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| 제주 해저터널 濟州 海底隧道 Jeju Undersea Tunnel | |
| 2024년 2월, 전라남도 완도/해남/영암 공동 제안 노선도 기준 |
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1. 개요
| 2023년 9월, 역쟁이TV의 요약 |
1.1. 검토 운행계통 및 노선
- 검토 운행계통
- 서울-제주 KTX : (서귀포역 →) 제주역 → 영암월출역(경전선) → 무안공항역(호남고속선) → 서울역
- 대구-제주 KTX : (서귀포역 →) 제주역 → 영암월출역(경전선) → 무안공항역(호남고속선) → 광주송정역(달빛내륙철도)→ 동대구역
- 부산-제주 KTX : (서귀포역 →) 제주역 → 해남역(경전선) → 부전역
- 제주 → 강원 간 운행계통은 만들 가능성이 적지만, 오송-충북선-강릉선 KTX보다는, 대구-포항-동해선, 부산-포항-동해선 쪽에 합쳐서 달빛내륙철도/경전선의 운행 횟수를 늘리는데 사용될 가능성이 있다.
- 임성리역의 선형 문제상 목포시 경유가 불가능하기에, '목포-제주 KTX' 노선을 만들라는 목포시의 요구가 있을 가능성이 있다.
- 검토 노선
- 임성리역 - 영암월출역 : 목포역을 패싱하는 운행계통을 위해 임성리역 전후에 연결선이 필요하다. 또한 2024년 3개 지자체는 이 구간 경전선을 단선에서 복선으로 늘려달라고 요구했다.
- 영암월출역 - 해남군 : 분기를 위해 영암월출역 전후에 삼각선이 필요하다. 2023년 해남군은 기존 경전선 해남역보다 남쪽의 해남군청 중심지 역 신설을 요구했다. 2024년 해남군이 위치를 남외리로 특정했다.
- 해남군 - 완도군 : 터널과 교량으로 구상된다. 2007년부터 해남 남쪽 땅끝마을(갈두항)에서 보길도로 교량을 놓는 안이 주로 검토되어 왔다. 2020년 완도군은 완도 경유 노선을 요구하며, 화흥리 평지에 정차역 건설을 제안했다. 2023년 이후 주변 지자체가 모두 이 구상에 찬성한다. 두륜산도립공원 관통을 피해 살짝 우회하는 터널 건설이 예상된다.
- 완도군 - 노화도 - 보길도 : 교량으로 구상된다.[1]
- 보길도 - 추자도 - 화도(관탈도) - 제주도 : 해저터널으로 구상된다.[2] 추자도-관탈도는 가파르게 솟아 있어(해저계곡 최대수심 135m), 지상으로 나왔다가 다시 들어가는 완만한 경사각을 만들 수 없어 정차역이 구상되지 않는다. 보길도-추자도까지 교량으로 한 뒤 추자도부터 지하로 들어가지 않는 이유 역시 추자도-제주도 구간의 고도차도 커서 경사가 급하기 때문이다.
- 제주역 : 관탈도에서 제주도와 직선으로 가까운 곳은 제주국제공항이다. 2024년 2월 제안안은 공항 서쪽(이호1,2동. 이호테우 해수욕장)에서 지상으로 나와, 일주서로변에 기차역을 신설하는 것으로 제안되었다.
- 제주역 - 서귀포역 : 제주역-서귀포역 간 연결을 한다면 제주도순환궤도 노선이 유력하다.[3]
- 서귀포역 : 1청사도심과 2청사도심에 개별역이 세워지는 방안이 있고, 그 사이에 지은 뒤 신도시를 지어 두 도시를 연결하는 방안도 있을 수 있다.
2. 역사
2.1. 2007년~, 구상의 시작
2007년 9월, 박준영 전라남도지사와 김태환 제주특별자치도지사가 "21세기 새로운 연륙교통수단 해저터널 건설을 위한 대정부 공동건의문"을 채택하면서 일명 목포-제주 해저터널은 세간의 관심을 모았다. 사업비가 클 것으로 예상되는만큼, 2007년 12월의 제17대 대통령 선거를 앞두고 제안한 것. 당시 구상도에 따르면 호남고속선이 무안공항 경유 없이 광주에서 목포로 직선이었으며, 완도 경유 없이 해남 땅끝마을에서 보길도로 잇는 방안이었다. #
2008년 12월, 한국교통연구원이 대한상공회의소에서 "녹색성장과 철도 세미나"를 발표했다. 총 사업비 14.6조원, 설계3년+공사8년, 서울-제주 2시간 40분, B/C는 0.96~1.02로 추산했다.[4] 이용수요를 2025년 1,350만명, 2036년 1664만명으로 가정했다. 44조원의 생산유발 효과와 6조원의 임금유발 효과, 34만 명의 고용창출 효과 등의 경제적 효과를 예상했다. #
2009년 4월, "국가균형발전포럼" 산하에서 "호남~제주 해저고속철도 건설정책토론회"가 개최되었다. 거대양당 13명의 국회의원, 강운태 국토부장관, 국가철도공단 이사장, 교통연구원 원장, 철도대학 총장, 전남 행정부지사, 제주 행정부지사 등이 대거 참석했다.
2009년 12월, 국토교통부가 2010년 예산안에 용역예산 10억원을 잡고 교통연의 구상안에 대해 건기연/철기연을 참여시켜 더 심화 용역에 들어간다.
2011년 8월, 국토해양부가 의뢰한 한국교통연구원, 한국건설기술연구원, 한국철도기술연구원 등의 "호남~제주 해저고속철도 타당성조사 연구용역" 결과가 발표되었다. 총 사업비 14.6조원, 설계3년+공사8년, 서울-제주 2시간 26분, B/C는 0.84로 추산했다.[5] 2026년 이용수요를 1500만명/년으로 잡았다.[6] #
2011년 10월, 2011년 12월, 2012년 3월, 제주도가 의뢰한 국토연구원의 "제주 신공항 개발구상 연구용역"을 1차 중간발표, 2차 중간발표, 최종발표를 했다. 기존 공항의 해상방향 확장 4안, 제주 제2공항 신설 4안을 제시했다. 기존공항의 확장은 5.9조원, 신공항의 건설은 3.7조~14.2조원으로 추산했다. 이처럼 공항활주로 건설이 해저고속철도보다 훨씬 저렴할 것으로 여겨지자 제주도 도민들의 민심이 기울었다.
2012년 5월, 민주통합당 대표 경선에 출마한 이해찬 전 국무총리가 2011년 말 국토해양부가 타당성 조사가 끝났는데도 결과를 발표하지 않는 것을 지적했다. #
2012년 7월, 국토해양부가 의뢰한 한국교통연구원, 한국건설기술연구원, 한국철도기술연구원 등의 "호남~제주 해저고속철도 타당성 용역 결과" 결과가 발표되었다. 총 사업비 20.0조원, 설계4년+공사10년, 서울-제주 2시간18분, B/C는 0.71~0.78로 추산했다. 2036년 이용수요를 1300만명으로 잡았으며, 국토해양부의 교통시설투자 평가지침 적용시에는 B/C가 0.55~0.60으로 더 낮게 나왔다. #1, #2
| 2012년 시점의 사업비 추정 비교 | ||
| 해저터널 고속철도 | 기존공항 해상확장 | 제2공항 신설 |
| 14.6~20.0조원 | 5.9조원 | 3.7~14.2조원 |
2012년 11월, 민주통합당 이용섭 정책위의장은 "광주·전남, 제주의 관광·물류 시너지를 제고하기 위해 해저 터널 건설을 적극적으로 검토하겠다"고 했다. 반면 이에 대해 엄상근 제주발전연구원 책임연구원은 최근 제주발전연구원이 발간한 '호남-제주 해저고속철도의 신중한 검토 이유'란 제목의 보고서에서 "해저고속철도는 세계적인 자연환경을 훼손하고 섬 고유의 정체성을 변화시켜 제주가 가진 국제적인 경쟁력을 약화시킬 수 있고 이는 국가 경쟁력 약화로 이어질 것"이라고 우려했다. #
2014년 1월, 중국의 4개 국영기업(철도그룹, 건설그룹, 교통건설그룹, 갈주바그룹)이 20조원을 투자해 건설할 의사가 있다고 했다. 완공 후 이용 수요는 연간 1200만명, 투자금 회수는 최소 30년이면 가능하다고 추정했다. 이에 일대일로, 민영화에 대한 논의가 발생했다. # 관련 테마주들이 폭등했다. #
2014년 9월, 중국 국영기업들의 해저터널 건설 선례도 있었지만, 이들의 부채가 보통 심각한 수준이 아니었기에, 제주도가 이 제안을 거부하며 무산되었다. #
2.2. 2015년~, 2공항 신설 결정 이후
2015년 11월 10일, 국토교통부와 제주도가 "제주공항 인프라 확충 대안 선정을 위한 타당성 용역 결과"를 발표했고, 기존의 제주국제공항을 존치하면서 성산읍에 제주 제2공항을 건설하기로 결정내렸다.2015년 11월 12일, 경전선의 보성역~임성리역 구간이 계획된다. 따라서 제주 해저터널을 짓더라도 서쪽으로 임성리~해남, 동쪽으로 해남~보성 구간은 자연스레 지어진다.
2015년 12월, 한국항공대학교 컨소시엄이 "제주 공항인프라 확충 사전타당성 검토"를 발표했다. 기존 제주국제공항의 해상방향 매립확장은 9.4조원, 성산포에 제2공항을 신설하는 것은 5조원 가량으로 보았다. #보고서
2016년 1월, 이낙연 전남지사가 해저터널 민관추진위를 구성했다. # 이전 추정보다 물가가 올라서 사업비가 16.8조원, 건설기간은 16년으로 추산되었다.[7] #
2016년 5월, 전라남도에서 1.3억원의 용역비를 들여 타당성 검토를 재실시하겠다고 했다. #
2017년 3월, 전라남도가 의뢰한 서울대학교의 "서울-제주 고속철도 사업타당성조사 연구용역"의 중간보고가 있었다. "5월이면 사업비와 수요 예상 작업을 마쳐 경제성(B/C) 분석이 나올 것이며, 8월에 최종 결과가 나온다. 2011년 타당성 조사보다 경제성이 좋다"고 밝혔다. #
2017년 5월, 이낙연 전남지사가 문재인 정부 초대 국무총리로 임명되자, 이낙연 지사가 추진해 온 제주 해저터널 사업이 다시 주목받는다. #
2017년 8월, 전라남도가 2011년 국토해양부 조사보다 경제성이 높게 나올 것이란 예측에도 제주 여론을 의식하여 타당성 조사 용역 결과를 발표하지 않았다. #
2017년 12월, 전라남도가 자체 타당성조사 결과를 발표했다. 해남-땅끝마을-보길도 노선으로 구상했다. 시속200km 기준 21.0조원, 시속300km 기준 25.3조원으로 추산되었다.
| 2016년 시점의 사업비 추정 비교 | ||
| 해저터널 고속철도 | 기존공항 해상확장 | 제2공항 신설 |
| 16.8~25.3조원 | 9.4조원 | 5.0조원 |
2.3. 2019년~, 완도 경유로 구상 변경
2019년 6월, 전라남도 완도군이 "호남∼제주 고속철도 1단계(호남∼완도) 건설을 위한 사전 타당성조사 연구용역"을 체결했다. #2019년 10월, 전라남도 완도군이 국가철도망계획 신규사업 건의서를 제출했다. (완도군 제안 노선도) 전라남도의 땅끝마을 노선 구상과 달리 완도를 경유하면 3조원 가량이 추가되지만 효능이 더 크다고 주장했다. 시속200km 기준, 영암역~완도역 2.8조원, 완도역~제주역 21.7조원으로 총 24.5조원을 추산했다.
2020년 11월, 전라남도 완도군이 목포-보성선의 분기로 해남-완도 철도노선과 '완도역'을 만들기 위해 제주해저터널을 적극 추진하고 나섰다. 국회에서 토론회를 주최하며, 사업 이름부터 '호남고속철도'나 '제주 해저터널'이 아닌, '서울-제주 KTX'가 되어야 한다고 주장하였다. #
2021년 6월, 전라남도 완도군의 용역 결과, 목포-영암-해남-완도 분기노선 설치만 따져보아도 비용편익비율(B/C)이 0.87로 나왔다. 2017년 8월에 발표되지 못 한 서울대의 용역결과와 B/C가 비슷하다는 점도 공개되었다. #
2021년 10월, 대한토목학회는 건설비를 17조원으로 추정했다. 완도를 경유하지 않고 해남 땅끝마을에서 보길도를 이어 선형으로 만든 노선 기준이다. #
| 2021년 시점의 사업비 추정 비교 | |
| 해남 땅끝마을 경유노선 | 완도 우회 경유노선 |
| 17.0~25.3조원 | 24.5조원 |
2.4. 2022년~, 2공항과 병행 건설 구상
2022년 1월 23일, 제20대 대통령 선거를 앞두고 더불어민주당 측에서 항공수요를 줄일 방안으로 제주 해저터널을 공약으로 검토했으나 2022년 2월 13일 공약에 담기지 않는다고 못 박았다. 이재명 제주 해저터널 공약 논란 문서 참고.2022년 1월 26일, 김영록 전남지사가 '서울-제주 고속철도'를 대선 공약에 반영해줄 것을 요구했다. #
2022년 6월 1일에 개최된 제8회 전국동시지방선거와 2022년 6월 보궐선거(동시 실시)를 앞두고도 관련 발언들이 오갔다.
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2022년 11월 19일, 김영록 전남지사가 도 차원에서 다시 추진하겠다고 밝혔다. #
2023년 11월 17일, 윤재갑 더불어민주당 의원(해남군·완도군·진도군 지역구)이 "KTX타고 제주가자" 토론회를 열고, 명현관 해남군수, 신우철 완도군수 및 지역 주민 600여명이 참석했다. 윤재갑 의원은 "제주도 항공-선박 연 평균 50일 결항", "제5차 국가철도망 구축계획 반영 목표", "1단계로 광주송정-완도, 여건이 성숙할 때 2단계로 완도-제주를 건설하도록 나누는 것도 방법" 등을 말했다. 김시곤 서울과기대 교수는 "완도군 중심지로 우회하면 건설비는 오르지만 수요가 있어 경제성 증가"[8] 등을 말했다. #, 영상
2024년 1월 9일, 명현관 해남군수가 서울-제주 KTX 건설을 군의 3대 목표 중 하나로 삼았다. #
2024년 4월 13일에 개최된 제22대 국회의원 선거를 앞두고도 관련 발언들이 오갔다.
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3. 논의
3.1. 제주국제공항 포화 논의
- 1986년, 노태우 대통령은 "제주국제공항이 수용 능력이 부족하므로, 새로운 공항이 필요하며 타당성 조사를 진행하겠다"고 했으나 다른 국책사업들에 밀려 이뤄지지 못했다. 기존 제주국제공항은 대한민국 해군 비행장을 겸하고, 개항 초기부터 시가지에 붙어있는 상태가 유지되어 왔기 때문에 상당히 비좁고 확장도 어렵다.[9]
- 2011년부터 무안국제공항의 연계철도로 호남고속선 경유가 추진되어 2017년에 확정되는데, 경유의 필요성으로 제주국제공항의 포화시 제주 해저터널이 있을 경우 대안공항이 될 수 있다는 주장을 폈다.
- 2011년부터 김포-제주 항공노선은 세계에서 가장 혼잡한 항공 노선이 되었다.[10] 2019년부터 부산-제주 항공노선도 매년 60위→40위→20위로 가파르게 이용객이 성장했다. 전세계 비행노선 이용객 수 순위 영문위키
- 2012년, 국토연구원이 "제주공항 개발구상 연구용역"을 발표했다. 2019년이면 활주로 수용능력이 포화될 것으로 예측했다. 이는 고작 몇달전 국토부의 "제4차 공항개발 중장기 종합계획"이 예측한 포화시점 2025년보다 훨씬 이르다. #
- 2013년, 중국인 관광객을 중심으로 제주 노선의 항공수요는 꾸준히 증가하는데, 공항 시설이 따라가지 못 한다는 문제제기가 터져 나온다. #
- 2014년, 국토교통부가 한국항공대학교에 의뢰한 "제주공항 항공수요 조사 연구용역"을 발표했다. 2018년이면 활주로 수용능력이 포화될 것으로 예측했다 (슬롯 34회 초과). 활주로 슬롯을 41회로 간격을 늘리고, 대형 항공기종 운항을 늘릴 것을 제시했다. #
- 2021년, 국토교통부가 "제6차 공항개발종합계획(2021∼2025년)"을 발표했다. 2025년이면 여객처리능력이 포화될 것으로 예측했다 (연간이용객 3100만명 초과). #
3.2. 정시성
- 철도 찬성 측
- 연평균 1,500건이 넘는 무지막지한 결항이 제주 관광에 미치는 영향도 해소할 수 있다. 결항 자체로 인한 피해도 보완할 수 있을 뿐만 아니라, 결항에 대한 불안감으로 제주 관광을 기피하는 수요 또한 잡을 수 있다.
- 2016년 1월, 2016년 한파 및 폭설 사태로 9만명 이상의 관광객이 묶여 거론되었다.
- 2018년 1월, 폭설로 2,000여명이 공항에서 발이 묶였다.
- 2018년 2월, 폭설로 42편이 결항, 50편이 지연되었다.
- 2023년 1월, 폭설로 470편이 결항, 4만명의 발이 묶였다.
- 공항 찬성 측
- 제주도는 폭설이 흔치 않은 지역으로, 심지어 겨울 내내 눈이 오지 않은 경우도 많다. 태풍에 의한 결항도 1년에 일수로 세어 봐도 한 손에 꼽을 정도로 적다.
- 2023년 5월 9일, 김포공항의 결항률이 제주공항보다 높다는 반론도 나왔다. #
3.3. 수송량 (여객)
기종 당 정원- 비행기[11] - 광동체가 상시 투입된다. 대표적으로 보잉 737(160명), 보잉 747(350명), 보잉 777(440~570명), A330(~460명).
- 고속열차 - KTX-산천(110000호대: 370명, 120000/130000/140000호대: 410명), KTX-이음(150000호대: 381명), KTX-청룡(160000호대: 515명). 열차는 중련연결이 가능해, 수송공급량이 2배가 가능하다. 또한 열차는 입석/자유석으로 정원의 일부 초과가 가능하다.
편성/운행횟수/연간이용객
- 공항 - 김포-제주 기준만으로도 일 260회 운행하며, 타 10개 국내노선을 더하면 운행횟수는 더욱 많다. 제주공항의 연간이용객은 1500~2000만명에 달한다. 제주 제2공항을 지어 연간이용객을 절반 가량을 소화하는 방향으로 진행되고 있다.
- 고속열차 - 호남고속철도는 주말 기준 일 68회 가량 운행하며, 2018년 광주송정역 기준 연간이용객 700만명 가량이다. 즉 해저터널을 지은 뒤 호남고속철도를 통해서도 현 비행기 연간이용객의 절반 가량을 소화할 수 있다. 평택-오송 고속철도 2복선화 작업이 끝나면 증차도 가능하다.
3.4. 사업성 (여객)
여객 수요 - 출발지/도착지에 따라 다르다.- 서울/인천/경기에 있어서 기차와 비행기의 소요시간이 비슷하다. 배차간격과 가격에 따라 수요가 나뉠 것이다. 서울 서부와 인천 북부와 김포 등은 김포국제공항을, 서울 동남부나 성남 등은 수서역을 선호할 것이다.
- 광주/전라의 수요는 확실하게 철도로 몰리게 될 것이다.
- 대전/세종/충청의 수요는 철도를 선호하되, 청주국제공항이나 서산공항 인근에 한해 공항을 선호하게 될 것이다.
- 대구광역시는 철도를, 경상북도는 대구경북신공항 인근에 한해 공항을 이용하게 될 것이다.
- 부산/경남은 김해국제공항, 가덕도신공항보다 철도를 선호하게 될 것이다. 다만 철도환승이 필요한 울산, 포항, 경주 등은 공항을 여전히 선호할 수 있다.
- 강원은 양양국제공항(영동 지방, 인제, 평창)/원주공항(영서 지방)을 여전히 선호하게 될 것이다.
- 반대로 제주도에서 한반도를 다녀오는 제주도민들 입장에서도 도착지에 따라 위 서술과 유사하게 여길 것이다.
- 기차 노선이 존재함으로써 항공편 결항 시 대안이 될 수 있다는 장점도 있다.
- 외국인 관광객들이 서울/부산 IN, 제주 OUT으로 관광 일정을 구상할 수도 있다. 외국인 관광객 입장에서 한반도~제주도로 비행기 수화물위탁 및 수속 절차를 밟는 귀찮음이 줄어드므로.
소요 시간 - 출발지/도착지에 따라 상이하나, 일반론으론 다음과 같이 논의된다.
- 이동 그 자체의 시간 - 고속열차는 2시간40분[12]~3시간 20분[13] 가량 소요가 예상되고, 항공편은 1시간 가량 소요된다. 하지만...
- 예약의 편의성 - 예약과정도 엄연히 소요시간이다. 항공예약에 비해 철도예약이 다소 쉬운 측면이 있다.
- 접근성 - 기차역은 1시간 이하, 공항은 1시간 이상인 경우가 많다. 시간적·체력적 측면에서 기차역이 다소 좋다. 공항 주차 및 캐리어를 끌고 이동해야 하는 시간도 크게 차이난다.
- 수속 절차 - 공항이 최소 30분 이상을 소요한다. 기내반입을 넘는 크기의 짐이면 항공편이 수화물 위탁을 하며 더 시간을 쓰게 된다. 몸 수색, 표 검사, 대기 줄 등 많은 절차가 철도 대비 추가된다.
소요 비용
- 저가 항공사들이 다수 성공적으로 정착했으나 가격엔 등락이 있다. 진에어 등도 본사인 대한항공의 이익을 가져와 가격이 저렴한 것 뿐이란 반론이 있다.
- 고속철도는 중장거리에서 운임의 효용성이 빛을 발하는데,[14] 바다를 건너며 기본적으로 중거리가 확보된 노선이다. 또한 대한민국 한정 4시간의 벽을 넘는 운행계통도 없다.
3.5. 사업성 (물류)
철로로 화물운송을 하게 되면 물류비가 거의 내륙 수준으로 떨어져, 제주물가가 내륙보다 비싼 품목이 있다면 내려가게 된다.[15] 다만 이는 제주 해저터널이 KTX만 투입되는 고속선 규격으로 건설될 가능성이 높기 때문에 화물용 고속열차가 개발되기 전까지는 제한적 투입[16] 또는 KTX특송을 통한 운송만 가능할 것으로 보인다. 다만 KTX-이음이 투입되는 준고속선 규격으로 건설한다면 준고속선 규격은 일반선을 고속화한 수준이라 화물열차와 KTX가 모두 운행할 수 있게 되기 때문에 야간 화물열차 투입은 좀 더 수월해진다. 다만 이로 인해 KTX의 운행 편수와 속도가 희생될 수 있다는 점을 감안해야 한다.제주 지역이 제조업 중심의 산업단지 집중 구역은 아니지만 삼다수 등 제주 지역 공산품이나 특산품의 유통에도 이용할 수 있을 듯하다. 아울러 제주도는 도서 지역이라 택배비도 더 높게 받고 실제 물건을 수령하기까지 기간도 오래 걸리는 경향이 있는데, 이를 개선할 수단이 될 수 있다. 옥천군급의 물류 허브가 되진 않을지라도 제주도와 전라남도 쪽에 해저터널로 이동시킬 물류 집결지가 생겨 해상 운송을 상당부분 분담할 가능성이 있다. 현 시설 그대로라면 전라남도 장성군이 이 혜택을 받을 것이다.[17]
3.6. 안전성
터널에서 화재나 지진이 발생할 경우 대처하기 매우 힘들다. 20km급 금정터널의 사고를 보면, KTX가 고장으로 정차 후 수시간 지나서야 승객이 빠져나올 수 있었다. 중간 중간 긴급차량 입구가 있는데도 불구하고 말이다. 단순 고장이 아닌 화재나 지진 등 사고가 발생한다면 대처가 훨씬 더 어렵다.그러나 1980년대 지어진 세이칸 터널도 지진으로 인한 사고가 없으며, 영국과 프랑스를 잇는 채널 터널은 몇 차례의 화재사고가 있었으나 우려했던 큰 인명피해는 일어나지 않았다. 수십 기압에도 안전하게 설계된 해저터널은 내부에서 핵폭탄이 터지 않는 한 바닷물이 밀려들어올 염려는 없다.[18]
해저터널의 경우, 자연재해가 아닌 일반적인 사고가 나면 무사히 빠져나올 수는 있다는 점에서 배나 항공기보다는 훨씬 안전하다. 단 자연재해에 의한 사고가 나면 터널 내 전원이 사망한다고 볼 수 있다.
다만, 제주는 본디 화산섬이며 중심 화산 한라산이 아직 용암이 남아있는 활화산이고 화산섬 특성상 곳곳에 산재한 용암 동굴과 관련 취약 지점들이 존재해 발목을 잡을 수 있다. 실제로 얼마 전에도 지상에서 배수로를 파기 위한 토목공사 중 암반이 무너지며 용암동굴이 또 발견되기도 했던 것이 제주도다.#[19]
그러나 위험성이 있는 것을 감안하고도 항공기나 선박 멀미 때문에 제주도 여행을 포기하는 수요도 적지 않다는 점 역시 생각해야 한다. 현실적으로 기차는 인류가 만들어 낸 가장 안전하고 안락한 이동수단이며, 덕분에 열차 이동간 멀미를 하는 경우나, 인명사고가 나는 경우는 상대적으로 적은 편이기 때문.
3.7. 자연 보존
기존 공항 확장이나 신공항보다는 해저터널이 모든 면에서 유리하다. 지하로 건설하게 되므로 제주도 특유의 자연경관을 해치지도 않고, 해상을 메우거나(제주공항 확장), 평지의 오름, 지하의 용암동굴 등을 밀지 않으니(신공항 건설), 압도적으로 나은 선택지다.3.8. 탄소 저감
- 탄소 저감 효과가 크다
- 연 2500만명의 관광객이 제주를 항공으로 방문하며, 주 기종인 보잉737은 131명의 50분 편도비행에 7t이나 탄소를 배출한다.
- 전세계 탄소 배출 중 항공분야는 2~3%를 차지하며, 2050년 5%까지 차지할 예정이다. 이는 차량의 1/6으로 적지 않은 비중이다. #
- 탄소 배출 면에서 공항보다는 해저터널이 유리하다. 1명(또는 동 질량의 화물)의 수송을 위해 배출하는 탄소의 양은 비행기가 자동차의 2배, 열차 6~20배에 달한다. #
- 2021년, 프랑스를 주축으로 유럽연합은 탄소 배출 저감을 위해 비행 시간이 2시간 30분 이하인 유럽내 항공 노선에 대해 운항 중단과 철도 증편을 시행한다. # 원래 4시간 30분 이하 모든 항공 노선을 정리하려다가 항공 업계의 반발로 2시간 30분으로 줄여서 시행하는 것. 서울역-제주역 간 KTX가 건설되면 대략 2시간30분이 예상되기도 한다. 김포-제주 항공 노선이 1시간밖에 걸리지 않으면서도 세계에서 가장 붐비는 노선인 점을 보면 엄청난 화석연료 낭비와 탄소 배출 오염원으로 세계적으로 거스를 수없는 친환경 트렌드에 역행하는 대표적인 예로 문제시될 소지가 크다. 제주 해저터널이 운영되면 차후 확실시되는 짧은 항공 노선에 대한 탄소 배출 페널티에서 자유로워질 수 있다.
- 탄소 저감 효과가 크지 않다
3.9. 해운업계
해운 회사(여객 및 화물)들은 죄다 도산하거나 대마도, 울릉도, 서해5도, 흑산도등 다른 노선으로 옮겨갈 수 있다. 세월호 참사로 인해 제주도 노선을 운행하는 여객선 업계는 신뢰를 많이 잃은 상황이다. 이런 상황에서 제주 해저터널마저 관통되면 해운업계의 몰락은 그야말로 예정된 수순. 교통수단을 선택하는 것은 엄연히 소비자의 몫이므로.반론으로, 여행객들이 대부분 항공기를 선택하고 있지만 제주도 착발 도선의 수요 대부분이 차량 선적을 위해 선박을 선택한 여행객, 화물차 기사들이기 때문에 제주 해저터널이 뚫려도 KTX만 운행한다면 노선 폐지가 거론된 정도의 타격은 오지 않을 것으로도 보인다. 다만 과거 철도청에서 운영했던 카레일을 부활시켜 차량운송도 가능해진다면 선박업계가 유의미한 타격을 입을 가능성이 높다. 이렇게 된다면 채널 터널의 사례와 같이 사실상 화물 위주로만 선박수요가 남을 것이다.
3.10. 제주도 내 일자리 증감
찬성 측은 철도역이 생기면 한국철도공사 제주본부나 제주철도차량정비단 등 공기업의 상주 인원도 늘어나고, 이에 따라 연관 산업이 파생되며, 역세권에 상권 개발 등으로 인한 개발 호재가 발생할 수 있음을 든다. 부지 위치와 크기에 따라 넓은 주차공간이 확보되면, 역 근처에 입주하는 렌터카 산업이 더 발달할 여지도 생긴다. 하지만 이는 기존 항공 산업 활황이 제주도에 미치고 있는 막대한 고용 창출 능력이 감소하는 것에 비해 클지 의문이다.3.11. 제주도 내 관광업계
해저터널이 건설되면 당일치기 관광이 주를 이루게 되어 제주도 현지의 숙박업이 타격을 입을 것이라는 의견이 있다. 그러나 지금도 당일치기 관광 및 목적지만 찾아가는 업무상 출장은 적지 않은 수로 이뤄지고 있다.[20] 이렇듯 제주도가 워낙 큰 섬이라 당일치기로는 반도 못 보고 돌아가야 해서, 해저터널이 개통되어도 숙박에 대한 수요는 보존될 것으로 보인다.전남은 제주권 관광수요가 전남으로 올 것만을 홍보하지만, 역으로 전남권 관광수요가 제주로 갈 수도 있고, 전남권과 제주권을 함께 관광하려는 수요가 윈-윈으로 생겨날 수 있고, 제주도민들의 호남권 당일치기 여행이라는 선택지도 생겨날 수 있다.
철도와 비행기로 내륙과의 여객이 분산되면 공항 주변 극심한 교통 정체도 해결되어 항공 승객의 시간 낭비가 적어져 오히려 전체 관광과 숙박 시장이 더 효율화되고 커질 것이라는 전망도 있다.
한편 제주도에서는 단기간에 급속도로 증가하는 관광객들 때문에 최근 오버투어리즘을 경계하고 반대하는 지역 여론이 만만치 않은데, 제주 해저터널이 이를 촉진할 것이라며 반대하기도 하지만 이는 신공항 건설도 완전히 똑같은 효과, 오히려 양쪽에서 붐비게 되는 오버투어리즘의 악화를 불러오기 때문에 반대의 이유가 되지 못한다.
4. 관련 인프라
4.1. 무안국제공항
2007년 11월, 무안국제공항이 완공되었다. 박준영 전남도지사는 제주 해저터널을 지어 제주국제공항의 대체공항으로 활용하자는 안을 내놓았고, 2012년 여론조사 결과 전라남도 도민 70%가 찬성하였다. 제주도의 연평균 결항률은 1,500편에 달하는데, 본토의 기상 사정은 나쁘지 않은데 제주도만 악천후인 경우가 상당수다.[21] 이럴 때 제주해저터널이 있으면 가장 가까운 무안공항으로 우회시키고 승객들이 KTX를 이용해 제주로 들어가도록 하면 된다는 것이다.2011년 3월, 호남선 상 함평역에서 무안공항역으로 분기선을 내기로 했다. 하지만 위 구상처럼 서울, 무안공항, 제주도를 KTX로 연결할 구상으로 호남고속선의 경유를 추진하기로 한다.
2017년 11월, 호남고속선의 무안공항역 경유가 확정되었다.
4.2. 한일 해저터널
1910년대부터 논의되었다. 해당 문서 참고.
4.3. 한중 해저터널
2008년부터 논의된다. 해당 문서 참고.
4.4. 제주도 내의 철도 논의
제주특별자치도/교통 문서 참고. 일례로 2010년부터 제주시 도심의 제주 도시철도 논의가 있다. 해당 문서 참고.4.5. 제주도-우도 해저터널
제주도와 우도(인구 약 1,600여명)를 잇는 방법으로 해저터널이 거론된다.2011년, 우도 주민 1,116명이 제주도에 구좌읍 종달리와 우도면에 연륙교를 설치해달라는 진정서를 제출했는데, 관련 전문가 자문을 구해보니 연륙교 설치에 약 3,000억 원의 예산이 필요한 것으로 나타났으며 결국 연륙교 설치는 무산되었다.
2018년, 제주시청에서 우도를 찾는 관광객이 연 200만명 이상이라는 점 등을 들어 "우도 해저터널 올레길" "우도 모노레일" "우도 전망대" 등등을 추진한다. # 구상에 따르면 도보용으로, 무빙워크를 설치해 노약자와 장애인도 이용할 수 있게 설계하고 바닷속 절경을 감상할 수 있도록 벽을 투명하게 만들겠다고 한다. 2.3km에 예산은 3,910억원으로 예상된다고 한다. [22]
반론들로는, 물살이 빨라 공사가 여의치 않을 것이라는 의견이 있고 #, 자연이 훼손될 것이라는 의견이 있다 #. 외딴 작은 섬의 정취를 느끼고자 굳이 불편을 감수하고 배를 타고 오고 가는 것이지, 그 정취를 없애버린다는 관광적인 측면에서의 반론도 있다.
2020년, 역시 선거를 전후하여 제주도-우도 연결을 위해 해저터널 외에도 연륙교, 모노레일, 케이블카 등 수많은 논의가 이뤄진다. #
5. 기타
5.1. 만약 지어진다면?
- 제주역이 부활하게 된다. 과거 1929년 서쪽 협재에서 동쪽 김녕까지 인력(...) 관광열차가 놓였으나 2년만에 폐선되었다. 그 중 제주읍내역은 오늘날 탑동 사거리에 있었다. 하지만 오늘날엔 역의 흔적도 없이 도시화되어 있다.
- 2022년 기준 전 세계에서 가장 긴 터널인 스위스의 고트하르트 베이스 터널보다 8km나 긴 터널이 된다.
- 제주도는 관광을 위한 "30일 무비자 정책"이 있다. (코로나19에 잠시 중단되었다) 비자 없이 들어온 외국인들 중 정당한 체류자격이 없는 자들이 내륙으로 가는 것은 막아야 하기 때문에, 제주발 한정으로 신원확인 등 출입경 절차가 생길 가능성이 있다. 한국 국적자는 단순 신분증 확인, 한국어 발음 테스트[23], 자동출입경심사 등 간단한 절차로 짧게 종료될 것이다. 다만, 이로 인해 제주역 승강장은 본토 취급되어 불순분자 침입을 막기 위해 다른 역사에서 취급하던 입장권 발매를 이 역에서는 하지 않을 가능성이 매우 크다.
5.2. 하이퍼루프 도입?
하이퍼루프 문서에도 나와 있듯, 기존 KTX 대비 건설비와 운영비와 요금이 절반이 되면서 비행기보다도 빠른 속도가 기대되지만, 가장 선도적인 팀도 상용화를 2020년대 후반 이후로 본다.2016년 7월, 이낙연 전남지사가 해저 하이퍼루프 건설을 제안한다. #
2018년 4월, 광주전남연구원이 해저 하이퍼루프 건설을 제안한다. #
2022년 2월, 한국해양과학기술원은 "해저 하이퍼루프 시스템 개발기획연구" 과제를 통해 아직 해저 하이퍼루프는 동북아에서 어떤 노선으로 짓든 B/C가 0.06 정도에 불과해 경제성이 없다고 했다. #
5.3. 해중터널 도입?
해중터널 문서에도 나와 있듯, 해저터널 대비 건설비가 1/4 가량으로 줄어들 공법으로 기대된다. 하지만 2022년 시점 아직 구현 사례가 없는 미래 구상에 불과하다.2012년 4월, 한국철도기술연구원에서 해중터널 세미나를 열었다. 당시 해중터널의 km당 추정 건설비는 약 890억원으로, 해저터널 대비 1/4의 건설 비용이며, 제주 해저터널, 한중 해저터널, 한일 해저터널 셋 다 해중터널로 지을 경우 비용대비편익(B/C)이 모두 1을 넘을 것으로 예상되었다. #
[1] 노화도에 평지가 있지만 보길도~노화도 인구 및 정차수요가 적어 정차역 신설 가능성은 낮다.[2] 교량으로는 국내 건설사가 2022년 지은 세계 최장대교인 차나칼레 1915 대교가 4.6km에 3.2조원이다. 인공섬 주탑을 짓는 식으로 건설이 가능이야 하겠지만 침매터널 공법 대비 경제성이 없다.[3] 직선연결은 한라산을 뚫어야 해서 불가능하다. 그렇다고 최단거리인 1135번 지방도를 따라 지어봤자 큰 실익이 없다. 차라리 좀 에돌아가도 제주역(1공항역)-성산역(2공항역)-서귀포역 등 수요지를 이으면 경제성이 있을 수 있다. 논의되는 노선들은 제주특별자치도/교통 문서 참고.[4] 사업비는 1년만에 다 때려박는 건 아니고 11년에 걸쳐서 들이는 것이다. 또한 추산 비용일 뿐이라 제반 여건에 따라 늘어나거나 줄어들 여지가 있다.[5] 목포-제주 구간은 40분[6] 실제로는 2016년에 1,585만명을 진작 초과달성했다.[7] 해저터널 찬성 측은 재정 투자가 연평균 1.6조원 수준이면 2016년 교통SOC(도로·철도·공항·항만·물류) 예산 19.7조원의 8% 수준이며, 민간투자 시 재정부담은 최대 2분의 1 수준으로 경감될 수 있다고 분석했다.[8] 즉 해남 땅끝마을이 아닌 완도 경유로 노선을 만드는 안에, 현장에서 해남군수 및 해남주민들이 반발을 하지 않은 것이다.[9] 이러한 이유들은 부산 김해공항이 가덕도신공항을 신설확장하려는 이유와 같다.[10] 2010년까지는 일본의 도쿄 국제공항(하네다)과 신치토세 공항(삿포로) 간의 이용객 수가 가장 많았다.[11] 김포-제주 항공노선 외에도 부산-제주 항공노선 등 10개 문서 참고.[12] 경기 남부[13] 용산역/수서역[14] 기존선과 선로를 공유하는 등의 사유로 초단거리 승객을 억제해야 하는 KTX와 SRT는 기본운임을 매우 높여놨기 때문에 단거리 이용시 외려 더 비싸다.[15] 세이칸 터널과 채널 터널도 화물운송에 지대한 역할을 한다.[16] 야간에만 투입을 한다던가 일부 편성만 투입[17] 전라남도 장성군에 장성화물역이 있고, 인근에 장성복합물류터미널이 있기 때문에 그곳을 활용하면 되긴 하다. 현재 장성내륙화물기지가 제대로 가동되지 않고 있는데, 제주해저터널이 생길 경우 이곳을 거치도록 하여 제주 특화 물류터미널로 만들면 되기 때문이다.[18] 전 세계 그 어떤 해저터널도 완벽하게 바닷물을 차단하는 기술을 보유하고 있진 않다. 심지어 배나 잠수함조차도 시간당 아주 조금씩은 물이 스며든다. 이게 퍼내야 할 정도로 모이면 그때서야 퍼내는 식으로 대응하고 있고. 따라서 해저터널에 바닷물이 스며들어서 펌프로 퍼내는 작업은 안정성과 큰 상관관계가 없다.[19] 이때 까딱했으면 장비와 기사가 추락했을 수도 있었다. 장비로 바로 위에서 지붕을 깨는 바람에 무너졌기 때문.[20] 김포국제공항에서 출발하는 제주행 첫 비행기가 오전 6시 무렵이고 제주국제공항에서 출발하는 김포행 마지막 비행기는 밤 9시 30분 무렵이다. 아침 8시쯤에 관광을 시작해서 저녁 8시 정도에 끝내는 것은 이론적으로 가능하다. 렌터카를 빌리지 않아도 제주 버스 201, 제주 버스 202를 사용하면 7시간 만에 제주공항에서 제주터미널로 가서 한바퀴를 돌고 다시 제주공항으로 돌아오는 여정이 가능하다. 물론 이동시간만 7시간에 달하고 식사 시간이나 제주시, 서귀포시내 정체 가능성까지 감안한다면 관광지를 수박 겉핥기식으로만 대충 둘러봐야 겨우 가능한 수준이다. 이쯤 되면 일반적인 여행이라기보다는 타임어택형 시내버스 여행에 가깝다. 서귀포시 쪽으로 가지 않고 하루종일 제주시에서만 머물러야 제대로 된 관광이 어느 정도 가능할 수 있다.[21] 제주도의 별명이 '삼다도'인데, 그 많다고 하는 3개의 요소 중 하나가 악천후다.[22] 3,910억원은 해저지반을 쉴드TBM을 이용해 터널을 건설하는 쉴드TBM공법을 적용했을 경우를 상정하여 1m당 1억 7,000만원이 소요되는 것으로 계산한 것이다. 좀 더 싼 방법으로 해저지반을 발파한 뒤 터널을 건설하는 NATM공법이 있는데 공기는 더 걸리는 대신, 1m당 4,500만원이 들어가며 1,034억원이 소요될 것으로 예상된다.[23] 제주국제공항에서도 시행하고 있는 방법으로, 주로 이름을 물어본다. 많은 사람들이 이게 한국인/외국인을 가려내는 것인지 모를 정도의 자연스러움 속에서 시행되고 있는 방법이다.