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1. 개관
전국에서 손꼽히는 도로, 버스 초강세 지역이자 철도의 무덤이다.[1] 이는 고속열차역이 있는 지역들 중에서 유일하다.2. 철도
인연이 없는 수준을 넘어 악연 수준이다. 경부선은 공주 옆의 조치원-대전으로 비켜갔고, 호남선도 대전에서 분기하여 공주쪽은 쳐다보지도 않고 지나간다. 이에 대해서는 유생들이 반대해서 철도가 공주를 지나지 못하게 되었다는 속설이 있으나, 이는 별 근거가 없다. 이상하게 州자 들어가는 동네가 철도와 인연이 멀다는 호사가들의 이야기도 있지만[2] 공주시는 특히 심했다. 기차라는 물건 자체가 한반도에 들어오고 100년이 넘게 지나서야, 심지어 코레일 기차가 북한에도 들어가는데[3] 공주에는 못 들어갔었다는 것 자체가 코미디다.1987년 6월 민주 항쟁으로 민주화가 이뤄지기 이전에는 일개 국민들이 철도와 같은 국가사업에 감히 반대라는 말 자체를 꺼낼 수가 없었고, 만약 그랬다가는 군사정권 시기에는 빨갱이로 몰려 남산에서 코렁탕을 마시거나, 일제강점기엔 불령선인으로 고문당하고, 구한말 이전이라면 역적으로 몰려 삼족이 끔살당하고도 남았다.
흔히 유생반대설의 근거로 제시되는 대표적인 사례는 1901년 확정된 경부선 철도 노선으로 서울-수원-천안-전의-공주-노성-금산-황간-김천-약목-대구-현풍-창녕-영산-삼랑진-부산으로 이어지는 것을 골자로 하고 있었다. 이 노선은 1899년 쿠노 후루야(久野知義)가 이끄는 측량팀의 답사루트를 기반으로 하고 있는데, 당시 기사를 보면 주로 기존 인구밀집지역을 한데 훑는 것에 중점을 두고 있었다. 이것이 불과 몇 년만에 전의-대전-김천으로 변경된 이유로 지목되는 것이 유생 반대설인데, 사실 경부선 수원 이남 공사가 본격화되는 1903년에 접어들면 일본은 본격적으로 러시아와의 전쟁 준비에 착수하게 되고, 당연히 일본은 빠른 시일내에 최단거리로 부산-서울-신의주를 연결하는 철로를 건설하는 데 중점을 둘 수밖에 없었다. 일본 정부는 사설철도회사에 정부예산을 투입해가며 경부선 완공을 무려 2년이나 앞당기도록 독촉하는 상황이었다. 설령 공주지역에서 경부선 유지를 극렬히 희망한다 해도 가망이 없었던 것이다. 사실 당초 공주 경유안도 의도가 불순하기는 마찬가지였다. 한국 정부가 자체적으로 추진하던 서울-목포간 철도를 대놓고 방해하려는 복안이 깔려 있었기 때문.[4]
사실 경부선은 개통 당시에는 공주를 지나갔다. 대전역 부지를 비롯한 대전 중심가 일대는 1906년까지만 해도 공주 땅이었기 때문이다. 물론 이 때에도 단지 공주 외곽지역을 약간 지나갈 뿐이었고, 1906년에 이 지역이 회덕군으로 이관되면서 공주에는 영영 경부선이 지나지 않게 되었다.
경부선 건설 직후인 1905년부터 '군산지선', 즉 호남선 노선을 두고 공주 경유안이 등장했다. 당초 경부철도측에서 계획한 노선은 태전(대전)-강경-군산이었으나 경부철도측은 공사비 문제로 이 노선을 빠른 시일내에 착공하기 힘들었고, 이에 한국인 서오순과 일본인 오타 슈사부로 등은 조치원-공주-노성-연산-은진-강경으로 철도를 놓으려 하였다. 이 계획은 꽤 진척이 되어서 1906년에는 호남철도회사 공주지사가 설치되고 1908년 2월에는 주식모집 공고까지 나왔는데, 만일 흔히 이야기되는 것처럼 공주지역에서 철도 건설을 반대하고 나섰다면 이 정도로 일이 진행되기는 힘들다.
그러나 호남선 문서에서 설명했듯 애초에 일제가 호남선을 건설한 1차적인 목적은 호남지방의 농산물을 부산항으로 실어오는 것이었고 경부철도회사에서 대전-군산노선을 건설하려 했던 것도 이 때문이었다. 결국 조치원과 청주에서 조치원분기를 위해 부단히 애를 썼음에도 불구하고 국권 피탈 직전인 1910년 4월 2일에 호남선 분기점은 대전으로 결정되어버린다.
1916년에는 조선경편철도주식회사에서 (음죽-)청주-조치원-공주, 성환-충주, 장호원-여주의 3개 노선안을 총독부에 제출하였는데 이는 충북경편철도주식회사에서 추진중이던 부강-청주-충주-제천간 舊충북선 계획과 충돌하였다. 충청남도와 충청북도가 치열하게 싸운 끝에 결국 절충안으로 조선경철[5]에서 평택-충주, 충주-공주간 노선을 부설하기로 하였는데, 문제는 조치원 이남 구간은 이후 쥐도새도 모르게 묻혀버렸다는 것이다. 결국 1920년에 접어들면 철도 빨리 안 지어줘서 난리가 났었다. 이 시기에 충남에서는 슬슬 도청이전 이야기가 돌기 시작했다.
이후 1920년대 내내 공주에서는 조치원과 연계하여 이런저런 철도노선들을 끌어오려고 안간힘을 썼다. 몇 가지를 찾아보면 다음과 같다.
- 조치원-공주 궤도자동차: 1921년 초 나온 안. 일본에서 개발된 가솔린 추진 궤도자동차를 조치원-연기-갈운[6]-대교-신관-공주로 부설하고 추후 논산, 부여, 장항까지 연장한다는 계획이었다. 궤도자동차는 이후로 조선에 많이 부설되었던 762mm 협궤 동차를 말한다. 건설비가 저렴하여 6개월이면 공사가 가능하다고 했는데 1922년을 넘기지 못하고 흐지부지 되었다.
- 조치원-공주-전주 철도: 1923년에 등장한 안. 사실 첫 등장은 꽤 오래전으로, 1905년에 조치원-공주-전주를 호남선 본선으로 하고 강경-군산을 지선으로 부설하는 계획이 제시된 바 있었는데 이 시기에 다시 불거져나왔다. 이후 아래에서 등장한 조치원-대천선에 밀려 잠잠했다가 1928년경 다시 등장했다. 당시 광려선[7]을 운영하던 민간업체 남조선철도주식회사는 순천-경부선간 연결노선으로 대전-선천[8] 철도를 계획했는데, 공주는 전주와 연합하여 전주-강경-논산-공주-조치원으로 이어지는 가칭 충전선 노선을 요구했다. 1931년까지도 이야기가 나왔는데 결국은 대전-관촌과 조치원-전주 둘 다 사이좋게 사라져버렸다 다만 요구 자체는 살아있어서 1939년에도 이야기가 나왔다.
- 조치원-공주-대천/서천 철도: 1926년 일본 정부의 조선철도12년계획선 편입을 노리고 추진한 노선. 당시 보령군 송학리에는 송학항이 건설될 예정이었고 조선경남철도[9]는 자회사로 충남임항철도회사를 설립하여 송학항 임항철도 건설에 나섰는데, 이와 맞물려 경기남부 및 충남지역 물자를 송학항으로 수송하기 위해 안성선과 함께 조치원-대천 노선이 추진되었다. 최초 계획은 조치원-공주-부여-대천-송학항이었고 이후로 조치원-공주-청양-대천-송학항, 조치원-공주-부여-서천 판교리 노선과 대천-송학항 지선을 별도로 건설하는 방안 등이 제시되었으나 결국 군산항의 기능 약화 문제와 공주-대천/서천 사이의 지형 기복으로 인한 공사비 폭발, 연선인구 부족으로 인한 경제성 문제등이 겹쳐 송학항 계획 자체가 흐지부지되고 이 철도계획도 죽어버렸다. 대략 현재 이야기되는 보령선(조치원-공주-대천)의 전신격이라 할 수 있다.
마침내 1931년 충청남도청을 대전에 빼앗기면서 공주의 철도부설운동은 사실상 종말을 고한다. 그나마 도청이라는 강력한 행정기능이 있으니 철도부설운동을 적극적으로 추진할 수 있었는데, 그 추진동력의 핵심이 사라져버렸으니 당연한 결과였다. 게다가 일본의 만주침공과 이어지는 15년 전쟁의 여파로 일본은 주로 조선 북부에서의 철도망 확충에 집중할 수밖에 없었다.
그런데 충전선이나 조치원-장항철도 부설운동이 1930년대에도 나타나는 등 1931년 이후로도 공주의 철도유치운동이 아주 사라진 것은 아니었다. 더불어 몇가지 새로운 방안들도 나타났다.
- 조선중부횡단철도 동부선 기성운동: 1935년에 강원도 지역에서 조선중부횡단철도 동부선의 건설을 촉구하는 기성운동을 벌였다. 이 횡단철도 동부선은 당시 충주까지 건설되어 있던 충북선을 제천, 영월, 정선, 강릉으로 연장해 달라는 것으로, 우리가 익히 아는 태백선-영동선 루트다. 이 당시 기성회에서 제시한 노선은 삽교-공주-조치원-충주-제천-영월-정선-강릉으로 이어지는데, 결국 광복 이후 충주 이북 구간만 건설되고 조치원 이남은 짤렸다.
- 경부선 복선화 공주 경유안: 1936년 조선총독부는 경성-대전간 경부선 복선화를 추진하면서 조치원-대전 구간의 터널공사비를 줄이고자 공주 경유를 검토하였다. 정확히 말하자면 공주시내로 들어오는 것은 아니고 조치원-대평리-유성-대전으로 이어지는 노선이었고[10] 대전에서도 사업비를 줄여 빠른 시일내에 복선철도를 놓을 수 있기 때문에 적극적으로 호응했다.[11] 하지만 공사기간을 1년이나 단축시켰을 정도로 시일이 촉박했던 탓인지
처음 부설할 때에도 그러더니이 계획은 결국 무산되어 기존 노선을 그대로 복선화하게 되었고 공주는 그나마 반경 10km 이내에 철도역이 생길 기회마저 사라졌다(...)
- 조치원-공주-장항 철도: 1939년에 제시된 안으로, 위에서 언급한 조치원-대천 철도의 변형안 중 조치원-서천(판교)안의 연장선상이라 할 수 있다.[12] 이유는 장항항 확장으로 인한 물동량 처리 및 부여신궁 조성으로 인한 참배객 수송을 위해서 그래서 당시 이 철도 부설운동의 이름은 참궁(參宮)철도 기성운동이었다. 당연한 얘기지만 해방 후 부여신궁이 사라지고 장항항의 기능이 약화되면서 묻혀버렸다.
광복 이후 대한민국 정부는 초기에 기존 철도 유지에도 벅찬 현실이었고 특히 일제강점기에 호서/호남지방의 식량자원을 일본과 중국 등지로 반출하면서 성장한 군산, 장항 등 서해안 항구들이 무역구조 변화로 쇠퇴하면서 이 지역에 대한 관심은 급감하였다. 해외 지원을 통해 어느정도 사회간접자본에 투자할 여력이 생긴 1960년대에는 저렴한 비용으로 단기간에 효과를 볼 수 있는 도로가 투자 우선순위에 놓이면서 공주는 예나 지금이나 철도 없는 동네로 남게 되었다.
현대에 들어서도 공주시에 철도가 들어올 기회가 한 번 있었다. 1970년대 계획했던 행정수도는 장기를 중심으로 동으로는 현 세종행정도시, 서로는 공주 강북지역을 포괄하고 있었는데, 여기에 현 행정도시 지역에는 일반철도를, 현 공주 강북 일대에는 고속철도를 건설할 계획이었기 때문이다. 그러나 이 역시 행정수도 계획이 백지화되면서 한동안 잊혀졌다.
호남고속선 분기역 선정 당시 천안아산역 분기가 실현되었다면 바로 위의 방안이 그대로 부활할 수 있었다. 실제로 천안아산역 분기는 거리상 이익일 뿐더러 공주에 고속철도역이 설치될 경우 행정도시로부터 15분 이내에 접근 가능한 장점이 있다. 하지만 모든 철도 동호인들이 공분해 마지않는 구 청주시, 청원군 지역 유지들의 만행과 높으신 분들의 삽질로 인해 호남고속선은 오송역에서 분기하기로 결정되었다. 그나마 공주시의 여론을 달래고자 공주역 설치가 결정되었고 시내에서 15분 걸리는 계룡면 일대에 역이 들어서면 제법 이용할 만 했겠지만, 이조차도 말도 안 되는 이유 때문에 하루 이용객 500명이 예상되는 기괴한 위치인 이인면 신영리에 역이 들어서게 되었다. 자세한 사정은 공주역/문제점 참조. 이쯤 되면 진짜로 지세가 철도랑 안 맞는건지 의심될 수준
마지막의 마지막 희망으로 조치원-공주-청양-보령간 충청선(가칭) 철도와 천안-논산간 철도 계획이 있었다. 그런데 충청선 철도는 2007년에 예타에서 물먹은 이후로[13] 감감무소식이고 천안-논산간 철도는 그냥 논란 수준에 머물러 있다. 그나마 충청선 철도는 조치원-세종행정도시-공주 구간의 타당성이 다소 높게 나온데다가 세종시가 도시 교통문제 해결을 위해 적극적으로 나설 분위기라 조금은 희망이 있긴 있다. 일단 2016년 총선에서는 세종지역의 핵심공약으로 등장할 것으로 보인다. 이 노선은 언제부턴가 보령선으로 불리고 있다.
여기에 정말 마지막 희망이라면 포화상태인 평택-오송간 철도를 복복선화 할게 아니라 지금이라도 그 예산으로 천안~논산 사이에 호남고속선의 직결 노선을 하나 더 설치할 경우 물리적으로나 중간역 간격이나 여러모로 공주시내에 가까운 지역에 역을 지을 수 있다는 점인데, 청주시 표를 의식했는지 어쩐지는 몰라도 정부에서 2019년에 평택오송간 복복선화를 예타면제까지 시켜가며 청주시민단체의 손을 들어버려 이마저도 물건너간것이나 다름없다. 여담으로 한때 1990년대 초반~중반에 이와 비슷한 천안~논산간 직결철도를 건설하는 걸로 계획되어 있으나 호남고속철을 건설하는 계획 때문에 ITX와 화물열차 혜택을 볼 기회가 물거품 되어 버리고 말았다.
이 가슴아픈 역사를 지도로 확인해보자.
2.1. 현재 추진 중인 노선
위에서 언급한 조치원-공주-대천 철도였던 가칭 충청산업문화철도가 추가검토 사업[14]으로 계획에 반영되었다는 기사가 나왔다. 총 비용은 약 1조 9천6백억 원 정도로 제3차 국가철도망 구축계획으로 확정 고시될 경우 조치원을 기점으로 공주-부여-청양-보령을 잇는 철도가 건설될 예정이다. 현재는 보령선으로 불리고 있으며, 충청권 광역철도 2단계 구간인 신탄진~조치원 구간과 대전 1호선 연장안인 대전-세종-충북 광역철도 혹은 대전 1호선 정부청사역에서 시작돼서 청주공항까지 잇는 CTX가 이 개통할 경우 조치원역에서 충청권 광역철도, 대전-세종-충북 광역철도 혹은 CTX로 환승도 가능해질 예정이다. 다만, 다른 광역철도 노선들과는 달리 보령선은 일반철도이기 때문에 환승 할인 혜택은 받지 못할 예정이며, 현재 공사 중인 충청권 광역철도 1단계 구간(계룡~신탄진)과 달리 2단계 구간과 대전-세종-충북 광역철도/CTX는 공사가 확정된 것도 아니며 이는 보령선도 마찬가지이다.또한 서해안 내포철도의 2단계 사업으로 신탄진-내포간 충청내륙철도도 예정되어 있지만 그 역시 두고볼 일이다.
만약 위 노선들이 모두 개통될 시에 조치원역까지만 간다면 웬만한 대전/세종/충남권(+ 충북 청주, 옥천) 곳곳을 철도로만 다닐 수 있게 될 예정이다.
3. 도로
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3.1. 고속도로
2002년 12월, 민자도로인 논산천안고속도로(탄천IC, 남공주IC, 정안IC)가 개통되어 서울, 전라도 방면 교통이 편리해졌다. 논산천안고속도로가 개통되기 이전에는 천안까지 국도로 이동한 다음 경부고속도로로 진입해야 됐다. 당연히 국도로 이동하는 만큼 시간이 더 소요되었다. 그리고 과거에는 차령고개를 아슬아슬하게 넘어가야 했는데, 고개를 넘다가 추락한 사고도 있었을 정도. 하지만 2016년 현재는 차령고개 일대는 도로 선형이 아주 좋게(거의 고속화도로 수준) 개선되어서 도리어 과속카메라가 기본이다.그리고 2009년 5월, 당진상주고속도로 당진시-대전광역시 유성구 구간(유구IC, 마곡사IC[15], 공주IC)과 서천공주고속도로(서공주IC)가 개통되어 동서 방면 교통도 편리해졌다.
3.2. 국도
1번 국도, 23번 국도, 32번 국도, 36번 국도, 39번 국도, 40번 국도, 43번 국도가 있다. 천안, 대전, 세종, 예산, 청양, 부여 등 충남권 각지로 국도가 연결되어 고속도로와 함께 충남 어디로든 접근성이 좋은 편이다. 세부 상황은 아래와 같다.- 1번 국도: 대전광역시에서 올라와 반포면에서 32번 국도와 합류했다가 분기되어 세종특별자치시로 올라간다.
- 23번 국도: 논산시에서 올라와 계룡면을 거쳐 공주시내 외곽을 크게 우회한 뒤 의당면과 정안면을 거쳐 세종특별자치시로 넘어간다. 전 구간 왕복 4차로인데, 정안면에서 북쪽으로 가는 구간은 논산천안고속도로의 우회구간으로도 사용되어 종종 막히기도 한다.
- 32번 국도: 서산영덕고속도로의 하위호환. 예산군에서 넘어와 유구읍,신풍면,사곡면,우성면을 거쳐 시내를 관통하며, 반포면을 거쳐 대전광역시로 향한다. 고속도로 개통 전 홍성,서산 등 충남 서북부에서 대전에 접근하기 위한 최단 도로가 32번 국도였기 때문에 통행량이 많았으나, 고속도로가 개통되면서 전보다 매우 한산해졌다. 하지만 시내 동쪽 구간은 대전을 이어주기 때문에 여전히 통행량이 많다. 전구간 왕복 4차로.
- 36번 국도: 청양군에서 넘어와 우성면을 거쳐 공주시내를 우회한 뒤 세종특별자치시로 넘어간다. 전구간 왕복 4차로.
- 39번 국도: 청양군에서 넘어와 신풍면, 유구읍을 거쳐 아산시로 넘어간다. 32번 국도와의 중첩 구간을 제외하면 왕복 2차로.
- 40번 국도: 부여군에서 넘어와 탄천면을 거친 뒤 공주시내에서 끝난다. 부여를 잇는 도로. 전구간 왕복 4차로.
- 43번 국도: 세종특별자치시에서 넘어와 의당면을 거쳐 정안면에서 23번 국도에 합류한 뒤 다시 세종시 전의면으로 넘어간다. 공주시에서는 크게 중요한 도로는 아니지만, 정안IC와 연결되어 서울<->세종시를 잇는 최단거리 국도이기 때문에 통행량이 적지는 않다.
3.3. 지방도
- 국가지원지방도 : 96번 지방도
- 지방도 : 604번 지방도, 618번 지방도, 625번 지방도, 629번 지방도, 643번 지방도, 645번 지방도, 651번 지방도, 691번 지방도, 697번 지방도, 799번 지방도
4. 택시
| | |
| 일반택시 | |
| 기본요금 4,000원(1.2km) | |
| 추가(병산제) 100원(25초/85m) | |
| 심야할증 30%, 시계외할증 32% | |
| 유료도로 이용료 승객 부담 | |
법인택시는 충남 32바, 개인택시는 충남 52바 번호판이 배정된다.
5. 버스
| 공주시의 버스 터미널 | |
| 주요 터미널 | 중간 정류소 |
| 공주종합버스터미널 | 유구시외버스터미널 |
| 시내버스 전용 터미널 | |
| 공주시내버스터미널 | |
5.1. 시외/고속버스
각 터미널과 정류소에 관해선 해당 항목을 참고.주요 터미널인 공주종합버스터미널을 중심으로, 일부 시외노선의 정류소인 공주산성정류소와 유구시외버스터미널이 있다. 이외에도 각 지역별 중간 정류소 등이 많지만 주요 항목만 작성되어 있다.
위 도로 문단에서도 알 수 있듯, 2002년 논산천안고속도로 이후로 고속도로 확충과 도로 선형 개선 등이 이루어져 과거에 비해 많은 버스 노선이 개통했다.[16] 단, 경상도 출신 공주대, 공주교대생들은 눈물을 흘리고 있다. 경상도까지 가는 버스 노선이 단 1개도 없기 때문... 결국 경상도를 가려면 대전복합터미널을 가는 수 밖에 없는데, 대전복합을 가는 버스는 80%의 확률로 구터미널을 경유하기 때문에 소요시간 +15분 추가... + 대전복합에서 경상도를 가는 대부분의 노선과 시간 궁합이 안맞다! 차라리 신터미널-현충원역-대전역-경부선 환승을 하는것이 훨씬 나을 정도... 결론을 내리자면, 경기, 서울, 인천, 충남권, 전남권(광주한정)으로는 시외/고속이 잘 이루어져 있으나, 전북, 경상쪽은 지못미...
논산천안고속도로상에 고속버스 환승휴게소인 정안알밤휴게소가 있지만 공주-서울경부 금호고속 차량은 이 휴게소를 경유하지 않는다. 이유는 휴게소 이전의 정안IC를 오가기 때문. 물론 공주IC를 이용할 수도 있지만 톨게이트 요금 차이 뿐만 아니라 출발한 지 10여 분만에 휴게소에서 휴식을 하기 때문에 대부분은 정안IC를 통해서 오가고 있다. 이는 공주를 오가는 모든 시외버스 회사(금남, 동양, 대원, 삼흥)도 마찬가지. 그렇지만 최근 금호고속은 공주IC를 통한 진출입이 늘었다. 정안IC 진입로가 급커브라 사고 위험이 높기 때문.
공주터미널 이외에 시외버스정류소는 다음과 같다.
5.2. 시내버스
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| 이인, 공주 탄천 | |||
| 공주, 반포 대전 | |||
| 의당, 세종 | |||
| 정안, 의당 | |||
| 유구, 우성 사곡, 신풍 | |||
| 유구, 신풍 정산 | |||
| 청양 |
시내버스는 공주교통이 단독으로 운행 중이다. 단, 공주시의 도로 사정과 지형, 드넓은 면적 때문에 저상버스는 못 다녔으나 2024년 전기버스를 출고했다. 공주시에서 거의 준공영제 수준으로 보조금을 때려넣고 있지만 매년 적자를 면치 못하고 있다.
그리고 언제 이루어질 지 알 수 없었던 BIS의 구축을 완료하고 정상 가동하고 있다. 참고로 메인 관리는 세종특별자치시가 맡는다.
시에서 2013년에 준공, 2014년부터 운영하기 시작한 공주공영차고지가 있다.
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세종시~공주시 간 바로타(BRT)가 2025년 운행하기로 했음이 2024년 세종 시내버스 개편에서 확정됐다. 그때까지 지역간 도로와 정차할 정류장이 BRT 운행에 최적화되게 공사를 진행한다.
5.2.1. 환승제도
환승할인 문서에 나오듯 이미 아산시와의 환승 할인이 시행되고 있다. 2024년 하반기 대전, 세종시 간에 시행되는 행복도시권 대중교통 환승할인에 청주와 함께 편입될 예정이다.5.3. 철도역 연계버스
공주역외 타지역의 철도역으로 갈수있는 버스 노선이다.- 논산역: 공주종합터미널과 계룡, 하마루 정류장에서 논산행 시외버스를 타면 된다. 계룡면의 경우 경천발 301번, 501번, 신원사발 505번, 509번 시내버스로 갈수있다. 301번 버스의 경우 연산역으로도 연계 가능하다.
- 천안역: 공주종합터미널과 계룡, 하마루 정류장에서 천안행과 천안경유 서울남부행, 성남행 시외버스를 타면된다.[17] 정안면 광정리에서는 710번 시내버스로도 갈수있다.
- 조치원역: 공주종합터미널 앞에서 500번, 550번 시내버스를 타면 되며, 터미널에서 조치원행 시외버스를 타도 된다.
- 계룡역: 반포면에서 48번, 3002번 시내버스를 타면된다.[18]
- 대전역: 동학사에서 107번 시내버스를 타면된다.
- 온양온천역: 유구터미널에서 120번 시내버스를 타면 된다.
- 대전 도시철도 1호선: 대표적인 연계 노선으로 300번 시내버스가 있다.[19] 위에 서술한 계룡역행, 대전역행 시내버스와 공주종합터미널에서 대전 유성행 시외버스로도 연계 가능하다.[20]
- 예산역: 유구터미널에서 예산 농어촌버스 250, 251번으로 연계 가능하다. 단, 250, 251번 모두 하루 1회 운행되는 노선이다.
6. 항공
의당면 수촌리 943에 경비행기 이착륙이 가능한 경비행장이 있다. 이 경비행장에서 타 경비행장 사이의 경항공기 운항은 있으나 여객 수송 비행은 불가능하고, 관숙 비행이나 자가 비행이 대부분이다. 다만 해당 경비행장에서 일반인들을 대상으로 한 비행 체험 프로그램 정도는 운영을 하고 있다.[1] 공주시 외에 비슷한 사정을 가진 지자체로는 철도가 없는 대부분의 지역들이 해당되고 철도가 있는 지역들 중에서는 당진시, 문경시, 예천군, 화순군이 있다.[2] 대체로 철도보다 버스가 강세인 곳이 전통적으로 많다. 다만 이는 지형적 제약이 도로에 비해 크고 시설투자비용도 높게 잡히는 철도의 특성을 감안해야 한다. 전근대 농업국가 시절에야 이리저리 구불구불한 도로로도 국가기능이 별 문제없이 돌아갔으니 州자 붙은 주요도시들이 주요축선 무시하고 박힐 수 있었지만 지금은 아니다. 그리고 현재는 원주시에 철도가 발달하여 버스와 경쟁하고 있고 경주시는 철도 강세 지역이며, 나주시는 한술 더 떠서 버스 교통이 철도 교통에 밀려 고사 직전까지 갔다.[3] 2007년 남북철도 연결. 물론 대북관계 악화로 잠시 중단되었지만 시운전도 북한을 아예 한바퀴 돌다 왔다.[4] 다만 실제로 한국인들이 반대해서 노선이 틀어진 경우가 없는 것은 아니다. 일례로 안양-수원 구간은 원래 전통적으로 이용되던 통로인 지지대고개 인근에 터널을 뚫으려 했으나 사도세자와 정조의 묘인 융건릉의 지세에 영향이 간다는 이유로 수원지역에서 난리가 나 한국정부가 직접 일본측에 노선변경을 요청하여 현재와 같은 형태가 되었다. 하지만 이건 경부선 전체에서 보면 그야말로 사소한 변경에 불과하고 도시 단위를 넣고 빼는건 애초에 레벨이 다른 문제다. 사실 여기서 일본이 한국 측의 노선 변경 요청을 들어준 것도 한국 황실이 엮여있으니 그런 것이지 민간인 상대였으면 얄짤없었다.[5] 1919년 조선중앙철도로 변경[6] 구 연기군 남면 갈운리, 현재 도담동 북쪽지역.[7] 광주-여수[8] 임실군 오천면 선천리, 현 임실군 관촌면 관촌리[9] 충남선(현 장항선)을 건설, 운영한 사철업체.[10] 참고로 대평리는 바로 지금 세종터미널이 있는 곳이다![11] 이러면 기존 경부선에 비해 선형이 상당히 돌아가게 되는데, 위의 기사를 자세히 읽어보면 알겠지만 이 이설안은 부산항의 포화상태를 해소하기 위한 여수항 활성화도 아울러 염두에 둔 것이었다. 만약 이대로 됐으면 노은동에 유성역이 들어서서 호남선 분기역이 되고 한밭대로를 따라 경부선이 달리는 비범한 광경을 볼 수 있었을지도....[12] 사실 장항선과의 합류지점이 명확하게 나온 것은 아니라서 위에서 제시된대로 판교 분기가 될 수도 있었다. 어차피 사라진 계획이지만.[13] 이 때 함께 예타를 받은 서해선 철도는 살아남았다.[14] 여건에 따라 추진할 수 있는 사업이라는 뜻이다.[15] 대전(영덕)방면 진입과 당진 방면 진출만 가능[16] 예로, 부천(2010년 4월 21일), 인천국제공항(2013년 6월 20일), 경기광주/하남(2015년 2월 27일, 2015년 11월 1일 운행 중단(사실상 폐지)), 광주광역시/함평(2015년 6월 11일) 등이 있다.[17] 천안터미널에서 천안역까지 버스로 4정거장 거리이며 도보로 20여분 소요.[18] 계룡시 시내버스이며 온천리, 학봉리 진입. 단, 3002번은 학봉리만 진입하며 학봉삼거리 이후 세종고속시외버스터미널까지 무정차.[19] 운행횟수는 많지 않지만 신원사발 340번 시내버스도 있다.[20] 공주 시내버스와 계룡역행 시내버스는 현충원역, 구암역, 유성온천역을 연계하며 대전역행 시내버스는 용문역. 오룡역, 중앙로역, 대전역을 연계한다. 대전 유성행 시외버스의 경우 유성정류소가 구암역에 바로 붙어 있어 연계가 가능하다.