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1. 개요
오래된 자동차를 뜻하는 용어로, '클래식카'는 '올드카'의 범주에 속하지만 엄밀하게 구분한다면 명확하게 정의되지는 않았으나 약간의 차이가 있다. 올드카는 시대에 구애받지 않고 '오래된 자동차' 전반을 지칭하는 용어라면 '클래식카'는 시대적인 역사성[1]과 고전적인 디자인이면서 보편적인 미학성이 우수[2]하여 복원 및 보존 가치성이 높은[3] 자동차를 의미한다.[4][5] 보통 해외의 차량들의 경우는 1960년대, 대한민국제 차량의 경우 1980~90년대 생산 차들까지도 올드카로 부르는 경향이 있다. 40년 전의 대한민국제 차량 품질은 10년도 안 돼서 리스토어링을 해야 할 정도의 품질이었기 때문.[6] 다만 1980년대 중반부터는 외국 기업과의 기술제휴를 적극적으로 하여 아예 라이센스 생산까지 한 덕분에 확실히 안정화됐다. 그리고 수입차는 2000년대 중반부터, 대한민국제 차량들은 2010년대부터 2020년대에 이르기까지 사실상 대단한 기술적 발전이 없는 상태라서 이 연식부터는 내연기관 자동차가 사라진 다음에야 올드카로 불릴 듯하다.동일 연식이어도 어떤 차량은 올드카로 인정받지만 어떤 차량은 그렇지 못한 경우가 있는데, 이는 해당 모델의 역사와 관련이 있다. 폭스바겐 클래식 비틀이나 골프 MK1/MK2, 로버 미니같은 차량들은 비교적 최근이라고 할 수 있는 1990~2000년대까지 일부 국가에서 생산됐기 때문에 설계나 디자인면에서 올드카로써의 역사적 가치는 그대로 가지고 있으면서도 연식은 1990년대 중-후반인 경우가 많다. 90년대 차량들 중에서도 1982년 출시된 볼보 700 시리즈가 리어 디자인과 기타 개선만을 거쳐 볼보 900 시리즈로 개명하여 1998년까지 생산되어, 동시대 유선형 디자인의 차량과 대비되는 각진 외관으로 올드카로 인정받고 있다.
마찬가지로 대한민국제 차량 중 레트로 카나 리스토어용으로 각광받는 현대 갤로퍼/기아 프라이드/대우 티코 등은 현재 잔존 차량은 대부분 1990년대에 생산된 분량들이지만 이 차들은 원본이 1980년대 일본 차량들로[7], 당시의 디자인과 설계, 파워트레인을 고스란히 유지하고 있기에 동 연식의 유선형 대한민국 고유모델보다 가치를 높게 쳐 주는 것이다. 이러한 자동차의 브랜드/모델별 역사를 알고 나면 단순히 차량의 연식만으로 끊어 구분하는 것이 얼마나 무의미한 것인지 이해할 수 있다.
큰 틀로는 사실상 골동품 수집이다. 많은 올드카 취미 진입자들이 간과하는 사실은 신차도 그렇지만 특히 클래식카는 모든 취미의 최상위이며 부자들의 취미이다. 막대한 자금이 들어간다는 철도 모형보다도 위에 있다. 해외에서 또한 경제 활동을 한창 해야 하는 청년층이 즐긴다면 대부분 부모나 손위 어른의 차를 물려받아 모는 정도이고, 부유한 노년층들이 본격적으로 즐기는 모습을 볼 수 있다. 순정 상태에 가까운 관리와 보존이 무엇보다도 중요한 요소인지라 대부분의 부품들이 단종돼 있는 상태에서 시중에 극히 소량으로 돌고 있는 순정 부품을 구해다 쓰거나 이게 안 되면 아예 직접 제작이 필요하다. 어느 쪽이나 돈이 많이 든다. 그나마 인기 있고 현역으로 생존한 개체가 많은 차종의 부품은 메이커 공식이 아닌 OEM생산분이라도 비교적 구하기 용이한 편이다.
일반적으로, 증기 자동차/목탄자동차 등 구식의 파워트레인을 사용하는 경우 연식과 상관없이 올드카로 여겨진다.
올드카를 새 차처럼 만드는 작업을 리스토어라고 하며 올드카의 기준이라고 볼 수 있다.
통상 차령이 30년을 넘은 차량은 올드 타이머, 그렇지 않으면 영 타이머라고 부른다.
2. 해외 현황
생산년도 당시 생산된 원형의 차를 보존하기도 하고, 레플리카라고 신품 부품들을 모아 똑같이 만드는 비즈니스 또한 성행하고 있다. 관련 차량 소유주들이 모여 동호회를 만들고 파티도 한다.미국, 유럽에서는 포드 모델 A, 포드 모델 T와 같은 1910~1940년대 레플리카 차량들이나 원형 그대로의 차들이 이베이 개인매물이 버젓이 올라와 판매하고 있을 정도다. 부품 수급 또한 원활한 편이며 심지어 부품을 직접 제작해 판매하는 업체까지 있을 정도이다. 페라리가 이 분야의 본좌 중 하나인데, 페라리 클래시케라는 클래식카 부서가 따로 있어 돈은 좀 더 들지언정 페라리의 클래식카를 문제없이 수리하고 관리할 수 있다.
가까운 일본만 해도 올드카 문화에 상당히 개방적이며 관련 규제도 엄격하지 않다. 또한 1910~1930년 대까지는 2차 세계대전(태평양 전쟁)을 일으키기 전 일본은 탈아입구를 부르짓으며 영국등 서양 국가들과 직접 교류하며 동시대에 산업혁명을 하고 포드 등 당시 자동차들을 직수입했고 관련 물량이 현재도 남아 있으며, 1945년~60년 사이 차량 또한 일본 경제가 퀀텀 점프를 하면서 당시 서양 자동차 직수입이 많았다. 그래서 일본의 올드카 문화는 굉장히 활성화되어 있다.[8]
특이사항으로 쿠바 등 중남미 일부 개발도상국, 저개발 국가 에서는 엄청난 수의 클래식카 및 올드카들이 오리지널 엔진 굉음과 매연을 내뿜으며 현역으로 도로에서 운행하는 광경을 볼 수 있다. 쿠바는 1960년대부터 2012년에 이르는 기간 동안 외화유출 방지를 위해 자동차 수입을 제한해놓는 정책을 취했다. 이 때문에 자동차 수요가 공급을 한창 초과하다보니 오래된 차들도 아무리 오래됐다해도 그냥 수리해서 모는것이다. 올드카 매니아들이 우연찮게 쿠바 등 중남미 국가들에 여행을 갔다가 굉장한 눈호강을 하는 경험을 하고 돌아올 수 있다.[9]
이니셜 D 덕분에 유명해진 토요타 AE86도 이젠 역사가 40년 가까이 되는 올드카로 분류된다.
3. 한국에서 즐기는 방법
한국에서 일반인들의 올드카 취미 인구는 해외에 비해 굉장히 낮다. 기본적으로 초기 비용과 유지 비용 모두 일반적인 자동차 이상으로 비싸며 공동주택, 차고 없는 단독주택 등의 거주 환경 역시 올드카 취미와는 거리가 멀며 차를 살 때도 거주성과 승차감에 신경쓰지만 올드카, 레트로카의 경우 속성상 디자인이 앞서간 반면에 당시 기술적인 한계로 실용성, 승차감이 상대적으로 떨어지는 것이 사실이다. 자동차 모형 수집가 중에는 올드카 모형을 찾는 사람이 적지 않지만 실물 올드카를 구입해 타고 다니는 사람들은 굉장히 찾기 어렵다. 극소수의 동호인들이나 애초에 차를 바꾸지 않고 오래 타고 있는 사람들을 제외하면 전국에 있는 자동차 박물관[10]이나 영화용 소품 대여 업체, 웨딩카 대여 업체 중 일부에서 올드카를 찾을 수 있다.아래 올드카 목록들 중 기아, 대우, 현대의 차들은 아직도 현역으로 운행 중이거나 정비가 잘 되어 있는 차량들이 존재하며 중고매물 또한 많은 편이다. 해외 차량 중 특유의 이미지가 강한 폭스바겐 마이크로버스, 로버 미니, 6세대 팬텀 또한 정부에 자동차 등록이 되어 있는 차들이 일부 있다. 그러나, 마이크로버스나 로버 미니, 6세대 팬텀은 대한민국에 정식 수입된 적이 없으며 자기 차량에 애착이 있던 해외 유학생, 주재원 등이 지금처럼 올드카 규제가 심하지 않던 과거에 이삿짐으로 가져와 등록한 경우가 대부분이다. 특히 1960년대 이전 차량은 안전 문제와 환경 문제 때문에 대한민국 내 자동차 등록이 거의 불가능하거나 까다롭다. 현지 구매 비용, 선적 비용, 사치품 영역에 의한 세금 부과 등 막대한 시간과 비용은 덤이다. 해외에는 올드카의 전기차 개조 비즈니스도 활성화되고 있는데 한국에서는 불법 개조 규제 등으로 진입장벽이 높은 편이다. 즉 원형 그대로의 올드카는 커녕 레플리카조차 수입하기 엄청나게 까다로운 상황이다.
수리, 정비 문제도 있다. 국산 올드카들은 부품 수급이 언제 끊길 지 알 수가 없어 일부 매니아들은 부품 여분을 상시 준비해 놓는다.[11] 해외 올드카 소유자들은 외국에서 직접 사와야 하므로 늘 골칫거리이며 구할 수 있으면 그나마 다행이다.[12] 또한 오래된 내연기관 자동차 구조 및 정비지식을 많이 알아야 한다. 시중의 일반 자동차 정비소에서는 거부하는 경우가 대부분이므로 직접 수리가 필요하기 때문이다.
한국에서 올드카가 활성화되기 어려운 이유중 하나가 차량 등록 제도 때문이다. 해외는 차를 말소 시킨뒤 수년 수십년간 보관후 부활시키는것이 가능하지만 한국은 번호판을 때고 말소하는 순간 폐차를 해야되기 때문이다. 즉, 40년 된 차량이라면 40년간 고스란히 자동차 세금과 보험금을 모두 지불하며 2년마다 있는 자동차 정기검사를 합격한 차량이어야 하므로 40년간 정상 운행이 가능한 상태로 계속 수리를 하면서 보관을 해야되기 때문에 해외에 비해 난이도가 상당히 높다.
게다가 한국은 세계적으로도 까다로운 자동차 배기가스 규제가 있기 때문에 2005년 이전에 출시된 디젤 자동차와 1988년 이전에 출시된 가솔린 자동차는 역사적 가치를 인정하지 않고 모두 ‘5등급‘으로 분류되어 환경부담금 추가 납부는 물론 특정 시간 대에 도심지 진입도 불가능하여 올드카 유지의 난이도가 꽤 높은 나라 중 하나이다.
4. 목록
[1] 기술적인 부문의 발전사도 포함된다.[2] '보편적인 미학성'은 명확하게 정의하기 어려우나 보통 호•불호가 많이 갈리지 않으며 대중적으로 아름답거나 멋있는 모습으로 받아들여지는 경향이 강한 디자인을 의미한다.[3] 여기에는 희소성도 포함 될 수 있다.[4] 대표적인 예시로 1980-90년대 사이 생산된 국산 자동차들은 역사성을 가지고 있으나 현재 차량 금액의 몇배에 달하는 금액을 들여서 복원 및 보존할 정도로 가치가 높다고 보기는 어렵다. 또한 1980년대 후반, 90년대 사이부터 생산된 차량들의 경우 현대적인 기술과 디자인의 요소들이 많이 들어가 있으며 '클래식카' 보다는 '올드카'에 가깝다.[5] '올드카'는 의미상 "오래된 자동차"라는 뜻이므로 올드카라는 단어는 고전적인 디자인을 가지며 보존 가치가 높은 클래식카 뿐만 아니라 내연기관의 기술적 발전이 더딘 현대에 생산된 현대적인 디자인을 가진 자동차도 단순히 연식이 오래되면 포함될 수 있으며 녹으로 뒤덮여 삭아서 보존할 가치가 없는 폐차도 포함할 수 있기에 범주가 너무 넓으며 이들을 모두 올드카라고 부를 수는 있지만 클래식카라고 부르기는 어렵다.[6] 1970년대 초반까지 현대차의 계기판 적산거리계는 다섯 자리밖에 없었다. 10만 km 까지 굴러가는 것을 전혀 고려하지 않았다는 뜻이다.[7] 각각 미쓰비시 파제로, 마쓰다 121 DA, 스즈키 알토가 원본이다.[8] 다만, 일본은 한국과 다르게 고령차에다가 세금을 더 부과하기도 하고, '차검'은 한국의 정기/종합검사와는 비교도 안되게 까다로운데다가 연식이 오래되고 적산거리가 길 수록 비용이 천정부지로 솟아오르기 때문에, 열정과 재력이 어지간히 받쳐주지 않는 이상은 신차출고 후 몇년 타다가 폐차, 중고 매각, 수출을 보내버리는게 일반적이다. 반면 일본은 한번 말소된 차량도 관련 서류가 남아있거나, 서류가 분실되어도 과거에 해당 차량이 번호판을 달고 있었다는걸 증명할만한 사진이라도 있으면 다시 부활시키는것이 가능하기 때문에, 단순히 말소만 해서 차량을 오랫동안 보관하거나 심지어 수십년전에 폐차 말소되어 장기간 방치된 차량을 부활시켜서 복원하는것이 가능하다.[9] 물론 그렇다고 클래식카나 올드카만 주구장창 있는 게 아니고 가끔식 최신형 차량도 돌아다니기는 하다.[10] 제주세계자동차박물관과 경주세계자동차박물관, 삼성화재교통박물관, 인제스피디움 클래식카박물관 등.[11] 대한민국 최대 자동차 회사인 현대자동차그룹의 경우 2010년대 후반까지만 해도 현대파텍스를 통해 노후차종 부속을 구할 수 있게 조치했으나 2020년대로 들면서 노후차종들의 부속 전산망을 폐지하거나 그랜저 TG 정도 연령의 차종들마저 부품생산을 서서히 중단하거나 있던 부속들마저 회수, 폐기처분한다는 제보가 간간히 SNS 플랫폼 상으로 올라오고 있다. 때문에 포니, 갤로퍼를 포함한 중요한 과거 차종들을 재조명하는 현대자동차그룹의 마케팅 방향과 모순되는 기만이라는 혹평이 국산 올드카 차주들이나 올드카 팬들 사이에서 꾸준히 나오고 있다.## 그나마 갤로퍼는 상업적으로 성공한데다 오래도록 현역으로 굴러다닌 차가 많았고 부품을 돌려쓰는 차종도 여럿이라(ex. 테라칸, 그레이스, 2~3세대 포터, 스타렉스 등) 대리점에 남아있는 재고가 많기에 부품 번호만 안다면 어지간한 것은 2023년 기준으로도 수급이 가능하지만, 비슷한 시기(대략 1990~00년대 초)의 다른 차종들은 이러한 방법조차 어렵다. 한국지엠은 아예 대우자동차 시절 차종들을 특정하여 보상판매 이벤트를 진행하기도 했다.#[12] 신차 판매량이 수백~수천만대 정도였다던가 헤리티지를 따졌을 때 굉장히 중요한 모델이면 아예 메이커에서 직접 공급을 해주거나 그게 아니더라도 애프터마켓 업체들이 생산해주기에 부담을 조금이나마 덜 수 있으나, 작업 한번 하는데 필요한 부품을 한 군데에서 일괄적으로 못 사고 여러 곳에다 주문해야하는 경우가 더러 있어 실제 수급 까지 몇 주에서 몇 달을 허비하는것이 다반사인데, 비인기 차종의 부품수급 사정은 말할 것도 없을것이다