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HYUNDAI GENESIS Coupe / ROHENS Coupe[1]
1. 개요
현대자동차에서 2008년부터 2016년까지 생산/판매한 스포츠카. 제네시스의 플랫폼을 기반으로 설계한 현대자동차 최초의 후륜구동 스포츠 쿠페이자, 사실상 현대자동차 최초의 스포츠카로, 소형 스포츠카와는 크기와 마력과 배기량에서 넘사벽급이다. 투스카니의 후속으로 알려진 경우가 상당히 많은데, 스쿠프와 티뷰론을 거쳐 투스카니로 이어지는 '스포츠 루킹 카'[2] 계보보다 훨씬 진일보한 차량이다. 투스카니 엘리사의 출력은 젠쿱 2.0 초기형보다 뒤떨어지며, 선회와 제동성능도 고려하면 실질적인 차이는 어마어마하다. 현대자동차는 젠쿱의 출시 당시 '첫번째 정통 스포츠카'라는 표현을 쓰며 젠쿱이 첫 스포츠카임을 강조함과 동시에 스쿠프와 티뷰론, 투스카니가 스포츠카임을 정면으로 부정하기도 했다.투스카니가 좋은 평가를 받고 판매량도 괜찮은 수준을 유지하기는 했지만, 앞바퀴굴림이라는 사양적 한계가 있었고 스포츠카라는 수식어가 붙기에는 성능이 부족했다. 때문에 항상 제대로 된 스포츠카를 만든다는 이미지 구축을 하지 못하고 있었던지라, 기술력 확보와 브랜드 이미지 향상을 위해 현대자동차 유일의[3] 후륜구동 스포츠카로 개발되었다.
제네시스 세단의 프로젝트인 프로젝트 BH와 거의 동시에 개발이 시작되고 진행되었다. 참고로 이쪽의 프로젝트 이름은 BK이다. 차명이 제네시스가 된건 이 때문.
제네시스에 쓰일 후륜구동 플랫폼의 축거를 줄여 개발되었고 디자인 베이스는 컨셉트카 HCD-8에서 따왔으나[4] 제네시스의 디자인이 중도에 갈아엎어지며 제네시스 쿠페 역시 갈아엎어져 측면 디자인은 SUV형 컨셉트카 HCD-9에서 따왔다.
이름이 비교적 길기 때문에, 보통 젠쿱이라고 약칭하는 경우가 많다. V6 3.8 람다 엔진이 적용된 '380 GT' 트림과 I4 2.0T 세타 엔진이 적용된 '200 Turbo'의 두 가지 트림이 있다.
2. 모델 설명 (BK, 2008~2016)
| 한 편의 제네시스 쿠페 역사 |
2.1. 초기형 (2008~2011)
인생은 짧다.
2008년 10월 13일에 출시되었다. 2종류 MPI 방식의 2.0L 세타2 TCI 엔진과 V6 3.8L 람다2 RS엔진을 적용하고 있으며, 2.0 엔진 트림에는 현대파워텍의 5단 자동변속기, 3.8 엔진 트림에는 독일 ZF의 6단 자동변속기가 적용되었고, 수동변속기는 현대위아의 6단 미션[5]이 적용되었다. 여름용 프리미엄급 UHP 타이어인 브리지스톤 포텐자 RE050A[6]가 기본으로 제공되며, 옵션으로 브렘보 브레이크 세트와 토르센 LSD가 적용된다.[7]
여타 현대차가 그렇듯이 차량 자체가 절대적으로 좋다기보다는 가성비에 크게 의존해 긍정적인 평가를 받기도 하는 차량이다. 모터트렌드에서 닛산 370Z와 포드 머스탱을 같이 평가한 비교시승에서도 근소하게 처지는 평가를 받았고 쉐보레 카마로와의 비교 시승에서 우위를 차지[8]하여 가격 대비 가치가 가장 뛰어난 포니카 시장의 기대주로 주목받았다.[9]
오토뷰에서는 브레이크 초반 응답성이 떨어지고 페이드 현상이 찾아오는 시점이 이르다는 느낌을 받아 분해를 해보니 브레이크 패드가 잘라져 있었다. 패드를 잘라놓은 이유로는 소음 문제가 가장 큰 원인으로 추정된다.[10] 그리고 브렘보 브레이크 사양의 순정 패드는 영국 페로도에서 제조되었지만 friction edge code가 FE급(저온 0.35<μ<0.45, 고온 0.25<μ<0.35)인 패드가 초기에 사용되는 바람에 페이드 현상이 이르게 발생되었다. 2011년식부터 패드의 형상이 바뀌어 접촉면이 넓어졌고, 마찰재도 FF급(저온, 고온 모두 0.35<μ<0.45)으로 개선되었다.
그렇다고 제네시스 쿠페의 브렘보 브레이크가 국산차에 적용된 것이라고 해서 우습게 볼 수는 없는데, 캘리퍼의 피스톤 단면적이 애프터 마켓용 브렘보 F50 캘리퍼와 동급이기 때문이다. 패드만 GG급 이상의 스포츠 패드로 교환만 해주면 훌륭한 제동력을 보여준다. 특히 전륜의 경우 미쓰비시 랜서 에볼루션이나 임프레자 STi 등과 패드가 호환되기 때문에 패드 선택의 폭도 매우 넓은 편이라, 페로도, 스톱텍, 호크, EBC 등 유명한 제조사의 다양한 패드를 마음껏 골라 쓸 수 있다.
2011년 출고차량의 경우 3.8L 엔진의 출력이 약간 향상[11]되었고, 소음 문제로 인해 양끝을 깎아놓은 브렘보 브레이크 패드의 형상이 개선되었다.[12] 덕분에 380 GT의 경우 인피니티 G37s와 대등한 가속력을 보여주며 브레이크 초기 응답성에 대한 불만도 없어졌다. 그 외에 전륜 스태빌라이저와 댐퍼를 연결하는 스태빌 링크가 변경되었다.
YF 쏘나타나 K5, 스포티지 R에 세타 2.0 T-GDi 엔진이 올라가서 많은 제네시스 쿠페 2.0 오너들은 직선에서 패밀리카에게 따이게 생겼다며 울부짖었다. 페이스 리프트 모델에 현대 파워텍의 8단 자동변속기가 들어가고 3.8 엔진에 직분사가 올라가는 것은 확정되었지만, 2.0 모델은 직분사를 적용한다는 말도 있고 그냥 부스트압만 올린다는 말도 있었기 때문에 더욱 좌절했던 것으로 보인다.
탑기어 러시아에서는 380GT-RW AT 모델을 뉘르부르크링 노르트슐라이페에 가져가서 극한으로 주행했다. 랩타임은 8분 43초로 기록되었는데, 서킷 상황이 통제된 상태에서 기록한게 아니라 자유 주행으로 기록하여 중간에 차가 많아 15초 정도를 손해봤다고 한다. 다른 서킷에서 비슷한 랩타임을 기록했던 차들의 성능을 토대로 추산해보면 이상적인 상황에서 8분 30초 전후의 랩타임을 예상해 볼 수 있겠다.
원본 영상에서는 주행 시작 전에 탑기어 진행자 두 명이 대화를 나누는데 한국차를 타고 달려보라고 하자 처음에는 미친 짓이라고 손사래치다가 마지못해 주행에 임하는 부분이 나온다. 각종 일본산 스포츠카에 비해 '한국산 후륜구동 스포츠카'는 제네시스 쿠페가 최초였고 검증이 덜 된 것이 사실이기 때문에 이런 반응이 나온 것이다.
미국의 자동차 잡지인 카앤드라이버#에서도 트랙 테스트가 이루어졌다.
2020년 기준으로 200 터보 자동변속기 사양은 중고시장에서 매우 저렴한 가격에 거래된다. 약 5만km를 주행한 단순 교환 내역이 있는 순정 차량이 600만원 미만 선에서 구매가 가능하며 완전 무사고 차량도 800만원 미만 선에서 구매 가능하다. 이는 연식도 연식이지만 공차중량 1,500kg가 넘고, 완비중량은 1.8톤에 육박하는 스포츠카에 출력 210마력은 너무 부족한 수치인데다, 특히 현대파워텍의 5단 자동변속기는 이상한 종감속비와 변속패턴으로 출력과 연비를[13] 너무나 많이 깎아먹는다. 여기에 후기형의 성능이 비교가 불가할 정도로 개선된 부분이 중고차 시장에서 매우 부각된다. 자동변속기의 이러한 단점 때문만은 아니겠지만, 다소 비슷한 성향의 토요타 86과 마찬가지로 수동 모델의 중고가가 더 비싼 경향이 있으며[14] 더욱 희소하기까지 하다. 쿠페 차량의 특성상 실용성과는 거리가 멀기에 사려는 사람이 많지 않지만, 그나마 사려는 사람들도 대개 와인딩 주행 목적으로 찾기 때문에 이 목적에 좀 더 부합하는 수동 모델이 더욱 인기가 있어서 그렇다.
2.2. 페이스리프트: 더 뉴 제네시스 쿠페 (2011~2016)
페이스리프트 모델인 더 뉴 제네시스 쿠페가 2011년 11월 12일에 출시되었다. 자동차 매니아들은 신형 제네시스 쿠페라는 말을 줄여 신쿱이라고 불렀다.
페이스리프트 모델을 뉘르부르크링 노르트슐라이페에서 열심히 가다듬고 있던 2011년 8월 29일에 페이스리프트 모델의 무위장막 사진이 유출되었다. 전면부 디자인에 관해서는 호불호가 갈리는 편이다. 새로운 현대자동차 패밀리 룩이 적용되었으며 YF 쏘나타의 전면부 디자인이 삼엽충 같다는 조롱을 받았듯이 신형에 대해서는 메기시스 쿱이라는 별명이 붙었다. 프론트 디자인은 호불호가 갈리지만, 내부 인테리어 디자인 및 질감이 천지개벽 수준으로 개선되었고 후면부 디자인은 LED 브레이크등이 더 좋은 디자인으로 장착되어서 애프터마켓의 씨를 말리기도 했다. 여기에 있어서는 구형 오너들도 다들 부러워한다.
보닛의 후드와 프론트 범퍼의 바뀐 형상으로 인해 공력성능이 향상되었을 것이라는 루머도 있었다. 이로 인해 많은 자동차 관련 블로그와 테스트드라이브, 보배드림 등의 자동차 커뮤니티에서 수많은 설전이 오고갔는데, 정작 양산 차량에는 수밀 문제로 인해 후드의 구멍이 막혀버렸다. 이에 관해서 발표회에서 관계자가 알아서 다들 뚫어서 쓰실거라 믿는다고 얘기했다는 카더라 통신도 있다.
2.0L 엔진은 쏘나타나 K5에 올라간 2.0 T-GDI가 올라가지 않고 전기형과 동일한 2.0 TCI MPI를 사용했으며, 배기 매니폴드 일체형 미쓰비시 TD04-19T 트윈스크롤 터보차저와 대용량 인터쿨러를 필두로 T-GDi에서 사용된 부품들로 개량되어 기존의 최대 210PS/30.5kgfm에서 고급 휘발유 사용시 275PS/38.0kgfm, 일반 휘발유 사용시 260PS/36kgfm로 향상되었다. 3.8 엔진은 MPI에서 GDI로 변경되어 기존의 최대 303PS/36.8kgfm에서 고급 휘발유 사용시 350PS/40.8kgfm로 향상되었고 흡기음을 튜닝해주는 사운드 제네레이터가 장착되었다. 일반 휘발유에서 최대출력을 발하던 구형에 비해 고급 휘발유를 써야 최대출력이 나오게 된 것은 아쉬운 점이지만, 일반 휘발유를 쓰면 노킹과 내구력 저하 등 애로사항이 생기는 독일차들과 달리 신형 제네시스 쿠페는 일반 휘발유를 넣어도 문제가 생기지는 않는다.
자동변속기는 현대파워텍의 신형 8단 자동변속기(A8LR1)로 바뀌었고, 수동변속기는 전기형 380 GT에 쓰이던 현대위아의 6단 수동변속기(M6VR2)가 싱크로, 클러치가 변경되어 적용되었다. 신형 200 Turbo와 380GT에 적용된 변속기들은 각각 기어비가 동일하며 종감속비는 자동변속기가 4.181, 수동변속기는 200 Turbo가 3.727[15][16]이고 380 GT는 변화 없이 3.538이다.
이렇게 향상된 파워트레인으로 인해 정지 상태에서 제원상의 제로백 수치는 380 GT가 기존의 6.5초에서 5.9초로 향상되었으며 200 Turbo는 기존의 8.5초에서 7.2초로 향상되었다. 신형 380 GT 보다 최대출력/토크가 낮고, 변속기 단수도 적으며, 공차중량도 무거운 인피티니 G37이나 쉐보레 카마로 V6와 제로백이 같아서 출력과 공차중량에 비해 가속력이 처지는 것이 아니냐는 의견이 많다. 하지만 동호회 오너들과 보배드리머들이 기존 모델의 수동변속기 차량으로 제로백을 측정해본 결과 최고치는 380 GT가 5.73초, 200 Turbo가 7.04초이므로 최소한 신형이 이보다 빠른 것은 확실하다.[17]
엑셀 및 브레이크 페달 셋팅은 2010년대 출시 차량임에도 불구하고 전기형이 출시되었을 무렵인 2000년대 초반의 현대차스러운 모습을 보여주고 있다. 그 때의 현대차는 초반에 제동력이 지나치게 몰려 있는[18] 응답성을 가지고 있는데, 엑셀 오프만으로는 충분한 전방하중이 이뤄지지 않는 완만한 고속 코너에서 살짝 브레이킹을 해서 하중이동을 시도할 때 초반에 답력이 몰려있는 세팅으로는 세밀한 하중이동이 힘들어 진다. 이는 스포츠 드라이빙을 하지 않고 시내 주행이 대부분인 일반 승용차에서 운전자에게 '이 차는 브레이크가 잘 듣는다'는 착각을 불러일으키기에 2000년대 초의 현대가 선호했던 세팅이다. 하지만 제네시스 쿠페라는 차량의 스포티한 특성을 진지하게 고려했다고 보기 힘들고, 빙판길에서는 급격한 제동이 발생하면 쉽게 슬립이 발생하며, 정차 시에도 부드럽게 멈추기 어렵기도 하다. 엑셀 페달도 브레이크와 마찬가지로 초반에만 민감한데 이런 특성 때문에 북미수출형과 달리 크루즈 컨트롤이 삭제된 젠쿱으로 고속도로 정속주행 시 속도유지가 어려운 면이 있다.[19] 이런 급격한 변화는 브레이크와 마찬가지로 차량 거동의 안정성을 저해하는 요인이 되므로 오너들 사이에서는 맵핑으로 이를 손보기도 한다. 2018년 현재 최근의 현대차를 보면 이런 초반에 몰린 페달 반응이 개선되었다는 점을 생각하면 아쉬운 면이다.
이후 보배드림에서 자동변속기 제네시스 쿠페들을 섭외해 직접 롤링 테스트를 했는데, 380 GT의 경우 길들이기도 안된 상태에서 인피니티 G35S를 백미러의 점으로 만들어버리고, 흡배기에 ECU 맵핑한 닛산 370Z와 대등한 가속력을 보여주었으며, 200 Turbo의 경우 겨울용 타이어를 끼고도 쏘나타 터보와 비슷한 가속력을 보여주었다. 모터트렌드의 테스트 결과, 200 Turbo 수동변속기 사양이 0-60 마일에서 5.7초, 400 m 드래그가 14.2초로 초기형 380 GT에 육박하는 성능을 보여줬다. 2012년 9월에 200 Turbo용 ECU 맵이 풀렸는데, 1.5바의 부스트를 쓰는 고급 휘발유용 ECU 맵핑, 그리고 여기에 대응하는 냉형 점화 플러그만으로 다이나모에서 수동변속기 기준 300PS/45kgfm 내외의 성능을 발휘한다. 뽑기/관리가 잘 돼서 순정 상태에서 수동 기준 250PS 이상의 높은 휠마력을 가지는 차량이라면 300PS의 휠마력은 보장된다고 봐도 될 정도이다. 이 때문에 신형 제네시스 쿠페 2.0 오너들의 맵핑에 대한 관심은 지대한 편이며 달리기 동호회에서 관심도 큰 편이다. 그러나 오픈 덱 슬리브인 세타엔진의 특성 상 1.5바 이상의 고 부스트를 사용할 경우 실린더 슬리브가 압력을 못이기고 항아리처럼 늘어나는 경우가 자주 보고되고 있으므로 무리한 부스트의 사용은 자제해야 한다. 강화 슬리브를 박으면 내구성 문제는 해결되지만 비용이 맵핑의 10배 정도이다. 한편으로 5년/10만km의 파워트레인 보증을 날려먹는 맵핑 이외에 칩튠도 수동 기준 300PS의 휠마력이 나오므로 보증이 끝나지 않은 오너들은 칩튠을 선택하기도 한다.
브렘보 브레이크 세트는 380 GT에서는 기본으로, 200 Turbo에서는 터보 S 이상부터 옵션으로 장착되고 토르센 LSD는 그대로 장착되며, 하체는 서스펜션을 구성하는 링크 암들의 부싱이 개선되어 고속안정감이 큰 폭으로 향상되었다. 이외에 스프링/댐퍼의 세팅이 바뀌었고, 휠의 옵셋이 변경[20]됨에 따라 스크럽 반경과 트레드도 변경되었다. 또한 전륜 휠 얼라인먼트의 캠버가 -0.2° 더 들어가게 변경되어 언더스티어가 억제되었으며, 이 모든것이 종합되어 이전보다 상당히 높은 수준의 주행성을 보여준다.
배기량에 따라 각기 2개의 트림이 있다. 실내의 계기판과 센터페시아도 전면적으로 갈아 엎어, 구형에 비해 한층 나아졌다는 평을 받고 있다.
2013년 11월에는 2014년형 제네시스 쿠페가 출시되었다. 2014년형 모델부터 스포츠 서스펜션, 리어 스포일러, 버켓 시트, 런플랫 타이어, 19인치 스퍼터링 휠을 묶어 '퍼포먼스 패키지'로 선택할 수 있게 되었다. 이 중 스포츠 서스펜션은 순정 서스펜션 세팅의 아쉬움으로 지적되던 부분을 해결해주는 품목이라 구쿱, 신쿱 오너 가리지 않고 모비스 튠의 대상이 되고 있다. 순정 서스가 노면 상태가 안좋은 도로에선 리어카처럼 차가 튀지만 정작 코너에서는 불안정한 느낌을 주어 수많은 오너들이 빌슈타인 PSS, KW V3 등의 코일오버킷을 찾게 만든 것에 비해, 퍼포팩 서스는 일상 주행 시 "승차감이 쫀득하다", "훨씬 편하다"라는 평을 라고 있으며 고속주행 안정감과 서킷에서 노면 추종성이 더 좋아졌다는 평을 받고 있으니 세팅 변화로 새로운 차가 된 사례라고 봐도 무방하다.
수동변속기의 고질병이던 거친 변속감이 개선됐으며, 기어오일의 점도가 기존의 75W-85에서 70W로 낮아졌다. 자동변속기에는 시프트 다운 시 rpm 보정 기능이 생겼고 변속기 소음이 개선되었다. 언더커버가 기본적으로 장착되어 공력성능 향상, 고속안정감 증대, 하부 방음 증대 효과가 있다. 2.0 터보 사양에도 사운드 제네레이터가 장착되었고, 내부 편의사양 강화로는 후방 카메라와 내비게이션의 기본 장착과 자동변속기 한정으로 블루링크 옵션 신설 등이 있다. 관련 법규의 미비로 인해 내수형 12, 13년형에 차폭등으로 사용되었던 안개등 위쪽의 LED가 북미 수출형처럼 주간주행등 역할을 하도록 변경되었다. 또한 380 GT 모델의 최하위 트림인 GT-P 트림이 단종되었다.
2.0 터보의 경우에 사운드 제네레이터가 들어간 14년형부터 다이나모 측정에서 휠 마력이 굉장히 낮게 측정되는 현상이 있다. 실제로 달려보면 가속력은 비슷하지만 다이나모에서는 12/13년형이 수동 기준 230~255PS가 나오는데 반해 14년형부터는 수동 기준 190~230PS 정도로 굉장히 낮게 측정된다.
2014년 들어 중고가격 하락과 비싼 보험료로 인해 판매량이 매달 30대도 되지 않는 말년을 보내고 있다. 2014년초 미국 컨슈머리포트의 스포츠카 평가에서 엄청난 혹평을 받고 쉐보레 카마로, 닛산 Z와 함께 '피해야 하는 차'로 선정되는 영광을 얻었다. 2013년에만 해도 없어서 못 판다는 말이 나왔던 것을 생각하면 엄청난 몰락인 셈. 북미의 비교시승기를 살펴보면 대부분 MX-5나 스바루 BRZ, 토요타 86에 비해 성능이나 패키징, 포지셔닝에서 매우 나쁜 평가를 받고 있는데, 이런 실태를 볼 때 판매량 감소는 당연한 결과로 보인다. 즉, 얼마 가지도 않아서 새로 등장한 유사한 가격대의 비교대상들이 전적으로 훨씬 좋았기 때문에 시장을 따라가지 못하고 도태된 것이다.
북미에서는 MX-5나 토요타 86이 제네시스 쿠페 2.0 트림과 비슷한 가격에 판매되기 때문에 이런 평가가 가능하지만, 국내시장에서는 해당이 되지 않는다. 국내시장에서 토요타 86은 4800만원을 줘야하며, MX-5도 일본내에서만 한화로 3000만원이 넘고, 국내판매는 하지 않는다. 따라서 국내시장에서 제네시스 쿠페의 가성비는 여전히 깡패일 수밖에 없다.[21] 성능 측면에서 섀시 부분은 애스턴 마틴 섀시 보다도 비틀림 강성이 좋으며, 서스펜션 세팅 역시 동급 대비 괜찮은 수준으로 모터트렌드의 서킷 테스트를 보면 젠쿱 2.0L 터보가 86이나 골프 GTI, MX-5보다 횡가속도, 8자 테스트, 랩타임 측면에서 모두 우위에 있고 머스탱 V6보다는 약간 못하다. 인제 스피디움에서 진행된 더베스트랩의 서킷테스트에서도 젠쿱이 86(타이어를 순정 미쉐린 프라이머시 HP에서 익스트림 퍼포먼스인 금호 엑스타 XS로 변경)을 눌렀다. 코너 진입에서 86이 더 빠르고 랩타임도 약간 빨랐지만 86 타이어가 훨씬 좋은 사제품이었고, 결국 젠쿱이 먼저 들어왔다. 심지어 가격 면에서 경쟁 모델이라고 할 수 있는 3.8L 모델의 경우 쉐보레 카마로 3.6L V6보다 가속, 핸들링, 승차감, 랩타임 등 모든 면에서 압도하는 모습을 자동차생활에서 시행한 더블 테스트에서 보여줬다.
역시 수동 모델의 중고가가 더 비싸게 형성되어있다. 생산량 자체는 자동변속기 모델이 더 많았기에 중고 시장에서 희소성도 있는 데다가 인기도 높은 편이다. 토요타 86의 대체재로 구입을 고려하더라도 가장 나중에 생산된 2014년식 수동 모델의 경우 중고가가 1000만원대 후반 내지 2000만원대 정도를 유지하고 있을 정도로 감가율이 낮은 편이다. 이 돈이면 좀 상태가 괜찮은 비슷한 연식의 BMW 3시리즈 GT 등을 구입할 수도 있다. 물론 수동을 원한다면 대체재가 없다.
2016년 5월 10일 주문분까지만 생산되는 것이 확정됐다. 이로써 최초의 한국산 후륜구동 스포츠 쿠페는 단종을 맞이했다. 8년간 내수시장에서의 총 판매량은 15,722대이다.
3. 트림
3.1. 초기형
- 200 Turbo[터보차저]
- Turbo D(23,400,000원[6MT]/25,150,000원[5AT])
- Turbo P(26,610,000원[6MT]/28,380,000원[5AT])
- Turbo R(29,620,000원[6MT]/31,370,000원[5AT])
- Turbo RW[#](31,950,000원[6MT]/33,700,000원[5AT])
- 380 GT[자연흡기]
3.2. 페이스리프트
4. 제원
4.1. 초기형
| GENESIS COUPE | |
| <colbgcolor=#002e6b> 생산지 | [[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 울산광역시 북구 양정동 |
| 코드네임 | BK |
| 차량형태 | 2도어 중형 쿠페 |
| 승차인원 | 4명 |
| 전장 | 4,630mm |
| 전폭 | 1,865mm |
| 전고 | 1,385mm |
| 축거 | 2,820mm |
| 윤거(전) | 1,599 ~ 1,603mm |
| 윤거(후) | 1,615 ~ 1,619mm |
| 공차중량 | 1,505kg[2.0L수동][51] 1,548kg[2.0L자동] 1,560kg[3.8L수동] 1,564kg[3.8L자동] |
| 연료탱크 용량 | 65L |
| 트렁크 용량 | 332L |
| 공기저항계수 | 0.32Cd |
| 타이어 크기(전) | 225/45R18 91W 225/40R19 89Y[브리지스톤] |
| 타이어 크기(후) | 245/45R18 96W 245/40R19 94Y[브리지스톤] |
| 플랫폼 | 현대 M1 플랫폼 |
| 구동방식 | 앞엔진-뒷바퀴굴림(FR) / 앞엔진-뒷바퀴굴림(FR)+LSD |
| 전륜 현가장치 | 듀얼링크 맥퍼슨 스트럿 서스펜션[57] |
| 후륜 현가장치 | 더블 위시본 기반 멀티링크 서스펜션[58] |
| 전륜 제동장치 | 벤틸레이티드 디스크 브레이크 |
| 후륜 제동장치 | 디스크 브레이크+DIH / 벤틸레이티드 디스크 브레이크+DIH[59] |
| 파워트레인 | |||||||||
| <colbgcolor=#002e6b> 모델 | 엔진 | 엔진 형식 | 흡기/과급 방식 | 배기량 | 최고 출력 | 최대 토크 | 변속기 | 0~100km/h | 최고 속도 |
| 200 Turbo | 현대 세타-Ⅱ (G4KF) | 직렬 4기통 | 싱글터보 | 1,998cc | 210ps | 30.5kgf·m | 6단 수동변속기[60] 5단 자동변속기[61] | 8.5초 | 245km/h |
| 380 GT | 현대 람다-Ⅱ RS (G6DA) | V형 6기통 | 자연흡기 | 3,778cc | 303ps | 36.8kgf·m | 6단 수동변속기[62] 6단 자동변속기[63] | 6.5초 | 260km/h |
4.2. 페이스리프트: 더 뉴 제네시스 쿠페
| GENESIS COUPE(F/L) | |
| <colbgcolor=#002e6b> 생산지 | [[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 울산광역시 북구 양정동 |
| 코드네임 | BK |
| 차량형태 | 2도어 중형 쿠페 |
| 승차인원 | 4명 |
| 전장 | 4,630mm |
| 전폭 | 1,865mm |
| 전고 | 1,385mm |
| 축거 | 2,820mm |
| 윤거(전) | 1,601 ~ 1,605mm |
| 윤거(후) | 1,621 ~ 1,625mm |
| 공차중량 | 1,525 ~1,580kg |
| 연료탱크 용량 | 65L |
| 타이어 크기(전) | 225/45R18 91W 225/40R19 89Y 225/40RF19 89Y[브리지스톤] |
| 타이어 크기(후) | 245/45R18 96W 245/40R19 94Y 245/40RF19 94Y[브리지스톤] |
| 플랫폼 | 현대 M1 플랫폼 |
| 구동방식 | 앞엔진-뒷바퀴굴림(FR) / 앞엔진-뒷바퀴굴림(FR)+LSD |
| 전륜 현가장치 | 듀얼링크 맥퍼슨 스트럿 서스펜션[66] |
| 후륜 현가장치 | 더블 위시본 기반 멀티링크 서스펜션[67] |
| 전륜 제동장치 | 벤틸레이티드 디스크 브레이크 |
| 후륜 제동장치 | 디스크 브레이크 / 벤틸레이티드 디스크 브레이크* 브렘보 브레이크 사양] |
| 파워트레인 | |||||||||
| <colbgcolor=#002e6b> 모델 | 엔진 | 엔진 형식 | 흡기/과급 방식 | 배기량 | 최고 출력 | 최대 토크 | 변속기 | 0~100km/h | 최고 속도 |
| 200 Turbo | 현대 세타-Ⅱ (G4KF) | 2.0L 직렬 4기통 | 싱글터보 | 1,998cc | 260ps[일반유] | 36kgf·m[일반유] | 6단 수동변속기[70] 8단 자동변속기[71] | 7.2초 | 245km/h |
| 275ps[고급유] | 38kgf·m[고급유] | ||||||||
| 380 GT | 현대 람다-Ⅱ RS (G6DJ) | 3.8L V형 6기통 | 자연흡기 | 3,778cc | 350ps | 40.8kgf·m | 6단 수동변속기[74] 8단 자동변속기[75] | 5.9초 | 260km/h |
5. 튜닝
국산차중 튜닝이 잘 되는 자동차 중 하나라는 평을 많이 듣는다. 조금 크지만 적당한 덩치에, 후륜구동이라 한계출력도 투스카니까지의 FF 쿠페 라인업과는 비교할 수 없기 때문.2009년 11월 미국 SEMA 튜닝쇼에 RMR이 MR(미드쉽)구동계로 튜닝한 제네시스 쿠페 RM460[76]이 등장했다. 엔진은 V8 4.6리터 타우 엔진으로 500마력대의 출력을 발휘한다. 변속기는 6단 수동변속기가 아닌 5단 시퀀셜 변속기를 사용하는데 변속기의 허용 토크 때문으로 추측된다. RMR은 그 외에도 5.0 타우 엔진으로 엔진을 교체한 RM500도 출시했다.
현대자동차가 판매 부진으로 승용부문에서 철수[77]했던 일본 시장에는 일본의 튜너들이 2.0 터보 모델 Genesis Japan Project를 결성해 독자적으로 수입해서 판매한다. 대한민국이 아닌 북미 판매분을 수입해온다고 하는데, 번호판의 규격 차이 때문으로 보인다. 따라서 어쩔 수 없이 핸들 방향은 다르다. 일본 시장에 2리터급 FR 구동계의 쿠페 모델이 배기가스 규제로 일제히 쓸려나간게[78]원인이다. 튜닝 시장이 메이커 튜너의 지속적인 투자와 점유율 증가로 인해 서드 파티 튜너들에게는 힘들어졌다는 사정이 있다. D1GP에 참가 중인 팀 오렌지 드리프트에서 1대 구매해서 D1SL 용으로 튜닝 중이라는 이야기도 있었다.
해외에서도 2000년대 초반 일제 스포츠카들이 환경규제를 넘기지 못하고 줄줄히 단종되어 선택지가 줄어들었고 그나마 후륜+고출력 튜닝을 하기 유리한 제네시스 쿠페가 종종 선택되었다.
탑기어 코리아 시즌 4에서 국산차를 극한으로 튜닝하는 프로젝트를 진행한 적이 있었는데, 이때 제네시스 쿠페가 사용되어 화제가 되었다. 국산차 중 후륜구동에 고출력의 튜닝을 견딜만한 차량이 제네시스 쿠페 뿐이라 선택되었다고 한다. 일단 베이스가 된 모델은 초기형 제네시스 쿠페 380GT인데, F/L 제네시스 쿠페는 GDi 엔진이기에 현대차측에서 도와주지 않는 한 ECU 맵핑이 어려워 초기형을 사용했다고 한다.[79] 이를 더러 신형 제네시스 쿠페는 튜닝을 못하니까 사면 안된다는 소리도 많이 나돌았는데 미국 SEMA 쇼에서 끊임없이 나오는 신형 제네시스 쿠페 고성능 튜닝카들은 어떻게 나오는 것인지 보면 단박에 반박된다. 때문에 한국 튜닝샵들의 실력 부족을 원인으로 보는 의견도 있지만, SEMA쇼에 나오는 대다수의 신형 제네시스 쿠페 튜닝 차량은 2.0 베이스다. 2.0은 TCI 엔진이므로 인젝터가 외부에 있어 하드웨어적으로 연료분사량을 높이는데 문제가 없다. 신형 3.8 GDi 엔진의 경우는 북미에선 엔진을 까서 인젝터를 바꾸는 무식한 방법을 써서 가져나오는 경우도 있기는 하다.[80]
방송이 나간 이후 탑기어 코리아 버전 제네시스 쿠페에 대한 궁금증이 증폭되어 다양한 추측이 나돌았는데, 특히 엔진 튜닝에 관한 갑론을박이 각종 커뮤니티에서 가장 많이 보였다. 이후 탑기어 코리아의 MC인 김진표가 자신의 블로그에 탑기어 버전 제네시스 쿠페의 튜닝에 관한 뒷이야기와 튜닝에 사용된 부품의 종류[81]를 포스팅하여 이러한 논란이 해소되었다. 요약하자면 3,800cc 엔진에 트윈 터보를 장착하고 고출력에 견딜만한 부품들로 교체하는 비교적 단순한 튜닝이었다. 비교적 단순하다는게 무조건 쉽다는 것은 아니지만, 본문만 보면 결국 동호회의 터보 튜닝 차량과 별다른 차이가 없다는 것. 실제로 튜닝 업체 한 곳에서 기성품으로 터보 작업을 한 것이다. 맵핑 역시 기술적인 문제로 인해 구형 인젝터 방식을 사용한 것과 더불어 환골탈태했다는 듯이 홍보한 것에 비해선 딱히 엄청난 수준의 튜닝은 아니었다. 드래그 대결에 사용된 M3 오너의 글#로는 해당 방영분에서 제네시스 쿠페가 이긴 것으로 나왔지만, 그마저도 실제로는 연출된 것이기 때문에 튜닝의 이점과 이미지를 최대한 좋게 부각시키려 한 듯.
이 TGK는 이후 간혹 다른 차량과의 랩타임 비교용으로 쓰이다가 2014년 4월에 같은 방송사의 자동차 관련 프로그램인 더 벙커에서 경매를 통해 일반인에게 팔렸다. 물론 공도에서 몰기에는 위력적인 스펙인지라 400마력대로 디튠을 거쳤다. 참고로 MC들은 출력을 낮추었어도 워낙 튜닝이 많이 가해진 만큼 운전하기 어려운 차량이니 자신 있는 분만 입찰해줄 것을 주문했다.[82] 그리고 첫 번째 차주는 몰기가 생각보다 어렵다는 이유로 다시 되판 것으로 알려져 있다.
오토뷰의 경우 순정 상태의 제네시스 쿠페는 전반적으로 혹평을 내렸다. 반면, 혹평했을 때 나온 문제점들을 적절한 튜닝을 통해 보완한 이후 호평을 주었다.
5.1. 모비스 튠
한편으로 일부 오너들은 2.0에 직분사가 올라가지 않아 모비스 튜닝을 하는 것을 바라고 있었고, 결국 그 바람이 이루어졌다. 모비스 튜닝의 대상이 되는 부분은 서스펜션의 링크 암, 수동변속기의 플라이휠과 클러치 디스크, 2.0 엔진의 인터쿨러와 인젝터, 연료펌프 등이다. 순정품답게 쩌는 가격 대비 성능비와 신뢰성 및 내구성을 갖추고 있으므로 동호회를 중심으로 모비스 튜닝이 널리 행해지고 있다. 신형 제네시스 쿠페 부속이 좀 더 내구성이 강하므로 자주 쓰이며[83], 가성비 터빈업으로 보통 미쓰비시 OEM 현대 마이티용 순정 TD05-14G 터보 차저를 장착하고 고급유 맵핑 세팅으로 튜닝시 가장 많이 쓰이는 모비스 튜닝 부품이다. 위에서 언급한 부속들로 세팅한 경우 고급유 맵핑시 휠마력 최대 310마력, 40 후반대 토크를 찍는 엄청난 가성비를 자랑한다.[84] 단, 순정 매니폴드[85]에 최대 부스트압 1.5바로 작업한 사례로, 매니폴드도 커스터마이징하고 제대로 튜닝한다면 얼마나 더 많은 포텐셜을 보여줄지는....전기형 오너들이 후기형 미션으로 교환하는 사례도 늘고 있다. 전기형에서 후기형으로 넘어가며 새로운 수동변속기가 탑재되었는데, 클러치가 독일 쉐플러(LuK) 사에서 평화발레오로 변경되었고 이로 인해 듀얼 매스 플라이휠의 부품가격이 78~110만 원대에서 30만 원대로 떨어졌다. 플라이휠 사이즈가 더 커졌기에 허용출력과 토크가 상승했다. 교환 시에는 클러치 디스크와 커버(압력판=삼발이), 릴리스 베어링, 플라이휠 볼트까지 전부 후기형 부품으로 교환해야 하며, 380 GT의 경우 스타트모터를 추가로 신형용으로 교체해야 한다.
2014년형 연식 변경 모델에서 후기형 개선품 수동변속기가 탑재되며 기존 수동변속기의 고질병이던 거친 변속감이 해결되었다. 개선품 이전의 전기형, 후기형 수동변속기는 75W-85 기어오일을 사용했으나, 개선품 미션부터는 70W로 낮아졌다. 가격은 모두 리터당 12,430원이다. 후기형 70W 기어오일을 기존 변속기에 사용하는 것은 내마모 문제로 추천되지 않는다.
| 수동변속기 품번 | ||
| 전기형 미션 | 2.0 | 43000 25000 |
| 3.8 | 43000 25200 | |
| 후기형 미션 | 2.0 | 43000 25250 |
| 3.8 | 43000 25201 | |
| 후기형 개선품 미션 | 2.0 | 43000 25310 |
| 3.8 | 43000 25300 | |
| 75W-85 미션오일 | 04300-KX1A0[86] | |
| 개선품 70W 미션오일 | 04300-KX1B0[87] | |
2014년형 연식 변경 모델에서 선택 가능한 옵션인 '퍼포먼스 패키지'에 포함된 스포츠 서스펜션은 기존 순정 서스펜션 세팅의 아쉬움으로 지적되던 부분을 해결해주는 품목이라 구쿱, 신쿱 오너 가리지 않고 모비스 튠의 대상이 되고 있다.
퍼포먼스 패키지 서스펜션이라고 해서 일반 서스펜션보다 부품값이 비싸지는 않기 때문에, 14년형 퍼포먼스 패키지의 댐퍼/스프링/리어 스태빌라이저로 교환하는데 필요한 부품값은 35만원 선 밖에 되지 않으며, 여기에 더해 링크 암들까지 필로우 볼 타입의 부싱이 장착된 F/L 사양으로 모두 교환한다 해도 57만원 선 밖에 되지 않는다. 그런데도 부품값만 100만원이 훌쩍 넘어가는 애프터마켓 튜닝용 컵킷 서스펜션 못지 않은 주행감을 보여주면서 횡가속도를 0.97G까지 끌어올릴 수 있는 모비스 튜닝의 위엄으로 부품만 불티나게 팔리고 있다. 프론트 스프링이 엔진과 변속기의 중량에 따라 2.0, 3.8 수동, 3.8 오토 용의 세 가지로 나뉘는데, 무거운 3.8 오토에 2.0 사양의 스프링을 장착하면 노면 충격 때 마운트를 치는 바텀 아웃이 쉽게 일어나므로 구입 시 품번을 잘 살펴봐야 한다. 그러나 2020년 부터는 스프링은 재고 관리 문제 때문인지 통합 품번으로 변경되었다.
| 퍼포먼스 패키지 서스펜션 품번 | ||
| 프론트 레터럴암 | 운전석 | 54500 2M000 |
| 조수석 | 54501 2M000 | |
| 프론트 스프링[88] | 2.0 | 54630 2M204 x 2 |
| 3.8 수동 | 54630 2M214 x 2 | |
| 3.8 오토 | 54630 2M224 x 2 | |
| 프론트 댐퍼 | 운전석 | 54651 2M650 |
| 조수석 | 54661 2M650 | |
| 프론트 스태빌링크 | 54830 2M001[89] x 2 | |
| 리어 상부암 | 55105 2M500 x 2 | |
| 리어 어시스트암 | 55250 2M100 x 2 | |
| 리어 어퍼암 | 운전석 | 55100 2M500 |
| 조수석 | 55101 2M500 | |
| 리어 스프링 | 55350 2M650 x 2 | |
| 리어 댐퍼 | 55311 2M650 x 2 | |
| 리어 스태빌 | 55510 2M500[90] | |
로워링용 컵킷 댐퍼의 선택지가 빌슈타인 B8 이외에 별로 없고, 퍼포먼스 패키지 서스펜션의 댐퍼 감쇠력이 올라가 다운 스프링과 조합해도 일반 순정 댐퍼와의 조합보다는 바텀 아웃이 적게 일어나기 때문에 오너가 로워링을 원한다면 아이바크 프로킷 등의 다운 스프링 제품과 조합하는 경우도 많다. 하지만 차량 특성상 순정 서스펜션도 스트로크가 짧은 편이라 다운 스프링 만으로 로워링을 하면 바텀 아웃을 피할 수 없으므로 결국 코일오버킷이나 로워링용 댐퍼와 다운 스프링을 조합한 컵킷을 사용하거나 다시 순정 스프링을 사용하는 경우가 많다.
바텀 아웃이 일어나면 요철을 통과할 때 승차감이 달구지 같은 것은 둘째로 치더라도, 서스펜션 마운트 부위에 직접적으로 충격이 가해져 피로가 누적되고 서스펜션 마운트 부위의 피로파괴를 유발한다. 자동차 매니아들은 차를 아끼고 싶다면 로워링을 할 때 코일오버킷이나 로워링용 댐퍼와 다운 스프링을 조합한 컵킷을 사용하고, 요철을 통과할 때에는 충격을 받는 바퀴의 하중을 최대한 제거하여 서스펜션을 신장시켜 댐퍼와 스프링이 충격을 최대한 완화하게 하자. 그리고 젠쿱은 전륜 서스펜션이 맥퍼슨 스트럿 형식이라 로워링에 의해 롤 커플이 증가하는 폭이 크므로 로워링을 할 때 롤 센터에 대한 고려는 필수적이다.
6. 모터스포츠
국내 모터 스포츠에서는 현대자동차에서 직접 후원해서 출시 직후인 2009년부터 슈퍼레이스에서 제네시스 쿠페 380 GT 원메이크 경기가 열렸다. 이 경기는 2012년부터 코리아 스피드 페스티벌에서 열리며, 2011년부터 슈퍼레이스의 2.0L급 경기에 터보 차저가 허용됨에 따라 여기에도 2012년부터 제네시스 쿠페 200 Turbo가 사용되고 있다. EXR Team 106의 유경욱 드라이버가 이 차량으로 2012 시즌 우승을 거머쥐었다. 2013 시즌에는 배기량 제한이 5,000cc까지 풀렸고, 신형 제네시스 쿠페로 CJ RACING의 최해민 드라이버가 우승을 차지했다.KSF(코리아 스피드 페스티벌)측의 경기 관련 문제로 제네시스 쿠페 10클래스 팀들이 불참을 하게 되었다.
미국의 포뮬러 드리프트 챔피언쉽에도 제네시스 쿠페가 나온다. 드라이버는 Rhys Millen. 드리프트용 제네시스 쿠페는 람다2 엔진의 스트로크를 늘려 배기량을 4.1L로 증가시켰고 섀시까지 전부 개조한 모델이며 RMR(리스 밀렌 레이싱)에서 튜닝했다. RMR에서 말하길 이 제네시스 쿠페는 드리프트 뿐 만 아니라 여러 경주에도 참가예정이었는데 파익스 피크가 그 중 하나 (RMR은 현재 포물러 드리프트에서 철수했다.)
Bakchis Motorsports팀에서 제네시스 쿠페의 바디킷을 제작하는 튜닝회사 "ARK Performance"의 스폰서쉽을 받아 에이드로의 레가토 와이드 바디 킷을 장착한 제네시스 쿠페를 출전시키고 있다.[91] CBM 레이스 엔진을 튜닝하여 800마력, 750토크를 낸다. 드라이버는 Aurimas 'Odi' Bakchis
위 사진은 2012년 시즌 파익스 피크에 출전한 리스 밀렌의 제네시스 쿠페.
2012년 리스 밀렌은 이 차량으로 압도적인 전투력을 발휘. 타임어택 카데고리에서는 2위와 압도적인 차이를 내서 우승을 차지, 또 당시 시즌은 물론 2011년 시즌 무제한급 스즈키 SX4의 기록인 9분 51초[92]에서 약간 앞선 9분 47초를 기록해서 전체 최고기록을 달성[93]했으나, 바로 다음해인 2013년 시즌에서 리스 밀렌이 가지고 있던 파익스 피크 최고기록은 르망 24시에 참가했던 푸조 908 HDi의 엔진을 탑재한 푸조 208로 WRC에서 9회 챔피언을 한 사람이 8분대[94]로 들어가면서 갱신당하고, 그나마 남은 타임어택 카데고리마저 폴 댈런바흐가 같은 제네시스 쿠페로 9분 46초 001을 찍고 들어오면서 리스 밀렌의 기록은 완전히 증발되고 리스 밀렌 본인은 2013년 제네시스 쿠페를 베이스로 한 전용 레이스카인 PM580T로 참가했으나 결과는 1위가 너무 사기적으로 앞서 나간 것을 제외하면 그래도 9분 2초 192로 2위를 차지하는 성과를 발휘 했다. 제네시스 쿠페는 물론 이를 베이스로 한 전용 차량까지 파익스 피크에서 이런 성과가 나왔다는 점에서는 앞으로 계속 발전할 수 있을 것이라는 희망을 걸어보는 것도 나쁘지 않다.
현대자동차가 i20을 내세워 2013년에 WRC 복귀를 선언하면서 그 외의 모든 모터스포츠에서 철수함에 따라 2012년을 끝으로 RMR과의 관계가 종료될 줄 알았는데 지원이 계속된다고 한다.
열악한 대한민국의 온로드 레이싱을 언급할 때 항상 이 차가 언급되기도 한다. 출시 이후 국내 레이스의 최상위 클래스는 죄다 제네시스 쿠페로 도배된데다, FIA 공인 레이스는 단 한번도 출전하지 않았기 때문이다. 상술한 파익스 피크 등의 성과도 성능 제한이 없는 대회에서 우승한 것에 불과하다. 한마디로 글로벌 모터스포츠는 빡세다고 생각하는지 업계 1위인 현대를 비롯한 그 하위 팀들 및 업체들은 세계 모터스포츠 시장에 도전할 생각은 안하고 대한민국 방구석 안방에서 대장짓 할 생각만 하고 있다는 것. 이에 대해서는 현대자동차그룹/문제점 및 비판 문서의 7번 문단 참조.
현대 N 출범 이후로, 아반떼 N으로 뉘르부르크링 24시에서 2연승[95]를 차지하면서 아쉬움을 달랬다. 물론 최하위 클래스인지라 상위 클래스 및 세계적인 모터스포츠 만큼이나 크게 주목은 받지 못했으나 현대 브랜드를 전세계에 미약하게나마 알린 것은 좋은 부분이다.
단종된지 8년차인 2024년, 국내 모터스포츠에서 GT 클래스[96]는 대부분 아반떼 N으로 갈아탄 편이지만 여전히 국내 유일 FR 스포츠카라는 점에서 일부 팀은 제네시스 쿠페를 사용하고 있다.
6.1. 뉘르부르크링 24시
| |
| 2012년 뉘르부르크링 24시 슈만 모터스포트 76번 |
===# 성적 #===
| 종목 | 경기 | 팀 | 번호 | 드라이버 | 종합 순위 | 클래스 | 날짜 |
| ADAC 취리히 뉘르부르크링 24시 | 슈만 모터스포트 | 41 | | DNF | SP8 | 2011.6.26 | |
| ADAC 취리히 뉘르부르크링 24시 | 슈만 모터스포트 | 76 | | 105위 | SP8 | 2012.5.20 | |
| 인터내셔널 GT 스프린트 시리즈 | GT스프린트 페르구사 | 스쿠데리아 La.Na | 93 | | 1전 : DNF | GT 오픈 | 2012.10.28 |
| 2전 : DNS | |||||||
| ADAC 취리히 뉘르부르크링 24시 | 슈만 모터스포트 | 80 | | DNF | SP8 | 2013.5.20 | |
| ADAC 취리히 뉘르부르크링 24시 | 슈만 모터스포트 | 50 | | DNF | SP8 | 2014.6.22 | |
7. 결함 및 논란
7.1. 급가속 오인 추정 사건
토요타 리콜 사태로 인해 차량의 급발진에 의한 사고가 부각되고 있던 중, 제네시스 쿠페에서도 유사한 증세가 발견되었다고 주장했던 오너가 한 명 있었다.하지만 현대차 연구소에서 직접 나와 점검을 한 결과 문제의 원인이 밝혀졌다.#(다만 이 증거는 현재 삭제된 상태다). 논란이 된 차량의 경우 순정의 뒤 245/45R18 사이즈를 그대로 두면서 앞 225/45R18 사이즈를 215/45R17로 변경하여 뒷바퀴에 비해 앞바퀴의 각속도가 원래보다 높아졌다. 즉, 원래 뒷바퀴의 직경은 677.7mm이고 앞바퀴의 직경은 659.7mm인데 앞바퀴의 직경이 625.3mm로 바뀐 것이다. 따라서 VDC 모듈이 순정상태보다 뒷바퀴가 느리게 돌아 엔진 브레이크가 강하게 걸렸거나 오버스티어인 상황으로 판단하여, 전자식 스로틀을 오픈하여 계속 가속되는 것이라고 한다.
원래 인치업 등, 타이어 사이즈를 교체할 때는 순정 사이즈와 직경이 차이가 나지 않게 하는 것이 원칙이며[98] 그렇지 못할 경우 직경 오차가 3% 이내여야 하지만 저렇게 타이어 사이즈를 바꿔놓아 5%가 넘는 직경차이가 일어났다. 그렇기 때문에 이런 일은 순정 타이어나 직경 차이가 없는 사제 타이어를 장착했을 때는 발생하지 않는다고 한다.
해당 문제는 타이어 사이즈 교정으로 이후 같은 증상은 반복되지 않았다고 처음 문제를 제기한 차주가 직접 원인을 밝히고 현대를 비난한 것에 대해 사과했다. 현재까지 순정 제품이 의도하지 않게 급가속하는 사례는 보고된 적 없다.
다만, 위 링크에 들어가보면 알겠지만 최초 문제 제기한 차주와 현대자동차는 많은 비판을 당했다. 문제 제기한 차주가 단지 해명 글만을 남겼을 뿐 타이어 사이즈 등에 대한 증거가 없다는 점, 극렬히 급발진 현상에 대해 비판하던 차주의 태도가 한순간에 돌변하여 현대를 칭찬한다는 점이 주요 의문점이다.
7.2. 저더 현상
제네시스 쿠페의 브렘보 브레이크에서 문제는 캘리퍼가 아니라 디스크 로터에 있는데, 340mm 직경의 로터가 두께가 28T 밖에 되지 않기 때문에 저더 현상[99]이 쉽게 일어나는 편이다.[100] 순정 캘리퍼는 29.5T 로터까지밖에 사용하지 못하므로, 30T 이상의 두꺼운 로터를 사용하려면 안전을 담보로 캘리퍼를 가공해야 한다. 그래서 저더 현상을 방지하기 위해서 브레이크 에어 가이드로 외부 공기를 공급해주거나 방향성 벤틸레이션 로터를 사용하여 브레이크의 냉각을 보강하는 오너들도 있고, 포기하고 그냥 저렴한 로터로 자주 갈아주는 오너들도 있다.7.3. 그 외
그 외에 2000년대 후반, 2010년대 초반 출시된 현대/기아차 공통의 결함으로 지적되는 내용이 몇개 있는데, 캠버 볼트 고착과 트렁크 누수가 있다.캠버 볼트 고착은 하체 수리 시 전문 장비를 보유한 하체 전문점이나 1급 공업사, 직영 사업소를 찾게 만드는 원인인데, 차량 성향 상 배기온이 높은 고부하 주행이 잦은 젠쿱은 이 현상이 특히 자주 발생한다. 다른 차들은 단순히 볼트가 부식되어 쩔어버리는 것이지만, 젠쿱은 후륜 로워암을 서브 프레임에 고정하고 휠 얼라인먼트를 조절하는 캠버 볼트(부품번호 55260 2M000)가 배기관의 열에 의해서, 로워암 부쉬의 볼 조인트와 용접된 것처럼 고착되어 버린다. 배기관이 조수석 한 방향으로만 향해 있는 2.0 터보에서 더 자주 발생하는 현상이다.[101] 3.8은 배기관이 운전석과 조수석 양쪽으로 나뉘어져 있고 배기온이 2.0 터보보다 상대적으로 낮기 때문에 발생 빈도가 적다.
일단 해당 현상이 발생하면 대부분 로워암(운전석측/좌측: 55210 2M000, 조수석측/우측: 55220 2M000)과 캠버 볼트를 무조건 교환해야 하는데, 캠버 볼트가 녹아서 볼 조인트와 붙어 버렸기 때문에 대부분 캠버 볼트와 로워암을 산소용접 혹은 절단해 떼어내야 하므로 공임비가 크게 발생하게 되고, 당연히 작업 후 일정 거리 주행을 한 뒤 자리가 잡히면 휠 얼라인먼트도 다시 봐야 한다. 될 수 있는대로 휠 얼라인먼트, 특히 리어 캠버를 자주 교정해서 고착을 막는 수 밖에 없다.
또한 리어 브레이크등과 차체가 결합되는 부위의 실링용 스펀지에서 누수가 발생해 스페어 타이어 공간이 물에 잠기는 경우가 생긴다. 대부분 테일 라이트 어셈블리를 통째로 교환하지만 테일 라이트 스펀지만 따로 구입해서 교환할 수 있다.
스포츠카 치고는 전륜의 허브 베어링의 내구성이 매우 약한것도 단점으로 지적된다. 심지어 서킷 주행보다도 훨씬 횡가속 부담이 적은 와인딩 로드에서 조차도 수명이 매우 짧다는 평이 많으며, 특히 제네시스 쿠페가 프로 레이싱에 데뷔한 직후부터 많은 레이싱팀에서 이 문제로 골머리를 앓았다. 그래서 후륜의 허브 베어링을 가공해서 사용하거나, G70/스팅어의 허브베어링을 개조해서 장착하는등의 방법을 사용하긴 하지만, 일반인들이 이런 부품을 입수하는건 매우 어렵다. 때문에 일부 동호회에서는 서킷을 서너번 정도 방문했으면 미련없이 허브 베어링을 당장 갈아버리는게 정신건강에 이롭다는 식의 이야기를 자주 하기도 한다. 일부 오너들은 브레이크 열변형으로 인한 저더문제와 연관이 있다고도 한다. 과열된 디스크 로터가 직접 붙은곳이 허브 베어링인데, 이 뜨거운 열이 가뜩이나 약한 허브 베어링 내구성에 더욱 큰 악영향을 미치는게 아니냐라는 의견이 보인다.
8. 기타
출시 초기 탑기어 뉴스 코너에 소개되었는데[102] 이름 때문에 클락슨과 메이는 동명의 밴드 드립을 연달아 쳐댔다.[103]2리터 직렬 4기통 터보, FR 레이아웃. 차량 자체의 퀄리티는 높지 않지만, 어쨌든 저렴한 차량 가격. 자신의 마음대로 튜닝해 즐길 수 있는 스포츠카. 지금까지 일본 특유의 영역이라 여겨졌던 부분을, 코리안 스포츠카가 빼앗으러 왔다!
- 베스트모터링의 제네시스 쿠페 소개문
2010년에 베스트모터링에서 라이트튜닝이 된 튜닝샵의 데모카를 빌려 "오레류 B급 FR스포츠카 챌린지"라는 이름으로 츠쿠바에서 돌아봤는데, 섀시 밸런스는 좋지만 6,000rpm밖에 쓸 수 없고 엔진 파워가 많이 부족해 드리프트도 안 되고 가속력도 많이 밀린다는 제법 짠 평가를 받았다.[104] 사실 이 문제는 한국에서도 공통적으로 지적되는 문제였고, 때문에 제네시스를 수입할 때는 제일 먼저 파워를 끌어올리는 튜닝부터 하는 게 필수요소로 취급되고 있다.- 베스트모터링의 제네시스 쿠페 소개문
2013년에는 초기형 2.0 터보 순정사양을 D1GP로 유명한 일본 레이서인 노무라 켄이 직접 몰아보기도 했다. 순정 토르센 LSD가 사실상 의미가 없다고 미리 밑밥을 깔아둔 뒤 시연해 보였는데, 서스펜션이 필요 이상으로 부드럽고 ABS의 개입이 이상[105]하며, 순정 상태에서 파워가 많이 부족하다는 것만 빼면 기본적으로 드리프트 머신으로서의 자질을 가지고 있다고 평가하기도 했다.[106] 전반적으로 '옛날 실비아 같은 저가형 베이스카 느낌'이라는 평가인데, 실제로 드리프트용으로 일본에 들어가는 젠쿱이 많다는 걸 감안하면 타당한 평가였다. 중량이 조금 무겁긴 하지만, 무거워도 1.4~1.5톤 정도이 내장재가 꽤나 풍부한 탓이므로, 경량화 튜닝을 작정하고 하면 1톤대 초반까지 무게를 줄일 수 있다.
모형으로는 다이캐스트 스케일(블루, 레드, 화이트)과 카봇 본의 모델로 나온 바 있다(색은 라임색). 카봇은 2011년 이후 페이스리프트한 후기형 기반이나,[107] 다이캐스트는 초기형(옐로, 레드, 블루)도 출시된 바 있다. 그 밖에 아카데미에서 RC으로도 발매된 적이 있다.
초기형에는 순정으로 노란색이 존재했었다. 이 컬러는 어린이보호차량으로 운용하는 그랜드 스타렉스, 스타리아와 컬러코드(다이내믹 옐로우, NFA)가 같아 붓펜, 스프레이형 모두 호환 가능하다.
일본의 GENESIS JAPAN이라는 업체를 통해 병행수입이 된적이 있다.[108]
뺑소니 차량을 추격한 일도 있었다.[109] 내용은 그랜드 카니발 차량이 옆에 있던 아반떼 차량에게 핸들을 틀다가 아반떼 차량이 옆에 있던 벽을 들이받고 멈춰섰는데 이 때 블랙박스 차량이 뺑소니 차량을 따라잡아 세우는(!!!) 일이 발생했다. 카니발 차량이 다른길로 가려고 하자 다시 막아섰다. 지나가던 NF쏘나타 차량도 사고 수습을 하기 위해 도왔다. 공교롭게도 번호판이 1004다.
데저트이글(인터넷 방송인)의 메인카이다. 핑크색으로 랩핑이 되어있으며 수동변속기 차량이다.
또한 이근 대위의 메인카이다. 와썹맨에 출연할 때 하차하는 장면이 나왔다. 색상은 검은색이며, 전면부 엠블럼만 제네시스로 교체했다. 전기형 모델이며, 수동변속기이다.마니아층이 많아서 그런지 중고차 시장에서도 그럭저럭 인기가 있는편. 특히 이 차는 튜닝에 대한 값어치를 어느정도 인정 받을 수 있다.[110] 보통의 차량들은 튜닝이 심한 감가사유인점을 고려해보면 특이점이라 할 수 있겠다.
페이스리프트 전 모델, 속칭 구쿱의 순정 19인치 휠이 타 차량 인치업용으로 인기가 좋다. 어떤 차에 끼워도 잘 어울리는 스포티하고 무난한 디자인과 휠의 PCD가 대다수의 국산차와 호환되는 높은 호환성으로 "만능휠"이라는 별명까지 있을 정도이다. 휠 디자인 자체도 국산차 순정휠 중에서도 역대급이라고 꾸준히 호평을 받아왔다. 이 뿐 아니라 이 차량의 순정시트도 중고시장에서 인기가 있는편이다. 이 시절에 만든것 치고는 시트의 품질이 좋기 때문이다.
2023년 7월, 어느 루리웹 유저가 자신의 제네시스 쿠페(초기형)로 부산항과 시모노세키항 국제터미널을 거쳐 일본에 자차 여행을 다녀온 기록을 쓴 게시물이 오른쪽(힛갤)에 갔었다.1탄 2탄
9. 미디어
- 미국 애니메이션인 클로즈 이너프에서 전기형 모델이 나온다.
- 미국 드라마 24 시즌 8 15화에서 잭 바우어가 적을 추격할 때 현대 제네시스 쿠페를 몰고 나온다.
- 미국 영화 바비에서 현실쪽 골목 주차장에 주차된 차량으로 은색 색상의 후기형 모델이 나온다.
- 드라마 펜트하우스 시리즈 시즌 1 7화에서 후기형 모델로 등장했으며, 주단태 일행이 드리프트로 변호사를 라바콘 삼아 원돌이를 하면서 겁을 줬다.
- 드라마 웃어라 동해야에서 김도진의 자가용으로 전기형 모델이 나온다.
- 한국 애니메이션 헬로 카봇의 등장 로봇인 본의 변신 형태 차량(후기형)으로 나온다.
- 한국 영화 영화 런닝맨에서도 나왔다. 신하균이 후반부 훔쳐타는 차량으로 전기형이 등장하며 기아 쏘렌토와의 추격전 끝에 크게 반파되고 지붕이 내려앉지만 그래도 엔진은 멀쩡하게 나온다.
- 헬로 카봇의 카봇 본과 카봇 프린스의 모델이다.
- 뺑반에서 파란색상의 튜닝된 전기형 모델이 나온다.
- 드라마 난폭한 로맨스에서 이동욱의 차로 빨간색상의 후기형 모델이 나온다.
- 드라마 택배기사에서 3화 택배 기사 선발전 레이스에서 경주 차량중 두대로 검정 색상의 전기형 모델이 나온다 두대 중 한대는 폭파되어 날라온 건물 파편에 깔려 리타이어되고 나머지 한대는 헌터 차량들의 습격을 받으며 선두로 달리다가 먼저 결승점을 통과하는 활약을 보였다.
- 예능 런닝맨 101화에서 송지효가 빨간색 후기형 모델을 운전한 적이 있다.
- 영화 백두산 초반부 강남 지진에서 전기형 모델이 지나가는 차량으로 나온다.
9.1. 게임
현재까지 유일한 국산 후륜구동 쿠페(스포츠카)라는 특성 상, 의외로 게임에 많이 등장한다. 모바일 게임 아스팔트 7: 히트에서 현대 제네시스 쿠페라는 풀네임으로 벨로스터 터보와 함께 등장했다.- 아스팔트 시리즈를 제작한 게임로프트와 현대자동차가 개발한 게임인 'GT 레이싱: 현대 아카데미'에 i-oniq 컨셉트와 등장했다.
- 콘솔 레이싱게임 중에는 포르자 모터스포츠 4에 처음 등장, 벨로스터 터보, 투스카니, i20 등과 함께 등장했고 가장 많은 모델이 DLC를 포함해 등장했다. 게임에서 등장하는 모델은 3.8리터 모델 베이스, F/L 모델은 DLC로 판매되었다. 후속작인 포르자 모터스포츠 5와 6에도 개근했다.
- 또한 옆동네 시리즈인 포르자 호라이즌 1과 2, 3에서 후기형 제네시스 쿠페가 등장하며, 최신작인 포르자 호라이즌 4와 포르자 모터스포츠 7에서는 기아 스팅어에게 자리를 내주며 모습을 감췄다.[111]
- 코드마스터즈의 레이싱 게임 시리즈인 그리드 2와 그리드 오토스포츠에서 등장한다. 그리드 2에서는 1티어 스포츠 쿠페 카테고리의 밸런스 성향 차량으로 등장하며, 페이스리프트 모델로써 원래 무거운 머슬 카테고리를 제외한다면 티어 대비 아주 무거운 축에 속한다. 첫 JDM 차인 닛산 실비아에 비하면 무게 때문에 관성이 강해 고속 드리프트에 유리한 편. 그리드 오토스포츠에서는 DLC로 등장했다.
- 시티레이서에서 GNS-CP라는 이름으로 등장했는데, 2010년 CJ 대한통운 슈퍼레이스 챔피언십과 제휴를 맺어 Genesis-CP라는 이름으로 현대자동차 엠블럼까지 부착해서 등장한 적이 있다. 바디킷 아이템으로 슈퍼레이스에 출전하고 있는 모델을 재현할 수도 있다. 퀄리티가 기존에 출시된 GNS-CP보다 훨씬 높아서 많은 사랑을 받았는데, 이후 제휴 기간 만료로 단종되면서 많은 사람들이 피눈물을 흘렸다는 후문. 시티레이서의 후속작인 히트 더 로드에도 등장, 다우트 모터스의 GUNT33으로 등장한다. 차의 모습을 보면 F/L 이전의 제네시스 쿠페. 스키드러쉬에도 등장하는데 캡슐박스를 통해 얻을 수 있는 GSIX coop으로 등장한다. 이 차 역시 F/L 이전의 모습이며 에어로파츠를 장착하면 F/L 이후의 모습이 된다.
- 서비스 종료된 레이시티에서는 Zen Coupe로 등장한다. 전기형으로 와이드 외형의 디자인이 호평받았다.
- 그란 투리스모 시리즈에는 한참 동안 등장하지 않다가[112] 그란 투리스모 6에서야 처음 수록되었다. 경쟁 차량에 비해 파워가 부족하고 서스펜션이 물렁한 것이 그대로 구현되어 하드하게 손대지 않으면 경쟁력이 많이 떨어지는 편. 그란 투리스모 스포트와 7에서 살아남았으나 정작 티뷰론과 투스카니가 삭제되었다.[113] 3.8L 북미형 버전으로, 3.8에 주로 달리는 슈퍼차저 튜닝은 불가능하고 최대 중회전형 터보차저만 장착 가능해 높은 기본 출력 대비 튜닝 한계치는 꽤나 낮은 590마력. 아무래도 위에 언급된 대로 GDI 엔진의 낮은 튜닝 포텐셜을 감안한 것으로 보인다.] 엔진 스왑을 통해 알파 로메오 줄리아의 3.0 터보 엔진 스왑이 가능한데, 출력 손실이 큰지 가속력이 같은 엔진을 장착한 다른 차량 대비 상당히 느리다. GT4 레귤레이션에 맞춘 Gr.4, GT3 레귤레이션에 맞춘 Gr.3, 랠리카 버전인 Gr.B 버전이 바리에이션으로 존재한다.
- CarX Drift Racing Online PC버전에서 HWARANG이라는 이름으로 등장한다.
- 퇴근길랠리에서 2008년형으로 나온다. 이름은 BK.
9.2. 뮤직비디오
- Travis Scott의 Antidote 뮤직비디오에 드레스업 된 후기형 모델이 등장한다.
- 이달의 소녀의 Why Not 뮤직비디오 초반에 후기형 모델이 나온다.
10. 모형화
11. 후속작
| 프로젝트명 | ||
| 제네시스 쿠페 (BK) | → | 제네시스 G70 (IK) |
| 기아 스팅어 (CK) | ||
'세대를 의미하는 앞글자 + 차급을 의미하는 뒷글자'라는 개편 이전의 현대차 프로젝트명 작명 방식을 따르면 제네시스 쿠페(BK)의 정신적인 후속작은 4도어 쿠페형 세단인 G70(IK)과 스팅어(CK)라고 봐야한다. 실제로 제네시스 쿠페의 휠베이스가 2,820mm이고 G70의 휠베이스가 2,835mm인데 '뒷좌석이 아반떼보다 좁다.'는 평을 받는걸 보면 후속작을 염두에 두고 만든 플랫폼이라 추측해볼 수 있다.
하지만 현대차가 처음부터 2도어 쿠페 후속작의 개발을 포기한건 아니었는데, 한 때는 후속작 플랫폼에 1세대의 패널만 덧대서 얹은 채 주행중인 모습이 포착되기도 했다. 휠은 당시 제네시스 DH의 휠이 장착되었으며 앞유리에 3.3 트윈 터보에 DCT 8AT AWD라고 써있었다. 결국 3.3L 트윈 터보, 8AT, AWD 사양 모두 G70과 스팅어의 양산차에 탑재되었고 정작 제네시스 쿠페의 후속작은 행방이 묘연해졌다.
2018년에 나온 제네시스 라인업 로드맵에도 GT70, 즉 현행 G70의 쿠페 버전에 대한 언급이 있었다. 추후 제네시스 X 콘셉트카까지 선보이며 제네시스 브랜드의 투 도어 쿠페 출시의지를 본격화했다.
| | |
| HND-9 | 비전 G→RG 쿠페 |
1세대 제네시스 쿠페가 세단인 BH의 영향을 받고 HCD-8 콘셉트카를 베이스로 해서 최종 디자인이 나왔던 전례를 따라 DH와 HND-9 콘셉트카 디자인을 베이스로 해서 최종 디자인이 나올 것으로 예상되었다. 또한 2015년 공개된 현대의 '비전 G 쿠페' 콘셉트카도 2세대의 디자인에 영향을 끼칠 것으로 보인다.[114]
2015년 말에 현대차가 럭셔리 브랜드 제네시스를 런칭함에 따라, 제네시스 쿠페 역시 제네시스로 편입된다는 루머가 파다했으나 그대로 현대차 브랜드를 유지하면서 팔리다 단종됐다.
제네시스 쿠페는 2008년 출시된 1세대 제네시스의 플랫폼을 기반으로 했으며, AWD를 적용하지 못하는 등 플랫폼의 한계 때문에 1세대 제네시스는 2013년 11월, 2세대 에쿠스는 2015년 12월 풀체인지 모델이 출시되었으나 제네시스 쿠페의 후속작은 결국 나오지 않았다.
11.1. 중형 쿠페
제네시스 쿠페의 경쟁 모델은 4~6기통 엔진의 후륜구동 중형 스포츠카다. 앞 문장에서 지칭하는 것은 닛산 370Z, 포드 머스탱, 쉐보레 카마로, 닷지 챌린저 등의 L4나 V6를 장착한 퍼포먼스 쿠페들이며, 이들 모두 럭셔리카에 부합되는 면이 크게 없는 중형 스포츠카, 이른바 포니카라고도 불린다. 여기에 안그래도 큰 차체가 디메리트가 되는 경쟁시장에서 무턱대고 제네시스에 편입된다면 이 문제를 더 악화시킬 가능성이 크다. 실제로 람다 엔진 V6 - 3.3T와 타우 엔진 V8 - 4.6, 5.0 및 세타 엔진 2.0 - TCI의 단종 루머가 돌아서 오너들의 지탄을 받은 전례가 있는 만큼 제네시스로의 편입은 제네시스 쿠페의 성격을 부정하는 결과로 직결될 수도 있다. 제네시스라는 이름을 제네시스 브랜드에서 출시되는 별개의 쿠페에게 양도하고 정신적 후속차량을 표방하면서 새로운 이름을 가지고 출시한다면 가능하겠지만 어떠한 차량으로 등장한다고 해도 V6 3리터급 후륜 쿠페가 메인인 차량이라면 어찌되었던 현재의 현대자동차에서는 매우 이질적인 차량이 될 수밖에 없다. N이 2리터급을 표방하고 있기 때문에 그 점에서도 미래가 어둡지만 현대자동차에 있어서 가장 급선무는 그랜저 이상의 차량 혹은 그랜저가 7세대에 접어들면서 6세대까지보다도 한층 위의 고급차량으로 거듭나게 만드는 것이 중요하다.[115][116]라인 정리와 후속 차종 개발&발표에 앞서서 제네시스 쿠페는 2016년 6월 단종되었다. 이후 제네시스 브랜드에서는 G80과 G90 하위트림에 들어가는 3.3 람다 트윈 터보를 장착한 G80 스포츠가 출시되었으나, 스포츠라는 이름이 무색하게 여전히 컴포트에만 치중한 럭셔리 세단이라는 평으로, 노리는 것이 완전히 달랐다고 볼 수 있다. 해당 차량 이외에도 2018년까지의 신차 기준으로 젠쿱에 가장 가깝다고 볼 수 있는 차량은 훗날 출시된 스팅어와 G70으로 볼 수 있지만, 이 두 차량 역시나 제네시스 쿠페 대비 가격대가 높아 타겟 고객층이 확연히 다르며, 3.3T 모델을 제외하면, 신쿱에 비해 파워트레인은 전반적으로 오히려 디튠되었다. 젠쿱과 같이 스포츠성을 강조하는 차들이지만 2+2식의 쿠페가 아닌 엄연히 세단 카테고리 안의 존재다.
그 외로 제네시스 브랜드로 편입될 모델의 경우 비전 G(코드네임 VK)의 개발을 중단하고 코드네임을 2세대 제네시스의 코드네임이었던 RG 쿠페로 변경할 예정이라고 한다. 벤츠 E클래스 쿠페와 동일한 차급으로 추정되는 크기에 V8 5.0 타우 엔진 또는 V6 3.3 람다 트윈 터보를 올리고 습식 듀얼 클러치 8단 변속기 탑재 및 HTRAC 4륜구동 시스템도 올릴 전망이었다. 그리고 2016년 현대자동차 북미법인장이 제네시스 쿠페 후속 차종은 람다2 V6 3.3 트윈터보에 N 버전의 경우 480마력대의 초 고성능 스포츠카로 나올 수 있을 것이라고 밝혔다. 2018~2019년 출시 예정이라고 밝혔으나, 2020년 기준으로도 아무런 소식이 없었다.
이미 제네시스의 스포츠카를 VK → RG로 통합한다는 후문으로 보아 제네시스 쿠페의 후속 기종은 HND-9의 베이스 하나로 통합될 가능성이 높다. RG는 2020년 공개된 제네시스 G80[117]의 3세대 모델로, 제네시스에서 G80을 베이스로한 중형 쿠페[118]의 출시도 계획하는 것으로 보아 제네시스 쿠페의 후속작은 제네시스 브랜드의 후륜구동 스포츠카로 나올 가능성이 높다.[119] 어쩌면 제네시스 쿠페의 후속은 모든 제네시스 세단들의 쿠페 버전에 해당할 수도 있다는 예상을 하는 쪽도 있으며, 2018년에 들어서도 큰 소식이 없는 상황이라 이 후속모델이 어떠한 형태로 나올지는 미지수가 되어버렸다.
그러다 3월에 제네시스가 밝힌 바에 따르면 GT70의 개발이 취소되었다고 한다. 따라서 제네시스라는 이름의 쿠페는 일단 현재로써는 기대하기 힘들게 되었으나 이와 별개로 2도어 프로젝트가 따로 진행하고 있으며, 2021년 3월 31일에 제네시스 X 콘셉트 카가 공개되었다.
단, 이 차는 그랜드 투어러 분류에 들어가므로 포니카 분류에 들어가는 제네시스 쿠페의 후속이 될 수 없다. 왜냐하면 제네시스 X가 실제로 쿠페모델을 출시하기 위한 콘셉트 차량이고 거의 대부분의 요소를 지키고 출시된다고 해도 그 차량은 '제네시스 쿠페'의 후속 차량이 될 수는 없다. '제네시스' 브랜드의 '쿠페'일 뿐이다. 결정적으로 그 차는 포니카라는 분류에 넣을 수가 없다. 포니카는 고급지향 브랜드 입장에서 최대의 독이다. 절대로 고급스러울 수가 없는 장르이기 때문. 고급지게 만들다보면 그만큼 비싸지는 가격과 브랜드값이 더해지면서 그 차는 더이상 포니카라고 할 수 없을 것이다. 제네시스 쿠페를 계승하기 위해 포니카를 내놓는다는건 제네시스라는 브랜드에 오점을 남기는 것이다. 머슬카라는 분류가 더 친숙하지만 포니카의 대표주자로 분류되는 쉐보레 카마로, 포드 머스탱 등등은 각각 그 브랜드에서 나오기 때문에 의미가 있는 것이다. '제네시스 쿠페' 역시 현대 제네시스가 그제까지의 현대와는 다른 '현대차의 실수' 급의 상당한 완성도로 신기원을 썼다는 점에 도취하여 플랫폼을 공유하면서 추가된 차종이다. 당시에도 플랫폼을 빌렸다는 점을 제외하면 지향점부터 실차의 대부분이 제네시스와는 상당히 다른 차였고 현대자동차 그룹 내에서 '제네시스'라는 이름이 잘 만든 차 한대를 넘어서 고급브랜드까지 창설할 정도로 드높아질 줄은 몰랐기에 '뼈대가 제네시스니까 얘도 제네시스'같은 단순한 이유로 이름이 지어진 차량이였다. 결론적으로 제네시스 쿠페의 후속 차량은 '제네시스'라는 이름을 붙일 수 없고 제네시스에서 어떤 쿠페가 나와도 이쪽의 '제네시스 쿠페'와 연결고리를 찾기는 어려울 것이다.
11.2. 소형 쿠페
제네시스 쿠페 이후로 현대차의 쿠페 라인업은 끊기게 되었다. 벨로스터를 쿠페형 해치백으로 홍보하기 때문에 제네시스 쿠페의 후계차량으로 꼽히기도 하나, N까지 올라가도 성능에서의 차이가 명확할 뿐더러 명칭 자체가 억지에 가깝기 때문에[120] 명맥이 끊겼다고 봐야한다.12. 경쟁 차량
- 200 터보
- 380 GT
13. 둘러보기
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[1] 중국 수출명[2] 스포티한 외관을 갖추긴 했지만 성능은 일반 3도어 해치백과 다를 바 없는 차들을 일컫는 말로, 당시 현대자동차는 이 3대의 처참한 성능을 의식해 스포츠카라는 명칭을 사용하지 않았다. 여담이지만, 투스카니의 계보는 기아의 포르테 쿱, K3 쿱으로 이어졌다.[3] 제네시스 쿠페의 단종 이후 등장한 N의 차량들 모두 전륜구동을 사용하고, 제네시스 G70의 경우 준수한 성능을 갖추고 있긴 하지만 엄밀히 말해 스포티한 성향의 세단일 뿐 스포츠카라고 부르기는 어렵다.[4] 투스카니 엘리사를 기반으로 슈퍼차저를 얹어 250마력을 내는 차량으로, 제네시스 쿠페에 적용이 고려되기도 했으나 세타와 람다 엔진의 개발이 완료됨과 동시에 델타 엔진이 뮤 엔진으로 변경되며 어울림모터스 납품 사양을 제외하면 신차용으로는 단산되며 취소되었다.[5] 변속 시 고질적인 갈림이 있다. 기어면의 불규칙한 표면 문제로 수동변속기 차량이 드물어져 90년대와 달리 이런 식의 수리를 진행할 수 있는 곳은 거의 없다. 현대자동차 직영사업소조차 수동변속기 차량이 흔하던 90년대와는 달리 시간이 많이 걸리는(=공임이 비싼) 이런 작업은 이제는 거의 하지 않고, 보증기간이 남아 있고 갈림 현상이 확실하다면 변속기를 그냥 통째로 교환해준다.[6] 출시 당시에는 엔초 페라리에 OE 타이어로 적용되는 등 최상위급의 UHP 타이어였으나, 2010년대에 들어오면서 가성비가 떨어졌다. 제네시스 쿠페 오너들은 주로 동급인 미쉐린 파일럿 슈퍼 스포츠, 서킷과 와인딩 위주라면 익스트림 섬머인 요코하마 어드반 네오바 AD08R, 한국 벤투스 R-s3, 넥센 엔페라 SUR4G, 가성비 위주라면 한국 벤투스 V12 evo, 넥센 N9000 등을 사용한다. 사이드월이 아주 강한 것을 좋아하는 취향의 일부 오너를 제외하면 RE050A를 다시 사용하는 오너들은 매우 적다. 동급의 미쉐린 PSS와 비교하면 무겁고, 시끄럽고, 빗길에서 미끄럽고, 수명도 짧은데 비싸다.[7] 브렘보 브레이크는 3.8 엔진 트림은 기본 사양이며, LSD의 경우 2.0 터보 D 트림을 제외하고 기본사양.[8] 카마로 RS(V6)도 꽤나 후한 평을 받았다.[9] 해당 차종은 모두 V6 기준이며, 당초 현대는 인피니티 G37 쿠페를 겨냥했지만 흐지부지하게 흘러가고 당시 새로 출시된 V6 카마로와의 구도가 중시되었다. 2.0 라인업은 좀 묻히는 감이 있었는데 동급의 JDM의 시장을 노렸다.[10] 유럽과 달리 한국 소비자들은 철제 브레이크 패드에서 나는 특유의 쇳소리를 못 견뎌하는 성향이 강하다. 하지만 스포츠카 구매자라면 이런 부분에 대해 달리 생각할 수 있으므로 현대측에서 홍보를 통해 이런 특성을 알리고 패드를 자르지 않은 채 출고했으면 좋았을 것이다. 브레이크의 제동력 문제로 인해 리콜이 진행될 것이라는 의견도 있었다.[11] 향상된 출력이 제원에 표기되지는 않았고, BK매니아 같은 제네시스 쿠페 동호회에서 다이나모를 돌려 추측한 것이다. VVT 모듈, 흡기 캠 샤프트 등이 변경되었다 카더라.[12] 부품번호는 13년식까지는 전/후륜 58101 2MA10/58302 2MA10, 14년식 부터는 전/후륜 58101 2MA75/58302 2MA75[13] 변속 응답이나 변속속도는 의외로 그시절 자동차들의 평균적인 모습을 보인다. 그러나 최종감속비를 너무 높게 설정하여 실제 서킷주행에서는 과거 현대차 특유의 보수적인 다운시프트 로직으로 인해, 최저단수가 2단까지 내려가지도 않고, 실질적으로 늘어지는 비율의 3단 기어까지만 내려가기 때문에, 코너 탈출시의 재가속이 너무 느리다. 게다가 110km/h 정속주행시 엔진회전수가 3,000rpm에 육박한다.[14] 86의 경우 수동 모델의 감가율이 매우 떨어지는 편이다. 젠쿱이 단종되고 나서 경쟁 차종이 한국 자동차 시장에서 남아있지 않아서 그런 면도 있다.[15] 정비지침서에는 3.538로 나와있으나 차동기어 케이스에 3.727로 양각되어 있다.[16] 초기형 380GT 오토와 동일한 종감속비이다. 다행히 2단에서 퓨얼컷인 6800rpm까지 회전수를 올리면 101km/h라서 제로백에서 손해는 안 본다.[17] 제네시스 쿠페 이외에도 YF 쏘나타나 K5의 2.0 T-GDi 모델의 제로백이 7초라고 발표되는데 반해 실측은 6초 중반인 것처럼 현대자동차나 기아자동차가 자사의 차량에 대해 발표한 제로백은 실측값보다 상당히 느리다. 이에 대해서 보배드림이나 차갤에는 자동변속기 차량으로 제로백을 측정하며, 측정시 정지상태에서 rpm을 띄우고 출발하는 스톨스타트를 하지 않기 때문이라는 추측이 많다.[18] 브레이크를 5%만 밟았는데 15% 밟은 것처럼 제동력이 나오는[19] 아주 살짝 밟아도 엑셀 개도량이 5% 정도까지 쉽게 올라가버린다. 마치 시작이 5%인양... 쉐보레 엑셀 페달 10%정도 밟은 느낌으로 젠쿱 페달을 밟으면 20%이상의 액셀 개도량이 나온다고 볼 수도 있다.[20] 기존 18x7.5 ET 33/18x8.0 ET 33, 19x8.0 ET 35/19x8.5 ET 35에서 18x7.5 ET 32/18x8.0 ET 30, 19x8.0 ET 34/19x8.5 ET 32로, 전륜이 밖으로 각각 1mm, 후륜이 밖으로 각각 3mm 나왔다.[21] 평가에서는 롱텀에 관한 유지비는 포함되지 않는다. 이것은 국내 기준 외산차량과의 차이는 더욱 두드러진다고 볼 수 있다.[터보차저] [6MT] 6단 수동[5AT] 5단 자동[6MT] [5AT] [6MT] [5AT] [#] 내비게이션과 리어 스포일러가 기본 장착된 풀옵션 모델[6MT] [5AT] [자연흡기] [6MT] [6AT] 6단 자동[6MT] [6AT] [#] [6MT] [6AT] [터보차저] [6MT] [8AT] 8단 자동[6MT] [8AT] [자연흡기] [6MT] [8AT] [6MT] [8AT] [2.0L수동] [51] F/L 이전 모델의 경우에는 210마력의 순정 출력 대비 공차중량이 상당히 무거워 가감속 성능을 많이 깎아 먹고 있다. 일례로 2018년형 아반떼 스포츠가 1300kg 대의 무게에 204마력을 갖고 있으니 아스에게 순정 구쿱 2.0에게 손쉽게 따인다. 공차중량 200kg 차이는 엄청난 것이다.[2.0L자동] [3.8L수동] [3.8L자동] [브리지스톤] 브리지스톤 포텐자 RE050A[브리지스톤] [57] 로워 위시본이 2개의 링크로 나뉜 형태[58] 상/하 위시본이 각각 2개의 링크로 나뉜 형태[59] 브렘보 브레이크 사양[60] 현대 M6VR1. 기어비 R/1/2/3/4/5/6/F: -3.985/3.848/2.467/1.671/1.233/1.000/0.794/3.909[61] 현대 A5SR1. 기어비 R/1/2/3/4/5/F: -2.613/3.827/2.368/1.519/1.000/0.834/3.909[62] 현대 M6VR2. 기어비 R/1/2/3/4/5/6/F: -3.985/3.848/2.317/1.623/1.233/1.000/0.794/3.538[63] ZF 6HP19. 기어비 R/1/2/3/4/5/6/F: -3.403/4.171/2.340/1.521/1.143/0.867/0.691/3.727[브리지스톤] [브리지스톤] [66] 로워 위시본이 2개의 링크로 나뉜 형태[67] 상/하 위시본이 각각 2개의 링크로 나뉜 형태[일반유] 91 RON[일반유] [70] 현대 M6VR2. 기어비 R/1/2/3/4/5/6/F: -3.985/3.848/2.317/1.623/1.233/1.000/0.794/3.727[71] 현대 A8LR1. 기어비 R/1/2/3/4/5/6/7/8/F: -2.273/3.964/2.468/1.610/1.176/1.000/0.832/0.652/0.565/4.181[고급유] 96 RON[고급유] [74] 현대 M6VR2. 기어비 R/1/2/3/4/5/6/F: -3.985/3.848/2.317/1.623/1.233/1.000/0.794/3.538[75] 현대 A8LR1. 기어비 R/1/2/3/4/5/6/7/8/F: -2.273/3.964/2.468/1.610/1.176/1.000/0.832/0.652/0.565/4.181[76] RMR측은 반응이 좋을 경우 Kit 버전으로 양산을 하겠다고 했다.[77] 유니버스의 판매량만 가까스로 버티고 있다가 최근에 넥쏘로 일본 승용차 시장에 재진출했다.[78] 닛산 실비아의 단종이 가장 큰 원인이다. 200마력 전후의 2리터 터보+쿠페라면 제네시스 쿠페 정도의 포지션이었고, 사실상 S15 실비아의 단종 이후 근 10년 가까이 공백인 클래스였다. AE86이 언급되었지만 AE86은 2리터가 아니라 1.6리터 자연흡기 엔진에 경량을 무기로 해서 마쓰다 로드스터나 혼다 시빅 등과 경쟁하는 클래스이며, 게다가 AE86은 이제 출시 된 지 40년이 넘은 차다. 결국 스바루-토요타가 공동 개발한 토요타 86이 출시되어 해당 세그먼트가 부활했고, 제네시스 쿠페는 그 즉시 퇴출되기 시작했다. 물론 현대가 정식으로 판매했다면 86과도 몇 년 비벼볼 수 있었을지 모른다.[79] GDi 엔진이기 때문에 맵핑이 어려운게 아니라, 실제로는 인젝터 용량을 키울 수 없기 때문에 연료분사량을 높일 수 없어 엔진 튠이 제한된다. 대용량 연료펌프와 인젝터가 필요한 이유.[80] 튜닝 데이터와 부품들이 차고 넘치는 베타 엔진도 VVT가 들어간 '베타 VVT' 출시된 이후 한참은 튜닝이 지지부진했다. NA든 터보든 이전의 데이터를 기반으로 작업하는 경우 고회전에서 밸브써징이 흔하게 났는데, 통합된 ECU와 장비가 시중에 풀릴 때까지 방법이 없었다. 이 때문에 VVT용 맵이 상당수 있는 현재도 VVT는 맵핑이 어렵거나 모듈을 살릴 수 없다는 소문이 여전히 내려온다. 베타일색 황금기인 시절에도 매우 열악하기 짝이 없었다.[81] 브랜드만 표기해놓은 수준이라 세부적인 부품 정보까지는 알 수 없다.[82] 고작 400마력이? 라고 생각하기 쉽겠지만, 520마력을 400마력대로 디튠한 만큼 저회전 토크가 생각보다 많이 높아 저속에서 다루기 어렵다. 거기다 튜닝카이기 때문에 순정으로 4~500마력대인 자동차보다 당연히 다루기 어렵다. 거기다 구쿱은 위에 언급한 대로 은근히 단점이 많이서 몰기 난해해졌을 것이다.[83] 플라이휠은 가격도 더 저렴하다.[84] 물론 싱글 스크롤+저널 베어링 빅 터빈 특성 상, 웬만하면 터보랙 그거 먹는 건가요 해야 되는 꽝터보가 된다. 자금에 여유가 있다면 터보랙이 적은 계양정밀 Xcargot XT26나 신형 제네시스 쿠페 순정 트윈 스크롤 TD04-19T, 볼베어링 터보차저인 HKS GT2530으로 가는것이 훨씬 낫다. XT26 터빈가격이 14G 세팅비용과 엇비슷하다.[85] XT26의 경우 계양정밀에서 생산되며, 제공되는 디퓨저로 인해 순정 매니폴드를 그대로 이용이 가능하다. 즉 볼트 온이다. 금액 측면이나 내구성에서는 장점이 된다.[86] 대부분 일반적으로 널리 사용되는 04300-00140 MTF 프라임으로 교환하는 경우가 많고 WPC 상에서 공장 출고용 오일도 MTF 프라임으로 나오지만, 이보다 더 비싼 제네시스 쿠페 전용 품번이 존재한다. 재고가 드문 편이나 사업소에서 오일을 교환하면 간혹 볼 수 있다. 고양 이전 전의 원효로 사업소에서는 이걸로 교환해줬다.[87] 7단 건식 DCT와 공용하고 기유로 PAO 기유만을 사용[88] 2020년 현재는 통합 품번으로 54630 2M21B[89] 2011년 이전 모델과는 규격이 달라서 퍼포팩 서스 장착 시 필수적으로 필요한 부품이다.[90] 기존 스태빌 대비 굵어져 오버스티어 성향으로 바뀜. 인제 등 내리막 코너에서 정말 쉽게 뒤가 날아가므로 사용에 주의할 것.[91] 제네시스 쿠페 이전에는 실비아 S14으로 출전했다[92] 이 기록은 사실 막판에 팬벨트가 끊어져 워터펌프가 제대로 작동하지 않는 상황에서 겨우 완주해서 나온 기록이라, 끝가지 제대로 갔으면 갱신 조차 안되었을 기록이 나왔을지도 모른다. 하지만 그렇더라도 2013년 시즌 등장한 푸조 208 앞에서는 어차피 눌릴 기록이었다는게 사실이다.[93] 2012년 시즌 당시 무제한급에서는 10분 4초가 가장 최고 기록이었고, 11분대를 찍은 선수 한명까지 두명의 선수를 제외하고 나머지는 머신 트러블이나 기상악화로 인한 전부 리타이어하는 상황이 발생해서 어부지리로 얻어먹은 성과다.[94] 2012년 이후 파익스 피크 전 구간이 포장되면서 무제한급에서는 충분히 가능해진 기록이다.[95] TCR 클래스로 2021년, 2022년에 클래스 우승을 차지했다. 21년은 아반떼 N의 모터스포츠 데뷔전이기도 했다.[96] FIA 공인 GT4의 하위 클래스.[97] 뉘르부르크링 24시는 FIA 공인 대회가 아니므로 독자적인 규격이 존재한다.[98] 아우디의 토르센 콰트로 같은 4WD 차량의 경우에는 4바퀴 모두 동일한 사이즈를 사용하지 않으면 센터 디퍼렌셜이 박살나는 경우도 있다. 그러니 튜닝을 하고 싶다면 사전에 반드시 전문가와 상담하자.[99] 로터가 열변형되거나 로터에 패드가 불규칙하게 점착되어 고속에서 브레이크를 밟으면 스티어링이 떠는 것이다.[100] 또한 주의해야 할 것은 브레이크 패드 마모 인디케이터의 위치다. 일반적으로 캘리퍼 내측에, 디스크 로터가 회전하면서 브레이크 패드와 만나는 방향에 마모 인디케이터가 위치하도록 장착하는 것이 정석이다. 그러나 젠쿱 브렘보와 후속인 G70, 스팅어 브렘보 고정식 캘리퍼는 마모 인디케이터가 있는 패드를 내측에 장착하면 캘리퍼와 간섭이 발생해서 내측 패드가 제대로 로터와 맞닿지 않아 로터 편마모를 유발하여 저더 현상을 심화시킨다. 그러므로 마모 인디케이터가 있는 패드가 캘리퍼 외측에 장착되어야 한다.[101] 인제 스피디움 주행 후 조수석 후륜 로워암과 캠버 볼트가 고착되어 캠버 볼트와 로워암을 절단하여 교환한 포스팅.[102] 자막에 내용을 아예 다르게 만든 오역이 많으니 차라리 끄고 보는 것을 추천한다.[103] 제레미 클락슨이 드립을 시작하는 순간부터 리처드 해먼드의 표정이 어두워지는데, 제네시스는 해먼드가 가장 싫어하는 밴드다. 앞에 나온 세탁기 차는 현대 투스카니로 추정되는데, 차는 전체적으로 좋다고 했는데 실내 디자인은 되게 형편없다고 깐 적이 있었다. 사실 투스카니 빼고도 현대차는 대부분 가전제품 같은 차라고 한 적 있다.[104] 이 평가를 한 드라이버는 그 유명한 츠치야 케이이치. 이분이 어떤 차에 대해서 그렇다고 하면 그런줄 알아야 할 정도로 위상이 대단한 인물인 것도 맞지만 당시 제네시스 쿠페에 대한 평가는 대체로 이러했다. 공통적으로 베이스는 좋지만 베이스만 좋아서 엔진과 하체를 제대로 손봐야 한다는 게 중론이었다.[105] 특히 사이드 브레이크 드리프트를 시도하면 ABS가 작동해 전혀 드리프트가 되지 않는다는 점.[106] 서스펜션과 브레이크는 본격적으로 튜닝하기 시작하면 가장 먼저 건드리는 파츠이고, 엔진파워를 튜닝으로 올리기 쉽게 엔진룸에 여유가 많이 남은 것이 젠쿱의 특징이다.[107] 초판과 중판(현대차 마크만 생략)이 실제 제네시스 쿠페 후기형의 디자인을 따랐다면, 이후 발매한 재판은 엔진룸 커버만 초기형 것(방열구 없는 상태)으로 변경했다.[108] 당사에서 취급하는 액세서리 중에서 주파수 변환기가 있는데 직수입 모델이다보니 76.1~89.9MHz대역의 방송을 청취하기 위해서는 필요하기 때문. 반대로 한국에서 일본 내수용 차량으로 라디오를 들으려면 주파수 변환기는 필수다. 일본은 FM 대역을 거의 안 쓰기 때문에 몇몇 일본 내수용 차량은 원가절감을 위해 AM 대역만 들을 수 있는 오디오 시스템을 넣는 경우도 있지만 이건 옛날 이야기로 지금은 깡통 트림도 MW/FM겸용으로 탑제된다.[109] 블랙박스로 본 세상에도 나왔다.[110] 물론 이런 차들은 정식 중고차시장보단 동호회등을 통한 개인거래가 주력이긴 하다[111] 제네시스 G90이 데이터 마이닝으로 유출되었으나 같이 유출된 스팅어는 나온 반면에 제네시스는 데이터마이닝 이후 차기작이 발표되는 와중에도 소식이 없는 관계로 드롭됐을 가능성이 높다. 제네시스 쿠페가 빠진 현대자동차의 자리는 대신에 벨로스터 터보, N이 대체했다.[112] 그렇다기엔 그란5만 건너뛴 것이긴 하다.[113] 이때 현대 N 모델들이 많이 추가되리라 기대되었지만 정작 현대 N 모델은 대부분 포르자에 등장하고 그란 투리스모에는 제네시스 모델들만 추가되고 있다. 아무래도 현대가 그란 투리스모 매뉴팩처러 팀을 제네시스로 참가하고 있으니 그란 투리스모는 제네시스 쪽에 신경을 쓰는 모양이며, 현대차를 빵빵하게 밀어주는 포르자 쪽에 현대 브랜드 모델을 중점적으로 추가하기로 한 모양이다. 2025년에 들어서야 현대 아이오닉 5 N이 추가되었다.[114] 피터 슈라이어는 비전 G 콘셉트카가 곧 실제 제네시스 쿠페 디자인은 아니라고 밝혔다.[115] 그 다음이라고 해서 제네시스 쿠페의 후속차량의 순서가 돌아오는 것도 아니다. 현대자동차는 준중형, 중형, 준대형급/대형급 세단, SUV가 주력이기 때문에 앞서 언급된 그랜저의 업그레이드 이후에는 당연히 8세대 쏘나타의 적체개선이 더 중요하다.[116] 같이 언급되는 포니카가 주류로는 절대 올라설 수 없는 차량들인 것도 감안해야 한다. 성능을 제외하고는 가진 것도 없는 차량들이지만 그렇다고 해서 아무나 고려해볼 수 있을 만큼 저렴하진 않고 이런 차량들을 여유있게 운영할 수 있는 사람들은 조금 더 비싼 차를 비용을 더 들여서라도 고급 브랜드에서 차량을 구매하는게 만족도가 더 높다. 그야말로 성능 하나만 보고 카푸어들이 매달려서 사활을 걸고 유지하거나 진짜 부자들이 세컨카로 막 굴릴 때나 고려되는건 이미 패턴화된 시장이다.[117] 개명전 현대 제네시스.[118] 벤츠와 비슷한 계획으로 EQ900, G80, G70 모두 쿠페 버전의 출시를 계획하고 있다.[119] 실질적으로는 1세대 현대 제네시스를 베이스로 한 제네시스 쿠페의 후속은, G80을 베이스로 한 G80 쿠페라고 할 수 있지만, 많은 사람들은 비슷한 크기의 중형 쿠페로 나올 G70 쿠페가 제네시스 쿠페의 후속이라고 믿는 중.[120] 비슷한 사례로 4도어 쿠페, 쿠페형 세단, 쿠페형 SUV가 있긴 하지만 이들의 취급은 각각 세단과 SUV로 통한다.