사람이 없기 이전에 인지도부터 낮아서 수익성 문제로 사실상 개점휴업 상태였고, 다시 오세훈이 서울시장직을 되찾고도 3년이 지난 2024년에 공식적으로 폐지됐다.
[1] 신분당선, GTX-A가 그 예시이다.[2] 당장 서해와 남해, 동해의 그 많은 섬을 오가는 어선들도, 선박들도 날씨가 좋지 않으면 운행을 못 한다. 항속거리가 500m도 안 되는 인천 영종도-무의도 간 노선 조차도 날씨가 안 좋으면 운행을 못 했다.[3] 이것만 보더라도 서울시민의 세금이 별로 안 들어갔다는 오세훈의 주장은 거짓임을 알 수가 있다.[4] 어떤 회사의 재정 상태나 외부 지원 여부를 확인해 주는 문서. 주로 금융 거래에서 모회사나 정부가 자회사나 관계사가 외부 금융기관으로부터 자금을 조달하거나 거래할 수 있도록 돕기 위해 제공하는 보증 성격의 서신. 법적 구속력이 있는 보증서와는 다르지만, 거래 상대방에게 거래 이행에 대한 신뢰를 주기 위한 목적을 가진다. 한 마디로 "이 회사는 믿을 만합니다."라고 신용 보증을 서 준 것이다.[5] 선박설비기준 일부개정 고시#[6] 김포신도시에서 한참 거리가 있는 마곡에서 출발해서 이 명분이 공허해졌다는 비판도 있다#. 김포신도시의 교통난을 덜겠답시고, 김병수 김포시장은 뜬금 없이 서울 편입에 진지하게 임하며 사활을 걸지를 않나, 서울 지하철 5호선 검단 연장에 대해서는 지도부고 비대위고 야당의 폭거라고 비난했다. 그 와중에 수도권의 총선 결과는 야당이 대압승을 해버리는 등으로 여당이 완전히 망해버린 건 다 이유가 있는 셈이다. 사실 이 한강버스 조차도 김포시민을 위하는 척, 그냥 오세훈의 치적쌓기 사업이라고 까이는 이유가 이 것이다. 김포시민을 위한다고 해놓고, 김포 골드라인은 1mm도 들어가지도 않는 마곡나루역이 기점인 것부터가 이미 거짓말이다. 골드라인 집중 해소를 위해선 최소한 고촌역에 연결되어야 하는데, 고촌역에서 마곡나루 선착장까지는 버스로 40분이 소요된다. 40분이면 고촌역에서 고속터미널역까지 걸리는 시간과 비슷하다.[7] 승하차 시간 3분과 선착장 접근 시간 1분이 포함되어 있다.[8] knot, ㎞/h 환산시 37㎞/h[9] 느려터진 속도로 악명이 자자했던 넬슨급 전함의 최고속력이 23노트였는데 이보다도 느린 수준이다.[10] 다만 여의도-마곡은 10.3㎞(5.56해리)로 평속 14노트로 항속 가능하며, 잠실-여의도 15.5㎞(8.37해리)로 평속 16노트로 항속 가능하다.[11] 9호선 마곡나루역 - 종합운동장역 환승 - 2호선 잠실나루역 기준[12] 역당 1~3분 소요인데, 43개역을 모두 도는데 80~90분이다.[13] 능사가 아니라는 것은 보통 선택할 수 있는 입장일 때 쓰는 말이고, 이렇게 불가피하게 못할 때 쓰는 말이 아니다.[14] 해당 수심 관련된 문제는 이후 11월 15일 잠실선착장 인근에서 한강버스가 강바닥에 걸려 멈춰 서는 사고가 발생하며 정시성 문제에 있어 큰 문제로 다가왔다.[15] 오전 5시 30분 첫차를 타면 7시에 도착한다.[16] 네이버지도 기준으로 1시간 48분, 카카오맵 기준으로는 1시간 28분이 걸린다.[17] 수상 교통은 1회 물동량은 크지만, 결항율은 항공 교통보다도 높다. 이는 수상 교통이 정시성의 중요도가 낮은 화물쪽으로 편중된 이유이기도 하다.[18] 가장 강물이 많을 때와 적을 때의 차이[19] 유선 및 도선 사업법 시행규칙의 별표 1을 의미한 것으로 보인다.[20] 김상철 공공교통네트워크 정책센터장은 "정보공개 청구해서 다 찾아낼 예정인데, 도대체 어떻게 자문을 했길래 이런 희대의 사기 같은 정책이 버젓이 실행될 수 있는 것일까?", “아무튼 용인 경전철의 사례도 있겠다, 오세훈 시장에게 반드시 구상권을 청구할 수 있도록 할 것이다. 진짜 이게 뭐하자는 짓인가"라고 극대노했다.[21] 교외선은 평균 배차간격이 1시간 30분보다는 조금 짧지만 평일에는 대곡발 기준 2시간 57분 간격이 한 번 있어서 최장 배차간격은 한강버스가 더 짧다. 대경선은 2025년 10월 27일부터 선로작업시간 확보를 위해 최장 배차간격이 1시간 26분까지 늘어났지만, 그런데도 한강버스의 최장 배차간격보다 4분 짧은 정도다.[22] 이걸 겪고 싶다면, 9호선 보훈병원행 급행 첫차를 타보자. 5호선 여의도역에서 무서운 속도로 올라오는 직장인들을 볼 수가 있다.[23] 그 중에서 가장 긴 곳은 망원 선착장으로, 선착장에서 마포구청역까지 약 1.2km, 망원역까지 최단거리로 약 1.4km나 된다.[24] 압구정선착장은 연계 버스들이 한강공원 나들목을 넘어서 들어오기는 하지만, 현재 운영하고 있는 A정류장은 선착장까지 6~7분 정도 걸어가야 한다. B정류장이 신설되면 해소될 것으로 보인다.[25] 가장 가까운 연계 정류장들에서 각 선착장까지 걸어가면 마곡선착장은 3분, 망원선착장은 7분, 여의도선착장은 5분, 압구정선착장은 6분, 옥수선착장은 7분, 뚝섬선착장은 10분(지하철역은 3분), 잠실선착장은 6분 소요된다.[26] 출퇴근용이라고 강조하며 추진한 한강버스인데 '출근 안 하는 날이라 타는 배'로 인식한 게 포인트다. 결국 한강버스를 비판하는 측에서 절찬리에 인용하는 밈이 되었다.[27] 당장 지하철만 해도 한강 이남으로는 9호선 전 구간이, 이북으로는 6호선 마포구청~약수 구간과 경의중앙선 대곡~왕십리 구간이 한강을 거의 따라서 노선이 나 있다. 이 중 경의중앙선은 특유의 지연으로 인해 널뛰기 배차가 심하다고는 하지만, 툭하면 접안이 늦어져 지연되고 날씨가 조금이라도 안 좋아지면 전면 결행되는 한강버스에 비하면 매우 양호하다. 널뛰기 배차라고 욕을 먹지만 어쨌든 그 거지같다는 배차로 다니기라도 한다는 소리니까.[28] 한강버스가 개통한 2025년 9월 성인기준 한강버스 가격 3,000원, 서울 지하철 요금 1,550원, 버스 요금(간,지선 기준. 마을 및 순환버스는 더 저렴함)1,500원.[29] 당장 한강버스 자체를 비판하는 측에서도 환승 적용이 되고, 이동도 되는 관광유람선이 3천 원이면 되레 너무 싼 것 아니냐는 말이 나올 정도이다. 참고로 한강버스 운영을 위해 서울시와 합작한 이랜드크루즈의 경우, 여의도를 출발해 한 바퀴 도는 티켓을 19,000원 정도에 판매한다. 더구나 당장 상단 기사의 인터뷰를 보더라도 서울시민조차 한강버스를 통근용이 아닌 관광용 배로 인식하는 상황이다.[30] 하지만 유연 출근은 어디까지나 특수한 직종에 한해 가능한 것이고, 일부 스타트업을 빼면 대부분의 직장인들의 근무 시간은 9to6 또는 8to6로 매우 일정하며 강남/여의도/가산만 해도 오후 4~7시가 되면 사람들이 쏟아져나온다. RH의 개념이 괜히 존재하는 게 아니다. 한강버스는 애당초 11시가 첫배에 2시간이나 걸리기 때문에 오전 RH과 완전히 무관한 반면, 지하철과 버스는 오전 5시에 출근하는 사람들도 오후 10시에 출근하는 사람들도 모두 맞춰준다.[31] 주식회사 한강버스는 전체 자금 1600억원 중 약 70%에 해당하는 약 1200억원 이상을 서울시 및 서울주택도시개발공사에서 부담한 사업이라 순수한 민간사업과는 거리가 멀다. 또한 평소 오세훈 시장은 한강버스 사업과 관련해서 일선 공무원들이 고생했다고 말하면서, 서울시의 역점사업이었음을 강조해왔는데, 정작 사고가 다발하자 이 문제를 민간사업일뿐이라고 선긋기를 한것이다.
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