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| 이란항공 هواپیمايی جمهوری اسلامی ایران | Iran Air | ||
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| <colbgcolor=#102851><colcolor=#fff> 기업명 | هواپیمايی جمهوری اسلامی ایران | |
| Iran Air | ||
| 국가 | [[이란|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] | |
| 설립 연도 | 1944년 ([age(1944-01-01)]주년) | |
| 보유 항공기 수 | 30 (2024년 2월) | |
| 취항지 수 | 75 | |
| 런치 커스터머 | B747-100B | |
| 허브 공항 | 메흐라바드 국제공항(국내선) 테헤란 이맘 호메이니 국제공항(국제선) | |
| 부호 | <colbgcolor=#102851><colcolor=#fff> | IRANAIR |
| IR | ||
| IRA | ||
| 86 | ||
| 항공권 식별 번호 | 096 | |
| 상용 고객 서비스 | SkyGift | |
| 슬로건 | Our Mission Is Your Safety | |
| 링크 | ||
| 보잉 747-21AC(SCD)[1] |
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1. 개요
이란의 국영 항공사이자 플래그 캐리어. 설립 연도는 1946년(페르시안 항공 서비스)으로 보고 있으며, 정식적으로는 1961년 이란 에어웨이즈와 페르시안 항공 서비스가 합병하며 거의 현재의 모습을 갖추게 되었다.팔라비 왕조 시기에는 서방과의 교류를 하면서 성장을 해왔지만 이란 혁명 이후 반미정권이 들어서면서 제재를 받게 된다.
수직 미익에 그려진 동물은 페르시아 신화에서 행운의 새 또는 천국의 새로 일컬어지는 동물인 호마(Homa, 또는 Huma)이다.
2. 역사
2.1. 태동
1946년 설립된 페르시아 항공 서비스를 뿌리로 보고 있다. 그 후 1961년 이란 에어웨이즈와 합병하며 골격이 완성되었고, 이란 정부에 넘어가며 국영 기업이 되었다.2.2. 전성기
국영화 후인 1965년에 보잉 707과 보잉 727을 도입하며 정부의 비호와 지원[2] 아래 비약적으로 성장하였다. 이어 1971년에는 보잉 737-200 도입, 1974년에는 보잉 747-100의 도입까지 확정하며 중동권 최고의 항공사가 되었다.[3] 1970년대 중반 유럽의 주요 도시에 취항하였으며, 1976년에는 안전한 항공사 랭킹에서 콴타스에 이어 세계 2위에 선정되었다. 당시 친절한 서비스와 저 안전도 2위를 강점으로 내세워 영업에 써먹었고, 이는 상당한 효과를 거두어 이란의 국영 기업 중에서도 대단한 흑자 기업으로 거듭났다. 심지어 한때는 영국항공에서 콩코드 여객기까지 임차하여 운용했었고, 나아가 2기를 주문하기까지 했다.[4]2.3. 암흑기
하지만, 그렇게 잘 나가던 이란항공은 아야톨라 루홀라 호메이니의 이란 혁명으로 위기를 맞는다. 팔라비 왕조에 반대하는 시민들이 들고 일어나 1979년에 모하마드 레자 팔라비를 몰아내며 정권을 바꿔 버린 것이다. 이후 공화제로 들어선 호메이니 정부의 강력한 반미 정책으로 인해, 오히려 대부분의 취항지와 고객을 잃게 되었다.1979년 11월에 터진 주 이란 미국 대사관 인질 사건으로 미국과 이란의 국교가 단절됐다.[5] 다음 해인 1980년에는 이라크의 기습으로 인해 이란-이라크 전쟁이 발발하여 운항 중지를 당했다.
전쟁이 끝난 후 간신히 운항이 재개되었으나 호메이니 정권의 강력한 반미 정책으로 인해 제재가 걸려 유럽 취항도 못 하게 되고, 게다가 운항 중지를 당한 사이에 중동권 항공 시장은 사우디아라비아의 사우디아 항공과 아랍 에미리트의 에미레이트 항공, 에티하드 항공 등이 다 먹어 버렸다. 참고로 이란항공의 현행 도색은 1994년에 도입되었다.
엎친 데 덮친 격으로 2002년에는 이란의 핵개발이 IAEA에 까발려지면서, 서구권의 경제 제재가 심해졌고, 따라서 기령 7년 이상 경과한 중고 항공기밖에 운용할 수 없게 되었다.
2.4. 재기를 노린다
하지만 2015년 4월 미국 버락 오바마 행정부와의 핵 협상이 진전을 보이면서 이란의 경제 제재도 어느 정도 풀리고, 이란항공도 상황이 지금보다 더 나아질 것이라는 견해가 나타났다. 2015년 7월 이란이 핵무기를 개발하지 않겠다고 하산 로하니 이란 대통령이 합의해 핵 협상이 완전히 타결됨에 따라, 대외 무역이 재개되면 다시 신형 기종을 볼 수 있을 듯하다.2015년 8월 2일, 이란 대외 통신망의 보도가 났는데, 경제 제제가 풀리면 보잉과 에어버스에서 5년 간 비행기 70~80대씩 총 400대 이상을 도입한다고 한다. 일단 기존에 주문한 Tu-204의 귀추가 주목된다.
2016년 1월 벌써 114대의 에어버스기를 주문했다. 보잉과는 미국과의 관계 개선이 마무리되지 않은 것 때문에 진전이 조금 덜한 듯하다가, 2016년 2월 18일에 미국 정부가 보잉의 이란 판매를 승인하여 재도입의 길이 열렸다.
또한 이란의 꽤 큰 국내선 노선을 보고, 여러 회사들이 이란 특수를 노리는 중이다. 회사들 입장에서도, 이란은 상당한 블루 오션이 될 듯하며, 이란항공도 주 고객 중 하나로 등극할 것임을 부정하지 않고 있다.
2016년 3월에는 루프트한자와 MOU를 체결, 기술제휴 및 OPERATION, 조직 운영 등에 대한 파트너십을 시행하기로 했다.
2016년 6월 기준 에어버스 A320-200 6대를 받았다. 2016년 하반기부터 도입이 정식으로 시작된다고 하는데 더 지켜봐야 알수 있다.
뿐만 아니라 보잉 737 및 보잉 777 등 109대를 질렀다. 2016년 6월 21일에 정식으로 계약했고, 대략 29조 원 규모의 계약이다. 1979년 주 이란 미국 대사관 인질 사건 이후 미국·이란 간 최대 규모의 계약이라고 한다.
그런데 문제가 생긴 것이 바로 도널드 트럼프의 대통령 당선과 미국 상하원의 공화당 과반수 집권이다. 당분간 보수적으로 집행될 미국의 대외 정책으로 인해 보잉의 계약이 그대로 이루어질 지 불투명했다가, 2016년 12월 11일에 80대를 구매하는 계약을 마무리했다.# 그리고 에어버스도 100억 달러(약 11조 8천억 원) 규모의 항공기 구매 계약이 임박했다.#
그러나, 계약은 화려했다만 알맹이는 초라했다. 이란은 2016년 12월 프랑스 에어버스와 여객기 100대를 구매·임차하는 계약을 맺었고, 미국 보잉과도 비슷한 시기 보잉 777 15대를 포함해 총 80대를 구매·임차하기로 한 것은 전술한 바대로지만, 정작 이란항공이 실제 넘겨받은 것은 에어버스 여객기 3대뿐이었다. 2017년 4월 약 5억 달러를 주고 에어버스 계열의 ATR로부터 구입한 항공기 20대 중 2018년 8월 7일부로 이란에 대한 경제 제재가 복원[6]되기까지 13대만 실제 인도받았고, 그 중 5대는 8월 7일 직전에 서둘러 인도받은 것이다.#
그리고 보잉은 제재가 복원되자, 이란항공의 주문을 전량 무효화했다고 밝혔다. 어차피 대금도 안 낸 상태였다고 한다.
3. 보유 기종
| 기령이 40년이던 2020년 10월 3일에 촬영된 최후의 A300B2인 EP-IBS. 제재로 인해 계약들이 전부 헛것이 되면서 기어이 40년 넘게 장수 중이었다.[7] |
상술한 것처럼 1999년에 단종된 A300의 최초 양산형인 A300B2를 2021년까지 여객기로 운용했는데, 이것은 애교 수준이라고 할 수 있을 정도로 이란항공은 옛 비행기 기종들을 최근까지 여객용으로 운용하던 것으로 항공기 마니아들 사이에서 유명세를 알렸다. 실제로 항공기 마니아들은 직접 이란까지 찾아가 옛 비행기 기종들을 타는 것을 즐겼을 정도였다. 거기다가 이란항공은 소위 '747 클래식' 4종[8] 중 3종의 마지막 여객 비행을 성사시킨 항공사이기도 하다.(하단은 그 목록이다.)[9]
- 보잉 747-100(1982년 단종): 단종 31년 후인 2013년까지 운항[10]
- 보잉 747-200(1991년 단종): 단종 25년 후인 2016년까지 운항[11]
- 보잉 747SP(1989년 단종[12]): 단종 27년 후인 2016년까지 운항[13]
비록 이란항공이 마지막 운용자는 아니었지만, 1979년에 단종된 보잉 707은 단종 21년 후인 2000년까지[14], 1984년에 단종된 보잉 727은 단종 30년 후인 2014년까지 운용했다.[15]
경영 사정이 아주 안 좋다. 경제 제재가 심하게 작용한 게 큰 문제. 과거에는 EU-Ban(유럽연합 운항 금지 항공사 리스트) 목록에도 기체 노후화를 이유로 이름이 올라갔지만 2016년 6월 16일 규제가 완화되어 현재에는 보잉 747과 포커 100을 제외한 모든 항공기의 EU 운항이 허용되었다. 다만 이란항공의 보잉 747은 1988년산 747-200 화물기 1대 빼고는 전부 퇴역했고, 포커-100은 최대 항속거리가 3,170km밖에 안 돼 테헤란-베를린까지의 거리(4,628km로, 쉽게 말해 서울-싱가포르 거리와 사실상 차이가 없다)보다 짧은 만큼 서유럽으로 가기엔 적합하지 않은 기체이기에 사실상 EU-Ban이 풀렸다고 봐도 무방하다. #
2013년에 신 기종을 도입했는데, 신 기종이라고 들여온 기체가 1999년에 단종된 중고 MD-82 기체였다.
2014년부터 노후 기종을 차차 퇴역시키기 시작했다. 보유 중이던 보잉 747-100이 매각되었으며,[16] 그 다음으로는 보잉 747SP를 1대 빼고 전부 퇴역시켰고, 나머지 한 대도 퇴역 절차를 진행 중이었다. 정작 1988년산 보잉 747-200 화물기는 2023년 3월 현재까지도 퇴역시키지 않고 있다. 그 외에도 운용 중이던 보잉 727, A310 등을 퇴역시키는 등의 행보를 보였다.
2015년에는 러시아 투폴레프의 Tu-204를 35대 도입한다고 하나, 경제 봉쇄가 풀려서 어떻게 될 지 알 수 없다.
경제 봉인이 풀리자 에어버스와 계약해 2016년에는 중고를 포함하여 총 114대의 A320, 중고 A340 등을 도입한다. 7월부터 인도 예정이라는 듯. 주문 물량은 중고 기체의 경우 91기의 A320, 23기의 A340 퇴역분을 들여오고 에어버스에 신규 주문으로 21대의 A320ceo, 24대의 A320neo 패밀리, 27대의 A330ceo, 18대의 A330neo (-900), 16대의 A350-1000, 12대의 A380-800를 도입하기로 하였다. 그 외에 ATR 72 20대를 도입하고, 브라질 엠브라에르에 50대의 항공기를 주문하기로 하였다. 루프트한자가 A350 도입 때 A340을 퇴역시킬 경우 중고 A340을 이란항공에 보낼 수 있다는 이야기도 들리는 중이다.
같은 해 12월에는 보잉과 80대 계약을 체결하고 A380 12대 전량 취소, 미상 에어버스 기종을 6대 취소했다. 그리고 같은 해에는 세계 최후의 보잉 747-200 여객기와 세계 최후의 보잉 747SP 여객기를 완전히 퇴역시켰다.
결국 첫 A321-200이 완성되어 도색까지 마친 상태이다. 함부르크 공항에서 시험 비행을 여러 번 더 거친 후, 2017년 1월 12일에 A321-200을 새로 인도받았다.
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2017년 3월에는 아비앙카 브라질의 취소분인 A330-243 2대를 구입하여 새로 인도받았다. 파이낸셜 트리뷴의 보도에 따르면, 신형 기체로 인도받은 상기의 A321-200 역시 타 항공사의 주문 취소분이다. 당분간 중고 A340 기체같은 것 외에는 빨리 들여올 수 있는 주문 취소분을 노리는 듯하다.* A330의 경우 리버스 헤링본 스타일의 비즈니스 클래스를 적용했고 이코노미 클래스 간격도 서양에서는 보통인 31인치를 적용해 보통의 사양으로 도입되었다.#
2017년 5월 현재 ATR 72의 경우 제작이 완료되어 도입이 임박했으며, A310이나 MD-82 등의 기종이 퇴역 절차가 진행 중에 있다. 포커 100이나 A300 등의 기종은 A320 패밀리, A330 등의 대체 기종이 어느 정도 도입되었을 때 퇴역 절차를 밟을 모양이다. 주문한 신형 기체들이 아직 다 인도되지 않았기 때문. 또한 2017년 이전에 도입한 A320들은 극초기 생산분으로 기령 20년이 넘는 걸 사왔던 것이라, 앞으로 새로 도입되는 A320들에 대체될 가능성이 있다. 보잉 727/737은 전부, 747-200은 1대만 남기고 퇴출되었으며 나머지 하나는 퇴역이 임박했다.
3.1. 기령이 높은 이유
2002년 이란의 핵 개발 사실이 까발려지면서 미국과 유럽이 이란에 경제 제재를 걸 때, 국영 기업이라는 이유를 들어 이란항공에도 제재를 걸었다. 기령이 7년 이상 된 중고 기체만 도입하도록 제재를 걸었는데 미국산 항공기에만 취해진 게 아니고, 미제가 아니어도 미제 부품이 7% 이상이 들어간 항공기는 전부 기령 7년 이상의 중고기만 도입할 수 있게 한 것이다. 그리고 실제 중고기 시장은 대부분이 15~20년 된 항공기가 즐비하다.그리고 미국산 부품이 거의 안 들어가는 항공기는 러시아제 여객기밖에 없는데, 문제는 효율성이 똥망이라는 것. Tu-204는 RR의 엔진이 옵션인데, 당연히 RR의 엔진을 선택할 수 없어서 주문 분에는 아비아드비가텔의 엔진이 적용되어 있을 거다. 당장 일류신의 4발 여객기인 Il-96도 비효율성 때문에 아에로플로트에서 퇴역시키고 일류신에서 단종시킨 것만 보아도....
신형기 판매를 막는 또 다른 이유는, 여객기가 테러에 쓰일 것을 우려한 것도 있다. 다들 아시다시피 양대 항공기 제작사인 보잉과 에어버스 모두 방위산업체이기도 하다.
결국 경제 제제 앞에서 이란항공의 선택지는 3개로 좁혀졌다. 러시아제 여객기, 모하비 공항, 다른 항공사의 기종 단일화 계획 등으로 인해 매물로 올라온 여객기 등. 그런데 기종 단일화 계획 때 매물로 나오는 항공기도 당연히 위의 조치처럼 기령이 7년 이상이 된 것이어야 한다.
러시아제 여객기의 경우에는 연비가 똥망이라 그간 도입하지 않았으나, 2015년에 신형 여객기로 Tu-204의 도입을 확정지었다. 이는 투폴레프, 나아가 러시아제 여객기의 첫 도입이며, 또 근 20년 만의 새 기체 도입이다.
2015년 7월에 미국과의 핵 협상이 타결되어 이란 정부에서 핵을 포기하는 대신, 모든 경제 제재가 풀리게 되었다. 이에 따라 항덕들은 이란항공이 계속 Tu-204의 주문을 유지할 지, 아니면 주문을 취소하고 보잉이나 에어버스의 최신형 기종을 왕창 도입하여 다른 중동 항공사들의 길을 걸어갈 지 여부를 토론 중.
그런데 새 기체를 에어버스에서 들여오고, 보잉도 봉인이 풀린 후 대거 계약한 것을 보면 투폴레프의 주문은 취소한 듯하다.
현재 오래된 보잉 747 클래식[17]은 747-200 화물기 1대를 제외하면 이미 전량 퇴역했고, 이란 국내선 한정으로 운용되는 기재들의 나이는 A300을 제외하고는 준수한 편이다. 미국의 경제 제재가 재가동되기 직전에 부랴부랴 ATR의 기체들을 도입해서 상황이 많이 개선된 편. 그 외에도 대다수는 A320, A321 등으로 운항되는 등, 예전의 악명 높던 정도는 아니게 되었다.
2020년부터 현재 코로나바이러스감염증-19의 팬데믹으로 위기에 처한 항공사들이 중고기들을 매물로 내놓는 상황이다. 따라서 코로나19 사태가 장기화된다면 기령이 7년 이상이면서 기존 시장의 15~20년 기령보다 적은 중고기를 구매할 수 있을지도 모른다. 물론 이란도 코로나19의 타격을 받은 상황이고, 이란항공도 코로나19로 항공 수요가 감소한 상황에서 기체를 새로 구매하기는 어려울 것이다.
4. 대한민국
외주(대리점)를 주어 대한민국에서도 영업하고 있으며, 서울특별시 중구 서소문동 소재의 세호항운이라는 회사에서 이란항공과 이집트 항공의 대리점을 운영 중이다. 2003년 즈음부터 직항 차터편으로 인천국제공항에 747SP를 투입해 인천 ↔ 테헤란 노선에 취항했다. 재밌는건 일주일에 한 편이던 이 노선은 인천을 찍고 나리타로 간다는 점. 하지만 수익이 안 나서 2011년 이후로는 직항이 철수한 듯하다.두바이, 쿠알라룸푸르, 베이징에서 이 항공사를 이용할 수 있으며, 세호항운에서 연결편 시간표를 올려 놓고 있다. 현재까지는 베이징으로 가서 타거나 홍콩을 거쳐 두바이에서 타든가 해야 한다.
최근 들어 대한민국과 이란과의 경제 협력이 활발하고, 상기했듯이 이란에 대한 경제 제재가 완전히 해제됨에 따라 이란항공이 다시 인천 ↔ 테헤란 노선에 재취항할지 여부가 주목되고 있다. 다만, 노후 기체를 바꿔야 하고, 후술하는 이란과 관련하여 번거로운 점들 때문에 인천에 복항할 지 여부는 좀더 기다려 봐야 할 것으로 보인다. 일단 대한항공이 2016년 3월 11일에 인천 ↔ 테헤란 직항 노선의 운수권을 받았으나, 화물기라고 한다. 중동 정세가 어느 정도 안정된다면 인천에서 다시 이란항공을 볼 수 있게 될 지도...
2016년 6월 즈음 한 사용자가 인천에 취항을 다시 할 계획이 있냐고 문의 했더니, 돌아온 대답은 도쿄, 상하이 등 다른 도시들부터 연결한 후 운항한다고 한다. 그런데 지금 화폐 거래가 심히 불편한 이란의 상황을 볼 때 금방 복항할 거 같지 않다. 대한항공도 똑같은 이유로 취항이 연기되어 이란 운수권을 날려먹을 뻔했는데, 일단 국토교통부가 유예한 상황.
또한 주의할 점으로는 이란 역시 친러 국가이자 친북 국가이므로 북한이탈주민은 무슨 일이 있어도 절대로 이 회사를 일체 이용하면 안 된다. 자세한 사유에 대해서는 해당 문서의 이 문단을 필독할 것.
5. 마일리지
SkyGift라는 자체 마일리지 적립 프로그램이 있다.6. 서비스
좋지 않은 회사 사정에 비해, 의외로 서비스는 질이 꽤 좋다. 요즘은 테헤란행 항공편에 할인 행사도 많이 하는 편. 기내식으로는 케밥[18]이 주로 나온다고 한다. 기내식을 먹어 본 사람들의 말로는 질이 안 좋을 줄 알았는데, 꽤 괜찮다고... 게다가 이란항공을 이용하면 이란 입국 수속시 편의를 봐 주기도 한다. 승무원들에 대한평가도 나쁘지 않은편이다. 그런데 문제는 인천 ↔ 테헤란 노선이 단항된 데다가 대한민국 정부에서 이란은 여행유의 국가로 지정된 상태며, 번거로운 이란 비자 발급 문제, 신용카드 결제 불가, 리알화 거래 불편, 현지 여행 인프라의 부족, 이란 방문 후 미국 입국 시 불이익 등이 큰 걸림돌로 작용하고 있다는 것. 운수권을 받은 대한항공이 이란에 화물기부터 띄운다고 언급한 것도 이런 이유와 무관하지 않았으며, 달러 거래 제한에 발목잡혀서 운수권을 날리기 일보 직전까지 간 상태라 국토부가 일단 운수권 회수 1년 유예를 한 상태다.참고로 여승무원이 히잡을 쓰고 일한다. #[19]
7. 안전 비디오
[20]
8. 사건 사고
페르시안 항공 서비스와 이란 에어웨이즈가 합병한 1962년 이래로 2022년 5월 현재까지 발생한 동체 손실 사고는 총 12회이다. 그리고 이란항공은 20건의 납치 사고를 겪었다고 한다.- 이란항공 291편 추락 사고 - 1980년 1월 21일, ILS와 지상 레이더가 작동하지 않는 상태에서 테헤란에 착륙하려던 291편 727이 추락했다. 탑승했던 128명 전원이 사망했다.
- 1985년 이란항공 보잉 727 납치 미수 사건 - 1985년 8월 5일, 두 명의 납치범이 테헤란에서 반다르아바스로 가던 727기를 납치하려고 했다. 한명은 기내 보안관에 의해 사살되었고 다른 한명은 체포되었다.
- 이란항공기 납치 미수 사건 - 1985년 12월 23일, 시리에서 시라즈로 가던 제트 여객기가 납치될 뻔 했다. 비행기는 테헤란에 무사히 착륙했으며 납치범은 사망했다.
- 이란-이라크 전쟁 - 1986년 10월 15일, 이란-이라크 전쟁 도중 이라크 공군이 쉬라즈 공항에 폭격을 가했다. 이로인해 승객들이 하기중이던 이란항공 소속 보잉 737-200이 폭격에 휘말렸고 승객 3명이 사망했다. 추가로 폭격으로 다수의 이란 공군 소속 C-130들도 파괴되었다.
- 이란항공 655편 격추 사건 - 통칭 USS 빈센스 함 사건. 이륙하던 IR655편(A300)을 미합중국 해군 타이콘데로가급 순양함 USS 빈센스가 전투기로 오인해 격추시켜 버린 사건이다.
- 1990년 이란항공 보잉 727 납치 미수 사건 - 1990년 1월 26일, 쉬라즈에서 반다르아바스로 가던 보잉 727기에 탑승한 4명의 납치범들이 이라크 또는 이스라엘로 가기를 요구했으나 기내의 보안관에 의해 전원이 사살되었다.
- 1996년 이란항공 보잉 727 추락 사고 - 1996년 6월 9일, 터치 앤 고 훈련을 하던 727기가 랜딩기어를 전개하지 않고 활주로에 착륙했다. 2km 가량을 미끄러진 727기는 다시 공중에 떳으나 후미에 화재가 발생했고 좌측날개부터 지면에 닿으면서 추락했다. 탑승했던 7명 중 4명이 사망했다.
- 2000년 이란 공군 C-130 추락 사고 - 2000년 2월 2일, 이란 공군의 C-130이 테헤란 메흐라바드 공항을 이륙한 직후 통제를 잃고 추락하며 격납고로 가던 이란항공의 A300을 덮쳤다. C-130기에 탑승했던 8명 전원은 사망했다.
- 이란항공 277편 추락 사고 - 2011년 1월 9일, 테헤란에서 우르미아로 가던 727기가 결빙과 조종사의 무리한 강행착륙 시도 실패로 결국 추락했다. 탑승했던 105명 중 78명이 사망했다.
[1] EP-ICD, 가장 마지막으로 생산된 747-200C이며 이란항공의 유일한 보잉 기종이다.[2] 당시 시기상으로는 이란이 석유 국유화, 오일 쇼크 등으로 막 돈이 들어올 때였으며, 팔레비 왕조의 친 서방 정책도 플러스 요인으로 작용했다.[3] 이 중 몇 대가 이란 공군에 차출되어 747 Tanker 공중 급유기로 개조되었다.[4] 이 기체들은 각각 1976년과 1978년에 주문했지만 혁명으로 인해 인도되지 못했고 영국항공으로 넘어가 운용되었다.[5] 공식적인 단교 선언일은 이듬해인 1980년 4월 7일이었다.[6] 이전처럼 미국과 유럽산 항공기를 구입하지 못하게 된다.[7] EP-IBS는 1980년 4월 16일에 이란항공에 인도된 기체였지만, 이 기체도 세월을 이기지 못한 끝에 2021년 2월 6일 퇴역해 테헤란 국제공항에서 쉬고 있다.[8] -100, -200, -SP, -300[9] 참고로 마지막 현역 보잉 747-300 여객기는 마한 항공 소속의 EP-MNE(1986년산)이다.[10] EP-IAM, 1979년 8월 2일에 인도된 후 2013년 12월 31일에 기령 34년으로 마지막 여객 운항을 마쳤다. 참고로 EP-IAM은 이 기체의 세부 버전인 747-100B 중 여객 운항을 한 최초의 기종이기도 했으니, 747-100B는 MD-90과 함께 런치 커스터머와 마지막 운용사가 같은 기종이라는 진귀한 기록을 세운 셈이다. 덤으로 2013년 12월 31일은 에어 트랜스포트 항공이 보유하던 마지막 여객용 DC-8이 퇴역한 날이기도 하다.[11] EP-IAI, 원래에는 루프트한자에 1982년 2월에 인도된 콤비기인 D-ABYX였으나, 이란항공에는 2006년 9월에 인도되었으며, 2016년 5월 8일에 마지막 여객 비행을 했다.[12] 사실 1982년 생산분을 마지막으로 6년간 발주가 단 하나도 없었지만, 1989년에 아부다비 정부 전용기로 쓰기 위해 747SP 1대를 만든 것을 끝으로 최종적으로 단종되었다.[13] EP-IAC, 1977년 5월 16일에 여객 운항을 시작한 후 2016년 6월 11일에 기령 39년으로 마지막 여객 비행을 마쳤다. 참고로 EP-IAC는 이란항공이 최초로 운용을 시작한 747SP였으니, 이란항공의 747SP는 처음으로 비행한 기체와 마지막으로 비행한 기체가 똑같은 기종이라는 이색적인 기록을 세우게 되었다.[14] 다만 1998년 이후 이란항공의 보잉 707을 담은 사진이 거의 없는 것을 보면 정황상 1997~1998년 즈음부터 보관 상태로 접어들었을 가능성이 높다.[15] 여담으로 보잉 707과 727을 마지막가지 여객용으로 운용한 항공사들도 이란의 항공사들(사하 항공, 2013년/아세만 항공, 2019년)이다.[16] 그 중 일부는 이란 공군에 차출되어 수송기로 사용되다가 2021년 기준으로 모두 퇴역하는 듯 싶었으나... 2023년 9월 다시 부활했다. 참고로 이 KC-747이 마지막까지 현역으로 운용되는 보잉 747-100이다.[17] 747-100/200/300/SP를 묶어서 가리키는 말[18] #[19] 세속에 가까운 아랍에미리트의 에미레이트 항공은 수건 같은 걸 쓰고 일하고, 심지어 샤리아를 가장 강력하게 시행하는 사우디아라비아의 사우디아 항공도 히잡은 쓰지 않는다.[20] 사족으로 대표적인 반미 국가인 이란의 플래그 캐리어임에도 안전 비디오에 애플의 제품이 나온다.