1. 개요
당초 부전-마산 복선전철에는 부전-마산 구간에 수도권 광역전철과 유사한 요금체계를 적용하여 광역전철의 형태로 EMU-180 차량[1]을 20분 간격으로 투입할 계획이었으나[2] 2014년에 열린 제30차 철도산업심의위원회에서 준고속열차 KTX-이음을 90분 간격으로 투입하는 것으로 계획을 지자체나 지역 국회의원과 협의없이 바꾸면서 이 구간에 통근형 전동차[3] 투입을 추가로 요구하는 지자체와 국토교통부 사이에 갈등이 벌어졌었다. 여기에 열차 운영과 관련된 과거 계획 및 시도별 입장이 잘 정리되어 있다. 현재는 달라진 부분도 있다.[4]이후, 국토교통부 및 기획재정부도 전동열차 도입에 대해 동의하면서 광역철도 운행의 가능성이 열렸다. # 그리고 이후 제4차 국가철도망 구축계획에도 관련 내용이 반영되었으나, 2023년 새해 예산안이 전액 삭감되면서 논의가 '중단' 되었으며 같은 해에 부전-마산 광역철도 사업 추진 또한 중단되었다. #
한편, 위의 공문과 같이 이 문서에는 광역전철이 아닌 "전동열차"로 서술된 내용이 많은데, 이 전동열차라는 단어는 광역전철 노선에 운행하는 통근형 전동차를 의미하는 것이고 KTX 같은 간선 전기철도를 뜻하는 것이 아니다.
2. 현황
부전-마산 복선전철에 광역전철이 개통하자마자 운행되지 않을 가능성도 있지만, 후술할 것과 같이 집권 여당에서 제21대 국회의원 선거의 당 전체 경남 지역 핵심 공약으로 이 구간에 전동열차 운행을 내 걸었다.[5] 뿐만 아니라 경상남도는 현재 부전-마산 간 전동열차 운행에 대해 지방재정협의회에서 정식으로 국회에 국비 지원을 요청하였고, 도지사 또한 여당 간담회에서 전동열차 투입을 요청했으며, 이에 대해 간담회에 참여한 여당 의원들 역시 부울경 메가 이슈로서 당 차원의 지혜를 모을 필요가 있다고 했다.또, 부울경 광역교통실무협의회에서 부전-마산 복선전철 전동열차 조기도입 공동대응을 추진하고 있고, 부울경 예산정책협의회에서 당 지도부에서도 이에 대해 사실상 지원을 하겠다고 했으며, 여당에서 국가계획에 동남권 광역전철망을 반영한다고 했으며, 국회 국토교통위원회에서 예산도 증액되었다.
만일 전동열차가 운행되려면 이미 설치된 스크린도어가 규격에 맞지 않는 관계로 스크린도어를 개량해야 한다. 관련기사 물론 관계 기관(국토교통부, 경상남도, 부산광역시)들이 정치적으로 결단한다는 전제 하에.
진례신호소 ~ 마산역 구간은 경전선이 처음 복선전철화되던 시점에 이미 승강장 등 전동열차 관련 시설이 완공된 상태이다. 따라서 다른 나무위키 문서를 포함해서, 각종 기사나 인터넷 커뮤니티에서는 완공되면 전동열차가 운행한다고 쓰인 글이 많이 보인다.[6]
그러나 2018년에 있었던 부전~마산 전동열차 투입 관련 의견 조회에서, 국토교통부 측은 지자체에서 예산을 투입하여 운행하라고 주장했다. 부산, 경남 측은 광역전철 운영에 국비를 부담 하라는 입장이었다. 관련공문[7]
그리고 정부가 제출한 2021년 정부 예산안에서 부전-마산 복선전철 전동열차 투입과 관련된 예산이 반영되지 않은 것으로 드러났다. 이에 부산시와 경남도는 국회 차원의 증액 가능성을 높게 보며 국회 심의 과정에 총력을 기울인다는 계획이다. #
2020년 9월 22일, 김해시의회는 부전-마산 복선전철 전동열차 투입을 위한 건의안을 채택했으며 # 창원시의회 역시 국비 반영 국회 건의안을 채택했다. # 김경수 전 경남도지사에 따르면 기재부는 전동열차 투입 문제와 관련하여 국회 차원에서 관련 예산이 반영된다면 반대하지 않겠다는 입장을 밝혔다고 했다.# # 따라서 전동열차 운행이 성사되기 위해서는 2021년도 예산안에 지역 국회의원들의 예산 증액을 위한 노력이 요구되고 있다.
2020년 11월 6일, 국회 국토교통위원회에서 예산안에 부전-마산 복선전철 전동열차 예산을 증액하였다. # # 그러나 아직 100% 확정은 아니다. 1단계는 통과한 셈이고, 예산결산특별위원회에서 최종 관문을 통과해 본회의에서 최종적으로 예산안이 통과된다면 국비로 광역전철 운행이 성사될 확률이 높다. 예결위에서 기재부가 다시 예산 증액에 동의하지 않을 수도 있지만, 김경수 전 경남도지사에 따르면 기재부에서 국회에서 전동열차 관련 예산이 반영된다면 반대하지 않겠다고 하였기에 그럴 확률은 크지 않아 보인다.
최종적으로 2021년도 예산안에 부전-마산 광역철도 예산 17억, 부전-마산 전동열차 도입 타당성 조사 예산 3억이 증액되었다. # 그러나 아직까지 지자체가 요구한 255억원을 전부 반영한 것이 아니라 광역철도 운행이 확정된 것은 아니다. 당초 국토부에 의해 취소되었던 사업을 그것도 200억이 넘는것을 바로 통과시키기에는 부담되었던듯... 거기에 코로나 관련 예산안 마련등의 이유로 SOC예산을 삭감한 터라 이 사업 역시 예산삭감은 어쩔수 없는 수순이었다.
이후 공개된 내용에 따르면, 국토교통부와 기획재정부가 국회 예산 심의과정에서 부전-마산 전동열차 도입 필요성에 공감하고 21년 정부예산에 반영하였다고 한다. # 이로써 추후 해당 구간에 전동열차 운행의 가능성이 열렸다.
일단 정부에서도 사실상 동의를 한 내용이라 어지간해서는 타당성조사를 통과하거나 아예 면제될 수도 있을 것으로 예상되었고, 최근 기사에 따르면 예비타당성 조사 기준을 500억 원에서 1000억 원으로 조정함에 따라 예비타당성 조사를 면제하는 것으로 추진하고 있다. 이 광역철도 관련 내용에 대해서는 부전-마산 광역철도 문서를 참고하자.
부전역에서 출발하여 사상, 강서금호, 부경경마공원, (가칭)부산신항만역을 거쳐 가덕신공항으로 가는 부전가덕선(가칭)을 추진하고 있는 것으로 보이나 확실하지는 않다. 루머에 의하면 부전가덕선에는 대구권 광역철도처럼 2량짜리 통근형 전동차를 운행할 것으로 보이고, 이렇게 되면 원래 추진하던 부전~마산 구간 중, 부경경마공원역과 마산역 사이의 구간에는 고속열차나 ITX-마음만 운행하게 되는 것이다. 다만 가덕공항은 국제선 전용 공항으로 계획 중이기에 국제선 승객 편의를 위해 KTX-이음, ITX-마음 같은 기차를 공항철도로 운행할 수도 있다. 물론 아직 가덕공항 개항까지는 5년 이상 남았기에 충분히 계획이 달라질 수 있다.
3. 광역전철을 운행하지 않을 경우 문제점
| 경남연구원 홍보물의 일부[8] |
물론 설계 당시에는 KTX-이음이 존재하지 않았던 것을 감안하더라도 투입한 비용과 그에 대한 부수 효과[11] 등을 고려하면 이미 복선으로 짓고 있어서 편도 기준 최소 100~200회의 선로 용량이 준비된 이 구간에 고작 하루 12회의 KTX-이음만[12] 운행하고 광역전철을 운행하지 않는 것이 더 이상하다.[13] 그리고 배차간격이 30분 이상으로 벌어지면 승하차량이 급감한다는 내용이 예비타당성조사에서 포함되어 있었기도 하다.
이에 대해 김해시의회 이정화 의원은 광역전철 운행이 되지 않고 준고속열차(기차)만 운행된다면, 이 철도는 전시용에 지니지 않을 것이라며 강하게 비판하였다. #
게다가 해당 노선의 완공 시기가 다른 동부경전선 구간(진주 ~ 광양)의 개량 완료시기와 거의 겹치는 만큼 무턱대고 KTX-이음을 각역정차로 운영할 수도 없다.[14] 왜냐하면 이 노선이 단순히 부전-마산 간 단거리 KTX에 그치는 것이 아니라 엄연한 동-서 연결 KTX 노선의 일부 구간이기 때문에 당장 내년 쯤 진주-광양 구간 전철화가 끝나면 순천까지 연장된다.[15] 이때부터는 중장거리 수요까지 끌어 모아야 하는데 원래도 설계최고속도가 200km/h이라서 260km급의 KTX-이음이 제 성능을 온전히 발휘하지 못하는 상황에 각역 정차로 부전-마산 구간의 속도까지 더 떨어뜨리면[16] 결국 KTX-이음 열차는 준고속열차라 하기 부끄럽게 통일호 내지 비둘기호 수준 역할을 하게 된다는 것이다. 하지만 요금은 KTX-이음이 광역전철보다 훨씬 비싸며(KTX 브랜드 열차는 기본요금만 8,400원이다.) 교통카드 사용도 역창구에서만 가능하며 개찰구에서 교통카드를 찍고 탈 수 없고 다른 노선들이나 버스와의 환승할인도 불가능하다. 즉 이렇게 된다면 가성비조차도 완전 개판이라는 말이다. 수요가 되어 수익을 창출해 줄 연선 승객들은 자연스레 이용을 꺼릴 것이고, 따라서 역설적으로 정책 결정하시는 나으리들께서 기피하고 싶었던 대규모 적자 발생도 불가피하다.
즉 국가적 손실과 승객의 편의를 감안하면 KTX-이음은 주요 역[17]에만 정차하고, 광역전철이 10개 역에 전역 정차하는 완행 역할을 하는 것이 훨씬 타당하다.[18][19] 이러한 상황에도 국토부는 국회 예산안 반영이 되지 않는다면 KTX-이음 단독 운행을 고수하고 있어 부산과 경남에서 이에 강력 반발하고 있다.
더 문제는 무궁화호를 대체하기 위해 도입한 ITX-마음 열차의 운임이 ITX-새마을과 동일하게 책정되었다는 것이다. 이러면 무궁화호가 존치되는 상황이라면 몰라도 무궁화호 폐지 이후에는 부산-창원 구간을 이동하기 위해 8천원 이상의 운임을 지불해야 하는데, 아무리 정시성과 도심 접근성 측면에서 유리하다 해도 이 요금을 일상적으로 내고 이용할 수 있는 수요는 더더욱 떨어질 수밖에 없다. 현재도 4천원대에 달하는 부산-마산 시외버스 요금인데 앞으로는 어떻게 될지 장담이 어려우며 이는 당연히 광역도시권 형성과 활발한 인원 교류를 통한 지역 발전이라는 전략을 완전히 어그러뜨리게 된다.
비용과 더불어 이동을 위한 유무형의 장벽 자체도 문제가 된다. 전석 자유석으로 운영되어 운임만 지불하면 공간이 허락하는 한 별도의 제약 없이 탑승 가능한 광역전철과 달리, KTX를 포함한 일반열차는 제한된 수량의 별도 발권이 필수적이기 때문이다.[20] 즉 광역전철과 달리 일반열차는 이용을 위해 계획이 반강제되며, 이동과 활동의 유연성이 매우 떨어지게 된다. 게다가 근거리 발권을 제약하고 일부 물량을 여행사에 배정하는 등 복잡한 여객열차 발권 시스템 상 광역권 내부 이동 시의 편의성은 더더욱 줄어든다.
한편, 국민의힘 이헌승 의원은 2020년 11월 3일 국회 국토교통위원회에서 부전-마산 복선전철에 광역전철을 운행하지 않을 경우 문제점으로 위의 내용과 비슷한 세 가지 이유를 제시하였다. 첫째로 배차간격이 90분이 될 경우 대중교통으로서의 역할을 할 수 없다고 하였다. 둘째로, 부전마산선에 50km 정도의 구간에 9개의 역이 있는데 역간 거리의 평균이 5.5km[21]이므로 KTX-이음의 제 성능을 발휘할 수 없다고 하였다. 셋째로, 광역전철을 운행하지 않을 경우 동해선에는 이미 광역전철이 운행되고 있다는 점에 비춰볼 때 부울경의 동서 격차가 심해진다고 하였다.
4. 지역 차별 논란
이 문단의 하위 문단에서 서술하겠지만, 유독 부전-마산 복선전철에 이런 논란이 일어나고 있는 이유는 초기 계획 당시에는 20분 간격의 광역전철 형태의 EMU-180 운행으로 국가계획에 반영되어 있었으나, 현재의 국가계획에는 준고속열차 KTX-이음 투입으로 광역전철 투입 부분이 변경되었기 때문이다. 이런 상황에서 이 문제는 수도권과 비수도권 간 형평성 문제, 그리고 더 나아가서는 비수도권 내에서의 형평성 문제까지 연결되기도 한다.인구가 100만 명이 넘는 경남의 수부도시 창원에, 부산으로 갈 수 있는 전동열차가 운행하지 않는 것은 불합리하며 지역적으로도 큰 손해인 것은 명백하다. 일각에서 적자 노선을 굳이 굴려야 하냐는 의견이 나오는데, 수도권 전철 노선조차 서울 지하철 2호선과 분당선 등 극히 일부 노선을 제외하곤 모두 적자라는 점을 생각해보면, 이는 적절하지 못한 비판이다.[22] 당장 수도권 1호선이 개통되었을 당시 구로-수원 구간에는 무려 면 단위 행정구역이 두 개나 있었다.[23] 지금도 경의중앙선이 도농복합시조차 아닌 양평군을 거의 절반 이상 가로질러 운행하고, 경춘선이 경기도에서 인구가 가장 적은 수준인 가평군을 가로질러 강원도까지 연결되어 있으며, 현재의 1호선마저도 연천군 연장을 포함해 면 단위 행정구역을 네 곳이나 지난다는 점을 생각하면 실로 차별이라 아니할수가 없다.[24] 인구 4만인 연천군은 10량 편성 광역전철을 서울 직결로 투입하는데 왜 인구 100만명 창원시는 안 되는가? 더구나 수도권 지역 광역철도는 지금이야 지자체 부담 비중이 높아졌지만, 예전에는 국철이라는 명목 하에 거의 다 국가 재정으로 지었다.[25] 이런 상황에 부산광역시와 경상남도가 충분히 재정 부담을 하지 않는다고 그대로 광역전철 사업을 무산시키는 것은 명백한 비수도권 차별이며 국토의 균형잡힌 개발이라는 작금의 추세에 제대로 역행하는 것이다.
광역전철의 공간압축 효과도 생각해 봐야 한다. 즉 서로 연결된 광역 대중교통망이 없어서 심리적(공간적)으로 서로 멀었던 부산•울산•경남을 완벽한 하나로 만든다는 것.[26][27] 서울을 비롯한 수도권 역시 중구난방이였던 환승체계를 통합한 이후로는 서울과 인천에 나뉘어 반으로 갈라졌던 경기도가 사실상 하나의 생활권 처럼 이어져있는데, 여기에는 광역전철 노선들의 공이 매우 크다.[28] 철도는 이미 공간압축 효과에서 매우 뛰어난 것이 수많은 사례로 입증된 상태이다. 수원-천안 광역전철 개통으로 인해 수원-오산-평택 간의 로컬 시외버스는 아예 폐선되었으며, 기존 시외버스 수요는 더 빠르고 더 저렴한 광역전철로 대체되었다.[29] 수원-평택 시외버스도 없어진 마당에 마산역-부전역 간 광역전철이 지하철급으로 개통하면 시외버스는 그야말로 사망 직전까지 갈 수밖에 없고, 틈새시장을 찾아야 하는 상황이다. 시외버스 회사 입장에선 매우 안타깝지만 그것이 주민이 원하는 바이기도 하다.
즉 이용객 입장에서 바뀐 계획은 환승할인도 가능하고 교통카드 사용도 가능해 단순히 요금이 저렴한 것 뿐만이 아니더라도 통상적으로 지하철로 생각되는 광역전철이 운행할 계획이라 심리적 부담이 매우 적었던 것이, 무궁화호도 아니고 KTX라는 보통 서울-부산 같은 중장거리 이동에 쓰고 요금이 비싼, 그렇지만 선술되었듯 역의 개수나 짧은 이동거리 등으로 인해 속도 면에서도 이점이 없는 열차만, 그것도 하루 고작 12번 운행할 계획으로 바뀐 것이나 마찬가지다. 특히 지하철은 기존 버스탈 때 쓰던 교통카드 그대로 지갑채로 단말기에 찍으면 되지만, 시외버스나 KTX는 어플이나 창구(자동발매기 포함)를 거쳐서 표를 사는 절차가 추가로 필요하다. 더 와닿게 말하자면, 부산에서 창원 가는 방법을 물어봤을 때 "지하철 타면 갈 수 있다" 에서 "KTX 타면 갈 수 있다" 라고 바뀐 것이나 마찬가지다. 이 두 가지 중 어떤 말이 심리적으로 더 가깝게 느껴지겠는가?
특히 예전의 비좌석제 시외버스처럼 놓치면 무료로 뒤차로 교환이 가능하냐? 그것도 아니다. 지하철은 모두가 잘 알듯 놓쳐도 게이트 밖으로 나가지만 않으면 무료로 다음 차 이용이 가능하다. 기차표는 놓치면 그 즉시 40%, 20분 지나면 70%가 날아가고, 도착역에 도착해 버리면 그냥 휴지조각이 된다. 즉 별도의 승차권 구매가 필요없는가? 놓쳐도 뒤차 이용이 가능한가? 이 2가지 문제가 이용객들에게는 큰 문제로 다가온다. 참고로 수도권의 시외버스는 대다수가 교통카드 사용이 가능하여 별도로 승차권을 구매할 필요가 없다.[30]
ITX-마음급을 투입하려면 최소한 전석 자유석으로 풀고, 당일 모든 열차를 이용할 수 있고, 조금 비싼 요금을 받더라도 교통카드 직접승차가 가능하다면 어느 정도 무마가 가능할 수 있다. 지역주민들이 원하는 바가 이거다.
10월 13일 오전, 문재인 대통령 주재로 청와대에서 열린 제2차 한국판 뉴딜 전략 회의에서 김경수 전 경남도지사 또한 이 공간 압축 효과를 강조하였다. 관련기사에 따르면, 김 지사는 수도권과 비수도권의 격차를 낳는 이유는 광역 대중교통망 수준 차이라고 보았다. 2014년 이후 수도권 광역철도 사업에는 3조원 이상 투자됐지만, 비수도권에는 2000억원 밖에 투자되지 않았다는 점을 지적했다. 그 결과로 수도권은 서울에서 법적으로 수도권도 아닌 춘천까지도 전철 한 번으로 갈 수 있지만 비수도권에서는 창원과 울산은 물론 창원과 부산도 자차가 없으면 이동하기 어렵다는 것이다. 또한 일자리가 많은 경남에서 일을 하고, 놀기는 즐길 거리가 많은 부산에서 하고 싶어도 상호간 교통이 불편한 것이 걸림돌이라며, 청년들이 차라리 일자리와 즐길거리가 (광역교통망으로 인해) 합쳐져 있는 거나 다름없는 수도권으로 가버려 경남에서 한 해 20~30대가 약 1만2000명이 빠져나가고 있다고 했다. 이어 최소한 권역별로 광역 대중교통망을 비수도권에도 만들어야 지역균형 뉴딜이 성공할 수 있다고 말했다.
4.1. 수도권 전철 사례와의 비교
국토부는 부전-마산 복선전철 전동열차 운행에 대해서 운영비 전액을 부담하라는 입장을 냈다. 그러나 수도권 전철 서해선의 경우, 부전-마산 복선전철과 사업 형태가 똑같지만(BTL 민자 일반철도) 코레일이 민자회사(서부광역철도) 에서 열차 운영을 위탁받아 전액 국비로 전동열차 운행을 하고 있다. 김경수 전 경상남도지사는 전동열차 운행 여부를 둘러싼 논란은 중앙정부가 지극히 수도권 중심적으로 사고하는 데 원인이 있다고 주장하였다. 국토부는 계속하여 국비를 지원해 줄 수 없다는 입장을 고수했고, 결국 지자체와 지역 정치권은 선술했듯이 단독으로 예산안을 통과시킬수 있는 여당에서 (예산안에) 포함시켜달라는 방향으로 전환했다. 다만, 여기서 살펴봐야 할 것은 서해선, 경강선과 부전-마산 복선전철에 차이가 전혀 없는 것은 아닌데, 서해선과 경강선의 경우 사업 계획 및 사업 추진 과정 모두 전동열차 운행이 국가계획에 반영되어 있었으나 부전-마산 복선전철의 경우 사업 계획 단계에서와는 달리 사업 추진 과정에서 EMU-260(KTX-이음)을 투입하는 것으로 계획이 바뀐 채로 반영되어 있다는 데 차이가 있다. 또한, 경강선의 환승할인 적자 부담 같은 경우, 운영사 입찰 과정에서 낙찰이 원활히 이루어지지 못했고 이 과정에서 경기도의 결단으로 적자 부담이 이루어지게 된 것이다. 요컨대 부전-마산 복선전철은 서해선, 경강선과는 달리 현재 국가 계획에 전동열차 운행이 반영되어 있지 못하다는 점에서 차이가 존재한다는 것이다. 문제는 지자체와의 협의는 한 번도 하지 않고 계획을 바꾸었다는 것에 있다. 즉 지방 차별 문제라기 보다는 지자체와의 협의 없이 계획을 바꾼 것이 문제라는 것이다. 후술하겠지만 애초에 광역전철의 형태와 요금으로 EMU-180을 20분 간격으로 투입하는 것이 원래의 계획이었다. 다만 코레일과 중앙정부가 대형 전동열차보다 고스펙이며 열차 가격도 비싼 EMU-180을 20분 간격에 광역전철 요금으로 투입을 했을지는 의문이다.[31]4.2. 동해선 광역전철과의 비교
같은 비수도권인 동해선 광역전철은 애초에 광역철도 사업이었으나 일반철도로 격상되면서 울산과 부산이 낸 분담금은 없고, 적자인데도 적자 보전을 해 주거나 운영비를 내지 않는데도 2021년 12월 28일부로 태화강까지의 복선 전철화 공사는 끝내고 전동열차가 씽씽 달리고 있는 상황이다.[32]이 선례를 보았을 때 단순한 지방 차별이 아닌, 이 노선 자체 혹은 서부산/장유/창원 지역만 차별한다는 불만도 충분히 나올 수 있다. 하지만 지역 차별로만 몰고가기에는 힘든게, 선술된 수도권 전철 사례와 마찬가지로 동해선 광역전철과 부전-마산 복선전철의 차이는 동해선 광역전철의 경우 전동열차 운행이 국가 계획상 반영되어 있었다는 것이다. 구체적으로 부전-마산 복선전철의 경우 당초 광역전철의 형태로 EMU-180을 투입한다는 계획에서 준고속열차 투입한다는 것으로 중간에 계획이 바뀌었으므로 지금 국가계획에 최종적으로는 반영되어 있지 못한 상태라는 것이다. 문제는 지자체와 협의는 단 한 번도 하지 않고 계획을 바꾸었다는 것이다. 즉 지방 차별 문제라기 보다는 지자체와의 협의 없이 계획을 바꾼 것이 문제라는 것이다. 더군다나 동해선 역시 운영까지의 과정이 순탄치 않았다. 국토교통부가 동해선과 경강선에 운영을 경쟁입찰로 전환했는데, 동해선은 아무런 입찰자가 없어 코레일이 우선협상자가 되었으나, 협상이 매우 지지부진하다 우여곡절 끝에 결국 코레일이 운영을 맡기로 했다.
그리고 일각에서 이 사업이 일반철도 사업이라 전동열차 투입이 불가능하다고 주장하는데, 사실 사업 분류가 일반철도냐, 광역철도냐는 동해선 광역전철의 사례와 같이 전동열차 투입과는 크게 관련이 없다. 사업 분류는 간단히 말해 사업비에서 국비와 지방비를 어떻게 분담할 것인가를 위한 것이기 때문이다. 이는 부전-마산 복선전철이 일반철도로 건설되었기 때문에 전동열차를 투입하지 못한다는 주장은 성립 불가능하다는 것이기도 하다. 더군다나 전동열차 투입에 일반철도 사업과 전동열차 사업을 구분짓는 거는 2010년대 후반 대구권 광역철도가 계획되고 대광법이 생기면서 나온 개념으로, 현재 수도권의 많은 광역철도와 동해선은 사업구분이 없던 시절에 지어진 철도로 모두 일반철도에 전동열차를 투입하고 통합요금제를 적용시켰다고 보면 된다.
5. 과거 국토교통부의 입장
국토교통부는 부전-마산 복선전철에 전동열차를 투입할 수 없는 이유로 국가 상위계획에 반영되지 않았으며, 민자사업 RFP 고시에 반영되지 않은 사항임을 말하고 있다. 또한, 국가재정을 투입하기 위해서는 수요와 사업타당성 및 재무타당성을 고려하여 결정해야 하는데 부전-마산 복선전철은 사업 시행을 위해 적절한 타당성이 나오지 않는다고 주장하고 있다. 따라서 전동열차 투입을 요구한 지자체가 원인자 부담원칙에 따라 시설비 및 운영비를 지자체가 전액 부담할 경우 전동열차 운행 추진이 가능하다는 입장을 유지하고 있다. 2018년에는 전동열차 신규투입 대신 동해선 운행열차를 연장하여 운행하는 것을 검토했었다.#실제로 엄밀하게는 타당성 조사 보고서에는 통근형 전동차가 아니라 혼합좌석 배치 형태의 EMU-180을 첨두 15분, 비첨두 30분 간격으로 운행하기로 되어 있고 사업 실시 계획서에서는 같은 EMU-180을 급행과 완행으로 구분하여 첨두 20분, 비첨두 40분 간격으로 운행하기로 되어 있다. 또, 타당성조사 보고서에서 투입되기로 한 EMU-180 차량은 광역철도 기능 수행만 고려된 것이 아니고 간선철도로서의 기능도 고려하여 선정되었다고 해당 보고서에 명시되어 있다.
뿐만 아니라 같은 보고서에서 해당 열차 좌석 배치는 일반 광역전철 차량과 같은 횡방향좌석 배치와 일반 광역전철 차량에 적용된 방식이 아닌 CDC와 유사한 혼합좌석 배치를 모두 고려하였고 최종적으로는 수송능력이 횡방향좌석배치보다 크게 떨어지지 않고 이용자의 편의를 도모할 수 있다는 이유를 들어 일반 광역전철 차량과는 다른 혼합좌석 배치가 적용된 EMU-180 열차가 최종적으로 검토된 것은 사실이다.
한편 2020년 11월 3일 국회 국토교통위원회에서 국민의힘 이헌승 의원이 타당성조사와 다르게 광역전철 대신 준고속열차를 운행하기로 결정한 이유에 대하여 묻자 손명수 국토교통부 제2차관은 부전-마산 복선전철은 간선 노선으로 검토하고 있고 간선 노선은 새로운 차량인 KTX-이음으로 모두 계속 교체할 계획이기 때문에 부전마산선에도 KTX-이음을 투입할 예정인 것이라고 답하였다. 그러나 광역전철을 운행하지 않고 준고속열차만 운행하기로 한 이유는 말하지 않았다.[33]
5.1. 반론
부전-마산 복선전철 타당성 조사에서 운행하는 열차는 6량 1편성 혼합좌석 배치의 EMU-180 차량이었긴 하지만 그 EMU-180 차량이 현 무궁화호나 ITX-청춘과 같은 지정좌석제로 개찰구에 교통카드를 찍고 탈 수 없고 역창구에서 승차권을 끊고 타야 하며, 도시철도 및 버스와 환승할인도 안 되는 여객열차가 아니라,[34] 현재 GTX-A선 및 일반 광역전철 차량과 유사한 4도어 (다만 A선은 3도어이다.) 전동차에, 요금체계 역시 일반 광역전철 요금체계를 적용했다. 거기에 배차간격도 첨두 15분, 비첨두 30분 간격으로 투입하는 것으로 가정해 타당성조사를 했다.즉 열차는 EMU-180이지만 요금은 일반 광역전철 요금인 혜자스러운 계획이었다. 수도권 전철로 따지면 ITX-청춘보다 약간 못한 열차를 일반 광역전철과 동일한 요금으로 이용할 수 있다거나, 공항철도 직통열차를 일반열차로 투입하는 급으로 혜자스러운 계획이었던 셈. 현재 대만에서 운행하는 구간차나 일본과 유럽 등지에서 운행되는 근교형 전동차 정도의 포지션과 비슷하다고 볼 수 있다.
이런 계획을 한 이유로는 타당성조사 통과를 위해서인 것으로 보이는데, 타당성조사에서 B/C가 1이 넘어 비용보다 편익이 많아 경제성이 있다고 할 때, 이 경제성은 운영사의 흑적자를 보는 게 아니라 사회적 편익을 보는 것이기 때문이다. 즉 다른 조건은 다 같고 요금이 싼 경우에는 적자가 날 확률이 높아 채산성은 나오지 않아 운영사가 엄청난 적자를 보더라도, 요금이 싸니 이용객이 많아 편익은 높아지기 때문에 통과가 쉽고, 비싸면 역시 들이는 돈(비용)은 같지만, 요금이 비싸니 운영사가 흑자가 나 재무성은 나올 지 몰라도 이용객이 적기 때문에 편익이 적어 비용 대비 편익, 즉 경제성이 나오지 않기 때문이다.
그리고 과거 당시 주무관청인 국토해양부에서 선로를 복선으로 새로 건설하여 광역전철의 형태로 EMU-180을 운행한다는 계획으로 타당성 조사를 하여 사업의 적정성을 인정받았는데, 이미 공사 중인 상황에서 그 계획을 바꿔 KTX-이음을 90분 간격으로 투입하겠다고 하면서 광역전철을 병행 운행하면 타당성이 나오지 않는다는 이유로 광역전철을 병행 운행하는 것을 반대하는 것은 앞뒤가 맞지 않다.[35] 뿐만 아니라 일반 광역전철의 형태로 20분 간격 EMU-180을 투입하는 계획을 90분 간격의 준고속열차 투입으로 지자체와 협의 없이 바꾼 것은 지나치게 일방적인 결정이다.
그리고 국토부가 운영비 전액 부담 요구를 들고나오는 것은 광역전철이 부전마산선에 운행된다면 이것은 국토부가 추진하여 광역전철이 운행되는 형태가 아니라 지자체 요구에 의해 광역전철이 운행되는 것이므로 광역전철 운행의 원인자는 '지자체'가 된다는 점 때문이다. 이에 따라 원인자부담 원칙을 적용하여 지자체가 관련 비용 전액을 부담하라는 의미인데, 여기에 대해서는 애시당초 국토부가 지자체와의 협의도 없이 일방적으로 계획을 바꿔 지역이 손해를 보게 된 경우라서[36], 정말로 원인자가 지자체인지는 곰곰히 따져봐야 할 문제다.
6. 2021년도 예산안 편성 전까지 정치권의 상황
2020년 3월 3일 대정부 질문에서 김현미 국토부 장관은 원래 계획은 동해선처럼 일반철도이나 광역전철을 운행하는 계획이었으며 2015년에 바뀐 것이라는 걸 인정했고, 전동열차를 투입한다면 지역 주민들의 편의성이 증대된다는 점은 공감하나, 지자체의 비용부담이 없다면 투입할 수 없다고 했다. 영상이후 장유역이나 부산경남경마공원역에 KTX-이음 대응 스크린도어가 설치된 정황이 공개되었다. (장유역, 부산경남경마공원역) 이에 대해서는 국토부와 부산시와 김해시, 창원시 간에 비용 부담 협의가 완벽히 되지 않아 시공사 측에서는 국토부의 계획대로 KTX-이음용 스크린도어를 설치했다고 하고, 경상남도 관계자의 답변으로는 전동열차 운행을 계속 추진한다고 한다. 지역구 국회의원의 정치력에 따라 달린 문제이다. 전동열차 운행이 아직 협의가 끝나지 않은 관계로 일단 시공사 측에서는 KTX-이음 대응 스크린도어를 설치했지만 개량은 가능하다고 한다.[37]
전동열차 투입에 관한 공문에서 국토부 측은 세 가지 옵션을 제시했다. 1안에서는 전동열차 운행 없이 KTX-이음만 단독 운행하는 것. 2안은 장유역까지만 전동열차를 운행하는 것. 3안은 부전-마산 구간에 전동열차 대신 준고속열차 투입 결정으로 변경되기 전의 계획대로 전동열차를 투입해서 마산역까지 운행하는 것.
또한 경남 측에서 이웃 부산, 울산과 손잡고 국토부에 집단 공동 건의를 할 계획이라고 한다. '남해안 고속화 철도 등 부울경 광역교통 구축 맞손', 경남도민신문, 2019.06.02 이것으로 경상남도, 부산광역시, 김해시에서 전동열차 운행을 바라는 목소리는 뚜렷해진 셈이다. 지금도 지역 언론을 중심으로 전철 운행 여론이 점점 높아지고 있다. '부전마산복선철 배차간격 확 줄여야', 국제신문, 2019.08.19
광역교통 지방 차별 정책 논리[38]를 들고 나오면 국토부에게는 정치적인 부담으로 작용할 수 있다. 결국 집권 여당에서도 제21대 국회의원 선거에서 공약으로 내걸었다. 더불어민주당 김해을 김정호 의원의 인터뷰에 따르면, 더불어민주당의 핵심 공약이 동남권 메가시티 조성인데 그 주요 내용에 이 구간에 전철 운행을 한다는 내용이 있다고 한다. 이후 경상남도는 2020년 5월 지방재정협의회에 국고예산으로 처음으로 6조 원 이상을 신청했는데, 이 중 남부내륙철도 조기착공과 부전-마산 복선전철 전동열차 도입 사업 의 추진을 의한 2021년 국비 1237억원을 (내년 예산안에 포함해달라고) 건의했다.
집권여당 소속 김경수 전 경남도지사도 여당 간담회에서 수도권과 비수도권 간 형평성에 맞도록 전동열차 운행 비용을 지원해 달라고 요청했다. 이에 대해, 간담회에 참여한 민주당 의원들은 이 전동열차 운행 문제를 포함하여, 광역교통망 구축 문제가 부울경 지역 메가이슈로, 당에서 적극 지혜를 모을 필요가 있다고 답했다.
그리고 7월 6일 국회에서 열린 부울경 지역 예산정책협의회에서 여당 지도부와 핵심 인물들, 지역 여당 정치인들이 모두 모인 가운데 김두관 의원이 부울경 메가시티를 만들기 위해 철도사업 국비 지원에 대한 특별한 고려가 있어야 한다는 발언을 했고, 이해찬 대표의 경우 메가시티 공약을 이행하기 위해 부울경 지역을 적극적으로 지원하겠다고 했으며, 조정식 정책위원장은 지방정부 의견을 잘 수렴해 당 차원에서 필요한 예산이 편성될 수 있도록 하겠다고 밝혔다. 그리고 여당 지도부 역시 균형발전 차원에서 협력과 지원을 약속하여 청신호가 켜졌다고 한다.
이에 부산시는 부전~마산 광역철도망 구축 지원[39]을 비롯한 핵심현안 30건을 내년도 주요 국비확보 및 주요 현안사업으로 선정해 협의했고, 예산정책협의회 이후 진행된 비공개 간담회에서는 여당과 지역 정치인들이 광역철도망 구축에 대해 건의했다고 한다. 그리고 간담회 이후 국난국복위원회로부터 부울경 광역전철망을 구축하는 문제는 부울경 메가이슈로서 당 차원의 지혜를 모아야 한다는 답을 다시 한 번 받았다. 그리고, 7월 24일에 여당이 행정수도 이전 추진과 함께 지역균형발전 차원에서 부산ㆍ울산ㆍ경남(PK) 광역철도망 구축을 국토종합계획 사업에 반영키로 했다고 하며, # 2021년 예산안 편성 당정협의에서 지역 발전 명목 예산을 대폭 편성한다고 김태년 원내대표가 8월 26일에 발언했다. 이에 당장 부울경 광역교통망 구축 사업이 탄력을 받음과 동시에 조기에 추진될 수도 있다고 한다. #
이를 정리한 기사이다. 그러나 이 기사에는 ITX-청춘 열차와 같은 기종이라고 말한 부분은 오류가 있는데, 선술했듯이 예비타당성조사 당시 계획 상으로는 ITX-청춘 전동차와 최고속도가 동일한 EMU-180을 넣으려고 했던 건 맞으나, 그 전동차의 규격과 출입문 배치는 수도권 전철의 4도어 전동차와 같았지, ITX-청춘과는 달랐다. 즉 ITX-청춘과 같은 간선 여객열차가 아닌 GTX와 비슷한 급행전동차를 넣는 계획이었으며, 심지어 요금체계는 당시의 수도권 광역요금체계를 적용해, 부전~마산 기준 요금이 1800원이었다. #
이후 문재인 대통령이 간담회에서 지역 균형 뉴딜 사업을 언급했고, 김현미 국토교통부 장관도 국회 심의에서 반영된다면 반대하지 않겠다고 했다.
7. 부산광역시의 입장
2018년, 부산광역시는 동해선 전동열차를 마산역까지 추가 추가 편성없이 연장운행 할 경우, 배차간격이 2~4배 더 길어져 광역, 도시철도의 기능을 상실하게 됨에 따라 신규 전동열차를 투입하여야 하고 정부 사업으로 추진해야 한다는 입장이었다. 만약 현재의 동해선 편성만을 가지고 운행시격을 유지하는 마지노선은 장유역이라고 한다.[40]이후 경남이 정부에 요청한 예산에 차량구입비가 들어간 상태이다.
8. 경상남도와 창원시의 소극적 대응?
한편 동해선 광역전철의 울산광역시 구간을 봤을 때 경상남도에서 정치적으로 전철 운행에 적극적이긴 힘들다는 의견도 있다. 단지 역 3개만 창원시에 있는데 울산[41]보다 소극적이었으면 소극적이었지 적극적일 수 없는 건 구조상 어쩔 수 없다는 주장이다. 특히 부산으로 종속될 것 (쏠릴 것) 같아서 경남도와 창원시에서 전동열차 운행은 꺼린다는 말이 공공연히 돌기도 했다하지만 위 주장은 일부 소수 의견일 뿐이었다. 전 경남도지사인 김경수지사는 뉴딜 전략 회의에서 대통령에게 광역전철 도입을 적극적으로 주장하기도 했다. 또한, 매일 창원-김해-부산 세 도시 사이를 이동하는 사람들이 50만여 명이나 될 정도로[42] 서로 밀접히 교류하고 있어 부산에 완전 종속될 것이라는 우려는 기우에 불과하다.
이미 부산과 창원은 약 5~10분마다 한 대씩 시내버스 수준으로 시외버스가 운행하고[43] 부산~창원 전 구간이 왕복 6 ~ 8차로로 확장되어 사실상 총 12 ~ 16차로나 다름없는 남해고속도로와 그 지선이 매일 출퇴근 시간마다 항상 미어 터질 정도로 교류가 매우 활발한데 전철노선 하나 들어온다고 갑자기 균형이 확 무너지지는 않는데다 창원시 자체가 인구 100만이 넘는 도시라 부산에 비해 도시 경쟁력이 크게 떨어지는 것도 아니다. 문화 공연만 해도 부산에서 하면 거의 다 창원에서도 하는 편이고 간혹 창원에서만 공연하는 경우도 있을 정도이다. 즉 부산과 창원은 적어도 문화공연업계에서 만큼은 사실상 동일한 등급으로 보고 있는 셈이다.
실제 사례로 서울-수원의 관계를 들 수 있는데, 수원은 부산보다 영향력이 훨씬 큰 서울과 여러 전철 노선과 여러 광역버스 노선들로 밀접하게 연결되고, 수원 인구의 10%나 서울로 통근하는데도 수원의 상권이 망하진 않았다.[44] 수원이 인근 지역을 포함하면 창원보다 실질적 도시 규모가 더 크다고 할 수 있지만, 그렇게 따지면 부산은 인구로만 따지더라도 서울의 3분의 1밖에 안 되는 수준이다. 그리고 부산에 비해 창원이 일자리가 많아 통근 수요는 창원-부산은 1%대이고 부산-창원이 더 높은 수준이다. 이 선례와 통근률만 보더라도 부산에 종속되어서 상권이 다 망하거나 할 확률은 적다. 반대로 울산-부산-경남이 하나로 연결되어 손에 손 잡고 수도권처럼 더욱 발전할 확률이 훨씬 높다.
오히려 부산서부시외버스터미널의 빈약한 노선망, 그리고 부산종합버스터미널의 서부산에서의 불리한 접근성을 볼 때 서부산권 주민들이 이 노선에 전동열차가 투입된다면 전동열차를 타고 마산[45]까지 가서 시외버스를 이용할 가능성도 전혀 없다고 할 수 없다. 혹은 서부산권 주민들이 창원으로 가서 공연관람 등 문화생활을 하러 갈 수도 있다.[46] 또한 창원시에서는 안상수 시장 재직 당시 광역전철 운행을 대비해 마산역에 광역환승센터를 추진할 계획이 있었고(다만 지금은 취소된 것으로 보인다), 시의회 차원에서도 전동열차을 운행해달라는 결의안을 채택한 적도 있기 때문에 창원시가 전동열차 운영을 꺼린다기엔 무리가 있다.
그리고 오전 출근 시간에는 창원, 김해 → 부산보다 부산 → 창원, 김해 방향의 정체가 더 높을 정도로 창원과 김해의 공단으로 출퇴근수요가 상당하다. 오히려 부산으로 차량 집중은 양산신도시나 웅상(덕계)지역이 더 심한편이다. 즉, 이미 각 지역간 상호교류는 상당히 활발한 상태이다. 당장 창원으로의 출퇴근 수요[47] 및 부산으로의 출퇴근 수요[48]및 창원 시민들의 관광,문화 생활 등의 수요로 인해 남해고속도로제2지선, 동서고가로 사상~진양 구간과 창원 시내 주요 큰 도로는 항상 양방향 정체로 몸살을 앓고 있다. 물론 현재 경전선 선형이 창원의 공단지역을 바로 관통하지는 않지만 창원중앙역과 창원역에서 어느 정도 커버가 가능한 수준이고, (아직 확정은 아니지만) 진해선을 활용하여 공장 쪽으로 이어주는 창원 도시철도 2호선 계획도 있는데, 결국 해당 도시철도 계획이 정상적으로 수행되려면 우선 부전-마산 복선전철의 건설이 이루어져야 할 것이다.[49]
창원역은 공단이 밀집해 있는 창원,원이대로 변 종점부 한복판에 위치해 있어 공단 접근성이 좋은 편이며, 창원중앙역의 경우 창원터널 인근 공단지역까지 버스로 20여 분 정도 소요된다. 물론 자차를 이용하는 경우에 비해서 편의성은 좀 떨어지겠지만 도로의 엄청난 정체를 생각해 보면 상당히 괜찮은 옵션이다. 창원시도 이를 인지하고 현재 원이대로에 창원 BRT 설치를 확정지었다. 김해, 부산에 본가를 둔 창원대학교 학생들도 전철을 타고 가까운 창원중앙역에 내려 통학하기 더 수월해질 것이다.
반대로 창원에서 부산을 오가는 수요 또한 충분히 기대해 볼 만하다. 일단 부울경 지역에서는 부산에 대학교[50]들이 가장 많이 있다. 따라서 만일 전철이 운행된다면 창원 거주 대학생들이 자취나 기숙사 등으로 큰 비용 들이지 않고 부산에 있는 대학들에 더 편히 통학할 수 있다. 게다가 창원 시민들도 문화 생활, 쇼핑, 관광 등의 목적으로 부산을 오가는 경우가 굉장히 많은 편이다. 또한 아무리 부산과 경남이 서로 으르렁대며 견제(?)하고 있지만[51] 이런 상황에 굳이 전철 운행까지 마다할 이유는 없다. 그리고 결정적으로 조사 결과 20분 배차로 전동열차가 운행될 시 전체 이동 수요의 약 70%가 전동열차를 이용해 이동할 것이라고 답했다.[52]
또한 창원에는 KTX 정차역이 3개나 되기 때문에, KTX치고는 느리다는 느낌이 없을 수 없다.[53] 광역전철이 운행된다면 3개 역 중 가장 이용객도 적으며 중요성도 적고 종착역도 아니며 마산역까지도 버스로 10분, 광역전철로 약 5분이면 갈 수 있고, 창원중앙역까지도 광역전철로 10분쯤이면 갈 수 있는 창원역의 KTX 정차를 폐지하고 광역전철 및 일반열차 역으로 만든 후 마산역에 필수정차하고 창원역이나 창원중앙역에(혹은 둘 다) 정차하던 KTX는 모두 창원중앙역에 정차시킴으로써 이 문제를 해결할 수 있다.[54]
결정적으로 선술했듯이 전 김경수 경남지사 역시 적극적으로 대응하여 여당 간담회에서 국비 지원을 요청했으며 국토부에서는 국비 지원이 되지 않자 방향을 바꿔 자신의 소속이고 역시 예산안을 통과시켜 국비 지원이 가능한 여당에게 국비 지원 요청을 했고, 메가이슈로서 당 차원에서 지혜를 모아야 한다는 답변까지 받은 것과, 위의 예산정책위원회에서 여당에서 사실상 국비를 지원해주겟다고 한 이후인 7월 29일에도 세종시에 위치한 기재부를 방문해 다시 한 번 국비 지원을 요청한 내용 중 부전~마산 전동열차 운행을 포함한 것으로 보아 소극적 대응은 전혀 아니다. 2020년 9월 21일에는 경남도와 민주당이 가진 예산정책협의회에서 2021년 정부 예산안에 반영되지 않은 전동열차 예산 관련을 국회 심의 단계에서 반영될 수 있도록 다시 한 번 요청하였다.
그리고 대통령 주최로 전국 시,도지사들이 모두 참석한 뉴딜 회의에서 역시 지방 메가시티를 만들어 수도권에 대항하기 위해서는 광역교통망 특히 광역철도망[55] 구축이 필요하다는 것을 강하게 주장했다. # 그리고 여기에 부전-마산 복선전철도 포함하였다.#
다만 부울경 지역의 이런 움직임은 비교적 최근에 나온 것들이다. 실제 홍준표 도지사 시절에는 부산과의 협력은 없다면서 수시로 엄포를 놓기도 했다. 그 예시로 부산-거제간 직행좌석버스 신설때 시외버스업체들의 수익감소등을 우려해 경남에서 엄청난 반대를 했었던 사례가 있다. 심지어는 이 논쟁에 부산으로의 빨대효과를 우려한 거제주민들까지 가세하면서 복잡한 상황이 전개될 지경이었다.[56] 도시철도도 아닌 일개 버스노선 하나 들어오는데 일어날지 여부도 알수없는 일 때문에 이렇게나 갈등이 심했던 것이다.[57]
굳이 홍준표 도지사시절 뿐 아니라 경남과 부산은 서로 같은당 소속이라는게 무색할 정도로 서로 반목이 심했다.[58] 오히려 성향이 달랐던 김두관지사-허남식시장 시절이 협력에 대한 움직임이 더 많았다.[59] 경남쪽에서는 부산이 패권(...)을 부린다면서 비난했고 부산쪽에서는 경남이 자존심만 너무 내세운다면서 서로 싸우기 바쁘던 시절도 있었다. 따라서 경남이 부산으로의 쏠림을 우려해 부전-마산 복선전철에 대해 소극적으로 대응한게 아니냐는 목소리가 자연스럽게 나올 수 밖에 없는 상황이었다.
2022년 기준으로 부울경메가시티 계획은 상당수 좌초될 가능성이 커졌지만 전철운행 자체는 계속 추진되고 있다. 이미 대선때부터 공약사항이었고 2022년 지방선거때도 울산, 경남 지자체장들 모두 전철운행 확대를 내걸었기 때문이다.
8.1. 창원시의 입장
2019년에는 창원시는 부전-마산 구간을 광역철도로 지정하여 국비지원 사업으로 추진해야 한다는 입장이었다.#| 창원시 부전-마산 구간 전동열차 운행에 관한 답변 영상 |
그리고 2000년 기본계획 수립~2014년 6월 착공 단계까지는 전동열차를 운행할 예정이었으나, 2014년에 부전-마산 복선전철에 준고속열차 도입을 국가정책으로 결정했기 때문에 이 구간에 KTX-이음만 들어가는 것이 확정된 것이라고 한다. 국토부는 여전히 전철 운행의 지자체 비용부담(운영비 243억 원)을 요구했고, 비용부담 요구가 지자체가 감당키에는 너무 큰 규모라 지자체의 재정 상황으로는 모두 부담하기 어려워 경상남도와 부산시가 국토부와 협의를 하는 중이라고 한다.
그리고 창원시는 동해선 부전~일광 구간 10편성, 일광~태화강 연장 구간 7편성, KTX-이음 5편성을 통합[60]하여 운영하는 방안을 경남도를 통해 정부에 제출/건의하였다고 한다. 전동열차 미운행 시 문제점 항목에서 선술한 내용과 비슷하다.
이 경우 17편성으로 1편성을 부전역에 대기로 두고 최대로 운행하면 출퇴근 15분, 평시 25~30분, 일 96회 운행은 증차 없이도 어느 정도는 가능할 수 있다. 표정속도와 소요시간 예상 글 이러한 점을 감안하고 창원시가 이 방안을 정부에 건의한 것으로 보인다. 다만 이렇게 하는 경우, 예비 차량이 부족해질 수 있다. 이에 대한 해결책으로 증차분이 올 때까지 배차간격을 임시로 늘리는 방법을 쓰는 방법을 쓸 수 있다. 최근 기사에 따르면 이 문제에 대한 해결책으로 4량 전동열차 4편성을 추가로 증차하려는 계획을 가지고 있다.
그리고 경남도에 따르면 현재 동해선 광역전철 17편성에 4편성을 추가하여 총 21편성으로 마산~부전~울산 구간을 20분 간격으로 운행할 계획을 가지고 있다.
8.2. 김해시의 입장
김해시는 정부사업으로 추진하되, 부산과 경남이 지방비를 부담하기로 합의할 경우 김해시가 해당 지방비의 일정 부분을 분담할 수 있다는 입장이다.[1] 타당성 조사 보고서에는 이 EMU-180 차량이 현재의 EMU-180 차량과는 다른 형태로 현재 GTX-A선의 차량과 유사한 4도어 (다만 A선은 3도어이다.) 전동차에, 광역철도와 간선철도 기능을 동시에 수행함을 고려하고 안전과 이용자의 편의를 이유로 들어 통근형 전동차의 횡방향좌석 배치가 아닌 혼합좌석 배치안을 검토했다. 그리고 그러한 열차에 요금체계는 일반 광역전철 요금체계를 적용했다. 수도권으로 따지면 광역전철이긴 한데 롱시트 형태가 아닌 개별좌석 형태였고 ITX-청춘과 비슷한 속도인데 요금은 일반 전철 요금인 가성비가 끝내주는 계획이었다.[2] 운행하는 열차는 현재 공사 중인 GTX-A선이나 현재 운행 중인 CDC와 유사하고, 요금은 일반 광역전철 요금이라고 생각하면 된다.[3] 일반적으로 생각하는 지하철에 다니는 전동차이다.[4] 해당 사이트 내용 중 개통 관련 부분은 터널 붕괴 사고 때문에 연기되었다.[5] 해당 링크가 더불어민주당의 공약집인데, 지역별 핵심 공약 중 155p 경상남도 부분의 공약을 보면 부전~마산 구간에 전동열차를 운행하겠다는 공약을 내세웠다.[6] 삼랑진~마산 복선전철화 개통 당시, 창원역 등에 고상홈 및 4도어 전동차 규격의 안전펜스 등 시설이 미리 설치되어 이를 바라본 지역 주민들이나 철도 동호인들 사이에서는 부전역을 지나 동해선과 직결되는 전동열차가 운행될 것이라는 기대가 있었다. 코레일에서 철도 운영 계획을 세운 적은 없었지만, 철도 노선의 계획 및 건설은 철도시설공단과 국토부에서 하므로 노선 계획 단계에서 코레일은 아무런 계획이 없는 것은 당연한 일이다. 부전-마산 복선전철은 2014년에 남해안 철도 고속화를 추진하면서 전동열차 대신 준고속열차를 투입하는 것으로 변경되었다. #[7] 전동열차 투입 없이 EMU-260만 운행하게 되면 배차간격이 무려 2~4배나 길어진다. 한국의 모든 전동열차 중 가장 배차간격이 긴 동해선도 하루 왕복 96회 운행하는 반면 KTX-이음은 이 구간에는 하루 편도 12회, 왕복 24회만 운행하기 때문이다.[8] 해당 홍보물에는 준고속열차의 요금이 6,200원으로 되어있는데 코레일에서는 KTX-이음의 기본요금을 기존 KTX와 동일한 8,400원으로 받고 있기 때문에 실제로 저 구간의 요금은 기본요금인 8,400원일 것이다.[9] 세 노선 모두 공통적으로 단선에 일반열차(준고속열차)만 운행할 예정이다.[10] 비슷하게 작은 돈을 아끼려 하다가 큰 잘못이 된 경우가 한국 철도에 존재하는데, 바로 김포 도시철도이다. 경전철 대신 9호선 연장을 추진하기 위해 신도시 교통분담금과 시 예산으로 건설하겠다는 약속을 했으나 9호선 연장이 실패하여 대신 경전철을 건설하였는데, 이 때 신도시 입주민들이 낸 교통분담금와 시 예산만으로 건설하기 위해 최대 4량까지 운행할 수 있도록 만들려 했던 노선을 2량 대응으로 줄여버리면서 몇백억의 예산을 아꼈는데 노선 건설에는 무려 1조 5천억(이 중 신도시 교통분담금 1조 2천억)의 공사비가 들어 그에 비하면 새발의 피 수준이다. 이 때문에 노선이 심각한 지옥철이 되어서 신도시 입주민들은 교통분담금을 부담해놓고도 지옥철을 타야 하는 신세가 되어버렸고, 이를 해결하기 위해서는 다른 노선 연장이나 신규 노선 건설 등 추가로 수천억~조 단위의 예산이 드는 사업이 필요하게 되어 버렸다.[11] 부울경 압축 및 연담화, 경제적인 측면에서의 부산, 울산, 경남 각 지역의 강점 산업 활용. (=일자리, 통학 및 출퇴근 활성화, 지역 관광 활성화)[12] 더 양보해서 ITX-새마을이나 무궁화호까지 포함해서 이 두 등급도 함께 운행한다고 쳐도 예상 선로 용량의 절반도 쓰지 못 할 것이다.[13] 비슷한 예시로 대구권 광역전철이 경부고속선 대구시내구간 개통으로 경부선 구미~경산 구간에 KTX가 운행하지 않게 되어 선로용량이 남게 되자 그 선로용량을 활용해 무궁화호의 수요를 분담하기 위해 전철을 운행하는 형태이다.[14] 추가된 신월역을 제외하고 EMU-260(KTX-이음)이 모든 역에 각역 정차를 한다는 국토부의 나사 빠진 계획(순천~광주송정 구간 개량 예비타당성 조사)이 있긴 했다. #[15] 계획상으로는 광주와 목포까지 연장된다. 보성-임성리 구간이 2022년까지 완공되고, 순천-보성 구간 이설을 먼저 하여 목포행이 신설된 다음 나머지 보성-광주송정 구간의 개량 및 이설을 통해 광주행 열차가 신설될 것으로 보인다.[16] 이 노선은 광역전철 운행을 가정하고 건설하였기 때문에 총 연장 (약 51km) 대비 지어진 역 수도 적은 편이 아니다. 만약 KTX-이음이 이 역들을 다 정차하면 무궁화호보다도 느리게 운행하는 것이다. 안그래도 이 구간 전체가 주요 양대 고속선의 한 역간 거리 수준이고 전 역에 정차하는 경우도 거의 없는 양대 고속선조차 정차역 수가 너무 많다는 비판이 있는데, 이 노선의 역들에 전부 정차한다면.. 괜히 KTX가 코리안 택시(Korean TaXi)라는 조롱성 별명이 붙은 것이 아니다.[17] 부전-(장유)-창원중앙-마산, 이후 진주-광양-순천 등[18] 급행이 완행과 똑같은 조건(요금, 노인무임, 전동열차)으로 운행되는 수도권 전철 방식이 아닌 그 역할을 KTX-이음과 무궁화호에 전담하는 방안이다. 현재 국내에서 비슷한 예시를 들면 경춘선에서 광역전철과 ITX-청춘, 서울-천안 간 경부선의 1호선 광역전철과 무궁화호가 각각 완행과 급행을 담당하는 것처럼 이곳도 똑같이 저렴하고 각역 정차하는 완행은 광역전철이 담당하고 빠르고 편안한 급행은 KTX-이음이, 그보다는 좀 느리지만 비교적 저렴한 무궁화호가 담당하는 것이라 생각하면 된다. 요금을 일반 전철 요금이 아닌, KTX-이음 요금 혹은 무궁화호 요금으로 받게 되니 노선의 전반적인 적자 폭을 좁히는 데 유용한 방안이다.[19] 또한 광역전철이 완행 역할을 하니 현재 경전선에 운행 중인 상위등급 열차인 일반 KTX나, ITX-새마을 및 무궁화호의 정차역도 줄일 수 있다. KTX는 모두 창원역을 통과하고 무궁화호와 ITX-새마을호도 선택정차하는 등의 방식으로.[20] 입석은 무제한이 아니며 이 역시 수량이 정해져있다. 심지어 좌석 수의 100%까지 입석 발매가 가능한 무궁화호와 달리 KTX의 입석 발매량은 좌석 수 대비 12~16%에 불과하다.[21] 중부내륙선보다도 훨씬 짧다. 그 중부내륙선조차 준고속과 화물전용으로 지어졌다는 걸 감안하면..[22] 더군다나 대중교통은 태생부터가 적자를 안고 갈수밖에 없는 구조이다. 전세계를 둘러봐도 흑자인 대중교통 사례는 거의 없으며, 사철이 대부분인 일본역시 시발역에 대형 백화점을 세워 부수익으로 흑자달성을 하는 경우가 대부분이며, 노선 경쟁구간은 하나같이 노선이 근접해 나있다. 즉, 수익이 날만한 라인으로만 깔려있다는 것.[23] 각각 시흥군 남면(군포시), 시흥군 의왕면(의왕시)였다. 1979년 남면이 군포읍으로, 1980년 의왕면이 의왕읍으로 승격했다.[24] 물론 이 중 평택시 진위면과 연천군 청산면만이 진짜 면 다운 면이고, 아산시 탕정면과 신창면은 이미 읍이 될 만한 인구 수준을 넘었거나 근접한, 어느정도 도시화가 진행된 면들이라는 점도 있고, 나머지 진위면과 청산면도 해당 지역을 지나지 않으면 너머의 대수요처로 갈 수 없다는 점 때문에 지나가는 김에 역을 하나 더 얹었다는 느낌이 있기는 하다. 그러나 이를 감안해도 상술한 지역들은 대부분이 인구가 많지 않은 농촌임은 변하지 않으며, 창원시와 부산광역시 사이에는 김해시 칠산서부동과 강서구 가락동, 강동동을 제외하면 농촌 지역마저 별로 없고 거의 다 도시 지역인 부전마산선 연선과 비교할 바는 못 되고, 상기한 농촌 지역들도 당연히 부산과 창원이라는 손꼽히는 지방 대도시 시가지 사이를 연결하기 위해 지나가는 것이지 이들이 종점은 아니다.[25] 1995년 지방자치제 실시 이전까지는 진짜 나라돈으로 수도권 전철을 지었다고 해도 과언이 아니다. 또한 지방이 충분히 발전하지 못한 상태에서 지방자치제가 실시되어 이후 지방도시의 재정난으로 발전이 오히려 저해되자 수도권으로 인구집중이 더더욱 가속화 되었다.[26] 일반 열차나 시외버스 같은 현재 있는 교통수단들은 광역전철에 비해 광역교통망이라는 인식을 갖기 어렵고 심리적 부담이 크다. 연락운송이 되지 않을 뿐더러 교통카드 사용도 시외버스는 일부를 제외하면 불가능하며, 일반 열차는 역창구에서만 가능하고 전철이나 버스에 비해 요금도 비싸며 상호 환승할인이 되지 않기 때문이다. 즉 접근성이 상대적으로 쉬운 대중교통망이 거의 없는데 지역 주민들 입장에서는 가깝다고 느끼는 것은 힘들다. 그리고 전철이 들어오게 되면 전철 노선도에 표기되게 되고, 이로 인해 심리적 거리가 매우 가까워지는 효과가 있다. 물론 경부선 서울-수원-천안 일반열차같은 경우가 있긴 하지만, 이건 해당 구간 수요가 넘쳐나고 일반열차가 전철 수준으로 배차간격이 조밀한데다 무엇보다 이미 서울-수원-천안 구간에는 1호선 광역전철이 다니고 있어서 그 급행 역할을 하는 것이기에 가능한 어디까지나 예외적인 경우다.[27] 창원 버스 305번, 315번, 3002번, 3006번을 이용해 용원종점에서 내려 용원사거리에서 다시 부산 버스 58-1번, 58-2번, 강서9-1번을 이용해 하단역까지 가는 방법이 있긴 하다. 하지만 환승할인은 불가능하고, 진해 출발이 아닌 이상 하단역까지 이동 시간이 편도 2시간 가까이 걸린다.[28] 그것도 이동 비용으로 인한 심리적 부담감이 엄청 낮은 지하철이어서다.[29] 동남권에서도 동해선 연장으로 인해 심리적 거리가 상당히 압축된 사례가 있는데, 도시철도가 전무한 울산시에서는 고속도로를 이용하는 시외버스나 고속버스를 이용해야 부산에 도달 할 수 있었으나, 도시철도 노선도에 울산이 포함되면서 두 도시간 절대적 거리는 그대로지만, 심리적 거리가 상당히 줄어들었다고 한다. 수도권 광역전철도 수도권에서는 벗어난 천안, 춘천과 거의 휴전선 일대라고 할 수 있는 문산, 연천까지 이어지면서, 수도권과의 심리적 거리가 상당히 좁혀졌다.[30] 이는 환승할인과는 관련없는 내용이지만, 결제의 편리성 측면에서 반드시 논의되어야 하는 중요한 주제다.[31] 타당성 조사에서의 경제성은 운영사의 흑적자가 아니라 사회적 편익을 보는 것이기 때문에 운영사가 적자가 심할 것이라 예상된다 해도 많은 사람이 이용하여 시간 단축 효과와 사회적 편익이 크다면 경제성이 높게 나올 수 있다.[32] 환승 손실분(부전 ~ 일광 구간 한정)도 부산시가 전액을 내지 않으며, 코레일과 공동분담을 하고 있다.[33] 애초에 지자체는 KTX-이음과 광역전철 모두 병행 운행하자는 절충안도 제안했다.[34] 혼합좌석 배치라서 무조건 지정석이라 생각할 수 있는데, 혼합좌석 배치라도 한국에서도 CDC나 광주-광주송정 셔틀열차 등 전 좌석 자유석인 열차는 많다.[35] 선로를 짓고 열차를 운영하는 비용과, 이미 있는 선로에 전동열차만 운행하는 비용은 하늘과 땅 차이다. 그런데 아예 선로를 지을 때도 타당성이 나왔는데 그냥 운행만 하는데도 타당성이 안 나온다? 말이 안 되는 것이다.[36] 국토교통부가 지방자치단체와 협의없이 20분 배차 계획을 90분 배차 계획으로 바꾼 것이기 때문이다.[37] 전동열차와 KTX-이음의 출입문 규격이 맞지 않기 때문에 전동열차에 대응하려면 열차 출입문에 해당하는 부분에 고정도어(패널)을 뜯고 이동도어(출입문)를 달고 그 위에 구동 장치를 새로 달아야 한다. 말이 개량이지 기둥 빼고는 전부 손봐야 한다. 그러나 대피선이 있는 장유역엔 아직 스크린도어를 만들지 않은 대피선에 전철을 정차시키고 대피선이 없는 역(사상, 서부산유통단지,가락,신월 등)은 전철만 정차시키면 적은 개량으로도 가능할 수 있다.[38] 수도권 전철의 코레일 적자 노선과의 형평성[39] 이 노선은 일반철도로 건설되었으나, 전동열차가 운행 시 해당 노선이 광역철도의 역할을 하게 되므로 편의상 광역철도라고 했을 확률이 높다.[40] 당연하게도 최대로 운행이 가능한 마지노선이기에, 노선의 지연이 일어날 경우, 대체편성 투입이 불가능한 상태가 된다.[41] 울산은 시 외곽을 따라가는 게 문제지만 그래도 역이 6개이고, 추가 연장도 추진 중이다.[42] 자세히는 창원-부산 간 이동 수요 15만, 김해-부산 간 이동 수요 24만, 창원-김해 간 이동 수요 11만이다. 물론 연선 (장유-창원, 장유-부산, 창원-부산) 수요뿐만이 아닌, 김해 본시가지와 창원, 부산 간 교통수요도 포함된다. 실제 부전-마산 복선전철 연선 수요는 저보다 적을 것이다.[43] 사상과 창원구간은 통합 창원시 출범 이전 각각 존재하던 터미널이 그대로 있기 때문에 창원,마산,진해,진해(청안동)의 버스노선역시 그대로 존치중이다. 거기에 사상 뿐만 아니라 해운대, 노포동에서 창원의 각 터미널으로 가는 노선도 모두 있기 때문에 이를 묶어서 보면 부산에서 출발하는 창원시 방면 시외버스는 사실상 3~4분에 한대씩 들어오는 꼴이다.[44] 수원 인구가 100만이 넘으니 10%가 서울로 통근하면 하루 통근객만 해도 편도 10만 이상, 왕복 20만 이상이나 된다.[45] 마산역에서 시외터미널까지 도보로 10분 안쪽 거리이다. 지금도 서부산권 주민들이 수도권, 강원도 영서지방, 충주 등지로 갈 때 사상터미널에서 시외버스를 타고 마산으로 가서 환승하는 경우가 많다.[46] 부산의 대형 공연장들이 대부분 해운대를 비롯한 동부산지역에(벡스코, 수영구 남천동에 소재한 KBS홀 등등) 위치해있어 사상등 서부산에서는 공연장 가는게 상당히 어렵다.[47] 창원은 우리나라 대표적인 공업 도시라 공장이 엄청 많다.[48] 서면 등에 소재해있는 금융공기업, 무역/해운/금융 기업 본사 및 부산/동남권 지사 등.[49] 현재 창원 시내의 도로는 계획도시로 상당히 잘 닦여져 있어 관내 인구 수송은 시내버스로만으로도 충분히 감당이 가능한 상태지만 계획도시가 아니었던 마산과 진해 지역과. 광역출퇴근 수요가 끼게되면 말이 다르다.[50] 전문대, 4년제 모두 포함[51] 이것은 이미 옛일이고, 최근에는 서로 협력해 동남권 메가시티를 만들고 수도권에 빨리지 않도록 노력하는 중이다.[52] 그럴만도 한게, 전철은 기본적으로 지하철이라는 느낌이 강하기 때문에 심리적 부담이 훨씬 덜하다. 지하철과 마찬가지로 교통카드 사용도 가능하고 부산,경남 버스 및 부산 도시철도와 환승할인도 되는데다 부산 도시철도의 전동차 내부 노선도에 경전선 광역전철도 표기되게 되므로 지역 주민들 입장에서는 사실상 지하철과 다를 것이 없기 때문이다. 게다가 열차부터가 지하철과 똑같이 생겼으니..[53] 특히 진주발 KTX 이용객들 입장에서는 속이 터지지 않을 수 없다.[54] 애초부터 삼랑진~마산 구간 복선전철화 당시 창원에는 KTX를 마산역, 창원중앙역에만 정차시키고 창원역은 무정차 통과할 예정이었다. 그러나 창원역 인근 역세권 상인들이 상권이 죽는다며 강력히 반발하였고, 결국 창원역까지 정차하게 된 것이다.[55] 이 노선은 일반철도로 건설되었지만, 전동열차가 운행되는 광역전철 노선이 되면 사실상 다른 수도권 전철처럼 광역철도의 역할을 하게 되므로 현재 추진하고 있는 다른 노선들과 묶어 말하기 위한 것으로 보인다.[56] 당시 거제도는 조선업으로 매우 잘 나가고 있을 시점이었기 때문이다. 이후 조선업이 크게 침체하면서 부산~거제간 직행좌석버스 신설은 오히려 거제시에 큰 도움이 되었다. 부산을 관광 온 사람들이 2000번을 타고 거제까지 같이 놀러가는 경우가 많기 때문이다. 이 노선이 정차하는곳에 관광지들이 많이 생기고 있는것도 이와같은 분위기를 반영하는 셈이다. 거가대교 개통당시 빨대효과등의 우려와 달리 물류비 절약과 거제시가 부산 근교의 관광지로 급부상 하면서 관광수익이 상당이 상승한 상태였다.[57] 이후 국토부의 중재로 겨우 노선이 신설되 환승할인이 되지 않고 있다. 노선의 경우에도 고현 인근 연초까지만 다니다가 2023년 12월에 관련규정 개정으로 겨우 고현터미널까지 연장했다.[58] 제 7대 전국동시지방선거 이전까지는 부산시장과 경남도지사 모두 현 국민의힘 계열이었음에도 사이가 좋지 않았었다.[59] 그나마 부산, 울산, 경남의 지자체장이 모두 민주당이었던 시절에는 공동 건의문등을 자주 채택하는등의 협력 움직임들이 많이 보이기도 했었다.[60] 전동열차(17편성)은 각역 정차=완행으로, KTX-이음(5편성)은 동해선-경전선 전 구간 급행/특급. 선술했듯이 부전-마산 복선전철은 이후 경전선으로 편입된다.