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| 콩코드 · 캐피탈[1] | → | 크레도스 | → | 옵티마 · 옵티마 리갈 | → | 로체 | → | K5(현재) |
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| CAPITAL[2] |
| 1989년식 전기형 1.5 SOHC 모델 사진 출처 |
1. 개요
기아자동차가 1989년 3월에 출시하고 1996년까지 판매한 전륜구동 중형차로 기아산업의 이름으로 출시하는 마지막 차량이다.이름의 유래는 '첨두의', '맨 앞에 있는' 등을 뜻하는 라틴어 capitālis다.
2. 모델별 설명
2.1. 극초기형 (1989.3 ~ 1990.4)
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| 1989년형 정측면 사진 출처 | 1989년형 후측면 사진 출처 |
| 1990년형 캐피탈 출시 광고 |
다이나믹 세단[3]
형제차였던 콩코드와 같이 마쓰다의 카펠라 3세대를 기반으로 했지만, 콩코드와 차별화를 위해 전면과 후면을 살짝 바꾸고 차체 몰딩의 위치를 바꾸었다. 사실상 콩코드의 가지치기 차종으로 알려져 있으나 기아자동차에서 독자적으로 각종 설계 변경을 진행했기 때문에 외관 부분은 문짝을 제외하면 거의 호환이 되지 않는다고 보는 것이 좋다. 심지어 주유구 모양조차 다르다. 특히 콩코드는 구형 GC 플랫폼 설계의 한계로 충돌시 펜더가 같이 파손되는 구식 분할형 5마일 범퍼 구조를 갖고 있지만 캐피탈부터는 범퍼가 1자로 뜯어지면서 펜더의 훼손을 막는 림범퍼 구조를 가지고 있는 것이 가장 큰 차이점이라고 할 수 있겠다. 단, 이것은 어디까지나 프론트 펜더와 범퍼 커버 등 '밖으로 보이는 외관 부품 구조'의 개량 수준이며 메인 프레임이나 프론트 패널 구조는 카펠라 GC와 큰 차이가 없다.
출시 당시에는 후륜구동인 현대 스텔라와 대우 로얄 듀크, 로얄 프린스 1.5L 모델을 경쟁 상대로 지목하며 1.5L급 전륜구동 중형 세단으로 등장했다.
캐피탈이 처음 등장하던 당시 스텔라는 출시 된 지 6년이 지난 데다 워낙 거리에 흔해서 슬슬 식상해지던 때였고, 로얄 듀크와 로얄 프린스 1.5는 큰 차체에 비해 형편없는 출력의 엔진을 가지고 있다보니 주행성능이 여러모로 후달려서 흑역사 취급을 받고 있던 터라, 마쓰다의 B5 1.5L ECCS 엔진을 탑재하여 95마력의 출력을 자랑하던 캐피탈은 돌풍을 일으키면서 현대 스텔라와 대우 로얄 듀크, 로얄 프린스 1.5를 따돌리고 시장에서 선두자가 된다.
사실 B5 ECCS 엔진이 크게 성능이 좋았던 것은 아니다. 문제는 스텔라와 로얄 1.5는 후륜구동 방식이라 차량도 더 무겁고 동력손실도 컸는데, 거기에 엔진 힘까지 떨어지니 실 성능과 연비가 형편없었다는 것이다. 전륜구동 방식과 1톤 남짓의 가벼운 차체를 채용한 캐피탈은 이러한 경쟁차종들을 제치기에 충분했다.
오죽하면 로얄 듀크는 캐피탈의 직격탄을 맞고 로얄 프린스 1.5에 흡수되는 형태로 단종되었다가 결국 로얄 프린스 1.5도 시장에서 퇴출당했을 정도였고, 스텔라도 이듬해에 대대적인 모델 정리를 해서 기존의 1.5 엔진을 버리고 1.8 MPFI 엔진으로 바꿔버렸을 정도.
등장할 땐 스텔라와 로얄 등 1.5L급 후륜구동 구형 모델들을 저격하며 등장했지만 곧 현대와 대우에서도 전륜구동 준중형 모델들이 등장하면서 1990년 이후 실질적인 경쟁 상대는 현대 엘란트라와 대우 에스페로 1.5였다. [4] 물론 캐피탈 DOHC의 영향으로 엘란트라와 에스페로 모두 DOHC 16밸브 엔진을 도입하며 고성능을 어필하였다. [5]
유려한 최신 디자인과 고유모델이라는 강점으로 무장한 경쟁사들의 전륜구동 준중형차들이 속속 등장하면서, 캐피탈은 시장에서 여전히 각진 디자인에 수수한 이미지였고, 스텔라나 로얄 듀크, 로얄 프린스 1.5 처럼 큰 차체에 1.5L급 엔진을 얹어 세제혜택을 노리기 위해 등장한 빈약한 자동차라는 평가를 피해 가기는 어려웠지만 이는 반만 맞는 이야기라고 할 수 있다. 1982년에 출시된 구형 플랫폼[6]을 사용했기 때문에 실내 공간도 상대적으로 좁고 각지고 수수한 인테리어와 익스테리어를 갖고 있는 등의 한계는 있지만, 차체가 가볍고 서스펜션 성능이 좋으며 엔진 성능상으로도 각종 최신 기술을 도입하여 동급 1.5리터는 물론이고 일부 2.0리터급 엔진보다 높은 출력을 뽐내 현대 스텔라와 대우 로얄XQ/듀크의 '심장병 국산차' 세대를 끝장내고 '고성능 국산차'의 신호탄을 알린 기념비적 모델이라고 할 수 있겠다. 기아차의 미흡한 품질관리로 인하여 오너들에게 혹평을 받기도 했지만, VICS DOHC엔진과 SS현가장치 등 성능 하나는 당시 동급 국산차중 최강으로 모두가 인정했다.[7] 그만큼 과거 기아자동차의 엔지니어 정신을 엿볼 수 있는 차종이기도 하다.
1990년 1월 25일에는 GLX 모델에 파워스티어링을 기본 장착으로한 1990년형 모델이 출시됐다. 외형은 기존 89년형 모델과 같으며 생산라인 변경으로 인해 원가절감이 되면서 차량의 가격 또한 낮아지게 되었다.[8]
2.1.1. 라인업
- LX
- SLX
- GLX
2.2. 초기형 (1990.5 ~ 1991.11)
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| 1990년형 정측면 사진 출처 | 1990년형 후측면[9] 사진 출처 |
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| 1991년형 정측면 사진 출처 | 1991년형 후측면 사진 출처 |
| 1990년형 캐피탈 DOHC 출시 광고 |
| 1990년형 캐피탈 광고 |
| 1991년형 캐피탈 광고 |
가족의 사랑이 있는 중형 세단[10]
1990년 5월 26일에 캐피탈은 일대 변혁을 일으키는데, 국내 최초로 DOHC 16밸브[11] 방식의 B5-DE 엔진을 탑재한 캐피탈 DOHC가 등장한다. 이 캐피탈 1.5 DOHC는 당시로써는 1.5L급 차량에서는 놀라운 최고출력 115마력을 보여 줬고, 7,200rpm까지 쓸 수 있는 고회전형 엔진이었으며,[12] 경고등의 O/D 드라이브[13]와, 엔진정비 지시등 2개를 장착했으며, 넓은 회전수 영역대의 성능을 커버하기 위해 가변 흡기(VICS)[14]까지 탑재되어 있었기에 "겉만 그럴 듯한"[15] 자칭 '고급차'나 만들던 현대차와 대우차를 제대로 긴장하게 만들면서 국산차 성능 전쟁의 시대를 개막하게 된다.[16] 이후 기아는 1992년 상급 모델이던 콩코드에도 DOHC 엔진을 추가하게 된다.더군다나 캐피탈의 B5-DE 엔진은 원래는 마쓰다 패밀리아 GT라는 핫 해치에 들어가던 1.6L급 스포츠 트윈캠 엔진인 B6-D 엔진[17]을 기반으로 스트로크를 조정하면서 1.5L급으로 만들어 세제혜택을 노린 태생부터가 남다른 엔진인데, 스트로크를 줄이는 과정에서 본의 아니게 스퀘어 엔진이 되면서 그야말로 소 뒷걸음질 치다가 쥐 잡은 격인 엔진이었다. 이 엔진은 캐피탈 DOHC가 나오기 이전에 BG형 마쯔다 파밀리아/아스티나에 110마력으로 세팅되어 들어갔었는데, 기아자동차는 이 엔진을 가져와 손질해서 115마력으로 세팅하였다.
1.5 DOHC엔진의 전자제어 계통은 BOSCH의 모트로닉을 도입하였다. 그래서인지 프라이드나 캐피탈 1800, 콩코드 등에 사용했던 마쓰다-덴소제 전자제어 엔진 명칭인 EGI[18]라는 단어가 등장하지 않는다. 덕분에 ECU 및 ECU에서 엔진 메인 하네스로 나가는 부속들은 Made in Germany가 찍혀있다. 어쩌다가 한번씩 부속 가격이 90년대 국산차라고 납득이 되지 않는 안드로메다로 떠나는 경우가 있으니 주의 필요. [19]
모트로닉 ECU와 장착되는 55핀 커넥터는 BMW E바디들과 호환되는 규격이다(...)
1.5 DOHC 생산 극초기(1990년 5~6월)에 출고된 200여대의 출고분는 당시 기준으로는 경악스러운 123마력[20]으로 설정됐다. 하지만 BOSCH제 연료펌프 결함으로 인하여 생산중단 및 기존에 출고된 차들도 리콜 되었고,[21] 한 달도 채 되지 않은 1990년 6월 18일에 연료펌프를 교체한 이후 8마력이 깎인 115마력으로 변경됐다. 115마력도 90년대 초 당시 기준으로는 배기량과 차급, 공차중량에 비하면 상당한 출력이었다.
하지만 캐피탈 DOHC는 고회전형 엔진이라 높은 RPM에서야 최대출력을 내는 엔진 특성을 가졌기에 당시부터 낮은 RPM대를 주로 사용하는 대한민국의 운전자들 특성에는 잘 맞지 않았고, 덕분에 캐피탈 DOHC도 빈약한 차라고 단정짓는 경우도 많았다.[22]
그래도 캐피탈 DOHC의 등장을 의식한 현대에서 엘란트라를 1.6 DOHC 모델[23]로 홍보전을 치뤘으나, 엘란트라 1.6 DOHC는 당시에는 배기량 때문에 중형차 세금을 내야 했기 때문에 캐피탈 DOHC에 비하면 판매량은 적었고, 1993년에 뉴 엘란트라가 등장할 무렵에 보어를 줄여 1.5 DOHC를 내놓으면서 그제서야 캐피탈 DOHC를 따돌리게 된다.
대우도 캐피탈 DOHC를 의식하고 1991년 3월에 에스페로 1.5 DOHC를 내놓았는데, 파격적인 스타일로 캐피탈 DOHC의 판매량을 앞지르기도 했다. 하지만 성능에서는 캐피탈 DOHC의 벽을 넘지 못했고, 캐피탈의 고RPM 엔진과는 달리 저RPM대에서 최대출력을 내는 한국형 DOHC를 표방했지만, 변속기의 기어비가 길었기에 부조화였다. 성능에서는 다소 고전하기도 했다.[24] 캐피탈 DOHC는 엘란트라와 에스페로와 경쟁하면서 엘란트라에 의해 에스페로와 함께 준중형차급으로 분류된다.[25]
그러나 상기 서술을 오해해서는 안 되는데, DOHC의 적용이란 기아와 캐피탈과 별개로 이미 각 사에서 추진되던 것이다. 다만 기아가 선두주자였었다는 것은 엄연한 사실이다.
DOHC가 출시된 이후 SOHC 모델도 외관은 DOHC와 동일하게 변경된다. 외관 부품상 변경점은 백피니셔의 하단 절반에 반사판이 추가되고 라디에이터 그릴 디자인이 1989년형 극초기형의 촘촘한 가로형에서 3분할로 바뀐 소소한 수준이다.[26] SOHC 모델은 백피니셔의 번호판 오른쪽 상단의 "DOHC 16V" 로고 자리에 ECCS라고 적힌 에폭시 스티커가 부착된다.
1990년 6월 12일에는 최상급 트림으로 GLX 1800 EGI가 추가되었다. 최상급 트림인 1800 EGI는 휠이 14인치로 콩코드의 스틸 휠과 콩코드 디젤/1.8에 적용되던 디쉬 스타일 휠캡을 기본으로 장착하였다. 이쪽은 엔진도 콩코드 1.8 GTX EGI와 동일해서 그냥 앞뒤를 바꾸고 최하위급의 옵션을 뺀 콩코드 1.8 GTX 그 이상 그 이하도 아니었고, 판매량은 극히 미미한 편이다. 제원표를 보면 알 수 있듯이 구식 F8 SOHC 엔진을 장착하여 출력이 더 낮은 배기량의 B5 DOHC보다 떨어지는 것도 한 몫 했을 것이다. 세금은 중형차인데 성능은 준중형차 세금 내는 하위 트림보다 떨어졌으니. 단, 배기량이 더 높고 중저속 토크 세팅으로 체감 토크는 DOHC보다 다소 좋았다고는 한다.
지금의 중형차인 K5와 비교한다면 배기량은 더 낮지만 성능이 더 높은 트림이 존재하는 1.6T와 2.0에 비교해볼 수 있다. 캐피탈이 등장한 시기에는 아직 무조건 배기량이 높아야 고급이라는 인식이 남아있었기에 1.8이 1.5 DOHC보다 성능이 떨어짐에도 불구하고 더 상급 트림으로 추가되었지만,[27] 지금의 K5는 출력이 더 높은 다운사이징 터보 모델이 상급 트림이다. 자동차 문화와 시장의 인식이 어떻게 바뀌어왔는지도 비교해볼 수 있는 대목이다.
택시 사양도 등장했다. 기존의 캐피탈 1.8 엔진을 LPG사양에 맞춘 1.8 FBM 79마력 엔진이 탑재되었다. 택시 사양에 한해 계기판이 200km/h[28]까지 표기되며[29], 차량 자체는 준중형이지만 배기량이 중형이라 중형택시로 팔렸으며, 당시 기아에서 택시로 팔리던 차량 중 경제형 위치였다. 뉴 캐피탈로 변경되었어도 단종시까지 오직 수동변속기만 썼다.[30] 경쟁모델은 현대 스텔라, 대우 에스페로 택시.
2.2.1. 라인업
- 1500 SOHC - SLX
- 1500 SOHC - GLX
- 1500 DOHC - GTX
- 1800 EGI - GLX
2.3. 중기형 (1991 ~ 1994)
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| 전측면 사진 출처 | 후측면 사진 출처 |
| 1992년형 캐피탈 광고 |
1991년 연말에 캐피탈은 처음으로 페이스리프트를 단행하게 된다. 콩코드 전기형[31]의 유사한 디자인으로 변경된 전후 범퍼, 바디 컬러 라디에이터 그릴, 백색 전면 방향지시등(범퍼)이 적용되었다. 동시에, 트렁크 덮개 중간에 달려 있던 뒷 번호판이 범퍼 아랫쪽으로 옮겨지면서 트렁크 덮개 중간에는 CAPITAL 로고가 들어간 가니쉬가 부착된다. 또한, 테일 램프와 가니쉬에서 적색 부분의 면적을 줄이고 그 부분에 바디 컬러를 적용함으로써 한층 정돈된 디자인으로 변경되었으며, 새롭게 디자인된 알루미늄 휠과 백테 타이어[32]가 적용되었다.
튀르키예 시장에도 수출된 적이 있다. 당시 기아와 현지 업체인 일라스 모터(Ihlas Motor)가 판매한 바 있다. 광고 모델은 해당 국가의 유명 영화배우인 주니트 아르큼(Cüneyt Arkın)이 맡았다.
2.3.1. 트림
- SLX - 1.5 SOHC
- GLX - 1.5 SOHC
- GTX - 1.5 DOHC
- GLX - 1.8 EGI
2.4. 후기형 (1994 ~ 1996)
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| 정측면 사진 출처 | 후측면 사진 출처 |
1992년 캐피탈의 B5 계열 엔진을 이용하되 전륜구동 바디 및 섀시를 기아자동차가 마쓰다의 힘을 빌리지 않고 독자 개발한 준중형차인 세피아가 등장하면서 캐피탈의 위치는 크게 위협받게 되었고, 판매량도 서서히 내려가기 시작했다. 그래도 어느 정도 판매는 유지되는 것인지 기아는 세피아와 캐피탈을 병행판매했다.
1994년 6월에는 2차 페이스리프트를 실시함과 동시에 모델 라인업을 대대적으로 정리하면서 1.5 DOHC 엔진만 남은 뉴 캐피탈이 등장했다. 전면 차폭등 및 후면 방향지시등이 호박등 타입에서 클리어 타입으로 변경되었고, 변경된 타원형 기아 엠블럼으로 변경, 라디에이터 그릴 디자인도 변경되었으며, 운전석 에어백 옵션이 추가되었다. 그리고 저사양 트림 혹은 LPG 모델에는 별도의 휠 커버가 씌여진 스틸 휠이 새롭게 적용되었다.사진 참고 도어의 사이드 프로텍터(몰딩)도 기존의 크롬 라인이 들어가던 전통적인 디자인이 아니라 그냥 차체 색으로 통일된, 얇은 두 줄의 음각으로 간소화된 디자인으로 변경되었다.
실내 역시 뉴 콩코드와 동일한 유선형의 상단 대시보드로 변경되었다. 마쓰다 카펠라 GD와 비슷한 최신 스타일링으로 변경되었지만 안타깝게도 오래 되면 갈라지거나 뜨는 품질 역시 그대로였다. 또 도어 암레스트 형상이 변경되고 체인지 레버 근처에 존재하던 파워윈도우 스위치가 암레스트로 이동했다. 이전에 스위치가 있던 공간은 수납공간으로 활용되었다.
비슷한 시기에 세피아의 페이스리프트 모델인 뉴 세피아의 등장으로 잘 팔릴 리는 없었지만, 그래도 페이스리프트 모델을 내놓은 것을 보면 어느 정도 수요가 남아있었던 걸로 보인다. 아무래도 세피아는 캐피탈보다 작고 좁은 차였기에,[33] 1.5L급 준중형차 시장에서 저렴하면서도 크고 넓은, 그리고 보수적인 세단을 찾는 수요가 남아있었을 것이다.
그러다 노후화로 인한 경쟁력 약화로 인해 1996년 12월에 중형차인 크레도스[34]로 통합되어 단종되었다.
2.4.1. 트림
3. 제원
3.1. 극초기형
| CAPITAL | |
| <colbgcolor=#b11116> 생산지 | [[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 경기도 광명시 소하동(1989 ~ 1990) [[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 경기도 화성시 우정읍 석천리(1990 ~ ) |
| 차량형태 | 4도어 중형 세단 |
| 승차인원 | 5명 |
| 전장 | 4,430mm |
| 전폭 | 1,705mm |
| 전고 | 1,405mm |
| 축거 | 2,520mm |
| 윤거(전) | 1,440mm |
| 윤거(후) | 1,430mm |
| 공차중량 | 990kg |
| 연료탱크 용량 | 50L |
| 타이어 크기 | 165/70R13[39] 185/70R13[40] |
| 구동방식 | 앞엔진-앞바퀴굴림(FF) |
| 전륜 현가장치 | 맥퍼슨 스트럿 서스펜션 |
| 후륜 현가장치 | 듀얼링크 맥퍼슨 스트럿 서스펜션[41] |
| 전륜 제동장치 | 벤틸레이티드 디스크 브레이크 |
| 후륜 제동장치 | 드럼 브레이크 |
| 파워트레인 | ||||||
| 엔진 | 엔진 형식 | 흡기 방식 | 배기량 | 최고 출력 | 최대 토크 | 변속기 |
| 기아 B5 | 1.5L 직렬 4기통 | 자연흡기 | 1,498cc | 95ps | 14.2kgf·m | 5단 수동변속기 |
3.2. 초기형
| CAPITAL | |
| <colbgcolor=#b11116> 생산지 | [[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 경기도 화성시 우정읍 석천리 |
| 차량형태 | 4도어 중형 세단 |
| 승차인원 | 5명 |
| 전장 | 4,430mm |
| 전폭 | 1,705mm |
| 전고 | 1,405mm |
| 축거 | 2,520mm |
| 윤거(전) | 1,440mm |
| 윤거(후) | 1,430mm |
| 공차중량 | 990 ~ 1,100kg |
| 연료탱크 용량 | 50L |
| 타이어 크기 | 165/70R13[42] 185/70R13[43] 185/70R14[44] |
| 구동방식 | 앞엔진-앞바퀴굴림(FF) |
| 전륜 현가장치 | 맥퍼슨 스트럿 서스펜션 |
| 후륜 현가장치 | 듀얼링크 맥퍼슨 스트럿 서스펜션[45] |
| 전륜 제동장치 | 벤틸레이티드 디스크 브레이크 |
| 후륜 제동장치 | 드럼 브레이크 |
| 파워트레인 | ||||||
| 엔진 | 엔진 형식 | 흡기 방식 | 배기량 | 최고 출력 | 최대 토크 | 변속기 |
| 기아 B5 | 1.5L 직렬 4기통 | 자연흡기 | 1,498cc | 80ps | 14.2kgf·m | 5단 수동변속기 [46] |
| 기아 B5-DE | 115ps | 15.2kgf·m | 5단 수동변속기[47] 4단 자동변속기 [48] | |||
| 기아 F8 | 1.8L 직렬 4기통 | 자연흡기 | 1,789cc | 95ps | 16.2kgf·m | 5단 수동변속기[49] 3단 자동변속기[50] |
3.3. 중기형
| CAPITAL(F/L) | |
| <colbgcolor=#b11116> 생산지 | [[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 경기도 화성시 우정읍 석천리 |
| 차량형태 | 4도어 중형 세단 |
| 승차인원 | 5명 |
| 전장 | 4,480mm |
| 전폭 | 1,705mm |
| 전고 | 1,405mm |
| 축거 | 2,520mm |
| 윤거(전) | 1,440mm |
| 윤거(후) | 1,430mm |
| 공차중량 | 990 ~ 1,100kg |
| 연료탱크 용량 | 50L |
| 타이어 크기 | 165/70R13 185/70R13 185/70R14 |
| 구동방식 | 앞엔진-앞바퀴굴림(FF) |
| 전륜 현가장치 | 맥퍼슨 스트럿 서스펜션 |
| 후륜 현가장치 | 듀얼링크 맥퍼슨 스트럿 서스펜션 |
| 전륜 제동장치 | 벤틸레이티드 디스크 브레이크 |
| 후륜 제동장치 | 드럼 브레이크 |
| 파워트레인 | ||||||
| 엔진 | 엔진 형식 | 흡기 방식 | 배기량 | 최고 출력 | 최대 토크 | 변속기 |
| 기아 B5 | 1.5L 직렬 4기통 | 자연흡기 | 1,498cc | 80ps | 14.2kgf·m | 5단 수동변속기 |
| 기아 B5-DE | 115ps | 15.2kgf·m | 5단 수동변속기 4단 자동변속기 | |||
| 기아 F8 | 1.8L 직렬 4기통 | 자연흡기 | 1,789cc | 95ps | 16.2kgf·m | 5단 수동변속기 3단 자동변속기 |
3.4. 후기형
| CAPITAL(2nd F/L) | |
| <colbgcolor=#b11116> 생산지 | [[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 경기도 화성시 우정읍 석천리 |
| 차량형태 | 4도어 중형 세단 |
| 승차인원 | 5명 |
| 전장 | 4,480mm |
| 전폭 | 1,705mm |
| 전고 | 1,405mm |
| 축거 | 2,520mm |
| 윤거(전) | 1,440mm |
| 윤거(후) | 1,430mm |
| 공차중량 | 1,050 ~ 1,100kg |
| 연료탱크 용량 | 50L |
| 타이어 크기 | 185/70R14 |
| 구동방식 | 앞엔진-앞바퀴굴림(FF) |
| 전륜 현가장치 | 맥퍼슨 스트럿 서스펜션 |
| 후륜 현가장치 | 듀얼링크 맥퍼슨 스트럿 서스펜션 |
| 전륜 제동장치 | V디스크 브레이크 |
| 후륜 제동장치 | 드럼 브레이크 |
| 파워트레인 | ||||||
| 엔진 | 엔진 형식 | 흡기 방식 | 배기량 | 최고 출력 | 최대 토크 | 변속기 |
| 기아 F8 | 1.8L 직렬 4기통 | 자연흡기 | 1,789cc | 95ps | 16.2kgf·m | 5단 수동변속기 3단 자동변속기 |
| 기아 B5-DE | 1.5L 직렬 4기통 | 자연흡기 | 1,498cc | 115ps | 15.2kgf·m | 5단 수동변속기 4단 자동변속기 |
4. 여담
- 베이스가 된 콩코드는 동급 모델에 비하면 차체가 작다고 혹평을 당하기도 했는데, 오히려 캐피탈은 기아 콩코드의 차체를 그대로 쓴게 득이 되어 1.5L급 차량 중에서는 차체 크기가 넓은 장점이 되기도 했다.
- 최초출시 당시에는 기본형과 고급형의 범퍼가 재질과 형상이 달랐는데, 기본형의 경우 앞 범퍼 하단의 양 끝에서 시작되는 립이 중간 부분에서 잘라낸 듯한 모양으로 되어 있었다.[51] 당시 경찰차로 사용되던 사진을 보면 그 형상을 확인할 수 있다. 기본형 범퍼가 장착된 순찰차 고급형 범퍼가 장착된 순찰차
- 사이드 미러의 사각지대가 심하고 옆 유리의 사이드미러쪽을 불어주는 히터 구멍이 없다. 실제로 운용시 꽤 불편한 문제점인데, 이는 다름아닌 원본 카펠라 GC가 원래 도어미러가 아니라 포니1처럼 펜더에 부착되는 사이드미러를 가졌던 차량이기 때문이다. A필러가 굉장히 뒤로 빠져있어 FF 세단 치고는 미려한 측면 비례를 보여주지만, 펜더미러를 도어미러로 변경하고 나니 사이드미러도 그만큼 후퇴하면서 사각지대가 심해진 것. 대시보드 양 끝의 송풍구 루버는 센터콘솔에서 조작하는 레버 공조기와는 별개로 작동시킬 수 있는데 히터를 켠 후 루버의 방향을 사이드미러쪽으로 향하게 조정하면 히터구멍 문제는 해결할 수 있으나 고정된 토출구가 없이 일일이 주 송풍구를 조작하는 셈이니 굉장히 번거롭다.(조수석 쪽 송풍구는 운전 중 조작하기도 골룸하다. 조수석 탑승자에게 부탁하거나 동승자가 없을 경우 출발 전 미리 세팅해 놓는것이 이롭다.)사각지대는 사이드미러 옆쪽 대시보드에 보조거울을 장착하거나 광각미러를 사용하여 극복하는 사례가 많았다. 당연히 문짝과 대시보드를 공유하는 콩코드도 똑같이 갖고 있는 문제점이다.
- 같은 GC 플랫폼을 사용한 콩코드와 더불어 당시 국산 전륜구동 승용차 중 유이하게 맥퍼슨 스트럿 듀얼링크식 후륜 완전 독립 현가 장치를 채용했는데, GC 플랫폼엔 전륜구동의 태생적인 언더스티어를 상쇄하기 위해 컨트롤 암에 부싱을 이용해 횡력에 가변-토우 값을 주는(정확히는 횡력에 의한 토아웃을 상쇄시키는) SS 서스펜션[52]이 채용되어 있다. 덕분에 상대적으로 짧은 축간거리, 가벼운 중량과 시너지를 일으켜 전륜구동 특유의 답답하게 밀려나는 코너링이 아니라 굉장히 회두성 좋은 가벼운 코너링을 보여주지만, 속도가 조금 붙는다면 굉장히 공격적인 오버스티어 성향을 보인다. 콩코드보다 차체 무게와 엔진 무게가 크게 줄은 탓인지 더 확실하게 체감할 수 있다.[53] 이런 특성 때문인지(?) 세기말엔 양카(...)로 꽤 활약했던 모습이 간간히 목격되기도 한다.[54]
- 초기에는 소하리공장에서 만들다가 1990년부터 아산공장으로 생산라인을 옮겼다.
- 김선홍 전 기아그룹 회장이 한 시각장애인과 함께 어떤 행사에 참석하게 되었다. 그 시각장애인과 갈 때는 콩코드, 올 때는 캐피탈로 행사에 참석하였다. 일정을 마치고, 그 시각장애인이 내리면서 '올 때랑 갈 때 모두 똑같은 차를 탄 것 같군요' 라고 말했다고 한다. [55]
- 1989년 초기형은 뒷자리 안전벨트가 모두 2점식이었다. 이 2점식 벨트는 원래 카펠라에서 접이식 2열 시트를 채용한 모델에 해당하는 것이었다.
- 세피아 2의 등장을 9개월 앞둔 1996년 12월, 단종을 앞둔 뉴 세피아에 통합되는 형태로 단종된다.
- 기아자동차의 과도기적인 차량이었고, 세피아는 물론 뉴 세피아 등장 이후에도 그 위치가 위협받았음에도 불구하고 1996년 12월까지 오랫동안 생산된 것을 보면 여러모로 명줄이 길었던 것은 분명한 듯하다.
- 육군훈련소 수류탄 교장에 크레도스와 함께 수류탄 표적용으로 남아있다. 2019 롯데월드 호러 할로윈 세트장에는 경찰차로 전시되어 있는데 좀비가 있는 표적으로 남아있다.
- 내장재 품질이 나쁘다. 필러 트림부터 센터콘솔과 각종 패널 커버들이 정말 잘 부서진다. 조수석 레그룸의 대시보드 하단 커버도 수시로 확인 관리해주지 않으면 제대로 고정되지 않아 동승자의 탑승 자세를 방해한다. 출시 당시부터 꾸준히 지적되던 문제점이고, 노후화된 지금은 더 심각하다. 역시 필러나 대시보드 등 기초적인 내장재를 공유하는 콩코드도 같은 문제점이 있다. 대시보드가 갈라지거나 뜨는 현상 역시 노후화된 지금은 거의 대부분의 차량에서 고질적으로 발생한다.
- 기본적으로 후륜 서스펜션이 굉장히 낮게 세팅되어 있는데, 서스펜션 스트로크도 긴데 뒷 범퍼의 흙받이가 굉장히 길게 튀어나와 있어서 주차장 스토퍼에 걸리거나 바닥을 긁고 다니는 일이 비일비재하다. 앞이 무거운 전륜구동 승용차인데 뒤가 가라앉아있는 희한한 세팅이다(...) 이런 세팅은 FF구동방식 + 높은 출력 + 가벼운 공차중량과 시너지를 일으켜서 하중이 급격하게 뒤로 몰리는 급가속 시 구동륜(앞바퀴)의 접지력을 정말 나쁘게 만든다.[56]
- 대부분 모르고 있는 사실이 있는데, 89년형 극초기형은 안테나가 조수석 A필러쪽에 위치하지만 DOHC가 등장한 90년형부터 콩코드와 동일하게 리어 펜더로 이동한다. 라디오 전원과는 별개로 따로 스위치로 안테나를 올리고 내릴 수 있는 프라이드와 다르게 라디오 전원이 켜지면 자동으로 올라온다.
A필러 상단에 위치한 안테나는 원본 마쓰다 카펠라 GC에 존재하던 것인데, 오토 안테나가 옵션이던 시절엔 수동 안테나를 운전석에서 팔을 뻗어 뽑기 쉬운 위치에 배치한 것이다. 캐피탈 극초기형은 수동 안테나가 옵션으로 존재하지 않아서 그런 것인지는 모르겠지만, 운전석 위치가 반대임에도 불구하고 우핸들용의 위치를 그대로 적용했다(...)[57]우핸들 코스프레
- 투캅스에서는 경찰차로 몇차례 등장하였다.
- 서울대작전의 배경차량 중 하나로 흰색 캐피탈이 등장한다. 88 올림픽이 배경이니 당연히 고증오류이다.
- 유튜버 하이테크로 콩코드 일본 대장정에 출연하는 멤버중 정비사로 소개된 멤버가 1991년형 캐피탈 1.5 GTX를 소유 중이다.
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| 1970년대 | 브리사, 피아트 132, 푸조 604 | 아시아 P버스, 아시아 B버스, 아시아 AB버스, AM버스 | 타이탄, 복사, KB트럭, B-1000 | K-111, K-511, K-711 | |
| 1980년대 | 프라이드, 캐피탈, 콩코드, 세이블, 봉고(승합 모델), 베스타, AC버스, 토픽 | 콤비, 코스모스 | 봉고(트럭 모델), 세레스, 트레이드, 라이노, AM트럭 | K-311, K-811 | |
| 1990년대 | 비스토, 아벨라, 리오, 세피아, 슈마, 크레도스, 포텐샤, 엔터프라이즈, 엘란, 스포티지, 아시아 록스타, 레토나, 카렌스, 카스타, 카니발, 프레지오, 타우너(승합 모델) | 그랜버드 | 그랜토, 타우너(트럭 모델) | K-131 | |
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[1] 출시 초기 중형으로 분류되었으나, 1990년 DOHC 엔진 출시 후 준중형으로 분류 된다. 단, 이것은 어디까지나 시장의 분류이지 기아에서는 공식적으로 단종될때까지 중형세단으로 표시하였다.[2] 차명은 일반인 공모를 통해 지어졌으며, 선정된 당첨자는 삼천리 자전거 1대를 받았다고 한다.[3] 등장 당시의 슬로건. 젊은 이미지를 강조했다.[4] 단순히 제원상 외관 크기만 비교하면 원래 2.0 중형급으로 등장했던 에스페로가 가장 컸고, 처음부터 엑셀과 쏘나타의 중간급(준중형)으로 포지셔닝된 엘란트라가 제일 작았다.[5] 엘란트라는 시리우스 1.6 DOHC 엔진으로 당시 배기량 대비 높은 출력을 뽐냈고, 에스페로 1.5 DOHC는 제원 상 출력과 최고속도는 경쟁작들보다 다소 낮으나 대우의 독자개발 엔진으로 상대적으로 낮은 회전수에서 최대 출력이 나오는 한국형 DOHC라는 세팅을 강조했다.[6] 하지만 경쟁 차종인 스텔라나 로얄 듀크/프린스 1.5가 1970년대 초반에 개발된 1989년 당시 기준으로도 20년 가까이 된 낡은 후륜구동 바디를 썼던것에 비하면 1982년에 개발된 캐피탈의 전륜구동 바디는 상대적으로는 경쟁 차종 대비 신식이었다.[7] 제원상 엔진 출력이 엘란트라에게 뒤쳐지나 애초에 배기량부터 차이가 나기 때문에 단순 비교는 의미가 없고, 엘란트라는 엔진 성능은 뛰어났지만 전륜 서스펜션은 서브프레임도 없이 로워암이 차체에 직결되고, 후륜에 일체 차축식 현가장치가 사용되는 등 차체 설계의 수준이 높은 차량은 아니었기에 무슨 차가 더 우월하다고 딱 잘라 말하기엔 무리가 있다.[8] 1989년형 GLX 모델의 가격은 기본 7,495,000원이고 파워 스티어링 옵션이 380,000원으로 총 7,875,000원이다. 반면에 1990년형 캐피탈은 원가절감 덕분에 파워 스티어링을 기본 적용해도 가격이 7,395,000원으로 측정됐다.[9] DOHC 모델에는 GTX 등급만 있으나, 시제 차량이라 그런지 GLX 엠블럼으로 잘못 부착 되어있다.[10] DOHC 16V 출시 이후 슬로건. 초기와는 다르게 슬하에 자녀를 둔 가정적인 가장을 묘사한 광고를 많이 했다. 성능/성향과는 부조리함이 느껴진다.[11] 각 실린더당 밸브가 흡기와 배기부에 2개씩 있는 4기통 엔진[12] 캐피탈 DOHC의 계기판 레브미터를 보면, 레드존이 "7"(x1000RPM)부터 걸려있다.[13] 자동변속기 장착에 한함[14] Variable Inertia Charging System, 가변 흡기 시스템이다. 진공제어 2단계 구조로 고회전 영역에 대응하기 위해 특정 회전수에 도달하면 밸브 개폐 제어를 통해 흡기유로의 길이를 바꾼다.[15] 실제로 80년대 당시 스텔라를 필두로 한 '소형차 엔진을 얹은 중형차' 시리즈는 제 몸무게조차 감당하지 못하는 허우대만 큰 물건이라는 악평을 달고 다녔다. 대우쪽도 크게 다르지 않았다.[16] 세피아에도 똑같은 B5 유닛이 얹혔으나, 고회전형이었던 캐피탈과 달리 VICS를 제거하고 토크밴드를 끌어내리는 세팅으로 변경되었다. 감마 GDI 엔진의 출력감소와 비슷한 맥락이다.[17] 당시 토요타의 4A-GE, 혼다의 ZC, 닛산의 CA16DE, 미쓰비시의 4G61과 경쟁하던 엔진이었다. 이 엔진은 튜닝을 거쳐서 파밀리아(323) GTX WRC 그룹A 차량에도 쓰이기도 했고, 약간의 튜닝을 거치고 후륜구동에 맞게 새로배치로 개량하여 유노스 로드스터에 들어가기도 하였다.[18] 이쪽은 한세대 전의 기술인 L-Jetronic을 기반으로 하였다.[19] 사실 프라이드나 콩코드도 국산화되기 이전 초기분 부속은 Made in Japan을 찍고 후기형보다 몇 배 비싼 부속이 있는 경우가 있으나 통상 국산화 과정을 통해 후기형부터 가격이 내려가는데, 캐피탈 DOHC는 출시부터 단종까지 이 시스템을 유지하였기 때문에 그런 거 없다.[20] 이는 2세대 K3과 동일한 마력이다!![21] 이 때문에 기아산업이 보쉬에 클레임을 걸었다는당시 기사가 남아있다.[22] 실제 캐피탈 DOHC는 그정도로 저 RPM성능이 절망적이지 않다. 아무리 박하게 평가해줘도 당시 국산차 성능 수준 생각하면 중박은 쳤다. 다만 확실히 오르막길에서 출발할 땐 저RPM 토크가 조금 부족하다는 인상은 받을 수 있다.이건 동사의 프라이드가 자기 몸무게에 비해 너무 깡패토크인 것도 한 몫 한다. 애초에 이 정도 배기량에 저RPM 성능이 그렇게 떨어졌다면 0-100을 10초에 끊는다는 거 자체가 말이 되지 않는다. 저RPM이 빈약한게 아니라 무난한거였고 그냥 고회전 영역이 너무 깡패인거다. 전체적인 토크밴드를 보면 레드존이 통상적인 차량보다 1000 높은 만큼 토크 영역도 1000만큼 미뤄져있다는 인상이 강해 1천~2천 사이 구간에서 힘이 달린다는 인상을 받는다. 최대 토크는 가변흡기가 작동하는 4500쯤에 걸려 있으니 확실히 여유출력 덕으로 연비를 뽑아내기엔 힘든 세팅이다.[23] 이 엔진도 꽤 고성능 지향 엔진인데, 미쓰비시 시리우스 엔진 1.6 DOHC도 당시 미쓰비시의 핫해치인 미라쥬 사이보그 트림에 쓰였던 유닛이다.[24] 아이러니하게도 저RPM에서 최대출력을 내는 엔진 세팅을 보여준 차는 기아 세피아였다. 여기에 가속형 기어비 세팅까지 더해져 정말 깡패같은 토크감을 선사해준다.[25] 주의할 것은 준중형차라는 차급은 법제상으로 존재하지 않는, 시장의 임의 구분법이라는 것이다. 특히나 별도의 중간급 차체로 새로 개발된 것도 아니고 중형세단 모델의 다운사이징 차량이기 때문에 당시 기준으로나 현재 기준으로나 통상적인 '준중형차'급과는 맞지 않는 부분이 많다. 등록증에 찍히는 법적 차급으로나 메이커의 구분으로나 캐피탈은 "중형승용" 세단이었다.[26] 이 초기형 3분할 크롬 그릴도 두 가지 종류가 있다. 대부분은 거의 구분하지 못하지만.[27] 캐피탈이 국내 최초 DOHC 16V 도입이라는 점을 보면 알겠지만, 이전까지 국산차는 거의 다 SOHC 카뷰레터 조합이었기에 사실상 배기량과 출력이 정비례했던 것도 사실이다. 기통당 밸브와 캠축 수가 늘어나고, 전자제어 연료분사가 등장하고, 흡배기와 밸브타이밍 등 각종 가변기구가 등장하고, 과급기가 보편화되면서 배기량만으로 출력을 단순비교 할 수 없게 된 것. 국산 승용차 중 최초로 터보를 도입한 것이 이후 현대 스쿠프라는 것을 상기해보면, 자동차의 성능발전이 가파르게 일어나는 20세기 말의 과도기적 시점에서 생긴 일화라는 것을 알 수 있다.[28] 자가용 사양은 1.8 EGI 세단은 200km/h, 1.5 이하 세단은 180km/h까지 표기[29] 택시 사양은 비상등, 연료잔량 경고등의 2개 경고등에저 제외했다.[30] 경제형 택시는 캐피탈 1.8, 표준형 중형택시는 캐피탈 1.8과 같은 엔진을 사용한 콩코드(1.8 LPG ~2.0 LPG)와 기아 T8D 엔진을 사용한 후속 모델 크레도스(1.8 LPG ~2.0 LPG), 고급형 택시는 포텐샤(2.0 LPG ~2.2 LPG) 였다.[31] DGT 트림 포함[32] 고급형 이외의 사양은 검은색 일반 타이어가 적용되었다.[33] 세피아는 캐피탈보다 전장, 전폭, 전고, 축거 모든 크기 제원상에서 더 작다. 실내공간, 특히 2열 공간과 승차감 역시 캐피탈이 훨씬 넓고 컴포트하다. 세피아가 작은 차체와 단단한 하체세팅으로 컴포트성보단 스포츠성에 더 두각을 나타냈다는 것을 생각해보자.[34] 1.8L DOHC 최하위 트림 기준 - 1,8 GX Di[MT] [AT] [MT] [AT] [39] 1.5 LX , 1.5 SLX 적용[40] 1.5 GLX 적용[41] 로어암이 두 개의 링크로 나뉜 형태[42] 1.5 SLX 적용[43] 1.5 GLX, 1.5 GTX 적용[44] 1.8 GLX 적용[45] 로어암이 두 개의 링크로 나뉜 형태[46] 1단:3.307 / 2단:1.833 / 3단:1.310 / 4단:0.970 / 5단:0.765 / 후진:3.166[47] 1단:3.307 / 2단:1.833 / 3단:1.310 / 4단:0.970 / 5단:0.765 / 후진:3.166[48] 1단:2.800 / 2단:1.540 / 3단:1.000 / 4단:0.700 / 후진:2.330[49] 1단:3.307 / 2단:1.823 / 3단:1.233 / 4단:0.914 / 5단:0.717 / 후진:3.166[50] 1단:2.841 / 2단:1.541 / 3단:1.000 / 후진:2.400[51] 서로 다른 형태의 범퍼 금형을 여러 개 파는 게 오히려 더 돈이 들어가니 당연히 원가절감은 아니고, 나름의 차별화였던 것으로 보인다. 실제로 가운데가 끊어지는 립은 20세기의 드레스업 요소 중 하나였다.[52] self stabilizing, 원본인 마쓰다 카펠라 GC 카탈로그 및 캐피탈 89년식 카탈로그에서 정보를 확인할 수 있다.[53] 마쓰다 카펠라는 이후 세대인 GD-GE를 지나면서 정석적인 언더스티어 세팅으로 회귀한다. 마찬가지로 같은 플랫폼을 유용한 크레도스부터는 이런 극단적인 세팅을 볼 수 없다. 대신 이 쪽은 로터스에서 세팅한 핸들링을 강조했다.[54] 이 때문에 1990년대에 '검정색 캐피탈'은 한때 양카를 상징하는 차량으로 여겨지기도 했다. 뿌리부터 남다른 과학차[55] 김선홍 회장 비서실에서 근무했던 황순하의 저서 '자동차 문화 시동걸기(2005)'에 나와 있는 일화이다. 엔진과 중량의 차이는 있지만 같은 플랫폼을 사용했기 때문에 시각장애인의 입장에서는 승차감이 유사하게 느껴진 것.[56] 제원 상 0-100km/h 가속 능력이 10초인데, 실제로 해보면 10초 끊기가 굉장히 까다롭다. 저RPM 토크가 떨어져서 평범하게 출발하면 초반 가속에서 다 까먹고, RPM을 높여서 런치 컨트롤을 하면 RPM이 너무 높거나 악셀 컨트롤을 긴밀하게 해 주지 않을 경우 앞바퀴가 계속 휠스핀을 내면서 출발하지를 못한다(...) 숙련된 운전자가 클러치 조작, 악셀 컨트롤, 신속한 변속을 모두 적절하게 이뤄줘야 10초가 나온다.[57] 막상 원본 마쓰다 626는 우측통행 국가 수출사양에 제대로 반대쪽 A필러에 안테나가 달려서 나갔다.