주의. 사건·사고 관련 내용을 설명합니다.
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| 역대 사망자별 항공사고 | ||
| {{{#!wiki style="margin: 0 -10px -5px; min-height: 26px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -6px -1px -11px" | 참고: 9.11 테러는 주요 공격 대상이 항공기가 아니었으며 항공기의 탑승자보다 건물과 지상의 사망자 수가 더 많았으므로 틀에서 제외함. | |
| <rowcolor=#ffffff> 순위 | 이름 | 사고 항공기 기종 | 사망자 수 | 사고 원인 | 발생 위치 | 비고 | |
| <colbgcolor=#000000><colcolor=#ffffff> 1 | 테네리페 참사 | 보잉 747-121팬암 보잉 747-206BKLM | 583명 | 지상 충돌 | 스페인령 카나리아 제도 로스 로데오 공항 | 항공기 사고 사망자 수 1위 | |
| 2 | 일본항공 123편 추락 사고 | 보잉 747SR-46 | 520명 | 정비 불량 | 군마현 타노군 우에노무라 다카마가하라산 능선 | 단일 항공기 사고 사망자 수 1위 | |
| 3 | 뉴델리 상공 공중 충돌 사고 | 보잉 747-168B사우디아 일류신 Il-76TD카자흐스탄 | 349명 | 공중 충돌 | 하리아나 차르키 다드리 | ||
| 4 | 터키항공 981편 추락 사고 | 맥도넬 더글라스 DC-10-10 | 346명 | 설계 결함 | 에르메농빌 숲 | ||
| 5 | 에어 인디아 182편 폭파 사건 | 보잉 747-237B | 329명 | 폭탄 테러 | 코크 남쪽 190km 지점 | ||
| 6 | 사우디아 항공 163편 사고 | 록히드 L-1011-200 | 301명 | 화재 | 리야드 국제공항 | 불시착 후 항공기 전소 | |
| 7 | 말레이시아 항공 17편 격추 사건 | 보잉 777-2H6/ER | 298명 | 격추 | 도네츠크주 흐라보베 | ||
| 8 | 이란항공 655편 격추 사건 | 에어버스 A300B2-203 | 290명 | 격추 | 페르시아 만 호르무즈 해협 해상 | ||
| 9 | 이란 일류신 Il-76 추락 사고 | 일류신 Il-76MD | 275명 | 불명 | 케르만 지역 산악지대 | 사고 원인이 규명되지 않음 | |
| 10 | 아메리칸 항공 191편 추락 사고 | 맥도넬 더글라스 DC-10-10 | 271명탑승객 2명지상 | 정비 불량 | 일리노이주 디스 플레이네스 | ||
| 11 | 팬 아메리칸 항공 103편 폭파 사건 | 보잉 747-121 | 259명탑승객 11명지상 | 폭탄 테러 | 로커비 | ||
| 12 | 대한항공 007편 격추 사건 | 보잉 747-230B | 269명 | 격추 | 사할린, 모네론 섬 부근 해상 | ||
| 13 | 아메리칸 항공 587편 추락 사고 | 에어버스 A300-605R | 260명탑승객 5명지상 | 비행 규정 미비 | 뉴욕 퀸스 벨 하버 인근 주택가 | ||
| 14 | 중화항공 140편 추락 사고 | 에어버스 A300B4-622R | 264명 | 조종사 과실 | 아이치현 나고야시 코마키 국제공항 | ||
| 15 | 나이지리아 항공 2120편 추락 사고 | 맥도넬 더글라스 DC-8-61 | 261명 | 정비 불량 | 제다 | ||
| 16 | 에어 뉴질랜드 901편 추락 사고 | 맥도넬 더글라스 DC-10-30 | 257명 | CFIT, 조종사 과실 | 로스 섬 에레부스 화산 | 화이트아웃으로 인해 추락 | |
| 17 | 애로우 항공 1285편 추락 사고 | 맥도넬 더글라스 DC-8-63 | 256명 | 결빙, 과적 | 뉴펀들랜드 섬 삼림 | ||
| 18 | 말레이시아 항공 370편 실종 사건 | 보잉 777-2H6/ER | 239명 | 불명 | 인도양해상(추정) | 항공기 실종으로 사고 원인이 규명되지 않음 | |
| 19 | 가루다 인도네시아 항공 152편 추락 사고 | 에어버스 A300B4-220 | 234명 | 조종사 과실 | 메단 폴로니아 국제공항 북서48km 지점 | ||
| 20 | 트랜스 월드 항공 800편 추락 사고 | 보잉 747-131 | 230명 | 연료 확인 장치 합선으로 인한 폭발 | 뉴욕 롱아일랜드 동모리츠 남쪽 13km 지점 | ||
| 21 | 스위스에어 111편 추락 사고 | 맥도넬 더글라스 MD-11 | 229명 | 기내 화재 | 핼리팩스 인근 대서양 | ||
| 22(공동) | 대한항공 801편 추락 사고 | 보잉 747-3B5 | 228명 | CFIT, 악천후, 조종사 과실, 공항 시설 낙후 | 니미츠 힐 | ||
| 22(공동) | 에어 프랑스 447편 추락 사고 | 에어버스 A330-203 | 228명 | 조종사 과실, 실속, 계기판 오류 | 인근 대서양 해상 | ||
| 23 | 중화항공 611편 공중분해 사고 | 보잉 747-209B | 225명 | 공중분해, 정비 불량 | 펑후현 대만해협 상공 | ||
| 24 | 코갈림아비아 항공 9268편 테러 사건 | 에어버스 A321-231 | 224명 | 폭탄 테러 | 시나이 반도 | ||
| 25 | 라우다 항공 004편 추락 사고 | 보잉 767-3Z9(ER) | 223명 | 기체 결함 | 수판부리 주 푸 토에이 국립공원 | 명령되지 않은 엔진 역분사 기능 작동으로 인한 기체 실속 및 양력 불균형 | |
| 26 | 이집트 항공 990편 추락 사고 | 보잉 767-366/ER | 217명 | 자살 비행 | 매사추세츠 낸터킷섬 남쪽 100km 지점 | 부기장의 고의 추락 | |
| 27 | 에어 인디아 855편 추락 사고 | 보잉 747-237B | 213명 | 기체 결함, 조종사 과실 | 뭄바이 앞바다 | ||
| 28 | 중화항공 676편 추락 사고 | 에어버스 A300B4-622R | 196명탑승객 7명지상 | CFIT, 조종사 과실 | 타이완성 타오위안시 | ||
| 29 | 아에로플로트 7425편 추락 사고 | 투폴레프 Tu-154B-2 | 200명 | 조종사 과실 | 우즈베크 SSR 우치쿠두크 | ||
| 30 | TAM 3054편 활주로 이탈 사고 | 에어버스 A320-233 | 187명탑승객 12명지상 | 조종사 과실, 활주로 배수 문제 | 상파울루 상파울루 콘고냐스 공항 | 좌측으로 오버런하여 TAM 항공 물류센터에 정면으로 충돌 |
| 항공 사건 사고 요약표 | ||
| 발생일 | 1994년 4월 26일 | |
| 유형 | 조종사 과실 | |
| 발생 위치 | [[일본|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 아이치현 나고야시 코마키 국제공항 | |
| 탑승인원 | 승객: 256명 | |
| 승무원: 15명 | ||
| 사망자 | 승객: 249명 | |
| 승무원: 15명 | ||
| 생존자 | 승객: 7명 | |
| 기종 | 에어버스 A300B4-622R | |
| 항공사 | 중화항공 | |
| 기체 등록번호 | B-1816 | |
| 출발지 | [[대만|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 중정 국제공항 | |
| 도착지 | [[일본|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 코마키 국제공항 | |
[clearfix]
1. 개요
[ruby(中華航空, ruby=ちゅうかこうくう)]140[ruby(便, ruby=びん)][ruby(墜落, ruby=ついらく)][ruby(事故, ruby=じこ)] (일본어)中華航空140號班機空難 (표준중국어 정체자)
1994년 4월 26일 일본 나고야 공항에서 착륙하던 중화항공 140편이 실속으로 인해 추락한 사고이다.
사고 당시의 KBS 뉴스 속보
2. 사고기
| 사고 1개월 전, 코마키 국제공항에서 촬영된 사고기 |
중화항공 140편은 대만의 중정 국제공항[1]을 출발하여 일본의 나고야 공항[2]으로 가는 정기 노선이었다. 기종은 에어버스 A300B4-622R이며 기령은 3년 6개월이었다. 사고 당시 비행시간은 8,572시간, 이착륙횟수 3,910회.
3. 사고 진행
| 다큐9분의 사고재현 영상 |
1994년 4월 26일, 사고기는 타이베이를 출발한 후 착륙지인 나고야 상공까지 순조롭게 비행하였고, 공항으로의 최종 착륙 절차가 진행되었다. 목적지 상공에 도달한 사고기는 착륙을 위한 하강에 들어갔다. 하강이 진행되어 활주로가 불과 몇 km 남았을 때, 부기장이 실수로 이륙/복행(Takeoff/Go-around, TO/GA) 레버를 작동시켰다. 이 레버는 엔진 출력을 이륙 모드나 복행 모드의 둘 중 하나로 설정하는 레버이다. 비행기는 착륙접근 중이었으므로 복행 모드가 자동으로 선택되었다. 이에 따라 비행기의 오토파일럿(자동조종장치)은 재이륙에 필요한만큼 엔진 출력을 자동으로 올렸다.
이 레버를 작동시킨 것 자체는 그리 심각한 실수는 아니었다. 복행 모드를 끄고, 하던 대로 착륙하면 별 문제가 아니었기 때문이다. 날씨가 나빴던 것도 아니었고 연료가 모자랐던 것도 아니었으니, 착륙을 재개하든가 복행 후 다시 착륙하면 될 일이었다. 그리고 조종사들은 레버를 잘못 작동시킨 것도 파악하고 있었다.[3]
그러나 기장과 부기장은 복행 모드를 해제하는 대신 스로틀을 줄이고 조종간을 밀어 기수를 내려 수동으로 착륙하려고 했다. 그러나 복행 모드로 설정된 오토파일럿은 고집스럽게 자신의 임무를 다하고자 했다. 오토파일럿은 조종사들이 취한 조치에 대해 반대로 기체를 제어했고, 그 때문에 사고기는 기수를 높게 든 자세가 되었다. 높이 들린 기수 때문에, 그리고 줄어든 엔진 추력으로 인해 느려진 속도 때문에, 사고기는 실속에 빠졌고 기수를 떨구었다. 실속에서 회복하기에는 이미 고도가 너무 낮아져 있었다. 기장은 조종간을 당겨 기수를 올리려 했으나 비행기는 패대기쳐지듯이 지면에 충돌했다.
이렇게만 보면 조종사들이 왜 복행 모드를 해제하지 않았는지 의문이 들 것이다. 그러나 사실 조종사들은 훈련받은 대로 행동했다는 것이 조사 결과 밝혀졌다. 이 사고 이전에도 세 번이나 비슷한 사고가 일어날 뻔했기 때문에 에어버스사에서는 복행 모드가 켜져 있어도 조종간을 힘껏 밀면 기수가 내려가도록 항공기를 개량하였고 사고 1년 전에 항공사에 통지했으나 SB[4]에는 강제력이 없고 긴급한 개선사항이 아니기 때문에 중화항공은 이에 따르지 않았다. 문제는 중화항공에는 A300용 훈련 시뮬레이터가 없어서 조종사들에게 외국에 나가 훈련을 받도록 했는데[5], 조종사들이 훈련에 쓴 시뮬레이터는 개량된 버전이어서 중화항공이 보유한 기체와는 달리 조종간을 밀면 기수가 내려갔다는 것이다. 조종사들의 A300 비행시간 역시 부족했다. 중화항공측은 보잉 747기의 부기장을 훈련시켜 A300의 기장으로 만들다 보니, 기장은 총 비행시간은 8000시간이 넘었으나 A300일 경우엔 겨우 1300시간을 넘겼고 부기장은 불과 몆 년 전 입사한 신입이었던데다 역시 A300의 조종시간이 1000여시간에 불과했다.
직접적인 추락 원인은 속도조절과 자세 제어에 실패한 조종사 오류였으나, 중화항공의 훈련 시스템이 적절하지 못했던 것이 사고의 본질이라고 할 수 있다. 또한 복행 모드 레버가 오작동시키기 쉬운 위치에 있었고, 복행 모드를 실수로 작동시켜도 디스플레이에 작게 표시될 뿐이라 조종사들이 눈치채기 어려웠으며, 복행 모드를 해제하는 방법도 복잡하게 되어 있는 등 설계상의 문제도 일부 지적되었다.
승무원과 승객을 합친 271명 중 264명이 사망했다. 제2차 세계 대전 이후 일본 영토에서 이보다 더 많은 목숨을 앗아간 비자연재해 사건은 미이케 탄광 폭발사고와 일본항공 123편 추락 사고밖에 없다. 사고 당시 10명이 생존했었으나, 그중 3명이 구조 후에 사망하여 최종 생존자는 7명이 되었다. 사고 당시 한국인 승객은 40대 재일교포 남성 1명이 유일하며, 본적이 경상남도 고성군 고성읍 출신 신분으로 기재되어 있다.
4. 사고 후
중화항공 역사상 가장 희생자가 많은 사고다. 그리고 일본 내에서 일어난 항공 사고 중에서 일본항공 123편 추락 사고 다음으로 희생자가 많은 사고다.중화항공과 에어버스 양쪽 모두에 집단 소송이 걸렸다. 나고야 지방재판소는 중화항공에게 50억 엔의 배상을 판결했으나, 에어버스에는 책임이 없다고 판결했다. 일부 유족들은 판결에 불복하여 추가적인 집단 소송을 냈고, 중화항공은 추가 보상을 한 끝에 2007년에 유족들의 합의를 이끌어냈다.
이후 항공 사고 수사대 시즌 18편에서 Deadly Go-Around라는 제목으로 방영했다.
[1] 당시 명칭으로 장제스의 본명에서 따 온 명칭이다. 천수이볜 정권이었던(천수이볜은 장제스의 국민당을 상당히 싫어했다.) 2006년 9월 타오위안 국제공항으로 명칭이 변경되었다.[2] 현재의 코마키 공항. 센트레아 나고야 중부국제공항은 이 사고로부터 11년 후인 2005년에 개항했다. 당시는 나고야의 유일한 민간 공항.[3] CVR에 부조종사가 레버를 잘못 작동시켰다고 대답하는 음성이 남아 있었기에 알 수 있다.[4] Service Bulletin. 항공기 설계 등에 문제가 있는 경우 사고 방지를 위해 발행되는 정비 회보이며 지시 등급은 Mandatory나 Optional 등 다양하다. 이 경우에는 Mandatory가 아니었다는 뜻.[5] 태국에 있는 에어버스 훈련센터로 지금도 자사 시뮬레이터가 없는 많은 항공사들이 여기서 조종사 교육을 하고있다.