1. 개요
배차(配車)는 정해진 시간 또는 순서에 따라 일정한 시간차를 두고 대중교통수단을 일정한 선로 또는 구간에 나누어 보내는 것을 말한다.2. 상세
서울특별시 도심 구간의 출퇴근 시간대의 경우 서울특별시 시내버스의 겹치는 노선들을 합친 것이나 수도권 전철 1기 지하철 노선들은 러시 아워 시간대에 한해 배차간격이 1~2분대 정도인 경우가 압도적으로 많다. 왜냐하면 서울은 우리나라 최대도시이자 인구도 매우 많은 그야말로 정치, 경제, 문화 등의 중심지이기 때문이다. 특히 종로~강남역/종로~영등포/강남역~영등포역/여의도역~강남역/여의도역~종로 일대 같은 곳은 겹치는 버스 노선들을 모두 합치면 배차간격이 무려 10초인 경우도 많다! 특히 서울 2호선이 그야말로 끝판왕인데, 대한민국에서 가장 이용객들이 매우 많으며 서울의 주요 지역들을 순환선으로 연결하는 중요한 노선인데다가 유일한 흑자노선이기 때문에 배차간격이 2~3분대인 경우가 많다. 그 외 한 때는 고양시 광역버스인 1000번이 100.0초 배차, 서울시 광역버스인 9401번이 94.01초 배차를 실현시키기도 했고, 현재도 어지간하면 3~5분 간격으로 차고지에서 차가 나온다.[1]출근·퇴근 시간대인 러시 아워 일대에도 당연히 1분인 경우가 많다.[2] 사람들이 너무 많이 타고 또 다음 버스나 다음 열차가 몰려오는 것으로 인해 강제로 안전문(스크린도어)을 닫고 매정하게 출발해버리는 버스 기사들과 지하철 기사들을 원망하지 말고 조용히 다음 버스나 다음 지하철을 타도록 하자.
비단 서울만 그런 건 아니고 부산광역시, 대전광역시, 대구광역시, 광주광역시 등 대도시들의 경우 겹치는 노선을 모두 합치면 배차간격이 1~2분대인 경우가 많다. 다만 서울에 비하면 흔치 않고 주요 중심지들(부산 : 서면(서면교차로), 부산진시장, 부산역, 남포동&자갈치, 연산동(연산교차로), 동래(내성교차로), 부대앞, 해운대(센텀시티, 좌동), 광안리(수영교차로), 사상(서부터미널), 하단(하단교차로), 덕천(구포시장) / 대전 : 둔산동, 은행동/대흥동(구도심) / 대구 : 반월당(구도심), 수성구(경신고등학교 일대)[3], 상인동 / 광주 : 구 도청(구도심), 광천동)에 한해서 1~2분 배차간격을 보이고 보통 평균은 5분대인 경우가 많다. 다만 분당-판교신도시는 예외로, 이곳은 배차간격이 기본 10분-느리면 20-30분(...)이다.
반대로 소도시 및 시골 같은 경우 배차간격이 1시간은 기본이고 최악의 경우 하루 2회만 운행하는 전철역, 하루 한 번만 다니는 버스 같은 경우가 많다. 당연히 대도시에 비해 수요가 떨어지기 때문에 배차를 거의 하지 않기 때문이다. [4]
남양주에는 출퇴근시간에 배차간격도 매우 길지만 혼잡도도 매우 높은 버스도 있다.
사족으로 큰 도시에 있는 관공서들의 경우 배차계가 존재한다. 이런 경우 보통 교통과 밑에 두고 있는 경우가 많다.
철도는 아무리 승객이 많더라도 복복선이 아닌 이상 한 열차가 역에 진입하고 승객을 태운 뒤 출발하고 나서야 다음 열차가 들어올 수 있어 2분 30초 이하로는 배차간격을 줄이기 어렵고,[5] 여러 계통의 열차가 같이 운행하는 노선이라면 선로 용량까지 고려해야 하기 때문에 차량 대수만 늘리면 버스철을 만들 수 있는 버스에 비하여 배차간격을 줄이는 것이 어렵다. 물론 버스의 경우에도 준공영제 지역이라 차량총량제를 시행중이라면 순수 증차는 거의 불가능하지만 이건 정책상의 문제라 물리적 문제가 가로막는 철도에 비하면 아무것도 아니다.[6]
3. 관련 문서
[1] 9401번의 일당 운행 횟수로 따지면 297회로 부천 88번보다 30번 더 운행한다. 마을버스인 금천01번은 369회 운행한다.[2] 특히 부천 88번같은 경우 배차간격이 상상을 아득히 초월한다.[3] 대구광역시 중에서 가장 땅값이 비싼 곳이다![4] 그러나 예외로 서울 시내에서도 평일 한정 하루 2번 운행하는 경춘선 운행계통이 있기도 하다. 다만 이 경우는 1호선 연계를 위한 출퇴근 시간대 한정으로만 연장한 거고 대체 노선이 많아서 그닥 큰 문제는 되지 않는다.[5] 과거 수도권 전철 1호선의 경인선 계통이 매우 혼잡하였지만 구로역 이후부터는 경부선 계통과 선로를 같이 써서 구로역 이후 구간에서 2~3분 정도로밖에 배차를 줄이지 못하기 때문에 경부선 계통이 반쯤 나가니 출퇴근 시간대에도 배차간격이 5분을 넘길 수밖에 없었다. 이 때문에 결국 동인천역-용산역 구간에 급행 전용 복선 선로를 더 깔아 복복선으로 만든 뒤 급행열차를 운행 중이다.[6] 차량총량제라 순증차가 불가능한 상황에서 어떤 노선을 증차시키려면 타 노선에서 감차를 시키거나 폐선을 해서 차돌리기를 하는 방법밖에 없다. 정 안된다면 예비차라도 다 끌어와서 운행해야한다. 다만 너무 심각하게 버스가 부족해진다면 차량총량제더라도 소규모 순증차를 허용하는 경우도 있다.