, 김해신공항
, 가덕도신공항
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| 2016년 당시 계획된 가덕도신공항의 조감도 |
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| 2019년 부산시의 수정안에 따른 가덕도신공항의 조감도 |
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| 2023년 8월 국토교통부가 기본계획안에서 확정지은 근접조감도 |
1. 개요
동남권 신공항의 후보지로 거론된 가덕도에 대한 찬반 논란을 정리한 문서이다.2. 찬반 논란
2.1. 수요 부분
동남권 신공항은 수도권 다음으로 큰 경상도를 배후지역으로 삼고 있다. 즉 수도권보다는 적지만 장거리 항공수요가 나오는 정도의 수요를 가지고 있다. 즉 부산울산권 광역인구나 경제 규모로 봐서는 방콕 수준 정도가 나올 수 있고, 경상도+여수시, 순천시, 광양시까지 계산하면 서울의 약 45% 정도, 밴쿠버, 타이베이, 뮌헨 정도까지[1] 계산할 수 있다. 원래 김포국제공항을 대체할 영종도 신국제공항과 더불어 김해국제공항을 완전히 대체할 동남권 신공항이 계획에 존재하였고, 동남권 신공항은 인천국제공항 다음으로 거점공항의 역할을 수행할 수 있도록, 즉 유럽, 미국, 캐나다, 호주등의 직항을 담당하고, 동북아시아의 허브 국제공항으로의 역할을 담당하는 직위를 보장해주었다. 그러나 2000년대에 걸쳐 서울 외에는 다른 국가로의 직항을 담당하지 못하게 하고, 부산은 동남아시아, 일본, 중화권만 담당하게 만들었다.#지역 인구로 계산해보면 부산 인구가 약 335만, 대구 인구가 약 240만, 울산 인구가 약 113만, 창원 인구가 약 103만, 김해시인구가 약 54만 포항 인구가 약 50만, 구미 인구가 약 41만으로 적은 편은 아니다. 게다가 부울경 전체 인구는 790~810만으로 캐나다 퀘벡과 비슷하고, 대구경북 전체 인구가 510만으로 캐나다 브리티시컬럼비아와 비슷한 편이다. 경상도 전체 인구는 약 1300만으로 대한민국 인구의 25%를 차지하고 있고, 경기도 인구에 비해 악간 모자란 편이고, 독일 바이에른과 캐나다 온타리오와 비슷한 편이다. 여기에 더해 여수시, 순천시, 광양시로 대표되는 전남 동부에서도 이용한다면 장거리 국제 항공노선의 수요도 안정적이라고 볼 수 있다.
동남권 신공항의 배후지역인 경상도는 대한민국에서 매우 중요한 산업지역이라고 볼 수 있다. 따라서 동남권 신공항은 서울의 수요를 앗아가는 것이 아니라 서울의 장거리 여객 수요와 화물 수요를 분산할 뿐더러 수도권 포화 상황을 해결할 수 있다고도 볼 수 있다. 즉 대한민국의 경쟁력에 큰 도움이 될 수 있다. 일단 대기업들이 수도권으로 몰리는 이유는 인천국제공항과 인천항 등 우수한 교통 인프라를 들 수 있다. 즉 인천국제공항과 먼 경상도는 대기업, 중견기업, 스타트업의 본사, 연구소, 공장이나 다국적 기업의 주요 지사, 공장을 유치하기는 불리한 편이다.
부울경 전체 인구는 790~810만으로 캐나다 퀘벡과 비슷하고, 대구경북 전체 인구가 510만으로 캐나다 브리티시컬럼비아와 비슷한 편이다. 경상도 전체 인구는 약 1300만으로 큰 경제권에 속하고 이들의 GDP와 인구는 대한민국 전체 GDP의 25%를 차지하고 있고, GDP 기준으로는 타이베이+신베이+타오위안 대도시권과 비슷한 수준이고 부울경 단독으로도 방콕 대도시권보다 높은 편이다. 그리고 부산울산권이 방콕 대도시권보다 조금 더 높은 경제규모를 갖추었다. 즉 세계적으로도 규모가 큰 산업지역인데다 부울경은 세계적으로도 규모가 큰 편이다. 대구경북은 규모가 큰 편은 아니지만 국내에서는 어느 정도 비중을 갖춘 곳이다.
산업적으로도 보자면 부산광역시는 대한민국 제 2의 대도시이자 부산항, 부산신항 등 국제적인 항만을 보유한 항구도시이다. 게다가 부산은 경상도의 금융, 언론, 회계, 문화, 경제의 중심지이다. 부산보다는 인구가 적지만 대구광역시는 경상북도의 중심지로써 역할을 하고 있으며, 포항시와 구미시를 연결하는 중심지이다.
부산일보에서는 영남권 신공항이 건설된다면 39개국 109개의 도시에 직항노선을 개설할 수 있다고 판단하였다.# 부산발전연구원은 부산일보에서 런던, 파리, 싱가포르 등에 취항할 수요가 충분하다고 언급했다.####
동남권 신공항은 여객+물류 복합이지만 물류가 비중이 조금 더 높은 편일 가능성이 높아서, FedEx 허브인 멤피스나 DHL 허브인 신시내티처럼 화물기를 집중적으로 띄우게 될 가능성도 있지만, 뮌헨, 오사카, 밴쿠버와 같이 부울경+대경권+전라남도 광양만 지역[2]의 관문공항이자 제 2허브 국제공항처럼 될 가능성이 높다.# 사실 물류 중심으로 될 거라는 추측을 한 건 부산MBC 창사 60주년 다큐멘터리인 빅캐리어 2부에서 가덕신공항의 당위성을 풀이한 것과 여러 단체에서 물류를 이유로 가덕신공항이 필요하다고 주장한 것이 한 몫 하기도 했다. 영상
부산과 거리상 가까운 일본 시모노세키시와 후쿠오카시에서도 부산 신공항 유치에 관심을 보이고 있다.기사
반론에서는 수요의 문제를 들어 가덕도 신공항에 대해 건설을 반대하고 있다.
2.1.1. 반론
일단 동남권 신공항이 건설되어도 현실적으로 서울의 수요를 분산하고, 경상도의 수요를 확보하는 것은 가능하지만 서울의 수요를 추월하는 것은 불가능하고, 코로나바이러스감염증-19로 인해 수요가 줄어들었다는 것도 부분적으로 사실이다. 그리고 경상도가 아무리 다른 지역보다 상황이 나은 편이라고는 하지만 인구가 수도권의 절반 정도에 불과하고, 지역 경제도 어느 정도 정체되어 있다.[3]동남권 신공항의 장거리 수요를 확고히 하고, 경상도의 지역 경제를 발전시키려면, 대한민국 정부 주도로 지방균형발전을 통해 수도권의 인프라를 비수도권 지역으로 분산시키려는 정책을 먼저 수립해야 한다. 수도권에 집중된 인프라를 경상도 등 다른 지역으로 분산시켜야 하는 것이다.
2.2. 소음 및 24시간 운영
- 신공항의 중요한 기능은 24시간 운영 가능 여부이다. 김포 공항의 경우 주변 도심의 소음문제로 인천 영종도의 해안이 지정된 것이 좋은 예이다. 김해국제공항이 장거리 노선 취항이 수요도 있는데도 불구하고 지속적으로 시도해왔지만 난항을 겪고 있는 이유 중 하나가 Curfew(항공기 운항제한시간)의 존재로 24시간 운영이 불가능하다는 점이다. 가덕도에 공항 건설 시 24시간 운영이 가능할 것으로 보여진다
2.2.1. 반론
소음의 문제는 반론이 적으나, 24시간 운영의 필요성은 찬반이 갈리는 문제이다. 특히 여객편의 경우, 피로가 쌓이는 데다 교통편이 막히는 심야 시간대를 선호할 승객은 사실상 전혀 없다. 장거리 노선의 유치에 약간 유리할 수는 있지만, 인천공항만 해도 극심야에 해당하는 23~04시 도착편이나 01~07시 출발편은 화물전용편까지 합쳐서 시간당 두어편에 불과할 정도로 적다.[4] 프랑크푸르트 국제공항은 김포국제공항과 유사하게 23~05시 야간 이착륙을 완전 금지하고 있지만, 파리 샤를 드골 국제공항과 어깨를 나란히 하는 유럽 최대급의 화물공항이다.2.3. 부산지역 여객수요의 편의
- 주된 수요층인 부산울산권 주변의 도시 거주민들의 원활한 이용을 위해서는 부산 관내 공항의 설치가 바람직하다. 또한 기존 김해공항의 시설 부족으로 장거리 노선 개설이 어려웠다. 가덕도에 공항이 건설되면 부산 지역의 수요를 바탕으로 경제적 효과를 높일 수 있다.
- 도로 접근성: 가덕도의 경우 신항만을 중심으로 물류 교통을 위해 전용 도로를 대량으로 확보해 놓은 곳으로 유명하다. 거가대교, 낙동강하굿둑-녹산간 산업도로, 창원 진해-부산간 산업도로, 김해-신항만 산업도로, 남해3지선, 1030번 지방도로 인해 대부분 물류유통 인프라의 활용이 용이하다.
2.3.1. 반론
부산 관내의 공항의 설치로 주 수요층인 부산 주변의 도시 거주민들의 원활한 이용이라는 주장에도 문제점이 있는데, 그렇다면 왜 90년도에 공군이 선호하고 공사비용도 적었던[5] 명지동 지역에 신공항을 짓는 것에 대해 반대했는가?라고 부산광역시 측에 반문할 수도 있는 것이다[6].김해국제공항은 이미 돗대산 충돌 우려와 차기 부울경, 대경권 항공 수요 폭증 인한 문제점이 존재하였고 이를 해결하기 위해 대한민국 정부에서는 1995년 제1차 공항개발중장기 계획을 세웠다. 당시 김포국제공항을 대체할 영종도 신국제공항과 더불어 김해국제공항을 완전히 대체할 동남권 신공항이 계획에 존재하였다.
1995년 제1차 공항개발중장기 계획에서는 창원시 대산면과 가덕도, 명지동이 고려되었으나 가덕도는 매립비용 문제와 진해 해군기지, 김해국제공항의 공역 충돌로 인해 문제가 존재하였고, 명지동 신공항과 대산 신공항 안이 최종 후보로 설정되었다. 부산시에서도 명지동을 공항 후보로 선호하였으나 을숙도 철새도래지 문제와 1997년 IMF 문제로 취소 및 연기가 되었다. 당시 국토교통부에서 김해국제공항 확장 및 신도시 건설을 밀어붙이면서 진행되지 못한 것이다. 그 이후에도 국토교통부는 김해국제공항을 조금식 확장시키는 방법만 고려하는 등 인천국제공항 외에는 방치하는 모습을 보였고, 명지동은 흔한 아파트 단지로 변질되었고, 부산은 신공항을 20년 전에 지을 기회를 놓쳤다고 볼 수도 있고, 국토교통부의 잘못된 결정으로 인해 불필요한 부울경과 대구경북의 지역갈등을 유발했다고도 볼 수도 있고, 수도권 집중문제를 유발했다고도 볼 수도 있다.###
2.4. 부산 착발 화물 노선의 필요성
- 근접한 부산신항의 항만과 연결하여 해운업과 항공업이 조화된 물류 수송체계의 강화. - 5대 항만을 갖춘 국가임에도 해운업과 항공업이 조화되지 않았다. 해상에 지어진 간사이 국제공항이 24시간 운영과 화물 허브 유치로 한 해에 70만 톤[7], 금액으로 약 80조 원의 화물 처리 및 무역액을 기록하고 있는 반면, 신공항 건설이 10여 년 째 미뤄진 사이, 세계 유수의 부산항이 있는 국제 무역도시인 김해국제공항의 화물 처리는 2005년 11만 톤에서 2015년 4.6만 톤으로 반토막[8] 나버리고[9], 허브 공항 경쟁에서 간사이 국제공항에 밀려버린 상태이다. 2014년에 페덱스(fedex)의 북태평양 물류허브도 간사이에 빼앗겨버린 것은 덤. 24시간 운영과 더불어 가장 중요한 이유. 실제로 전 국회의장인 김형오가 저서 '누구를 위한 나라인가'에서 이를 이유로 가덕도 신공항을 찬성하는 입장을 내비치기도 했다.
- 인천항은 사실상 만TEU급 이상의 초대형 컨테이너선이 입항 할 수 있는 여건이 안된다. 대형 선사들이 도입하는 선박들과 최적의 연료효율을 내도록 항로를 설계 하기 때문에 인천항은 고려대상이 되지 못한다. 대형 컨선에서 하역하고 셔틀선에 싣거나 육상 운송해서 공항으로 이동해야하는 등. 한단계를 더 거쳐야한다.
- 동남권 산업단지에서 나오는 항공물류 중 99%가 인천에서 처리되는데 이로 인한 여객과 물류 비용이 7천 억 원에 이른다고 한다. 이에 대하여 더불어민주당 이낙연 대표는 이 비용을 10년을 아끼면 가덕도신공항 건설이 가능하다고 말하였다. 또, 한정애 환경부장관 후보자는 인사청문회에서 이 물류 처리 과정에서 화물차가 내뿜는 온실가스와 미세먼지가 국가적인 부담으로 작용하고 있다고 말하며 가덕도신공항의 필요성을 말했다.
2.4.1. 반론
가덕도 공항으로 해운업과 항공업이 조화된 물류 수송체계를 이야기하기도 하는데 해운업과 항공업은 물류 시스템의 차이가 없지 않기 때문에 과연 시너지 효과를 얼마나 낼 수 있는지 의문이다. 그 예시로 선박 컨테이너와 항공기 컨테이너는 규격과 물류 시스템의 차이가 있다. 선박↔항공기 간의 물류 환적이 번거로운 점도 있고, 선박물류는 비용절감, 항공기물류는 빠른 속도가 장점이고 단점은 그 반대인데, 선박↔항공기 간의 환적으로 얻을수 있는 이익이 얼마나 되는지도 의문.물론, 싱가포르항-창이국제공항, 로테르담항-스키폴국제공항처럼 이미 항만-항공의 복합물류를 실현시킨 선례가 있는 데다, 인천항은 급증하는 수요를 바탕으로 국내 2위 컨테이너 항만이 되었다. 인천공항&인천항의 복합운송 화물은 가파른 성장을 기록중인것으로 보아 화물선이 들어올 충분한 수심까지 갖춘 부산항과 화물기 이착륙이 가능한 활주로를 갖춘 가덕신공항의 물류연계는 두고보아야 할 사항.
2.5. 공항 확장성 및 안전
- 최소 9개의 산을 절토해야 되는 밀양에 비해 장애물이 없는 탁 트인 해안이라는 점에서 유리. 특히 김해공항의 안전성과 확장이 힘든 이유를 주변의 도로 및 건물과 산지로 잡고 있는데, 이 점에서 가덕도는 추후 확장가능성과 장애물이 없는 점에서 절대적으로 유리하다. 현 김해국제공항에 장거리 취항 시도가 지속적으로 추진해다가 계속 무산되는 것도 유류보급 등 조악한 김해국제공항의 여건 때문도 있다.
- 물론 가덕도 입지의 단점을 지적하는 주장은 있다. 부산 및 가덕도는 매년 여름마다 한반도로 오는 태풍들이 지나가는 주요 길목이며, 일본의 해상공항이 섬으로 둘러싸인 내해에 위치한 것과 달리 동중국해 및 대한해협과 바로 닿아있는 외해에서 바로 태풍을 마주하게 되는 입지라는 지적도 있다. 그러나 가덕도로 오는 태풍이 밀양을 비껴 가지는 않는다. 예시로 든 일본 해상공항의 상당수는 한반도보다 더 태풍이 많이 지나가는데다가 유속 빠르기로 유명한 세토내해와 이세만에 위치해 있는 만큼 반대 근거로 삼기에는 허점이 많은 주장이다. 아예 태평양을 정면으로 마주하는 방향으로 확장되는 호놀룰루의 다니엘 K. 이노우에 국제공항, 역시 외해에 확장한 오키나와의 나하 국제공항은 이 조건대로라면 짓지 말아야 할 공항이 되는 셈이다. 2018년에 태풍 제비로 인해 간사이 국제공항이 침수하면서 우려가 실제가 되었다고 주장할 수 있지만 같은 시기 함께 태풍이 불어 닥친 해상 공항인 고베 공항, 주부 국제공항은 간사이와 같은 피해를 입지 않았고 간사이 국제공항 역시 1단계 지역만 피해를 입었고 이후에 지어진 2터미널과 B활주로는 피해가 없었다는 것에서 볼 수 있듯이 근거로 삼기에는 부족하다. 피해를 입지 않은 2 터미널 등이 바다 쪽이고 침수된 1터미널 등이 육지 쪽이다. 또한 애초에 가덕 신공항은 간사이 같은 완전한 인공섬이 아니라 기존 섬의 옆 쪽 해안을 매립하는 방식을 활용한 홍콩 국제공항, 싱가포르 창이 공항에 가까운 형태다.
- 해상공항이 비교적 입지 확보가 유리하나, 안전 측면에서는 날씨와 풍향이 불안정하고 비상착륙이 지상에 비해 위험한 점이 지적될 수 있다. 김해공항과 연관되어 자주 회자되는 홍콩 카이탁 국제공항에서도 중화항공 605편 활주로 이탈 사고가 있었다.
- 2016년 입지 선정시 용역을 맡았던 ADPi는 김해공항의 교차활주로 건설시 지형지물에 대한 문제가 거의 해소된다고 주장하였다. 그 후 용역을 맡았던 ADPi는 프랑스 귀국 후 정치적인 사항을 고려했음을 밝혔다.# 다만 그는 2019년 진행된 인터뷰에서는 정치적 고려가 없었다고 말하였다. #[11]
- 버드스트라이크 대책에 용이하다. 확성기 사격 등의 행위가 잦은데 가덕도의 경우 민가가 적고 추가로 생길 여지가 적은(거가대교 주변이라 국공유지가 대다수) 장점이 있다.
2.5.1. 반론
- 버드스트라이크 대책에 용이하지만 아이러니하게도 버드스트라이크 노출에 취약하다. 공항의 예정 설계에 변화가 없다면 항공기의 이착륙 경로가 동아시아 최대 철새도래지 을숙도를 오가는 새의 이동경로와 겹친다. 물론 최대 철새도래지라 해도 하루종일 새가 날아다니는 건 아니지만, 위험 노출이 다른 입지보다 많은 것은 부정할 수 없는 사실이다. 그러나 김해공항은 철새 이동경로에 한술 더떠 아예 을숙도 위로 이착륙 경로가 있음에도 버드스트라이크가 큰 문제가 된 적이 없다는 점에서 걱정할 내용이 아니라는 의견도 있다.
- 이후 2023년 9월에 조건부 통과된 가덕도신공항 전략환경영향평가에서 가덕도신공항의 TPDS(연간 비행기-조류 충돌 횟수)는 오리류를 제외할 경우 김해공항과 비슷한 수준으로 확인되었으며,[12] 김해공항이 조류 문제와 별개로 정상 운영 중인 것을 감안하면 버드스트라이크는 별 문제가 아니라는 것이 검증되었다.
[1] 약 3200만 명[2] 여수시, 순천시, 광양시[3] 물론 지역 경제에 대해서는 대한민국 정부의 수도권 중심주의로 인해 발생한 것이다. 앞서 언급한 명지동 신공항 건설을 방해한 것도 국토교통부이고, 부산의 장거리 노선을 설립에 훼방을 놓은 측도 국토교통부, 인천공항공사, 수도권이다.[4] 다만 부산신항과 연계될 경우 화물편에 한해 바쁠 수 있다는 재반론도 있다.[5] 단, 명지 1지역 한정. 2지역은 매립비용이 꽤 들었었다.[6] 단, 주의해서 당시 상황을 이해해야 하는데, 당시는 지방자치제 이전으로 부산직할시 단위에서 건교부 결정에 반대할 수 없는 구조이며, 이 때 검토의 결과로 김해공항에 747 운영이 가능한 신활주로를 만들기로 결정되어, 92년에 착공. 2000년 2월부터 운영을 시작하였다. 이 활주로가 현재 주활주로인 36L/18R 활주로이다. 단, 연약지반 문제로 2006년 1년간 활주로 폐쇄하고 보강공사 진행했음에도 이륙중량 제한이 걸린다. 이 때문에 A330-200 이상 중대형기는 만재상태 이륙이 불가능하여, 김해공항 중장거리 노선 취항이 어려워지는 이유가 된다.[7] 그 중 국제화물은 69만 톤이고, 국내 화물은 대부분 오사카 이타미 공항이 담당하고 있다.[8] 이건 중국 경제가 폭업하면서 점유율을 자꾸 집어먹은 영향이 있다. 규모의 경제..[9] 간사이 국제공항의 국제화물 여객의 35%는 김해와 밀양에서 절대 처리 할 수 없는 23시~07시에 이루어지고 있다.[10] 동남권 신공항 관련 떡밥이 나온 이유가 바로 김해국제공항 부근이 산지였기 때문이다.[11] ADPi는 1980년대 초, 김포국제공항 확장, 청주국제공항 관문공항 추진, 인천 영종도 국제공항 입지선정 등, 국가중앙부처인 국토교통부(당시 교통부)와 인연이 아주 깊은 해외 업체이다.[12] 전략환경영향평가 과정에서 형식적으로 오리류를 반영해 TPDS를 계산했으나, 가덕도신공항 인근 오리류 개체수는 많지 않기에 TPDS 산정에 반영하지 않아도 된다는 전문가의 소견이 적혀있다.