마쓰다 카펠라

CAPELLA

1. 개요2. 역사

2.1. 1세대 (1970~1978)2.2. 2세대 (CB, 1978~1982)2.3. 3세대 (GC, 1982~1987)2.4. 4세대 (GD/GV, 1987~1999)2.5. 5세대 (GE/CG, 1992~1997)2.6. 6세대 (GF/GW, 1997~2005)

3. 미디어4. 둘러보기

Mazda Capella / Cronos / 626, ɛ̃fini(Anfini) MS-6
マツダ・カペラ / アンフィニ・MS-6

1. 개요

사진은 마쓰다 카펠라 GC형 세단으로, 기아 콩코드와 기아 캐피탈의 원판 모델이다.

일본 마쓰다에서 1970년부터 2002년까지 생산한 준중형차 및 중형차이다. 이름의 유래는 마차부자리에서 가장 밝은 별의 이름인 카펠라이다.

2. 역사

2.1. 1세대 (1970~1978)


카펠라 로터리 쿠페 GS	616 4도어 세단

1970년 5월에 출시된 1세대 카펠라는 패밀리아와 루체의 사잇급 차량으로 출시되었다. 수출명은 616이었고 미국에서는 618로 팔렸다. 2도어 쿠페와 4도어 세단이 있었고, 엔진은 1,490cc / 1,586cc / 1,769cc(1.5/1.6/1.8L)와 미국 전용 1,796cc 외에도 1,146cc 로터리 엔진도 있었다. 변속기는 4단/5단 수동 또는 3단 자동변속기가 맞물렸다. 당시 일본차 중에서는 평균 이상의 높은 성능을 냈다. 1974년에는 페이스리프트를 거치면서 프론트 노즈를 110mm 늘리고 새로운 디자인의 대시보드가 적용되었다. 1세대 카펠라는 225,003대가 판매되었다.

2.2. 2세대 (CB, 1978~1982)


1980~1982년식 카펠라 쿠페	1978~1980년식 카펠라 세단

1978년에 풀체인지되었고 수출명은 626으로 바뀌었다. 영국에서는 몬트로즈(Montrose)라는 이름으로 팔렸다. 이전 세대와 달리 로터리 엔진은 적용되지 않고 1.6L와 1.8L 엔진만 있었다. 이후 1979년 3월에 2.0L 엔진이 추가되었다. 그 중 1.8L 엔진은 일본 내수형에만 적용되었다. 변속기는 4단/5단 수동변속기 또는 자트코제 3단 자동변속기가 맞물렸다.

2.3. 3세대 (GC, 1982~1987)


카펠라 쿠페	카펠라 세단	626 해치백

자세한 내용은 마쓰다 카펠라/3세대 문서 참고하십시오.

2.4. 4세대 (GD/GV, 1987~1999)


카펠라 쿠페	카펠라 세단

카펠라 해치백	카펠라 왜건 (카고)

1987년에는 4세대가 출시되었다. 이 때부터 중형차로 체급이 상승했으며 기존의 준중형차 자리는 소형차였던 패밀리아가 차급을 올리면서 이어받았다. 엔진 라인업이 다양해졌는데, 1.6L는 일본 내수형인 B6형과 수출형인 F6형이 있었고 1.8L는 SOHC와 DOHC 두 가지를 제공했다. 그리고 2.2L 엔진이 추가되었고 북미 시장에는 2.2L 터보엔진도 제공했다. 2.0L 디젤엔진은 RF형 디젤과 수퍼차저가 탑재된 RFT형 콤프렉스(Comprex) 디젤 2종으로 늘어났다. 변속기의 경우 3단 자동을 삭제하고 2세대까지 있었던 4단 수동을 다시 추가했다. 1988년에는 5도어 왜건이 추가되었다.
전작에서 SS 서스펜션으로 날카로운 코너링을 보여주는 것으로 만족하지 못했는지, GD에서는 기계식 사륜조향(4WS)이 옵션으로 도입되었다. 조향기구에서 후륜 조향용 샤프트가 차체를 가로질러 리어 액슬로 연결되는 방식이다. 그 덕에 북미에서 전작과 마찬가지로 FF중형차치고 높은 코너링 점수를 주었다.
1992년에 5세대가 나오면서 단종되었지만 왜건은 1999년까지 생산되었다.

2.5. 5세대 (GE/CG, 1992~1997)


크로노스 GE형	626 해치백	카펠라 CG형

1991년에 출시된 5세대 GE형은 1.6L 엔진이 삭제되고 변속기도 5단 수동과 4단 자동만 제공했다. 2도어 쿠페 라인업이 MX-6이라는 별개의 라인업으로 분리됨과 동시에, 카펠라라는 이름이 사라지고 세단은 크로노스(Cronos), 해치백은 앙피니 MS-6(ɛ̃fini MS-6)으로 팔렸다. 수출형은 626이라는 이름을 유지했다. 이 중 세단형인 크로노스는 오토잼 클레프로도 리뱃징되어 판매되었고, 엔진과 플랫폼은 기아 크레도스에도 사용되었다.[1] 유럽 등 해외 시장에서는 디자인 등 여러 면에서 호평을 받으며 호조세를 보였으나, 일본에서는 갑자기 카펠라 이름을 폐기시킨 것과 지나치게 비대해진 차체 등으로 인하여 외국에서 호평받은 것을 어필했음에도 심각한 판매 부진에 시달렸다. 그런데 당시 일본 국내외를 막론하고 히트치고 있던 로드스터로 벌어들인 수익을 다 신형차에만 투자하여 회사가 도산 위기에 빠질 뻔하기도 하였다.[2] 그렇게 1994년에 일본 시정에 맞게 다시 개발한 CG형을 출시하면서 세단형 한정으로 카펠라 이름을 부활시켰고, 크로노스는 1년 뒤인 1995년 쓸쓸히 단종됨과 동시에 수출형으로만 빠져나갔다.

CG형 카펠라는 개발 기간이 9개월 정도로 여타 차종에 비해 매우 짧았으며, 이로 인해 마쓰다가 크로노스의 비극으로 인해 얼마나 궁지에 몰려 있었는지를 이야기하는 차가 아니냐는 말도 있었다. 전면부 디자인은 센티아의 디자인을 샤프하게 다듬은 형태로 나왔었지만, 슬랜트한 디자인이 트레이드마크였던 전 세대에 비해 퀄리티가 저렴해 보인다는 부정적인 평가도 있었다. 다만 5넘버 차량으로 회귀한 것과 그 클래스에 맞는 장비들을 다 갖추었으면서도 가격 인상은 최소화했다는 점 덕에 크로노스보다 꽤 괜찮은 성적을 거두었다.

포드에서 생산했던[3] 2도어 쿠페인 프로브/마쓰다 MX-6의 플랫폼도 5세대 카펠라 기반이다. 그리고 포드 일본 법인에서는 GE가 텔스타로, CG형이 텔스타 II로 판매되었으며 마쓰다 버전과는 달리 GE형과 CG형 모두 병행 판매되었다.

2.6. 6세대 (GF/GW, 1997~2005)


626 세단 전기형	626 해치백 전기형	카펠라 왜건 전기형


카펠라 Gi 세단 후기형	카펠라 SX 스포츠왜건 후기형

내부

1997년에 풀체인지된 6세대는 엔진 라인업이 정리되어 1.8L, 2.0L, 2.5L 가솔린 엔진만 제공되었고 변속기는 기존의 5단 수동과 4단 자동을 계속 썼다. 또한 5도어 왜건을 다시 추가하면서 기존에 팔던 4세대 왜건 모델을 1999년에 단종시켰다. 북미 사양은 보다 유선형의 전, 후미부 디자인을 적용하였으며, 시장 상황에 맞게 크기도 커졌다. 1999년에는 마이너체인지를 거치면서 마쓰다의 새 패밀리룩을 접목시키고, 2.0L 터보디젤 엔진을 추가했다. 한편 포드 텔스타는 일본 내수 시장에서만 판매했으며, 1997년부터 1999년까지만 판매하고 포드 몬데오에 통합되었다. 일본과 대부분의 시장에서는 2002년에 후속 모델인 마쓰다 6의 출시로 인해 단종되었고 콜롬비아의 보고타 현지 공장에서는 2005년까지 생산했다.

98년형 차량의 외관 복원 과정

3. 미디어

분노의 질주: 도쿄 드리프트의 도쿄 공도 추격전 장면에서 트래픽카로 노란색의 북미시장용 마쓰다 626이 등장한다. 이를 포함해 5세대 및 6세대 모델에 해당되는 차종들이 더 등장한다.
가면라이더 쿠우가에서 카펠라 세단 전기 CG형 이 스기타 모리미치 형사의 차량으로 등장한다.
주유소 습격사건에서 폭주청년 역을 맡은 차승원이 몰았던 차로 5세대 모델이 등장한다.[4]

4. 둘러보기

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