최근 수정 시각 : 2019-07-23 19:12:13

헬리콥터

파일:나무위키+유도.png   북유럽 신화의 인물에 대한 내용은 헬기(북유럽 신화) 문서를, 기타프릭스·드럼매니아의 수록곡에 대한 내용은 ヘリコプター 문서를 참조하십시오.
언어별 명칭
한국어 헬리콥터, 헬기, 직승기
영어 Helicopter, chopper, helo
프랑스어 hélicoptère
스페인어 Helicóptero
독일어 Hubschrauber
러시아어 вертолёт
일본어 ヘリコプター
중국어 直升机
에스페란토 Helikoptero

1. 개요2. 어원3. 원리
3.1. 상승/하강 및 반토크 제어/회전3.2. 전후좌우 비행3.3. 안정성
4. 역사5. 특징6. 용도7. 헬리콥터 조종사8. 위험성
8.1. 헬리콥터 사고8.2. 종류8.3. 나무위키에 등재된 헬리콥터
9. 등장 매체10. 기타

1. 개요

헬리콥터는 하늘을 날지 않습니다. 하늘을 항복시킬 뿐입니다. - 내셔널 지오그래픽 다큐멘터리 중에서.

일반적으로 비행기[1] 주익은 고정되어 있거나 약간의 움직임만 가능하고(예를 들면 가변익기) 별도의 프로펠러나 엔진의 힘으로 추진되는 반면, 헬기는 엔진의 힘으로 날개 자체를 회전시켜 비행을 한다. 때문에 이 날개는 로터 블레이드라고 불리며, Rotary wing 이라고 불린다.

2. 어원

영단어 Helicopter는 나선을 뜻하는 helico-에 날개를 뜻하는 ptero-가 합쳐진 말. 한국에서는 '헬기'라고 줄여서 부르는 경우가 잦다. 어원은 원어인 Helicopter에다 기계를 뜻하는 한자 기(機)를 조합한 것. 중국북한에서는 '직승기(直升機)'라고 한다. 일본에서의 약칭은 ヘリ(헤리). 한편 영어권에서는 '츄츄츄츄'[2]하는 소리때문에 주로 초퍼(chopper)'라는 애칭으로 부르며, 영국에서는 텔레비젼을 텔리, 대학교(유니버시티)를 유니라 부르는 것처럼 헬리콥터를 헬리(heli/hely) 라는 애칭으로 주로 부른다. 군이나 항공관련직 종사자들은 '힐로 (helo)' 라 부르는 일이 많다. 그렇게 긴 이름도 아닌데 곧잘 줄여 부르는 이유는 이걸 이용하는 분야가 분야인데다 언급하는 상황도 통신상황인 경우가 많기 때문이다.

3. 원리

3.1. 상승/하강 및 반토크 제어/회전

회전하는 로터로 양력을 얻기에 일반적인 비행기처럼 이륙하기위해 긴 활주로를 들여서 양력을 얻을 필요가 없으며, 실질적으로 모든 헬리콥터는 수직이착륙이 가능하다. 단, 대부분의 경우 수직이착륙기를 꼽을때 헬리콥터는 언급하지 않는다. 헬리콥터가 수직이착륙을 하는 것은 워낙에 당연한 얘기이기 때문.

중심에 있는 로터만 마냥 돌아가면 작용-반작용의 법칙에 의해 로터가 도는만큼 동체도 반대방향으로 스핀을 도는 사태가 벌어지므로 다양한 방식으로 이 반동을 억제하는 기구를 사용한다.
  • 동축반전식
    역사적으로 보았을 때 가장 먼저 등장한 방법은 서로 반대로 도는 방향의 로터를 하나의 축에 연결하는 것이다. 물론 실제로 구동축은 위와 아래가 따로 되어있으며 (보통 아래쪽 로터의 축이 파이프 형태로 비어있고, 그 안쪽에 위쪽 로터의 축이 지나간다) 두 로터는 서로 부딪히지 않도록 위,아래로 충분한 거리를 두고 설치된다. 이 방식은 엔진에서 생기는 모든 힘을 '위로 뜨는 데' 쓸 수 있기 때문에 초창기 헬리콥터에서 많이 보였으나 기계적으로 복잡하고 로터의 날개와 로터축이 연결되는 중요부분이자 다양한 기계장치들이 잔뜩 노출되는 허브 부분이 커져서 전진비행시 공기저항이 크게 생긴다는 단점이 있다. 이를 동축반전로터라고 부르며, 현재는 러시아의 카모프 설계국 이외에는 잘 쓰지않는 방식이다. 다만 이 동축반전 로터는 힘이 좋고 호버링이 매우 쉽다는 특징이 있다. Ka-32가 대표적.
  • 테일로터식
    현재 널리 쓰이고있는 방식은 꼬리에 있는 작은 로터, 즉 테일로터를 사용하는 방식이다. 이 테일로터는 머리 위의 메인 로터와 달리 수직으로 세워져 있으며, 헬리콥터의 동체가 돌아가려는 방향에 대해 반대로 돌리는 힘을 만들어 메인 로터에 의해 생기는 반동을 상쇄시킨다. 초창기에도 이러한 방식을 사용한 헬리콥터가 종종 등장하였으나, 이를 상용화하는데 힘쓴 것은 러시아계 미국인인 시코르스키다. 이 방식은 설계가 간단하기 때문에 현재 대부분의 헬리콥터가 쓰고 있다. 이 방식의 단점은 테일 로터 블레이드의 위치가 낮은 기종의 경우 사람이 지나가다가 치이는 사고가 날 수 있다는 것.[3] 주의만 기울이면 별 거 아닌 거 같지만 위급상황 등 다른 일로 바쁠 때 큰 사고를 부를 수 있고, 실제로 항공기를 잘 아는 정비사나 조종사들도 잠깐 한눈팔다가 다치는 경우가 있다. 때문에 대한민국 해양경찰청이 도입한 AS565 판터(Panther)를 비롯한 유로콥터사의 일부 기종들이나 중국의 Z-19, 일본 항공자위대의 OH-1처럼 아예 테일로터 주변에 페네스트론(Fenestron Tail)과 같은 추가 구조물을 두르기도 한다.
    그리고 테일로터에 고장이 나거나 이상이 생기면 그대로 기체의 통제력을 상실할 가능성이 높다는 것 또한 단점이다. 특히 여러나라 군대들은 적국의 헬기를 상대할때 테일로터를 공격하라고 가르칠 정도다.
  • 병렬 로터식
    사이드 바이 사이드 로터(병렬 로터)는 두 개의 로터를 좌우에 두는 방식이다. 이 방식은 초창기 헬리콥터에서 종종 보이던 방식이나 현재는 거의 쓰고 있지 않다. 다만 세계 최대 헬리콥터인 V-12 해머나 V-22 틸트로터기에서 병렬 로터를 아직 볼 수 있다.
  • 직렬 로터식
    탠덤로터라고도 한다. 두개의 로터가 전후에 배치되어 있다. CH-47 치누크가 유명하다.
  • NOTAR
    NOTAR는 아예 테일로터를 없애고 그 대신 테일로터가 있는 자리에 압축공기 분사구를 설치하여 테일로터가 하는 일을 대신하는 방식으로 MD520N, MD600, MD900, MD902 등 주로 맥도널 더글러스 시절 제작된 헬리콥터에 쓰이고 있다.
파일:external/upload.wikimedia.org/800px-Md500n.g-smac.arp.jpg
MD 520N
  • 로터 팁 제트방식
    위 방식들이 모두 로터 블레이드를 엔진의 힘으로 돌릴시 발생하는 엔진 토크의 반작용을 상쇄하기 위해 개발된 방식들이다. 그렇다면 로터 팁에 로켓이나 가스 분출구를 달아 엔진 토크를 발생시키지 않고 띄운다면? 로터 블레이드는 반작용 없이 회전한다! 그렇게 개발된것이 로터 팁 제트 방식으로, 다만 이 방식은 거의 상용화된 몇몇 실험기들이 있었으나 연료 소모율이 매우 안 좋고 대형화에 문제가 있어 사장 되었다. 영국에서 50-60년대에 이 기술을 이용하는 여객기 자이로콥터를 개발했지만 이후로는 소식이 없다. 덕분에 요즘의 유인기에는 거의 시도조차 되지않는 방식이지만, 아주 드물게 군용 드론에서는 판매 리스트에서 이런 팁제트방식을 채용한 기체들이 몇대 올라와 있긴하다.

3.2. 전후좌우 비행

로터가 바람을 일으키려면 어느 정도 각도가 기울어져(비틀려) 있어야 바람을 일으켜 그 반작용으로 추력을 얻을 수 있다. 이 각(날개의 기울기)을 피치라 하는데, 현대의 비행기와 헬리콥터들은 이 피치 각도를 조정가능하다.

특히 헬리콥터의 로터블레이드(주 회전날개) 의 길이방향을 축으로 하는 회전은 페더링이라고 하며 페더링은 콜렉티브 페더링과 사이클릭 페더링이 있다. 콜렉티브 페더링은 말 그대로 Collective(집합적인), 즉 모든 로터블레이드 (4엽이면 4개 모두)를 동시에 같은 양 만큼 블레이드를 비틀게 되고 사이클릭 페더링은 주기, Cycle(주기) 을 가지고 특정 위치를 지나는 로터블레이드만 비트는 것을 말한다.[4] 조종사는 이 Collective Feathering 과 Cyclic Feathering 을 조종간을 통해 조절하여 비행하게 된다. 테일로터의 경우도 테일로터 블레이드의 Pitch 를 조종석의 페달을 통해 Collective Feathering 시켜 헬리콥터의 좌우방향 움직임 (Yaw) 을 조절하는 것이다.
헬리콥터의 비행원리 영상
자이로스코픽 프리세션이란 회전하는 물체의 축을 기울이려고 힘을 가하면 회전방향으로 90도 돌아간 방향으로 기울어지려 하는 현상이다. 즉 로터 회전방향이 시계 반대방향인 헬리콥터가 전방으로 나가려고 로터를 전방으로 기울이면, 헬리콥터는 왼쪽으로 날아간다! 시코르스키 헬리콥터의 창시자 이고르 시코르스키가 처음으로 만든 헬리콥터도 이 원리를 몰랐기 때문에 측면으로 날아갔다는 야사가 있다.[5] 그러나 실제로 헬리콥터를 조종하는 입장에서는 이를 느낄 기회가 많지 않은데, 현대에 생산되는 헬리콥터들은 스와시 플레이트 부분이 조정되어 자이로스코픽 프리세션이 비행에 크게 영향을 끼치지 않도록 제작된다. 이렇게 말하면 조종간의 움직임과 스와시 플레이트의 움직임에 90도의 위상차를 두는 것으로 생각하기 쉽겠지만, 실은 헬리콥터는 스와시 플레이트가 기울어지는 방향과 같은 방향으로 기울어진다. 로터그립 쪽에서 이미 로터의 방향과 피치를 조절하는 그립암의 방향이 90도이기 때문에. 예컨데 로터가 앞을 향하고 있는 시점에서 스와시플레이트에서 올라온 링키지가 연결되는 그립암 부분은 왼쪽이나 오른쪽에 있다(적어도 같은 방향에는 구조적으로 있을 수가 없다). 헬리콥터가 뒤로 기울어지기 위해서는 앞쪽의 추력을 올려야 하는데, 로터가 시계방향으로 돈다고 가정하고 자이로 현상을 고려하면 90도 전의 왼쪽에서 피치가 커져야 한다. 그리고 로터그립의 형상을 고려하면 왼쪽에서 피치가 커지려면 스와시 플레이트의 뒤를 내리거나 앞을 올려야 한다.[6] 그러면 결국 헬리콥터는 뒤가 내려가고 앞이 올라가서 뒤로 기울어지게 된다. 참고로 위의 설명과 달리 스와시 플레이트가 밑으로 내려가면 피치가 증가하는 역피치 방식도 있다. 물론 원리는 동일하지만.

대부분 비슷하겠지만 로빈슨 R22의 경우 왼쪽에 스로틀/콜렉티브를 조종하는 레버가 있어서 오토바이 스로틀 레버처럼 당겨서(좌우로 회전시켜) 엔진 RPM을, 앞뒤로 밀어서 콜렉티브를 조종하고, 우리가 익히 아는 조종간을 이용해 사이클릭을 조종하며, 발 밑의 페달로 회전을 조종한다.

3.3. 안정성

헬리콥터가 비행하는 상태는 파일럿들조차 외발 자전거를 타면서 장대 세우기에 비교하기도 할 만큼 불안정하다. 바람의 영향도 많이 받고, 작은 외부요소에도 균형이 흐트러지기 쉽다. 바람 자체가 미는 힘도 있지만, 풍향계처럼 헬리콥터가 그쪽을 향해 회전하려 하기도 한다. 위에서 설명한 자이로스코픽 프리세션 때문에 바람이 미는 방향에서 로터의 회전방향으로 90도 돌아간 쪽으로 기울어지기도 하는 등 별의 별 일이 다 일어난다.

외력에 대해 헬리콥터의 안정성을 확보하기 위해서 과거에는 기계식 스테빌라이저를 사용했다. 회전축에 고정되어 기울어지지 않는 로터와 달리 회전축에서 기울어지는 스테빌라이저를 장착하고, 헬리콥터가 기울더라도 자이로 효과에 의해 스테빌라이저는 기울어지지않는 원리이다. 물론 이 스테빌라이저가 그냥 달려만 있으면 안정성이 별로 높아질리 없으므로 로터그립에 연결되어 로터의 사이클릭 피치에 영향을 주어 기체를 안정시킨다. 스와시의 기울기와 스테빌라이저의 기울기가 어떻게 섞이느냐에 따라 벨식과 힐러식이 있다.

벨식은 로터그립에 믹싱암이 달려있고, 그 믹싱암의 한쪽은 스와시 플레이트에, 또 한쪽은 스테빌라이저에 연결되어 양쪽으로부터 사이클릭 입력을 받는다. 만약 조종사가 사이클릭 조작을 하지 않았는데 바람에 의해 헬리콥터가 뒤로 기울어지면, 스테빌라이저 회전면은 자이로 현상에 의해 기울어지지 않으므로 헬리콥터 입장에서는 마치 스테빌라이저가 앞으로 기울어진 것처럼 보인다. 이로 인해 스와시 플레이트를 앞으로 기울인 것처럼 헬리콥터가 앞으로 기울어지려는 힘을 받고, 바람에 의해 뒤로 기울어지는 것을 상쇄한다.

문제는 비행중인 상태에도 스테빌라이저는 팽이처럼 계속 수평을 유지하려 한다는 것. 안그래도 비행중에는 맞바람에 의해 고개를 들려고 하는 현상이 발생하는데, 여기에 스테빌라이저까지 작용해서 동적인 안정성은 상대적으로 낮다.

참고로, 스테빌라이저가 스와시 조작에서 독립되어있기 때문에 스테빌라이저와 로터의 자이로 현상이 섞인다(...). 그래서 로터와 스테빌라이저가 45도 각도로 연결되어있고, 스와시 플레이트가 대각선으로 기울어야 헬리콥터가 전진한다. 물론 조종사 입장에서는 상관없는 이야기지만.

힐러식은 스테빌라이저 양 끝에 패들이라는 작은 로터가 붙어있고, 스와시의 사이클릭 입력이 로터로 직접 전달되지않고 스테빌라이저로 전달되어 패들의 사이클릭 피치를 조종해 스테빌라이저가 기울어지고, 스테빌라이저에 연결된 로터그립이 사이클릭을 간접적으로 전달받는 방식이다. 한마디로 벨식이 스와시→로터←스테빌라이저라면, 힐러식은 스와시→스테빌라이저→로터다. 스테빌라이저가 안정성만 담당하는 벨식에 비해 정적 안정성은 떨어지고 사이클릭 입력이 간접적으로 로터에 전달되므로 세세한 조종성이 조금 떨어지지만, 동적인 안정성은 높은 방식이다.

물론 현대에는 이 두 가지 다 잘 쓰이지 않는다. 대신 자이로 센서가 헬리콥터의 움직임을 감지해, 외력에 의해 기울어진 반대방향으로 스와시를 기울여주므로 기계적인 스테빌라이저가 필요없어 구조가 간단하다. 물론 자이로 센서가 비싸기는 하지만 정적, 동적 안정성 모두 높고 3엽 이상의 다엽화가 가능하고 저항이 적어 기동성이 좋아지며 높은 추력을 낼 수 있을뿐만 아니라 연비도 높아지고 부품수가 적어 내구성도 높아지며 정비소요도 줄어드는 등의 장점때문에 초기의 헬리콥터를 제외하면 대부분 스테빌라이저는 장착하지 않는다. 다만 RC 헬리콥터에서는 벨식과 힐러식을 융합한 매우 복잡한 방식을 주로 사용한다. 한번 정비하려면 제대로 빡친다. 때문에 고수들도 벨식이나 힐러식 한쪽만 사용한 입문자용 RC 헬리콥터를 대부분 하나씩은 가지고 있다. 하지만 FLS라면 정비는 더욱 쉽겠지

테일 제어에도 자이로 센서가 들어가서 헬리콥터가 멋대로 회전하지 않도록 도와준다. 이쪽은 진정한 의미에서의 필수요소.

물론 조종 자체도 매우 까다롭다. 단순히 상하좌우앞뒤로 이동하는 과정 자체가 헬기는 까다롭게 되어 있다. 단순히 고도를 높이려면 메인 로터의 회전속도를 올리면 끝이라고 생각하기 쉽지만 그럼 로터의 회전속도가 올라가는 토크로 인해 기체가 좌우로 회전하게 된다. 이를 막기 위해서는 테일로터의 회전속도도 함께 증가시켜야 한다. 전진하기 위해서는 기수를 숙여야 하며 그럼 고도가 떨어지게 되므로 고도를 잃지 않기 위해서는 메인 로터의 회전속도를 올려야 하며, 그럼 역시 앞서 언급된 이유로 테일로터의 속도도 함께 올려야 한다. 물론 이런 것도 요즘에는 센서와 컴퓨터 등으로 보정되기는 하지만 그래도 복잡한 것은 어쩔 수 없다.

4. 역사

파일:external/www.leonardodavincisinventions.com/leonardo-da-vinci-helicopter.jpg
회전하는 물체에서 양력이 발생한다는 원리 자체는 기원전에 이미 밝혀져 있었고, 레오나르도 다 빈치도 꽤 그럴싸한 헬리콥터에 대한 구상을 하기는 했으나, 다 빈치가 구상한 다른 발명품이 다 그렇듯 동력 문제 때문에 실제로 만들지는 못했다.

파일:external/www.ctie.monash.edu.au/cayleyconvertiplane_500.jpg
1843년 영국의 남작 조지 케일리[7]이 구상했던 증기기관으로 움직이는 헬리콥터 "Aerial Carriage.".

파일:external/flyingmachines.ru/ill_246c.jpg
실물을 제작해서 이륙까지 간 것은 20세기 이후. 각기 다른 사람들의 많은 시도를 했지만 보통 완전한 최초의 비행을 한 헬리콥터로는 프랑스의 폴 코르누(Paul Cornu)가 1907년에 완성하여 20초 정도의 비행을 한 Cornu helicopter(위 이미지)가 인정된다.

파일:external/upload.wikimedia.org/Ciervas_1st_autogiro.jpg
그럼에도, 안정적으로 조종이 가능한 헬리콥터의 개발은 어려운 일이었는데, 에스파냐의 기술자 후안 데 라 시에르바가 제작한 오토자이로(위 이미지) 덕에 회전 날개 깃의 각도를 변화시켜 조종하는 것이 가능해지면서 헬리콥터는 비약적인 발전을 하게 되었다.

파일:external/upload.wikimedia.org/Focke-Wulf_Fw_61.jpg
파일:external/upload.wikimedia.org/300px-Flettner_282_airborne.jpg
파일:external/www.aerofiles.com/sikorsky-vs300.jpg
이후 본격적으로 헬리콥터를 군사적 목적으로 사용된 것은 제2차 세계대전 때 부터이며[8], 특히 독일미국이 개발하여 많이 사용했다. 1937년, 독일의 설계사 하인리히 포케(Henrich Focke 1890 ~ 1979)는 오토자이로를 개조, 두 개의 병렬형 회전날개를 지닌 헬리콥터인 FA-61을 제작했다.(위 첫 번째 이미지) 이것은 수직 상승 및 하강, 전진 및 후진, 제자리 비행을 할 수 있었으며, 몇 개월 뒤, 또다른 독일인인 안톤 플레트너(Anton Flettner 1885 ~ 1961)가 최초의 전정한 헬리콥터 즉 케이크 거품 솔처럼 맞물린 2개의 큰 깃이 달린 빠른 헬리콥터인 Fl-282 Kolibri를 제작했다.(위 두 번째 이미지) 이 두사람은 회전력에 의한 반작용을 막기 위하여 전하는 2개의 회전 날개(병렬로터)를 사용했다. 그러나 1939년, 러시아에서 미국으로 이주한 이고르 시코르스키(Igor Sikorsky 1889 ~ 1972)에 의해 훨씬 간단한 꼬리 회전날개(테일로터)를 고안하였고, 시코르스키의 실험기인 VS-300(위 세번째 이미지)는 헬리콥터의 기초가 되었다.
파일:external/upload.wikimedia.org/R-4_AC_HNS1_3_300.jpg
독일은 주로 해군용으로, 미국은 주로 육군용으로 썼으며 특히 미국의 경우 시코르스키가 개발한 세계 최초의 양산형 헬리콥터인 R-4(위)를 약 400대 가량 사용하였다.(독일은 대량생산을 하지는 못했다).

파일:attachment/koreanwarchopper.jpg
한국 전쟁의 시르코르스키 H-19

2차대전때도 헬리콥터로 부상병을 실어 나르는 경우가 없지는 않았지만, 한국전쟁부터는 본격적으로 부상병 수송용으로 헬리콥터가 쓰였다. 헬리콥터는 활주로가 없이도 아무데나 내릴 수 있다보니 전선의 부상병도 쉽게 후방으로 옮기는 것이 가능했기 때문이다. 흔히 더스트 오프(Dust Off), 또는 메디백(Medevac)이라고 불리는 부상병 긴급후송덕분에 한국전쟁과 베트남전에서 부상자 대비 사망자 비율이 극적으로 줄어들었다. 뭣하면 현장에 남은 병사들에게 보급품을 전달할 수 있기도 하고 여러모로 장점이 많았다.

베트남 전쟁부터는 UH-1 등의 헬리콥터가 종전의 왕복엔진 대신 가스터빈엔진[9]을 사용하였으며, 덕분에 신뢰성과 출력이 비약적으로 향상되어 한번에 여러명의 무장병력을 옮기는 것이 가능해졌다. 이때부터 헬리콥터를 이용한 지상병력 이동이 본격화되었으며, 한편 수송 헬리콥터를 호위하기 위한 공격 헬리콥터가 등장하기 시작했다.

5. 특징

헬리콥터는 고정익 항공기와 비교하자면 속도가 느리고 대형화하기 어려우며 같은 하중일 경우 연료 소모량이 더 커서 항속거리도 짧은 등 단점이 무척 많다. 하지만 이 모든 단점을 씹어먹는 헬리콥터 최대의 장점 두 가지가 있으니, 바로 수직으로 이착륙할 수 있고 공중에서 제자리 비행(호버링)을 할 수 있다는 점.

고정익 항공기의 경우 An-2와 같이 단거리이착륙 성능이 뛰어난 기종이라도 최소 300m 이상의 활주거리가 필요하며, 보통의 제트기는 1.5km 이상의 포장된 활주로가 아니면 이착륙이 곤란하다. 그러나 헬리콥터는 평탄한 가로세로 20m 정도의 공간만 있으면 이착륙이 가능하며, 수목이나 지형의 문제로 착륙이 곤란한 지형에서도 (호버링)+(슬링, 라펠링, 패스트로핑) 을 통해 병력과 물자를 내리거나, 수목의 경우 아예 폭파(!!)를 통해 착륙지점(Landing Zone)을 개척하여 이용할 수도 있다.[10] 다만 흔히 알려진 것과는 달리 아무 곳에나 마구 착륙가능한 것은 아니다... 만약 지면이 기울어져 있을 경우 헬리콥터의 랜딩기어가 한 곳에 닿은 뒤 다른 곳에 닿는 동안 헬리콥터가 기울어지기 시작한다. 재수없으면 그대로 헬리콥터가 뒤집히면서 대형 사고가 날 수 있기 때문에, 가능하면 평평하고 크게 미끄러지지 않을 장소가 있어야 안전하게 착륙이 가능하다. 헬리 패드를 괜히 만드는 것이 아닌 것이다...하여간 이런 특징을 가진 헬리콥터가 제식화되고나서는 공수훈련을 받지 않은 일반 보병도 헬리콥터를 이용해 공중으로 전선에 투입하는 것이 가능해졌고, 본래 등산기술이던 레펠을 응용해 특수한 지형에 병력을 투입하는 방법도 도입되었다. 공수부대가 2차 세계대전에서 효율성을 입증했으면서도 이후 점차 입지를 잃은 것도 따지고보면 헬리콥터 기술의 발전탓이다. HALO와 같은 특수한 형태의 고고도 강하를 제외하고 일반적인 전투공수의 역할은 헬리콥터가 수행하는 공중강습이 사실상 대체하고 있다.[11] 어차피 공수건 공중강습이건 제공권을 장악한 상태에서 가능하다는 점에서는 똑같기 때문.

더불어 좁은 공간에서 이착륙이 가능하다는 특성덕분에 헬리콥터는 수상함에서도 유용하게 운용되고있다. 순양함이나 구축함, 심지어는 호위함 규모의 군함에서도 운용이 가능하기 때문인데, 헬리콥터에 디핑 소나와 대잠어뢰를 조합하면 가장 경제적이고도 효과적인 대잠수함 대책이 탄생하며, 긴급시 소규모의 인력과 물자를 수송하는 데에도 유용하게 쓰이고 있다. 다만 이는 운용환경상 기상상황이 안좋으면 이착륙을 못하고, 거기에 엔진 출력이 딸리면 운용하는데 상당한 난항을 겪는다. 단발 AH-1이 대표적인 사례. 그래서 엔진을 3기나 탑재한 헬리콥터를 만들기도 한다. 영국의 AgustaWestLand AW-101이나 미국의 Sikorsky CH-53 등이 이런 기종이다.

파일:external/upload.wikimedia.org/Vortex_ring_helicopter.jpg
볼텍스 링 스테이트(와류고리 현상) 현상은 로터에서 내려오는 추력이 아래에서 올라오는 바람과 상쇄되어 로터 중심부에서 실속이 일어나고, 이것이 로터 주변으로 번지면서 결과적으로 자기 로터에서 나온 추력이 로터 위로 다시 빨려들어가서 다시 내려오는 링 모양으로 순환하기 시작한다. 그러면 수직방향으로의 통제력을 완전히 상실하여 엔진 출력을 아무리 올려도, 컬렉티브를 아무리 당겨도(오히려 컬렉티브를 너무 줘서 회전수가 떨어지면 이번에는 사이클릭까지 안 먹는 막장상태가 된다) 헬리콥터는 급속히 추락하기 시작한다.실제 볼텍스 링이 발생한 씨킹 헬리콥터 영상.
오사마 빈 라덴 암살작전 '넵튠 스피어'에 투입되었던 스텔스호크 헬리콥터가 추락한 것도 이 현상에 의한 것이다. 애초에 호버링 상태건 순항 상태건 수평 방향으로 바람을 받는 것을 상정한 로터가 수직 방향으로 바람을 받는 것이니, 비행기가 조종간을 너무 당겨 주익의 받음각이 지나치게 커지면 주익 위쪽에 와류가 생기고 양력을 발생시키지 못하는 상황을 생각하면 이해가 쉬울 것이다. 극단적으로 코브라 기동을 하다가 기수를 쳐들고 그대로 날아가는 상황, 아니면 비행기가 수평을 유지한 채 전진 속도가 0이 되었지만 하강 속도는 빠르게 떨어지는 상황...즉 실속 상태다. 이를 벗어나는 방법으로는 비행기와 마찬가지로 조종간을 앞으로 밀어 전방추진력을 가하는 방법이 일반적인데... 이렇게 하다가 높은 확율로 Low-G 상태가 되어 이번에는 마스트 범핑의 위기에 빠진다! 보통 로터는 로터그립과 연결된 부분을 접을 수 있게 만드는데, 로터 회전수가 떨어지면 원심력이 부족하여 특히 과격한 조작시 공기 저항이나 관성 등에 의해 로터가 약간 접힌 상태가 될 수 있다. 로터가 일자로 펴진 상황이면 피치 조작시 받음각만 변할 뿐 로터가 위아래로 움직이지 않지만, 로터가 접힌 상태에서는 로터가 위아래로 움직이게 된다! 그렇게 지나치게 내려간 로터가 만약 테일붐을 때리면 시밤쾅! 게다가 탠덤 로터기는 전방으로 가도 와류고리상태를 벗어날 수 없다! 앞쪽 로터가 만들어낸 와류에 뒷쪽 로터가 휘말리기 때문이다. 치누크를 비롯한 탠덤 로터기는 측면으로 가야 이 상태를 벗어난다고 한다. 그러나 어느 쪽이던지 간에 와류고리 현상이 완벽히 생성된 상태에서는 싸이클릭의 통제력 자체를 상실하기 때문에 전후좌우 이동조차 할 수 없으며, 이 상태에서는 컬렉티브를 급격히 내리는 방법밖에는 벗어날 방법이 없다. 당연히 컬렉티브를 급격히 내린 결과로 헬리콥터도 급격히 하강하게 되고, 그렇다면 고도가 낮거나 장애물이 있을 경우 이는 상당한 위험부담을 안고 해야 되는 행동인 것이다. 즉 헬기의 안전한 수직 이착륙은 복잡한 조건을 안고 이루어지는 것이다.

또한 헬리콥터도 전진비행 할 때에 상승력이 추가로 생성되기 때문에, 가능하면 헬리콥터도 전진비행을 하면서 전진속도와 하강속도를 천천히 낮춰가면서 완만하게 착륙하는게 이상적인 착륙이다. 이륙의 경우도 전진비행을 하면서 속도를 갖춘 뒤 상승하는게 좋다. 실제로 헬리콥터의 이착륙 동영상을 자세히 보면 완벽하게 제자리에서 뜨고 내리지 않고 약간 전진하면서 뜨고 내리거나, 혹은 수직이착륙은 최소한으로 끝낸 뒤 전진비행을 하는 것을 볼 수 있다. 더 나아가 아예 고정익 항공기처럼 일정 거리를 활주해 이착륙하는 경우도 있다.Mi-24 하인드의 활주 이륙 영상

참고로 헬리콥터는 엔진이 꺼져도 비교적 안전하게 착륙이 가능하다. 엔진이 꺼졌을때 재빨리 헬기를 안정화 하고 로터 RPM이 정격을 넘지 않게 유지하면서 비행속도를 유지하면 로터는 여태까지의 관성과 속도에 의한 바람의 힘으로 계속 돈다. 이렇게 계속 활공하여 지상에 닿기 전에 속도를 줄이면 약간 충격은 있어도 안전하게 착륙한다. 이는 오토 로테이션이라고 해서 조종사들이 안전을 위해 가장 핵심적으로 받는 훈련중 하나다. 베테랑 조종사는 엔진이 꺼진 상태에서도 원하는 지점에 착륙할 수 있다. 심지어 R/C 헬리콥터(6채널 이상)도 가능하다.

그리고 시끄럽다. 농담이 아니라 실제로 구조상 고정익기보다 소음이 크다. 고정익기에 비해 어마어마하게 거대한 로터 블레이드 수장을 초당 수십회씩 회전을 시키는데, 이 때 공기를 가르면서 소음이 발생하기 때문. 엔진소리를 아무리 줄여봐도 여기서 생기는 소음이 엄청나고, 그렇다고 이 소음을 줄이는 방향으로 로터 블레이드를 설계하면 공기를 가르는 효율이 안나와서 힘이 딸린다. 영화 등에서 항상 헤드셋을 끼는 이유가 너무 시끄러워 소통이 불가능하기 때문. 대화는 헤드셋에 연결된 마이크로 한다. 뉴스 기자들 역시 헬리콥터에서 보도영상을 찍을 때 목소리가 하이톤으로 나오는 것도 목소리를 높인 결과물이다.

헬리콥터너트 부품 중에는 일명 '예수님 너트'(Jesus nut)로 불리는 너트가 있다. 정식 명칭은 메인 로터 고정 너트(main rotor retaining nut)로, 헬리콥터의 주날개인 메인 로터를 기체에 고정시키는 매우 중요한 기능을 한다. 이 중요한 기능 때문에 비행 도중 이 너트가 고장나거나 부서질 경우 메인 로터가 동체에서 그대로 분리되어서 오토로테이션이고 뭐고 없이 그대로 쇳덩이가 되어 추락한다. 이렇게 되면 예수님께 기도하는 것 말고는 방법이 없다고 할 정도로 위험하기 때문에 예수님 너트로 불리는 것. 설계 개량을 통해 이 '예수님 너트'가 없는 구조로 제작되는 헬기도 존재한다.

6. 용도

헬리콥터는 민간용으로도 널리 쓰이며, 상대적으로 고정익기에 비해 이착륙 지형의 영향을 덜 받고, 공중에 정지해있거나 매우 느리게 날 수 있다는 점 때문에 소방용, 경찰용, 구조용, 환자수송용, 공중촬영용, 인원수송용, 관광용[12] 등으로도 널리 쓰이고 있다. 군용 수송 헬리콥터 역시 공격용[13], 군수물자 수송 및 공급, 재난 및 유사시 구조 작업, 병력 투입(레펠 및 공수)에 사용되며, 상황에 따라서 소방청과 협력하여 대형 화재를 진압하거나 건설 자재를 공중 수송 하기도 한다.[14] 또한 군용헬기는 손쉽게 민간용 헬리콥터로 개조가 가능하다보니, 적잖은 민간용 헬리콥터가 군용 헬리콥터를 토대로 개발되며, 아예 개발당시부터 군용과 민간용 버전 둘 다를 염두에 두고 개발되는 경우도 있다. 그래서 애초에 전투를 목적으로 한 전투기에 비해 전투 이외의 용도로 다목적으로 사용할 수 있다는 점이 가장 큰 특징이다. 하지만 공격헬기는 말그대로 공격용이기 때문에 제외한다.[15]

특수 임무 부대에서는 헬기를 이용한 레펠, 강하 훈련을 한다. 패스트로프는 헬기에서 줄을 타고 강하하는 것이다.

각종 지형지물에 대한 접근성이 고정익 항공기와는 비교할 수 없이 좋기 때문에 현대의 수많은 오지탐험에는 거의 필수적으로 쓰이고 있다. 험준한 산악지대나 동물도 지나다니기 어려운 밀림 등. 심지어는 에버레스트 산 정상에 착륙한 적도 있다. 별 실용성 없는, 인증 동영상 찍고기록세우기 위해 잠깐 착륙한 것이지만. 한마디로 '날아서 가면 된다'를 실현시킨 물건이라 할 수 있다.

7. 헬리콥터 조종사

군대에서 헬리콥터 조종사는 항공준사관과 조종장교로 구성된다. 항공준사관들은 지휘관이나 참모를 지내지 않고 최대한 기술준사관으로 비행경력을 쌓게 하기 위해서이다. 항공준사관은 대한민국 육군에 있으며 헬기를 모는 조종장교는 육해공 모두에 있다.

아무래도 고정익기에 비해 용도는 더 다양하지만 화력이 제한적이다보니 화력덕후인 대한민국에서는 장교의 경우 진급에서 밀리는 편이다. 대한민국 육군에서는 항공장교의 진급 상한선이 항공작전사령관인 소장에서 형성되는 편이다.[16] 항공단장(대령) 등을 지내다가 항공여단장을 거쳐 올라가는 형태. 대한민국 해군에서 제6항공전단 휘하의 헬리콥터 전대장(대령) 정도가 한계이다.[17] 대한민국 공군에서는 전투기 조종사들이 초강세이기 때문에 헬리콥터 출신들은 "별" 달기도 힘들다. 애초에 고정익들도 밀리는 판이라서. 대한민국 해병대해병대 항공대가 수십년 이상 해체된 상태이기 때문에 현재 헬리콥터를 조종하는 장교가 위탁교육 받은 위관급 장교가 고작이나 2020년대에 해병대 항공단이 새로 창설될 계획이라 장기적으로는 준장까지도 노려볼만 하다.

헬리콥터 조종사는 민간에 재취업할 자리도 적은 편이다.[18] 한국의 헬리콥터 조종사의 소요 대부분이 정부에서 발생한다. 한국에서 군 다음으로 헬리콥터 조종사 수요가 많은 기관은 산림청이다.

타국의 경우에도 크게 다르지 않다.

미국의 경우에는 헬리콥터 조종사 출신들은 고위직으로 가기가 힘드나 마셜 웹이나 노턴 슈워츠처럼 높이 올라간 사례도 있다. 이들은 사실 헬리콥터 조종사 출신이라는 점 외에도 특수전 쪽에서 잔뼈가 굵은 것[19]이라 얘기는 다르지만.

영국의 경우 해군참모총장조지 잠벨라스와 동시기 공군참모총장앤드류 펄포드가 모두 헬리콥터 장교 출신들인 이색적인 기록을 세웠다.

자위대의 경우 1좌, 즉 대령들이 끝인 경우가 많다. 육조항공조종학생들은 한국의 항공준사관과 마찬가지로 헬기 조종하는데 특화된 경우이며 지휘관이나 참모를 지내지 않는다. 애초에 한국은 준위로 계급을 고정해놓기는 했지만 이들은 장교가 된다. 해상자위대의 항공학생도 좌관급에서 거의 끝난다. 육상자위대의 경우 운이 좋다면 제1헬리콥터단[20]의 단장이 되면 육장보까지 노려볼만 하다. 해상자위대는 초계기들이 강세라서. 항공자위대의 헬리콥터 조종사들도 대한민국 공군과 크게 다를 바 없다.

8. 위험성

[21]

영화 등의 창작물에서는 헬리콥터의 로터가 회전톱처럼 파괴력이 막강하고 튼튼한 물건처럼 묘사되는 경우가 많으며, 심지어 헬기 파일럿이 일부러 로터를 무기처럼 사용하는 장면도 간혹 나온다. 실제로는 헬기의 로터는 경량화에 중점을 둔 가벼운 재질(주로 발포재질과 파이버글래스, 탄소섬유 등)로 만들어져 있으며, 로터 날의 선단부를 알루미늄 등의 가벼운 금속으로 보강하는 정도이다. 다른 물체(예를 들어 영화에서처럼 기관차 등)에 로터가 접촉할 경우 먼저 파괴되는 것은 로터 쪽.

또한 회전하는 로터가 인간에게 접촉하면 거의 틀림없이 신체 부위가 크게 손상되거나 이탈하며, 머리부분이 접촉할 경우 거의 틀림없이 사망이다. 단 로터는 회전하는 칼날이 아니기 때문에, 창작물에서 나오는 것처럼 회전톱에 갈린 고기처럼 산산조각나는 것은 아니다. 1970~1990년 통계를 봐도 약 1년에 1회 꼴로 로터와 신체 접촉 사고가 발생했는데, 이 중 사망은 46%에 불과(?)했다. # 특히 헬멧을 착용하고 있을 경우 사망률이 크게 줄어든다고 한다. 실제로 헬리콥터 접촉사고 현장을 보면 대부분이 절단사고가 아니라 골절[22] 및 두경부 이탈인데, 이는 착륙해있는 헬리콥터 후미로부터 접근하다가 회전미익(테일로터)에 접촉해 부상하는 경우가 가장 많다.[23] 특히 가장 크게 다치는 경우는 대개 착륙지점 가까이에 언덕이 있는 경우인데, 언덕을 내려오며 헬리콥터에 접근하거나 언덕을 오르며 헬리콥터로부터 이탈하는 사람의 경우 로터 엔진을 끊지 않더라도 두정부가 로터에 닿는다. 즉 풀파워로 회전중인 로터에 두부가 접촉하는 것이다. 이럴 경우 정말 머리가 떨어져나갈 수 있다.

헬리콥터를 실제로 자주 접해볼 일이 거의없는 일반인에게는 오히려 더 위험한 것이 로터가 가늘고 딱딱한 재질인 무선모형(RC) 헬리콥터이다. R/C 헬리콥터 로터는 질량은 1kg 미만으로 가벼운데도 접촉시 신체부위에 큰 열상이나 수지부 이탈 등의 중상이 발생할 수 있으며, 두경부에 맞을 경우 십중팔구 사망한다.[24] 헬리콥터는 철저히 안전수칙을 지키고, 또 로터 크기에서 오는 중압감에 스스로 조심하지만, RC 헬리콥터의 경우 크기가 작아 위험성을 느끼지 못하는 점도 한몫 한다.

여담으로, 비행기의 프로펠러는 모양은 헬리콥터의 로터와 비슷하지만 재질도 강철재[25]이며 높이도 낮은 경우가 많아 훨씬 위험하다. 프로펠러야말로 정말 회전톱 레벨의 파괴력이 있다. 터보팬이건 프로펠러건 회전중을 알리는 소용돌이나 테두리에 밝은색을 칠하는 이유기도 하다.

8.1. 헬리콥터 사고

"비행기는 모든 동력을 잃은 상황에서 추락을 해도 저공에서 실속하지 않는 이상은 양력으로 인해 활공하면서 내려앉기에 낙하속도가 상대적으로 낮지만, 헬리콥터는 추락 시 그야말로 돌덩이처럼 수직으로 떨어진다. 때문에 동일 높이의 절벽에서 뛰어내린 것과 크게 다를 게 없는 충격을 받으며, 높은 확률로 탑승자 전원이 사망한다" 등의 말은 헬리콥터에 대한 편견으로 "고정익 항공기는 모든 동력을 잃어도 활공을 통해 착륙할 수 있지만 헬리콥터는 모든 동력을 잃으면 돌덩이처럼 떨어질 수 밖에 없다." 라는 말은 틀린 말이다. 헬리콥터 또한 모든 동력을 잃어도 활공하여 안전하게 착륙할 수 있으며 이를 "Autorotation (오토로테이션) "이라고 하며 모든 헬리콥터 조종사 교육에서 필수적으로 실시되고 있다. 헬리콥터의 동력이 상실될 경우 엔진 RPM이 낮아지게 되는데 엔진 RPM이 메인로터의 RPM보다 낮아지게 되면 Freewheeling Clutch[26] 에 의해 로터와 엔진의 연결이 끊겨 로터는 본래 회전하던 관성을 가지고 계속 회전하게 된다. 조종사는 이 로터 RPM이 떨어지지 않도록 조종간(Collective, Cyclic, Pedal) 을 적절히 조작하면서 지면 근처까지 하강하다가 지면에 착지하기 직전에 Cyclic 을 몸쪽으로 당겨 대기속도를 떨어뜨리고 Collective 를 최대로 올려 하강속도를 최소화하여 결과적으로 땅에 안정적으로 착륙할 수 있다. 조종사가 동력을 상실했을 때 로터 RPM이 떨어지지 않도록 유지하는 이유가 바로 착지하기 직전에 Collective 와 Cyclic 을 사용할 기회를 만들기 위해서다. 오히려 고정익 항공기의 경우 동력상실 시 착륙할 긴 활주로 등이 필요하지만 헬리콥터의 경우 좁은 공간에도 착지할 수 있으므로 동력상실 시 의 경우에는 헬리콥터가 좀더 안전하다고 할 수 있다. 메인로터의 회전이 멈추거나 메인로터나 테일로터 등이 파손된 경우는 고정익 항공기의 날개가 떨어져 나간걸 가지고 위험하다고 하는 것과 마찬가지로 이 상황에서는 고정익 항공기든 회전익 항공기든 둘다 위험한건 마찬가지이다. 헬리콥터 사고의 경우 동력상실에 의한 사고보다는 회전하는 로터가 어딘가에 닿아 파손되는 경우가 빈번하고 특히 후방에 있어 확인하기 어려운 테일로터의 경우 저고도에서 파손될 경우 테일로터로 메인로터로 인해 발생하는 토크를 제어하는 헬리콥터의 특성상 테일로터의 파손은 큰 재앙을 불러일으키는 경우가 많다.


3차원 공간을 비행하는 항공기의 특성상 사고시 그 피해의 정도가 매우 크기 마련이다. 그러나 회전익(헬리콥터)은 고정익(비행기)보다 무조건 위험하다는 인식을 가진 사람들은 근거를 대지만 그 근거가 잘못된 경우가 대부분이다.
대한민국에서 고정익 항공기에 대해 공부하고 관심을 가지는 사람들의 수에 비하여 회전익 항공기를 공부하고 관심을 가지는 사람들은 그 수가 극소수일뿐더러 대부분이 군인, 공무원 신분인 경우가 많다. 따라서 대한민국에서는 헬리콥터에 관한 정보를 구하기가 어려워 잘못된 정보와 인식을 갖기 십상이다.
헬리콥터가 위험하다는 인식이 널리 퍼진 까닭으로는 국내 항공사고의 경우 일반 자동차 교통사고와 달리 뉴스에 바로 보도될 정도로 사고 시엔 전 국민이 사고사실을 알게 되고 보통 헬리콥터에 관련된 뉴스는 대부분이 사고와 관련된 뉴스만 보도되기 때문이다. 둘째로 고정익 항공기와의 임무차이 등이 있다. 헬리콥터는 제자리 비행과 후진비행등이 가능하다는 특성상 인명 탐색,구조활동임무나 소방임무 등에 투입된다. 이는 필연적으로 지상 장에물과 헬리콥터의 로터 등의 충돌가능성을 가질 수 있다는 것이다. 즉 "임무" 가 위험한 것이지 "헬리콥터"가 위험한것이 아니란 것이다.

8.2. 종류

8.3. 나무위키에 등재된 헬리콥터

파일:external/i9.photobucket.com/Helissize_zps3ddbfdf2.jpg

(공격헬기는 공격헬기 문서 참조)

9. 등장 매체


10. 기타

슈팅 게임 케츠이는 특이하게도 헬리콥터가 주인공 기체로 등장하는 게임이다. 단 보통 헬리콥터가 아니라 세계정복을 노리는 군수기업 EVAC 인더스트리즈가 개발한 최신예(혹은 최정예) 헬리콥터이며, 공격함이고 전투요새고 광익형 근접지원잔혹전투기고 모조리 박살내는 괴물같은 기체(…).

PS2용으로 발매된 게임중에 에어레인저가 있는데 헬리콥터의 기동을 굉장히 잘 표현한 수작이다. 튜토리얼에 오토로테이션을 통한 긴급착륙이 들어있을 정도(...). 다만 '헬리콥터의 기동을 잘 표현했다' 라는 이야기는 그만큼 조작난이도가 천정부지로 치솟는다는 이야기이므로 일반적인 플라이트 슈팅 등을 즐기던 사람은 처음 잡으면 헬리콥터를 똑바로 날리는것조차 힘들다. 거기다 인명구조용 헬리콥터를 몬다는 컨셉으로 다양한 재난상황하에서 날아다녀야 하므로 난이도는 몇배로...[47]
시원하게 때려부수는 계열도 아닌데다 난이도는 괴악할 정도로 어려운 탓에 게임의 완성도에 비해 크게 인기를 얻지 못했다.(국내에는 자막 및 음성까지 한글화해서 발매되었건만)

AV배우 미키 야나이의 별명이 헬리콥터맨(…)인데, 하면서 헬리콥터처럼 돈다고 이런 별명을 받았다.

제자리에 계속 떠있는 헬리콥터의 특성때문에, 부모가 자식의 일거수일투족을 직접 볼 정도로 극성인 사례를 헬리콥터 부모라고 하기도 한다. 애니메이션 캐릭터 중에서는 니모를 찾아서말린이 대표적이다.

액션 매체에서는 이상할 정도로 자주 터져나간다. 모던 워페어의 프라이스 대위님께서는 RPG-7로 때려잡으시라는데... 그런데 실제로도 RPG에 격추된 경우가 있다.배틀필드4에서는 유탄 한방에 터진다. 안습.....

한편 국내 라이트 노벨 환상처단자에서는 공격 헬리콥터의 콕핏을 권총탄이 뚫어서, 밀덕들이 레이드를 오는 등 대판 난리를 쳤다.

하지만 뭐니뭐니해도 최고의 압권은 엑시트 운즈. 여기서는 권총 몇방으로 폭발했다(…).

F.E.A.R. 시리즈에서는 주인공 포인트맨이 타거나 탈 헬리콥터, 상대하는 헬리콥터는 어째 취급이 좋지 않다. 일단 F.E.A.R.에서 첫번째 헬리콥터는 그나마 멀쩡히 제 역할을 했지만, 아마캠 테크놀로지 본사로 칩입하기 위해 탑승한 두번째 헬리콥터는 대기중이던 복제군인들의 기습으로 탑승자들이 포인트맨 빼고 다 죽었다. 이후 앨리스 웨이드를 구출하기 위해 온 세번째 헬리콥터는 복제군인이 조종하는 Mi-24 하인드의 미사일 공격을 맞고 눈 앞에서 격추되어 버렸다. 이후 프로젝트 오리진 시설로 이동하려고 탑승한 네번째 헬리콥터도 어떤 미사일 공격을 맞고 격추. 엔딩에서 탑승한 마지막 다섯번째 헬리콥터는 아무 이상이 없었지만 마지막에 알마 웨이드가 올라탔으니 좋은 결과를 기대하기는 어려울듯 하다. 일단은 F.E.A.R.2 Project Origin의 만화풍 트레일러에서는 또 추락한 것으로 나온다(……). 다만 이게 정식인지는 불명. 아무튼 F.E.A.R. 본판만 해도 총 5대 중 1대만 무사히 임무 수행에 성공했고 1대는 공격을 받아 간신히 탈출, 2대는 격추, 마지막 1대는 격추 예정으로 판명났다.

여기까지만 해도 헬리콥터의 수난사가 안습인데 확장팩들에서도 헬리콥터의 위상(?)은 변함이 없어서 F.E.A.R. Extraction Point에서는 결국 본판 엔딩의 마지막 헬리콥터도 격추당했고, 마지막에 탈출하기 위해 온 헬기는 원인불명의 이유로 포인트맨의 눈 앞에서 폭발해버렸다. 그나마 F.E.A.R. Perseus Mandate의 마지막 헬기는 멀쩡히 탈출에 성공했지만.

후속작에서도 그 악운은 여전히 유지되어 F.E.A.R.2 Project Origin에서는 헬리콥터 1대가 정체불명의 이유로 웨이드 초등학교에 추락했고, F.E.A.R.2 Reborn에서는 초반부터 ATC 사병 소속 헬리콥터 여러대를 격추시킬 수 있다. 또한 F.3.A.R.에서도 맨 처음 등장한 헬리콥터는 탑승 전부터 한동안 이륙을 못했다가 포인트맨이 탑승했더니 겨우 뜨긴 떴는데 중간에 트러블을 겪고, 이후 싸바싸바 잘 굴러가다다가 얼마 안가 또 파괴, 그리고 중간중간 헬리콥터를 사냥하는 상황이 수차례 벌어진다. 한마디로 이 게임 시리즈는 그야말로 헬리콥터 아포칼립스인 것이다(……).

〈돌격 남자훈련소〉에서는 헬리콥터가 중국 산간 지방에서 쓰이던 이동방법 중 하나에서 유래했다고 설명하고 있는데, 그 방법이란게 봉을 머리 위에서 빙빙 돌려서 부양 후 이동(…). 20세기 초에 헬리콥터의 개발자가 이곳을 방문했다가 이 장면을 보고 아이디어를 얻어 만들어졌다고 한다. 헬리콥터란 이름은 이 방법을 쓰던 중국인의 이름 헬리 코타이에서 따왔다고(…). 이 만화는 골프도 중국인 오룡부(吳龍府 일본식 한자 발음으로 고 류후로 골프의 일본식 발음인 고루후 와 비슷)라는 사람이 고안했다는 만화다. 개그만화니 그냥 그런게 있다고 하자.

만화 도라에몽에서 등장하는 도라에몽이 쓰는 도구중에서 머리등에 붙여서 쓰는 자그만한 대나무 헬리콥터가 있다. 대나무로 만들었고 사이즈도 손바닥 안에 들어갈 정도로 작으며 어떠한 조종장치도 없지만 완벽하에 작동한다. 어차피 만화이니까..
컴퓨터 형사 가제트도 머리위에 헬리콥터가 나오는 기능이 있다.

도라에몽의 것은 매우 상당히 작아서 과학적 잣대를 들이대면 엄청난 고속으로 회전해야 사람 하나 들어올릴 힘을 만들 수 있다. 즉 머리위로 엄청난 바람이 계속 내리쐬어서 사람이 견디기 힘들 것으로 예상된다. 하지만 도라에몽 것이나, 가제트 것이나 사실 로터가 1개만 있고 로터의 반작용을 상쇄시켜주는 어떠한 기구도 없기에 실제로 사람이 이것을 탔다가는 로터의 회전방향과 반대방향으로 미트스핀초전자 스핀을 시전하게 된다.

그렇기에 이후 도라에몽에서는 '프로펠러의 회전력으로 뜨는게 아니라 날개에서 직접 반중력을 생성하여 납니다.'라는 설정으로 변경되었기에 지금와서는 이런 설정 태클은 무의미하게 되었다.

미소녀 전사 세일러 문 시리즈에서 텐오 하루카카이오 미치루가 가끔 타고 다닌다.열도의 흔한 마법소녀의 이동수단 참고로 애니메이션에서는 적과 싸우기 위해 이동할 때 탔지만, 원작에서는 헬리콥터를 타고 등교도 한다(...)

중국의 한 20대 농부나무와 쇠파이프, 오토바이용 엔진 등으로 헬리콥터를 만들었다고 한다. 흠좀무 참고로 그 농부는 이전에도 소형 비행기 등을 손수 제작한 적이 있다고 한다. 과연 대륙의 기상. 하지만 안타깝게도 나는데에는 실패하였다.


인력 비행기는 어느정도 제법 비행이 가능한 반면, 인력 헬리콥터는 아직도 매우 힘든 상황이다. 현재로서는 탑승자가 죽어라 페달을 밟아도 겨우 몇 cm정도 잠깐 뜨는 수준. 비행기는 일단 앞으로만 날아가면 양력이 생겨서 바로 떠오르지만, 헬리콥터는 스스로 양력을 만드는 구조이기 때문이다.[48]

ArmA3의 헬리콥터 DLC가 나오면서 현실적인 헬리콥터 조종 구현으로 눈길을 끌고 있다. 제작사인 보헤미안 스튜디오는 이전에도 Take on Helicopter라는 헬리콥터 시뮬레이션을 제작한 경험이 있어 이를 바탕으로 DLC를 제작한듯 하다. 현 문서 내의 대부분의 내용이 구현되어있다.

루리웹 팬만갤에서는 관리자 도베르만헬기를 빗대서 짤릴 것 같은 작품에 "헬기 날아오르는 소리 들린다"는 식으로 드립을 치기도 한다.

4chan 등 우파 성향의 유저들이 이걸 가지고 드립을 치기도 하는데, 아우구스토 피노체트 항목 참조.

키드밀리, 노엘이 피처링한 한요한의 노래도 있다.
헬리콥터에 저먼 스플렉스를 거는 캐릭터도 있다


[1] 영문으로 Airplane과 Aircraft 는 관습적인 의미가 약간 다르다. Aircraft는 사람이 탑승하고 비행하는 모든 종류 기계의 통칭, Airplane은 보통은 고정익기를 지칭한다. 여기에 영향을 받아서 한문권에서도 가능한 Aircraft는 항공기, Airplane은 비행기로 구분하려는 움직임이 있다.[2] 영어권에서 듣는 이에 따라서는 chop chop chop으로 들리기도 한다.[3] 심지어 소형 기종들은 대부분 지상에 착륙했을때 테일로터 위치가 사람 머리쯤이다. 빠르게 회전중일 경우 눈에 잘 안보여 무심코 그 주변을 지나가다가 다치거나 죽을 수 있다.[4] 가령 전진비행 시에는 조종사가 가운데 조종간인 싸이클릭을 앞으로 밀면 헬리콥터 진행방향을 기준으로 6시방향을 지나는 블레이드들만 비틀어준다. 물론 Gyroscopic Precession 등을 고려하면 6시방향에 도달하기 90도 이전에 비틀어 줘야하지만 간략한 설명을 위해 Gyroscopic precession 은 고려하지 않았다.[5] 그런데 이 뒤의 설명을 읽으면 알겠지만, 굳이 시코르스키가 자이로 현상을 몰랐어도, '에이 그냥 스와시와 똑같이 가겠지'라고 생각했다면 이런 일은 일어나지 않았을 것이다. 자이로 현상은 몰랐어도 스와시 플레이트와 로터 피치의 정확한 관계는 파악한 어중간한 명석함이 부른 사태다......[6] 보통은 뒤를 내리면서 동시에 앞을 올린다. 그래야 콜렉티브 피치가 유지되니까.[7] Sir George Cayley (1773 ~ 1857). 항공역학의 선구자로 유명한 사람으로 비행기의 날개가 어떠한 작용을 하는자에 대하여 최초로 연구하였고, 1804년에 제작한 위로 기울어진 앞날개와 안정 꼬리날개를 단 연 모양의 글라이더는 현대의 모든 고정익 항공기의 기초가 되었다.[8] 다만 프로토타입(PKZ 시리즈 등)까지 고려하면 1차 세계대전부터이다.[9] 쉽게 생각하면 제트 엔진에서 나오는 강력한 공기의 힘을 구동축을 돌리는데 쓰는 엔진. 물론 개발순서를 따지자면 가스터빈 엔진이 제트엔진보다 먼저이다.[10] 베트남전에서 미군이 헬리콥터 이착륙장을 단시간 안에 만들기 위해 선택한 방법이 폭약으로 일대를 완전히 날려버리는 것이었다. 이를 위해 개발한 폭탄이 데이지커터.[11] "밴드 오브 브라더스" 로 유명한 미 제101공수사단도 공중강습사단으로 재편되었다. 현재 미군 현역사단 가운데 공수사단은 'All American' 제82공수사단이 유일하다.[12] 공항 가면 덩치 큰 제트기들에 밀려서 안 보이고, 그마저도 해외 얘기라 한국에는 더더욱 없지만 민수용 치누크인 보잉 234를 여객기로도 사용한다.[13] MH-60에 기관총과 발칸을 단 AH-60이라는 변형이 있고, CH-47도 AH-47 건쉽 계획안이 나왔으며 이 외에도 V-22나 슈퍼링스를 포함해 많은 군용 수송/정찰 헬기들은, 육지에서는 후방이나 측면에 방어용 기관총(주로 M2HB)을, 해상에서는 기관총과 함께 대함 미사일 한 두 개를 탑재해 제한적으로 공격 임무를 수행할 수 있다. 물론 지금은 이런 제한적 공격이 가능한 수송 헬기들은 허구한 날 탱크 뚜껑 따고 다니는 날개 달린 대포고정익 비행기 주제에 발칸포와 기관총은 물론 배고밀과 레이저까지 달고 날아다니는 놈한테 일거리를 좀 뺏긴 상태다.[14] 실제로 한강의 올림픽대교를 건설할 당시 CH-47 치누크 헬기가 조형물 설치를 위해 투입된 적이 있다. 도중에 사고가 발생하여 추락하기도 하였다. 자세한 내용은 문서 참고.[15] 다만 이놈은 좀 예외인 게, 공격용이면서도 수송도 가능한 기종이다.[16] 보병 출신이 항공작전사령관을 지낼 수도 있다. 이 경우에는 중장이 맡는다.[17] 2014년 5월 최초의 회전익 조종사 출신 전단장이 취임했다. 이전까지는 대부분 S-2/P-3C 같은 고정익 조종사가 전단장에 취임했다.[18] 고정익기는 대부분 민항사로 빠지지만 민항사는 헬리콥터 조종사를 잘 받아주지 않는다.[19] 한국군도 마찬가지고 미군도 마찬가지고 공군의 헬리콥터 소요는 구조임무나 특수전 등에서 주로 발생한다. 공격 헬리콥터 같은 것을 찾는다면 육군에서 알아봐야 한다.[20] 육상총대 산하의 헬리콥터 부대이다.[21] 위 영상의 경우 CH-53이 공중급유를 받던 도중 공중급유관이 잘리는 영상인데, 실제로 저런 사고가 종종 발생하기 때문에 저 관을 일부러 잘 잘리게 만든다. 굳이 튼튼하게 만들필요도 없고, 만일 쓸데없이 튼튼해서 로터를 부러뜨린다면 헬기는 바로 추락했을 것이다.[22] 물론 두개골 및 목의 골절이므로 사망이다.[23] 테일 로터(꼬리날개) 회전수는 메인 로터(주회전날개) 회전수보다 훨씬 빨라 육안으로보면 이게 회전하는지 안하는지 구분이 잘 안되기 때문에 사고가 잦다.[24] 특히 자녀와 함께 날리다가 사망한 사건이 많다.[25] 헬기의 로터보다 고정익기 프로펠러의 RPM이 훨씬 높아 공기와의 상대속도가 매우 빠르며 항공기 전체를 혼자 추진해야 하므로 좋은 기계강도가 필요하다.[26] 수동변속기 차량의 클러치라고 생각하면 된다.[27] 1996년 8월 6일 등산객(대학생 2명) 을 구조하고 가는도중 시계 불량으로 지리산에 추락한 사고. 이 사고로 소방관 2명 정비사 3명 등산객2명 사망. 지리산 셔틀버스 종점에 위령비가 있다.[28] 2015년 11월 23일 대한민국 원주에서 주한미군 소속 AH-64 아파치 헬기가 평택 미군 기지에서 이륙해 저공비행 훈련 중 전봇대 또는 고압선에 걸려 추락. 조종사 2명이 사망하였다.[29] 멀티콥터는 헬리콥터와 하늘에 떠오르는 방법은 같다. +피치를 가진 로터(헬리콥터)나 프로펠러(멀티콥터)가 빠르게 회전하면서 맞바람을 맞아 비행기의 주익과 마찬가지 원리로 양력을 얻게 되고 프로펠러/로터 블레이드에서 발생하는 양력이 기체에 수직 방향의 추력을 가한다. 다만 자세제어 및 전후좌우 비행, 회전의 원리는 다른데 헬리콥터의 경우 사이클릭 피치를 이용해 특정 방향에서의 양력을 강하게 해 전후좌우로 기체를 기울여 추력의 방향을 바꾸는 반면 멀티콥터는 특정 방향의 프로펠러 속도를 올리거나 내려 전후좌우로 기체를 기울여 추력의 방향을 바꾼다(추력의 방향을 바꾼다는 것은 기체 기준이 아니라 지상 관찰자 기준). 좌우 회전은 헬기가 테일로터의 피치를 조절하여 요축 방향의 회전을 제어하는 반면 멀티콥터는 정회전 프로펠러와 역회전 프로펠러의 회전수를 조절하여 그 반토크로 요축 방향의 회전을 제어한다. 단 동축반전식이나 텐덤식 헬리콥터의 경우 테일 제어 원리가 멀티콥터와 비슷하다.[30] 오토자이로는 로터를 돌릴 동력을 얻는 방법이 헬리콥터와 다르다. 자세한 설명은 해당 문서 참조.[31] 틸트로터는 헬리콥터와 양력을 얻는 법에서 차이가 있다. 일단 이륙하는 과정은 멀티콥터와 매우 유사하며, 일단 이륙하고 나면 프로펠러가 방향을 전환해 뒤로 추력을 얻고, 날개에서 생겨나는 양력으로 하늘에 떠서 비행한다.[32] 형식에 따라 CH-53E 수퍼 스탤리온, MH-53 페이브 로우 등의 여러 이름이 있다. 최근 CH-53E 수퍼 스탤리온을 대체하는 신형 CH-53K 킹 스탤리온이 배치되기 시작했다.[33] UH-72도 여기에 들어간다.[34] Mi-14는 헤이즈로, NATO 코드명이 다르다.[35] 시콜스키가 개발한 세계 최초로 대량생산된 헬리콥터이다.[36] 해군형 SH-60은 시호크. 이외에도 용도에 따라 다른 이름이 붙은 경우가 있다.[37] 이름은 비슷한데 V-12와는 전혀 관련없다그나저나 이거 수직이착륙기 아니었니?[38] 역사 문단에서 보듯, 현대 헬리콥터의 주류인 메인로터+테일로터의 기틀을 잡은 헬리콥터다.[39] 탑 터미널만 해당. 회전익을 제외한 주익은 전진익이며, 보톰 터미널은 후퇴익 전투기.[40] 측방향 발칸을 이용해 네오가 모피어스를 구해냄. 조종은 다운로드로 조종법을 익힌 트리니티가..[41] 15기 이후부터. 원래는 자동차였다.[42] 특이하게도, 동체 위에 큰 로터가 있는 것이 아니라 양쪽에 작은 동축반전로터가 장착되어 있고, 그 로터를 둘러싼 덕트 링의 각도를 조절하면서 전투기처럼 급격한 기동이 가능하다. 현실에서도 유사한 기술이 연구 중이다. 자세한 것은 문서 참조.[43] 니콜라스 케이지 주연 영화로, 중남이 중무장 마약상 토벌서 제공권을 장악하기 위해 아파치 헬기가 투입된다.[44] 제트 헬리콥터로 변형한다.[45] 한요한의 곡 중에 헬리콥터라는 곡이 있다.[46] 달로 탈출한 뒤부터는 우주선으로 대체됨.[47] 화산폭발, 지진, 화재는 기본이고 스피드마냥 폭탄이 장착된 버스를 저공비행으로 추적하면서 사람을 구출해낸다던가 비행선을 타고 놀다가 토네이도를 만나서 날아가게 생긴 사람들을 공중구출한다던가 하는 막장상황도 있다.[48] 간단하게 배에 빗대면 비행기는 뒷바람을 탄 범선처럼 자연스럽게 이동하는 것이고, 헬리콥터는 무풍지대의 갤리선처럼 수많은 노꾼들이 힘겹게 노를저어 앞으로 가는 것이다.

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