1. 개요
자동차의 뼈대를 형태에 따라 분류한 문서이다.2. 상세
2.1. 사다리형 프레임 (바디 온 프레임) (Ladder Frame / Body on Frame)
프레임 방식의 차량이라고 하면 흔히 떠오르는 구조의 프레임이다. 프레임 위에 차체가 조립되어 있으며 보통 프레임 위에 있는 차체는 프레임과 분리가 가능하다. 가장 오래된 차체 제작 기술 방식으로 현재는 SUV, 트럭, 버스 등의 차량에서 주로 이러한 방식으로 채용한다.
바디 온 프레임 차량 중 많이 쓰이는 프레임 방식이다. 과거에는 이런 형태의 프레임을 세단, SUV, 트럭, 버스 할 것 없이 모두 적용되었지만 1930년대 들어서부터는 여러 방식의 프레임이 등장하기 시작하여 현재는 높은 하중을 버텨야 하거나 견인력이 필요하고 다양한 적재함과 장비를 운용할 수 있는 능력이 요구되는 차량[1]에만 쓰이는 프레임이다. 다만 2차 세계 대전이 한창이던 1930~1940년대 유럽에서는 승용차에서도 바디 온 프레임 방식이 많았는데, 민수용 차량에 껍데기만 들어내고 군용 차량의 차체를 씌우면 그게 곧 군용 차량이 되기 때문이기도 했다.
하중 지지 능력은 물론이고 전면 충돌에서 타의 추종을 불허하지만[2] 측면 충돌에 약하고 구조적으로 비틀림 강도가 낮다. 이 때문에 오프로더 SUV나 픽업트럭은 이런 비틀림을 오히려 적극적으로 이용해서 차축과 서스펜션이 만들어 내는 휠 트레블의 조금 모자란 부분을 보충해 주는 역할도 맡도록 한다. 중심 뼈대의 길이가 길기 때문에 비틀림 유연도가 큰 관계로 영구 변형이 잘 오지는 않지만, 그렇다고 해서 무적은 절대 아니므로 한계 이상의 차체에 가해지는 비틀림 응력에 따라 차체가 영구 변형이 올 수 있다.[3] 또한 강철로 된 프레임이 추가되는 방식이라 무게가 그만큼 늘어나고 이는 연비 또는 전복 사고에 악영향을 끼칠 수 있다. 그리고 프레임 위에 얹는 방식이다 보니 최저 지상고가 높아져 같은 차고라면 유니 바디에 비해 실내 공간이 상대적으로 좁아진다는 흠이 있다.
대신 프레임에 엔진과 캐빈을 얹고, 그 사이에 부싱이 들어가기 때문에 엔진 자체의 진동과 소음은 물론이고 구동 과정에서 발생하는 노면 소음을 상당히 감소시킬 수 있다.[4] 특히 자잘한 요철이 많은 도로에서는 같은 타이어, 같은 NVH 처리 상태 조건에서 유니 바디보다 한참 뛰어난 정숙성을 자랑한다.
프레임은 한 번 개발하면 특별한 문제가 없는 이상 세대 교체를 잘 하지 않는다. 그래서 오랜 기간 꾸준히 사용하여 장수만세인 프레임들이 꽤 많은 편이다. 또한 설계 변경이 쉽기 때문에 프레임의 크기만 따로 변경하거나 상부의 캐빈만 따로 개발해도 된다.
사진은 스즈키 짐니의 프레임이다.
사진은 예전의 GM의 승용차에서 사용하던 프레임이다. 1926년에 개발되어 쓰이기 시작했으며 1996년까지 약 70년간 사용되면서 GM의 플랫폼 중 가장 오랫동안 사용된 플랫폼이 되었다. 자세한 내용은 GM B-플랫폼 문서 참고.
단종된 모델을 포함해서 바디 온 프레임 방식을 채택한 차량은 다음과 같다. (트럭, 버스, 군용 차량까지 포함하면 밑도 끝도 없어지기 때문에 트럭은 최대 적재량 1.5톤 이하 차량, 승합은 최대 승차 인원 15인승 미만 차량으로 한정하며 군용 차량은 넣지 말 것)
2.2. 스페이스 프레임 (Space Frame)
경기장의 돔에서 볼 수 있는 형태의 프레임이며 대부분 튜브나 파이프를 용접해 만든 형태이다. 구조와 튜브의 재질에 따라 무게 변화나 강도 변화가 있으며, 비틀림 대응 능력이 높고 하중도 잘 버틴다.
극한의 상황에서 운행되는 레이싱카에 주로 쓰이며, 수제작이 대량 생산보다 용이한 점 때문에 대량 생산이 어려워 스페이스 프레임이 적용된 차량은 대체로 비싸다.[17] 하지만 람보르기니나 맥라렌과 같은 쟁쟁한 슈퍼카 제작 업체들은 대량 생산 보다는 소수의 자동차만을 판매하는데, 자동화 시스템을 도입하는 것보다 용접공의 월급이 더 쌀 정도로 자동화는 부담스럽고, 주요 고객들도 자동 용접으로 만든 차보다 장인이 용접하고 조립된 차를 원하는지라 현재까지도 애용이 되는 프레임이다. 그리고 수제 자동차 회사들은 람보르기니보다 매출이 비교도 안 돼서 거의 100% 스페이스 프레임으로 제작하고 있다.
레이싱카로 사용할 경우 롤 케이지를 설치하는데, 빠른 클래스일수록 외장 부분만 이용하고 속은 스페이스 프레임인 경우도 많다.
사진은 케이터햄 세븐의 파이프형 프레임이다.
사진은 페라리 308의 튜브형 프레임이다.
사진은 벤츠 300 SL의 파이프형 프레임이다. 프로토 타입의 엔지니어링에서 가장 특징적인 부분으로는 새로 설계된 멀티 튜블러 스페이스 프레임이라는 점이다. 스틸 파이프를 입체적으로 조립하는 방법은 경량이며 고강성인 것이 큰 특징으로, 이것에 알루미늄의 육박 패널로 유선형의 바디가 조합되었다. 튜블러 스페이스 프레임 구조를 채택한 점 때문에 걸 윙 도어 방식을 사용하고 있던 점도 특징이다.
사진은 로터스 엘리스의 튜브형 프레임이다. 구조가 달라 보이지만 이것도 스페이스 프레임으로 취급한다. 다만 유니 바디와 유사한 공정이라 일반적인 튜브형 프레임 구조보다는 좀 더 대량 생산에 유리한 편이다.
파일:아우디 A8 알루미늄 프레임.jpg
사진은 아우디 A8의 알루미늄 프레임이다. 'ASF (Audi Space Frame)' 차체는 아우디에서 최초로[18] 양산형 자동차에 적용시킨 100% 알루미늄 차체를 일컫는 말이다. 1994년 대형 세단 A8에 처음 적용되었으며, 현재 아우디의 차량 중 전통적인 ASF 차체를 사용하는 모델은 A8, S8, R8 세 모델이다.
100% 알루미늄으로 만들어진 이 모델들의 차체는 같은 사이즈의 스틸 차체에 비해 40% 가량 무게가 덜 나간다. 이를 통해 연비를 향상시켜, 엔진과 트랜스미션이 최상의 경제성과 성능을 발휘할 수 있도록 한다.
또한, 스틸 차체에 비해 비틀림 강성이 약 60% 이상 향상되어 주행 안정성이 보다 뛰어나다. 가공하기도 쉬워 충격 등에 강한 구조로 설계할 수 있어 안정성이 월등하다. 알루미늄은 노면진동을 피하는 데도 유리해 승차감도 향상된다. 아울러, 알루미늄 차체는 부식이 적고 재활용이 가능하여 환경 오염을 줄이는 데도 기여한다.
GM에서는 미니밴 라인업 및 새턴 차량들에 이러한 형태의 프레임이 들어간 바 있었다.
2.3. 본형 프레임 (Bone Frame)
중앙 골격 구조물을 두고 하중을 지지하는 골격 구조물이 퍼져 있는 형태이다. 대체로 컨버터블이나 로드스터에서 많이 볼 수 있다. 백 본 형식이 대부분이며, 그 밖에도 X-본 형식과 같은 파생형들이 있다.
사진은 쉐보레 콜벳의 백 본 프레임이다.
사진은 기아 엘란의 백 본 프레임이다. 로터스가 F1에 출전하며 얻은 기술력으로 만든 백 본 프레임이기에 전륜구동 방식임에도 코너링은 준수한 편이었다.
사진은 마쓰다 MX-5의 백 본 프레임이다. 몇몇 로드스터에서는 이러한 형태의 프레임을 볼 수 있는데, 메인 프레임의 성격은 아니고 유니 바디의 형태에 본형 보강 프레임을 넣은 형태라고 보면 된다. 마쓰다 RX-7 같은 일부 스포츠카에서도 볼 수 있다. 쇼크 업 쇼버의 마운트 위치가 프레임이 아닌 차체이기 때문에 중간의 철체 구조물은 서브 프레임이 되는 것이다.
체코의 타트라에서도 즐겨 사용하는 방식이다. 현재는 상용차만 생산하는 중에도 여전히 사용하는 중이다. 대표적인 모델로 피닉스가 있다.
2.4. 유니 바디 (모노코크 바디) (Uni Body / Monocoque Body)
유니 바디 외에도 다른 말로는 "셀프 서포팅 바디" / "프레임리스 바디" / "모노코크 바디" 등으로도 불린다. 보통 자동차의 차체 구조를 설명할 때 "모노코크 바디"라는 단어를 많이 사용하나, 사실 이는 잘못된 것으로 일반 승용 차량 부문에서 실제 진정한 의미의 모노코크가 적용되는 사례는 거의 없다. 본 명칭의 유래는 항공 분야에서 시작된 것으로 제2차 세계 대전 이전에 생산된 대부분의 항공기는 내부에 금속이나 목재 등으로 제작한 지지대 위에 천처럼 얇은 부자제를 덧씌워 동체를 제작했는데 1918년 독일의 비행기 설계자인 클로드 도르니어[19]가 항공기 제조사인 제플린 린다우[20]에서 근무 당시 무게 문제 등을 해결하기 위해 내부의 지지대 없이 한 덩어리로 이루어진 금속 동체가 스스로 무게를 지탱할 수 있는 구조를 개발하면서 정의되었다.
| 파일:Unibody_Structure1709382633396.png |
| 유니 바디 승용차의 차체 구조[21] |
따라서 모노코크란 외부 형상을 이루는 단일화된 외피가 대부분의 하중을 전담하는 구조를 의미하므로 대신 차체와 프레임이 결합된 단일 구조[22]라는 의미에서 "유니 바디"라는 단어를 사용하는 것이 더 적절하다.
최근의 도심형 SUV나 세단에서 많이 볼 수 있는 형태이며, 간단하게 설명하면 하중을 견디는 구조물과 차체 역할을 하는 부분이 일체화된 형태를 말한다. 흔히 '프레임이 없다'라고 착각하기 쉬우나 엄밀히 따지면 프레임이 없는 것이 아니며 그저 차체 부분과 프레임 부분이 별개 부품이 아니라 하나로 붙어 있는 것이다.[23][24] 최근의 유니 바디는 초기에 비해 서브 프레임의 존재가 더 눈에 띄기도 한다.
대량 생산이 가능함에 따라 단가가 낮아지는 효과도 있고 경량화가 가능하는 등의 여러 이점이 많기 때문에 요즘 차량에서 대부분 볼 수 있는 형태라고 할 수 있다. 재질은 보통 철을 사용하며 여기에 내부식성을 위해 아연 도금을 한 경우가 많다. 요즘은 경량화를 위해 고가의 차량 등에서는 알루미늄 합금을 많이 쓰며 대중차들은 고장력 강으로 보강하고 나머지를 가벼운 강으로 만들고 고성능 차량에는 카본 파이버나 두랄루민을 사용하기도 한다.
한국에서는 하중견인 능력이 형편 없기 때문에 캠핑카를 끌면 차체가 찢어진다는 편견을 많이 가지고 있는데, 이는 어느 정도는 사실이다. 짐을 운반하는 화물차는 프레임의 강성도 중요하지만, 서스펜션의 구조 역시 하중에 강한 물건을 사용해야 하기 때문이다. 트럭이나 버스에 독립식 서스펜션이 매우 제한적으로 적용되거나 아예 없는 경우를 생각해 보면 되겠다. 대부분의 트럭이나 버스는 아직까지도 리지드 액슬 같은 일체식 차축이 많이 사용된다.
유니 바디는 대량 생산과 독립식 서스펜션을 적용하는 설계 방식에서만 유리하다. 일체식 차축을 주로 사용하는 차량의 경우 승용차에 비해 수요가 적고 제한적이어서 개발 비용을 비롯한 투자 비용이 뽑힐 정도로 생산도 안 되는데다 유니 바디를 적용하기에는 실상 제품의 개발과 생산 시설 투자에 돈이 더 많이 들어갈 뿐 이득을 볼 수 있는 부분이 어디에도 없으므로 개발 비용와 초기 생산 투자 비용이 저렴한데다 현장에서의 특장 개조 및 사고 시 수리에도 유리한 바디 온 프레임 방식을 주로 사용하는 것이다.
즉, 제작이 가능한 기술력은 있었으나 적재 능력이 불량하고 초기 투자 비용이 높은 유니 바디를 사용할 이유가 전혀 없으므로 그 동안 사용하지 않았던 것이다. 앞서 서술한 바와 같이 프레임이 일체형이냐 독립형이냐의 차이가 결정적이므로, 중량을 고려해 설계된 유니 바디도 하중을 잘 견뎌낸다. 다만 그런 자동차가 지금까지는 정말로 수가 적었고, 최근에서야 늘고 있다는 것 뿐이다. 때문에 대부분의 유니 바디는 바디 온 프레임 방식보다 다소 낮았던 건 사실이다.[25] 실제 탑기어 UK에서 도심형 SUV들을 비교한 적이 있는데 이 때 테스트로 카라반을 끄는 것이었다. 알다시피 도심형 SUV는 전부 유니 바디이다.
사진은 랜드로버 디펜더의 유니 바디이다. 최근 들어 유니 바디의 설계 기술과 고장력 강, 알루미늄과 같은 재료도 발전하면서 더 이상 바디 온 프레임 방식보다 약하다는 인식이 점차 희미해지고 있다.[26] SUV가 대세로 떠오르게 됨에 따라 더이상 특수 목적 용도의 수요가 적은 자동차가 아닌, 각 자동차 회사들의 주력 상품으로 떠오르는 관계로 개발 비용이나 설비 투자에도 충분히 돈을 쓸 수 있는 환경이 조성됨에 따라 그 동안 승용차 플랫폼을 공유하던 도심형 SUV와는 별개로 정통 오프로더들인 랜드로버, 포드, 지프와 같은 오프로드 SUV를 설계하는 브랜드들도 점차 바디 온 프레임 방식을 접고 SUV·오프로더 전용으로 설계된 초강도 유니 바디로 바꾸는 추세이다.[27] 일례로 유니 바디로 만들어진 SUV 중에서 지프 체로키 (KL) 또는 랜드로버 뉴 디펜더 (L663) 등의 최신 오프로더 SUV들이 오프로드용이나 캠핑 트레일러를 끄는 목적으로도 애용되는 것을 보면 유니 바디라고 해서 오프로드를 못 한다거나 카라반을 못 끄는 것은 이제는 고정 관념이 되었다.
그러나 뒤집어 말하자면 그 정도로 무지막지한 보강을 해야 겨우 바디 온 프레임 급의 강성이 나온다는 얘기라서 이런 것도 규모의 경제를 제대로 실현하지 못하면 바디 온 프레임 방식을 유지한 채 캐빈을 보강하는 것보다 비용 상승이 무지막지해질 수 밖에 없다. 일례로 지프 체로키가 1984년에 일찌감치 유니 바디를 적용할 수 있었던 것도 AMC 이글의 개발 경험과 연간 수십만 대씩 팔리는 시장 규모가 있었기에 가능했던 것이다.[28]
그리고 픽업트럭에는 여전히 사용하기 어렵다. 픽업은 SUV와 다르게 여러 산업 현장에서 사용되기 때문에 특장 개조가 용이해야 하는데 바디 온 프레임 방식은 프레임이 섀시 아래에 분리되어 깔려 있기 때문에 작업 기구 장착을 위한 고정 홀에 사람의 접근이 용이한데다 작업 기구의 부피에 크게 영향을 받을 일이 없기 때문이다. 일체형인 유니 바디의 특성을 생각해 본다면, 작업홀을 바디 온 프레임 방식처럼 밖에서도 보이게 만들어 내는 것도 큰 문제지만, 그 작업홀에 무언가를 장착하려면 차에 구멍을 뚫거나 일부를 절단해야 하는 결론이 나온다. 실제로 북미에서 판매되는 유니 바디 픽업 트럭인 혼다 릿지라인은 오프로드 성능이 매우 떨어지는 데다, 특장 작업 자체가 거의 불가능한 관계로 소수의 일반인들만 구입할 뿐, 어떠한 산업 현장에서도 사용되는 일이 없다. 또한 섀시 자체가 곧 프레임이기 때문에 한번 설계하면 변경하기가 바디 온 프레임 방식보다 더 힘들어진다.[29]
뿐만 아니라 섀시 자체가 곧 프레임이기도 하기 때문에 엔진, 변속기, 구동계, 서스펜션 역시 섀시에 직접적으로 붙어 있을 수 밖에 없다. 이 때문에 엔진 자체의 소음과 진동은 물론이고 바퀴에서 발생한 노면 소음이 서스펜션과 구동계를 타고 섀시를 따라 실내로 그대로 전달된다는 문제가 있다.
참고로 유니 바디 SUV로 오프로드를 가면 차체가 휜다는 속설이 있으나, 실상은 전술한 랜드로버 디펜더 같은 특수 사례가 아닌 한 진입 자체가 불가능하다. 대다수의 유니 바디 SUV의 99%는 승용차와 플랫폼을 공유하는 도심형인 관계로, 범퍼가 낮고 길어서 지상고가 턱없이 낮으며 대부분이 가로배치 엔진 전륜구동 방식인 만큼 오버행이 길어서 접근각이 승용차와 별 다를 바가 없다.[30] 또한, 주파력이 턱없이 떨어지며 로우 기어가 없는 AWD 채용으로 바디가 휠 정도의 험한 오프로드는 애시당초 입구에서부터 범퍼로 들이받고 좌초되거나 밑바닥만 싹 다 긁힐 뿐이다. 그런 험지를 가 보려고 해도 성능이 떨어져 처음부터 갈 수 없다는 이야기이다.
이런 인식을 얻게 된 이유도 80~90년대에는 설계 능력이 좋지 않았고[31] 견인 대응 보강을 하지 않았던 면도 있었다. 더욱이 유니 바디에서 구난차로 쓰기에 선호하는 차종이 해치백이나 왜건인데[32] 알다시피 한국에서는 해치백이나 왜건형 승용 차량의 시장이 없다시피한 수준이다. i30나 i40의 판매량을 생각하자.
또 산지가 많다 보니 유럽이나 미국보다 토크가 높은 차량을 위주로 찾아야 하는데, 배기량 별 세금과 가솔린 가격이 높은 관계로 디젤 엔진을 찾게 되고 2000년대 전까지는 유니 바디에 디젤 엔진이 장착된 적이 없어서[33] 이렇게 잘못된 인식으로 발전된 것도 있다.
2.5. 스케이트보드 (Skateboard)
사진은 현대자동차그룹의 스케이트보드 플랫폼인 E-GMP 플랫폼이다.
전기자동차 전용 모델에 사용되고 있으며 이러한 형태가 된 이유는 차체 하부에 배터리를 배치하여 바닥을 평평하게 하기 위함이다. 넓고 편평하게 펼쳐진 모양이 스케이트보드를 닮았다고 해서 지어진 명칭이다.
배터리가 바닥에 낮게 깔려 무게중심이 낮아지고 앞/뒤 오버행이 줄며 플로어가 편평하게 설계된다. 서스펜션 구조물[34]에 모터 등의 각종 구동계를 설계하는 방식이기 때문에 기존에 엔진룸이나 머플러 공간을 없애 실질적인 실내 공간이 넓어지는 이점이 있다. 차체를 자유자재로 얹을 수 있어 플랫폼 하나로 방대한 범용성을 낼 수 있으며, 기존의 모듈화된 유니 바디보다 훨씬 다양한 차종에 적용하기 유리하다는 장점 등이 있어서 전기자동차 한정으로 보편적인 섀시 방식으로 자리잡고 있다.
보통은 배터리와 구동계 모듈만 섀시에 붙이는 유니 바디로 많이 사용하지만, 캐빈을 모듈식으로 만들어 자유롭게 변경할 수 있는 플랫폼은 바디 온 프레임 방식의 특성이 더 크게 나타난다.
이 방식은 2002년 제너럴 모터스의 콘셉트카인 오토노미(Autonomy)에서 처음 선보였으며, 이후 테슬라 모델 S, BMW i3 등의 양산 차량에서 본격적으로 사용되기 시작하였다.
스케이트보드 방식이 적용된 자동차 플랫폼은 다음과 같다.
- 현대 E-GMP
- 테슬라 플랫폼
- BMW i3 플랫폼
- GM BEV3 플랫폼
- 폭스바겐 그룹 MEB 플랫폼
- 폭스바겐 그룹 PPE 플랫폼
- 토요타 e-TNGA 플랫폼
- 카누 플랫폼
- 지리 SEA 플랫폼
[1] 바디 온 프레임 차량이면 그냥 프레임의 볼트 구멍에만 맞춰서 적재함을 올리면 그만이지만 만약 트럭을 유니 바디로 만든다면 외판이 구조적 강도에 영향을 끼치는 특성 상 적재함과 장비를 하나하나 맞추고 구조적 강도를 계산해서 전용 장비로 만들어야 한다는 뜻이다. 당연히 극도로 비효율적이고 자원낭비이다.[2] 오히려 이 부분이 탑승자에게는 독이 될 수도 있다. 충돌 시 차체가 '적절하게' 찌그러지면서 에너지를 최대한 흡수하고 탑승자에게 최소로 전달되는 것이 안전에 유리하다. 바디 온 프레임 방식은 너무 단단하여 탑승자에게 전달되는 에너지가 유니 바디보다 많을 수도 있다.[3] 과적을 많이 하는 트럭, 주로 4.5~5톤 트럭 프레임이 휘어져 있는 경우를 종종 볼 수 있다. 직진 주행이 제대로 안 되거나 캡이 하늘을 바라보고 뒤로 누워 있는 모습을 볼 수 있다.[4] 단, 캡 오버 타입의 경우에는 엔진이 1열 좌석에 붙어 있기 때문에 바디 온 프레임 방식이라도 진동과 소음에 그대로 노출되기 쉽다.[5] 현대정공에서 미쓰비시 파제로 1세대 모델를 면허 생산하여 판매한 뒤 갤로퍼 Ⅱ부터는 독자 개발하였다.[6] 현대정공은 1999년 이후 현대자동차로 이관되었다.[7] 칸 포함[8] 포드 F-150의 배지 엔지니어링 버전으로 생산한 픽업트럭이다.[9] 스즈키 짐니를 기반으로 한 소형 SUV이다.[10] 쌍용 G4 렉스턴의 인도 판 배지 엔지니어링 버전으로 11월 24일에 출시되었다.[11] 쉐보레 타호/쉐보레 서버번의 픽업트럭 버전이다.[12] 쉐보레 콜로라도의 SUV 버전이다.[B] GM B-플랫폼 문서 참고[B] [B] [16] 포드 레인저의 SUV 버전이다.[17] 페라리가 348을 유니 바디로 전환한 이유가 운동 성능도 있겠지만 사실 기존 스페이스 프레임으로는 주문 소화가 불가능했다.[18] 세계 최초 양산형 100% 알루미늄 차체는 1990년에 출시한 혼다 NSX 1세대이다.[19] Claude (Claudius) Honoré Désiré Dornier[20] Zeppelin-Lindau[21] 일반적인 유니 바디 승용차의 차체 구조를 나타낸 그림으로, 모노코크의 정의인 뼈대와 외장이 단일화된 구조가 아닌 별도의 부품으로 구성되어 조립되는 것을 알 수 있다.[22] 대부분의 모노코크라 불리는 차량은 설계 당시부터 하나의 차체로 설계된다고 하지만 크게 나누어 볼 때 보통 하중을 전담하는 프레임 부분과 차체를 이루는 부분을 별도 구조물로 설계하여 용접하는 방식으로 제작된다는 점이나 그렇지 않고 프레임과 차체를 지지하는 부분을 하나의 구조물로 설계하여 제작한다 해도 차량의 외장을 이루는 아우터 판넬은 내부의 프레임 위에 덧붙여진다는 점은 동일하다.[23] 바디 온 프레임 방식의 차량에 차체를 따로 얹는 것이 아니라 용접하여 붙이면 그냥 유니 바디가 된다고 해도 과언은 아니다. 물론 그렇게 설계하는 것은 굳이 유니 바디로 만드는 의미가 없으므로 실제로 그렇게 만드는 차는 없다.[24] 프레임이라고 하면 SUV나 트럭의 두툼한 프레임을 연상하기 쉬우나 예전에도 승용차의 프레임은 그렇게 두툼하고 튼튼한 것은 아니었다. 예상보다도 훨씬 더 가늘고 약해 보이는 프레임이 사용되었으며, 모양도 많이 달랐다. 승용차에서 바디 온 프레임 방식이 유니 바디보다 유리한 점은 강성이나 안전성도 있지만, 가장 큰 것은 승차감이었다. 프레임과 바디 사이는 탑부싱이라는 충격 흡수재로 연결되기 때문이다. 반면 유니 바디는 이 흡수재가 없기 때문에 잔진동에 더 취약하다. 바로 이 '승차감'이라는 이유로 토요타 크라운은 오랫동안 유니 바디를 채택하지 않고 바디 온 프레임 방식을 유지하기도 했다.[25] 정확하게는 수직 하중을 따져야 한다. 유니 바디는 수직 하중이 평균 100kg 대이다. (100kg ± 30kg 의 범위)[26] 물론 어디까지나 승용 한정이다. 상용에서는 당연히 바디 온 프레임 방식보다 약하다.[27] 랜드로버에서 최근 뉴 디펜더에 도입한 특수 유니 바디는 일반 프레임 구조에 대비해 비틀림 강성을 2배로 높이는 등의 수많은 보강을 하여 기존 유니 바디의 허점에 대비하였다고 한다.[28] 그럼에도 초반에는 오프로드에서 차체가 찢어지는 결함이 있었다.[29] 주요 자동차 제작사들이 어떻게든 플랫폼의 활용 범위를 최대한 늘리려고 애를 쓰는 이유가 바로 이것이다.[30] 도심형 SUV는 승용차 중에서도 오버행이 짧은 미니나 피아트 500와 비교하면 오히려 접근각이나 이탈각이 이런 승용차보다도 못한 경우가 대부분이다.[31] 80년대 컴퓨터와 2000년대 컴퓨터의 성능 차이를 생각해보면 간단하다. 80년대 개인용 컴퓨터는 물리 계산은 커녕, 3D로 구현하기도 힘들었었다. 결국 사람의 경험과 노하우, 그리고 수많은 테스트에 많은 부분을 의지해야 했었다. 하지만 컴퓨터의 발전으로 이제는 3D 모델링은 물론이고 물리 계산까지 할 수 있다 보니 설계 능력 또한 비약적으로 발전하게 된다.[32] 후방의 루프 강성이 약해 보강을 해야 하기 때문이다. 세단은 트렁크에서 1차적으로 충격이 어느 정도 감소하나 해치백은 구조 상 트렁크와 탑승 공간이 가까워 충격이 덜 흡수된다. 이 때문에 동일 차종이더라도 세단보다 해치백이 약간 더 무거워지거나 동등한 중량이 되는 것이다.[33] 딱 두 모델이 있기는 했다. 콩코드 디젤과 로얄 XQ 디젤이다. 심지어 로얄 XQ의 경우 세로배치 엔진 후륜구동 방식이다.[34] 서브프레임 등