| {{{#!wiki style="margin: -10px -10px" | <tablewidth=100%><tablebordercolor=#fff><tablebgcolor=#fff> | 포뮬러 1 월드 챔피언십 역대 컨스트럭터 챔피언 |
[1] 10라운드 이탈리아 GP 연습 주행 도중 사고로 사망[2] 14라운드 이탈리아 GP 레이스 도중 사고로 사망[3] 5라운드 벨기에 GP에서 예선 도중 사고로 사망.[4] 3라운드 산 마리노 GP 레이스 도중 충돌로 사망.
}}}}}}}}}}}} ||| 르노 DP 월드 F1 팀 RENAULT DP WORLD F1 TEAM | |
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| 본사 | |
| 타이틀 스폰서 | DP WORLD[1] |
| 국적 | |
| 본부 | 영국 엔스톤 (섀시 담당) 프랑스 비리샤티용 (엔진 담당) |
| 팀 수장 | 시릴 아비테불 (관리 감독) 알랭 프로스트 (비상임 이사)[2] |
| 기술 감독 | 팻 프라이(섀시 담당) 레미 타핀(엔진 담당) |
| 드라이버 | 3. 31. |
| 테스트 드라이버 | 46. |
| 역사 | 에퀴페 르노 엘프 (1977-1985) - - - - - - - - - - - - 톨만 그룹 모터스포트 (1981~1985) 베네통 포뮬러 (1986-2001) 르노 F1 팀 (2002-2010) 로터스-르노 GP (2011) 로터스 F1 팀 (2012-2015) 르노 F1 팀 (2016-2020) BWT 알핀 F1 팀 (2021~) |
| 섀시 | Renault Sport 20(R.S. 20)[3] |
| 엔진 | Renault E-tech 20(R.E.20)[4] |
| 우승 기록 | |
| 드라이버 챔피언 (V2) | 2005, 2006 |
| 컨스트럭터 챔피언 (V2) | 2005, 2006 |
1. 개요
르노 창업 당시부터 르노 형제 중 한 명인 마르셀 르노가 직접 자동차 레이싱에 참가했었으며[5] 1977년부터 F1에 엔진을 공급[6]하기 시작한 이후 한때는 직접 포뮬러 1 팀을 운영하기도 했다. 그 외 자체 레이싱 시리즈를 운영하기도 한다(포뮬러 르노 2.0,르노 아카데미 등등)| 2016년(세번째 워크스팀 복귀 첫해) 테스트 버전 리버리(R.S.16) | 2016년 정규 시즌 버전 리버리(R.S.16) |
2. 역사
2.1. 르노 1기(1977-1985)
1977년에 워크스 팀으로 처음 출전했다. 당시 르노가 대뷔시킨 차인 RS01은 특기할만한 성능을 갖추지는 못 했지만, 시대의 한 획을 그은 차량이였는데, 바로 몇 년후 이어지는 F1의 터보 시대를 연 기념비적인 차량이기 때문이다. 당시 처음 참가한 모든 팀의 차량들이 으레 그렇듯, 그렇게 뛰어나지는 못한 퍼포먼스를 보여주었고, 초기 터보는 여러 문제가 있었기 때문에 중위권대로 안착하였다.
그러나 79년 터보 차량으로서 처음으로 그랑프리에서 우승하게 되었으며, 이후 같은 국적의 알랭 프로스트를 영입하고 나서는 향상된 터보 엔진의 신뢰성과 성능에 힘입어 80년대부터 4위,3위를 하게 되더니 83년에는 컨스트럭터 2위를 차지하게된다. 하지만 이는 성능이라고 하기에는 르노 입장에서 쓰라린 일이였는데, 자신들이 이시기의 F1에 처음으로 터보를 가져온 팀이였음에도 불구하고 BMW와 페라리에게 첫 터보 엔진 챔피언의 타이틀들을 내주고 만 것이다. 이후 프로스트가 맥라렌으로 떠나고 TAG 그룹이 멕라렌을 위하여 포르쉐로 하여금 터보 엔진을 만들게 하자 멕라렌이 F1을 지배하게 되었으며, 반면 르노는 다시금 5위, 7위를 하게 되며 별다른 우승을 보이지 못하고 조용히 사라졌다.
2.2. 엔진 공급사 시절(1986~1997)
혼다에 비비는 엔진으로 윌리엄스를 강팀으로 만든 장본인이자 90년대 NA시대를 지배한 최고의 엔진 메뉴팩쳐러워크스 팀으로써는 거하게 삽질을 하고 망했지만 엔진을 공급하기로 계약하며 엄청난 돈을 벌여들였다. 80년대 초중반에는 포르쉐에게 이기지 못했고, 이후에는 당시 혼다 터보에 비빌자가 없었기 때문에 어찌하지 못했지만, 그렇다고 터보 만들던 노하우 어디가질 않았기 때문에 페라리보다는 앞서가는 엔진을 잘 만들어냈고, 동시에 뉴메틱 밸브 같은 신기술들을 적용하며 엔진 관련 기술들을 개발해 나갔다.
89년 혼다로 부터 버림받아 저번 시즌 저드 엔진을 쓰던 윌리엄스와 계약하며 윌리엄스-르노의 시대가 시작되게 되는데, 89년과 90년 혼다가 V10을 쓰던 시절에는 여전히 엔진 성능과 신뢰도상으로 비비지 못했지만 91년 부터는 출력을 제외하고는 비등한 엔진을 만들어내면서 넬슨 피케, 나이젤 만셀에게 위닝카가 될 수 있는 훌륭한 엔진을 제공했다. 이후 92년 윌리엄스의 역대급 명작인 FW14B에 RS4를 탑재하게 되는데, RS4는 출력면에서는 여전히 혼다의 RA122E와 비등비등했지만 우월한 연비를 갖춘 엔진으로서 이제는 엔진의 성능 또한 르노가 소폭 앞선다고 할 수 있는 수준이 되었다.
그렇게 92년 챔피언십을 우승한 르노는 지속적으로 윌리엄스에 엔진을 공급하며 90년대의 가장 성공적인 팀-엔진 콤비가 될 수 있었으며, 나이젤 만셀, 알랭 프로스트, 데이먼 힐, 자크 빌르너브등이 윌리엄스-르노와 함께 챔피언이 될 수 있었다. 이시기 윌리엄스-르노는 95 시즌을 빼고는 1992년 부터 1997년 까지 5 시즌 WCC를 우승하고, 동시기 94시즌과 95 시즌을 제외한 4시즌의 WDC 타이틀을 획득했는데, WDC를 획득하지 못한 1994년과 양대 타이틀을 놓친 1995년은 베네통과 슈마허에게 타이틀을 빼아꼈던 것으로, 그마저도 95시즌 르노는 자신들의 최대 경쟁자인 베네통에게 엔진을 공급하면서 르노의 성적만 놓고 보자면 94 시즌을 제외하고는 6년간 최고의 엔진으로 F1을 지배했다고 할 수 있다. 특히 1994년 베네통이 포드의 EC ZETEC-R 엔진을 쓸 때에도 당시 티렐에서 시작한 레이즈드 노즈 등의 최신 트랜드를 따라간 베네통 B194 섀시의 훌륭한 경쟁력 덕이 컸으며, 반대로 동시즌 윌리엄스는 액티브 서스펜션이 금지됨에 따라 차량 밸런스를 잡는데 한참 해매게 된 영향이 컸다는 것을 고려해보면 르노는 90년대 내내 F1 최고의 엔진을 만들었다고 보면 된다.
이러한 배경 덕에 당시 윌리엄스의 리버리였던 로스만스[7] 리버리는 JPS[8], 말보로[9], B&H West[10], 마일드 세븐[11], 럭키 스트라이크[12] 등의 대표적인 모터스포츠 담배 회사 리버리 중 하나이자, 리지에의 파랑 리버리, 애로우즈의 세븐업 리버리와 노랑색 바이퍼 리버리등과 함께 90년대를 대표하는 F1 리버리가 되었다[13].
2.3. 공백기(1998~2001)
하지만 이러한 좋았던 시간도 잠시, 르노가 1997년 시즌 종료 이후 F1에서 철수하면서 자신들의 엔진 오퍼레이션을 협력하던 엔진 전문 업체인 메카크롬에게 일임하고 자신들은 이를 지원하는 수준으로 개발 규모를 줄이게 되는데, 이때의 개발비는 이전 처럼 르노가 담당하는 것이 아닌 윌리엄스, 이후에는 슈퍼텍이 지원하게 되었다. 1998년의 르노 엔진은 여전히 좋았지만 챔피언십을 이겨줄 수준은 아니였고, 이후 최고의 엔진이라는 타이틀은 일모어가 만들고 메르세데스로 리브랜드된 메르세데스 엔진이 아주 잠시 이어받게 된다.1999년 부터는 슈퍼텍이 엔진 프로그램을 관리하며 르노-메카크롬 엔진은 슈퍼텍 이름이 붙게 되었지만 성능은 영 아니여서 비슷하게 무겐에게 엔진 프로그램 관리를 일임한 혼다의 무겐-혼다 엔진 보다도 성적이 떨어지게 되었다. 이에 따라 윌리엄스는 최강팀 자리에서 내려오게 되고, 후에 BMW와의 성공적이지 못한 협업으로 이어진다.
2.4. 르노 2기(2002~2010)
르노 워크스 팀의 처음이자 마지막의 황금기
2000년대 많은 자동차 제조사들이 F1에 컨스트럭터로서 재참전 하거나 새롭게 참전하게 되는데, 르노 또한 그들 중 하나였다. 2002년 르노는 베네통 팀을 인수하여 다시 워크스팀 형식으로 F1에 뛰어들게 되는데, 베네통 팀은 슈마허가 떠난 이후에도 르노 엔진과 좋은 섀시로 챔피언십 상위권을 먹던 팀이지만 메카크롬-슈퍼텍[14] 시대 이후로는 중위권을 전전하던 팀이였기 때문에 르노가 인수한 2002년에서 2003년 까지는 여전히 4위권에 머무르는 팀이였다[15]. 특히 이 당시 로스 브론과 장 토드의 지휘 아래 페라리의 섀시 및 엔진 설계 능력, 레이스 전략과 미하엘 슈마허의 능력이 폭발하고 있었기 때문에 막 돌아온 르노가 챔피언십에서 비빌 수는 없었다. 엔진 성능에 있어서도 신뢰도는 더욱 떨어졌지만 순수 출력만으로는 BMW와 메르세데스가 르노를 앞서고 있었고, 혼다 또한 BMW보다 출력은 조금 떨어지지만 다른 면에서 뛰어난 엔진들을 만들고 있었다.
하지만 르노 F1 팀은 서서히 리빌딩을 진행하여 특히 2003년에는 그 당시 특급 신인이었던 미나르디의 페르난도 알론소를 거액의 연봉을 주고 영입한다[16]. 미나르디에서 탈출한 알론소와 르노 F1팀은 비록 2003년에는 멕라렌-메르세데스와 키미 라이코넨, 윌리엄스-BMW와 JPM 조합 그리고 2004년에는 BAR-혼다와 젠슨 버튼 조합에게 당해내지는 못했지만 매우 인상적인 퍼포먼스를 보이면서 르노가 상위권에서 경쟁할 수 있을 것이라는 기대감을 높이게 되었다. 동시에 르노 F1 팀은 몇 년전 인수한 닛산과의 관계를 십분 이용하여 토쿠나가 나오키 같은 훌륭한 닛산 출신 엔지니어들을 데려올 수 있게 되면서 섀시 성능, 특히 전자장비 성능을 일신할 수 있었다.
2005년, FIA와 에클레스톤은 페라리의 독주를 막기위해 페라리와 그들의 파트너인 브리지스톤을 직접적으로 타겟한 규정변화를 가져오고, 페라리는 왕좌에서 떨어지게 되었다[17]. 무주공산이 된 F1의 왕자에 앉을 새로운 챔피언이 누가 될지를 두고 르노와 멕라렌-메르세데스, 알론소와 라이쾨넨이 사투를 벌이게 되는데, 메르세데스 엔진과 멕라렌 차량의 신뢰도 문제가 발을 잡고 르노의 메스 댐퍼, 스타트 관련 전자장비가 빛나면서 르노와 알론소가 페라리와 슈마허를 대체하는 새로운 챔피언이 된다.
이후 르노와 알론소는 2006년 연속으로 우승하며 2년 연속 양대 타이틀을 가져오게 되지만, 르노의 챔피언십의 중요한 키였던 알론소가 멕라렌으로 떠난 뒤 2007년 메스 댐퍼와 같은 장치들이 금지되면서 르노 섀시의 경쟁력이 떨어졌고, 여기에 빡빡해진 전자장비 규제가 발목을 잡게된다. 특히 2006년 시즌 종료후 엔진 개발이 동결됨에 따라 팀들은 2006년 후반에 가져온 엔진을 10년간 사용해야했는데[18], 경쟁사인 메르세데스와 페라리는 당시 지속적으로 "신뢰도 업그레이드"라는 명목하에 업그레이드 된 엔진을 가져온 반면 르노는 이에 뒤쳐지게 된다. 이후로는 2007년 3위에서 시작하여, 4위, 7위로 지속적으로 WCC 순위가 추락하며 이전과 같은 성공을 누리지 못했으며, 특히 2009년에는 그 실패한 토요타의 F1팀에게마저 자리를 역전당하면서 체면을 구기게 된다. 2009년이 더더욱 쓰라린 경험이 된 이유는 당시 페라리와 메르세데스 엔진의 성능이 높아짐에 따라 뒤쳐진 르노와 혼다, 토요타 같은 팀들에게 2009년 새 규정 도입에 앞서 엔진 개발을 허용하는 예외가 적용되었기 때문이다[19]. 해당 시즌을 위해 개발된 새로운 르노 엔진은 좋은 성능을 갖고 있었지만 섀시가 별로였고, 무엇보다 밑에서 설명하듯이 팀 운영이 개판 오분전의 상황에 몰려 있었다.
차량 성능과 별개로 팀 운영에 있어서도 2007년 이후의 르노 F1 팀은 쭉 내리막길만 걷게 되었는데, 특히 2007년의 스파이 게이트로 인하여 맥라렌 F1 팀과 사이가 급격하게 악화된 페르난도 알론소가 2008년 르노로 돌아오게 된 시즌, 르노 또한 크래쉬 게이트라는 말도 안되는 사건을 일으키고 이것이 2009년 넬슨 피케 주니어에 의해 세상에 드러나게 되면서 르노는 시즌 전체 실격을 당할 위기에 처하게 된다. 하지만 무거운 처벌을 받을시 르노가 F1을 떠날 의중을 밝힌 것과 브리아토레와 사이먼즈에게 책임이 집중되면서 시즌 실격은 면하게 된다. 그것과 별개로 성적은 위에서 말한대로 그 토요타보다 못한 개판 수준이였다. 알론소 또한 2010년 페라리로 떠나면서 르노를 두 번째로 뜬다.
르노의 워크스 팀과는 별개로 2007년 부터는 레드불 레이싱에 엔진을 공급하게 되었는데, 2008년 까지만 해도 레드불 레이싱은 르노보다 성적상 아래인 그저 그런 중위권 팀이였다. 하지만 2009년 신성 제바스티안 페텔이 스쿠데리아 토로 로쏘에서 레드불 레이싱으로 콜업됨과 동시에 레드불에서 경쟁력 있는 섀시를 가져오며 르노와의 성적을 역전하는 것을 넘어 브런 GP와 챔피언십 경쟁을 하는 수준에 이르게 되다.
이어서 2010년 시즌 르노 F1 팀은 5위까지 WCC 성적을 회복하였지만, 레드불과 페텔이 페라리의 알론소와 멕라렌-메르세데스 팀을 물리치고 양대 챔피언십 타이틀을 가져가면서 낙동강 오리알 신세가 되고만다. 이러한 이유와 다른 복합적인 이유가 겹치면서 르노 수뇌부는 르노의 컨스트럭터 활동을 종료하고 엔진 공급사로서 F1 프로그램의 규모를 줄인다는 결정을 내리게 되며, 팀의 지분 25%가 로터스에게 팔리면서 로터스 르노 GP가 만들어지게 된다. 동시에 르노-닛산은 2011년 부터 레드불 레이싱에게 상당한 수준의 인피니티 스폰서십을 시작하였다.
2.5. 엔진 공급사 시절(2011~2015)
2011년에 로터스 카즈에게 엔스톤 팀의 지분 25%를 매각함에 따라 팀명이 로터스 르노 GP로 변경되었다. 특기할 만한 사항으로는 이전 해에 이미 이들과 관련 없는 로터스 레이싱이라는 팀이 참가하고 있었는데, 로터스 레이싱과 로터스 르노 GP는 소송전을 걸치면서 이후 로터스 명명권은 로터스 르노 GP로 완전히 넘어오게 되고, 로터스 레이싱은 케이터햄 F1 팀으로 명칭이 변경된다.로터스 르노 GP의 리버리는 로터스가 JPS 스폰서십을 받던 시절의 검정-황금색 리버리를 오마주 하였으며, 재미있게도 로터스가 소송전을 진행한 케이터햄 F1 팀 또한 르노의 엔진을 받아 경쟁하게 되었다. 이후 로터스 르노 GP에서는 르노 이름이 빠지게 되어 2012년 부터는 로터스 F1 팀으로 활동하게 된다.
동시기에 르노는 레드불에게도 엔진 공급을 지속하였고, 레드불의 레이스카의 성능이 르노를 훨씬 뛰어넘었기 때문에 르노 또한 로터스가 아닌 레드불과 여러면에서 더욱 깊은 관계를 가지게 되었다. 비록 당시 르노의 V8 엔진은 최강에서는 거리가 멀었지만, 레드불의 차량 성능은 이를 커버하기에 충분했으며, 특히나 2011 시즌까지 레드불의 애드리안 뉴이는 블로운 디퓨저를 적극적으로 활용한 레이스카 설계를 도입하였고, 블로운 디퓨저는 배기가스의 량과 속도가 다운포스에 크나큰 영향을 미쳤기 때문에 특히나 2011 시즌에는 르노와 레드불이 깊게 협업하여 레이스카와 엔진을 하나의 패키지로서 설계하였다. 이로서 가속중이 아닐 때에도 충분한 배기가스가 엔진으로부터 배기구로 배출 될 수 있었으며, 이렇게 설계된 RB7은 레드불-르노 시대의 가장 뛰어난 레이스카였다. 2012년 블로운 디퓨저가 금지되었지만, 레드불은 여전히 챔피언십을 우승해나갔고, 뉴이의 손에서 탄생한 RB8과 RB9은 블로운 디퓨저 없이도 여전히 강력한 섀시 성능을 자랑했으며, 르노 엔진은 단순 출력이나 추중비에서는 경쟁자들에게 밀리더라도 차량과 하나의 패키지로서 작동할때 강력한 성능을 자랑했다.
하지만 좋았던 시절도 잠시, 2014년 새롭게 도입된 V6 터보 하이브리드 파워 유닛 규정에서 르노는 페라리와 함께 메르세데스 HPP의 PU106A에게 모든 측면에서 박살이 나버렸다. 이 때 부터 레드불과 르노의 사이는 삐걱거릴 조짐을 보이기 시작했고, 심지어 로터스는 2015년에 메르세데스의 파워 유닛으로 갈아타기에 이른다.
2.6. 르노 3기(2016~2020)
2010년대 중반 부터 르노에서는 F1 컨스트럭터로서 돌아온다는 논의가 시작되었고, 2015 시즌 직후 르노가 로터스로부터 엔스톤 팀의 지분을 다시 되사들여 르노 F1 팀으로서 복귀할 것이 결정되었다.2.6.1. 2016 시즌
2016시즌 차량의 이름은 R.S. 16으로, 로터스 르노 GP 시절 르노의 마지막 차량인 R31 이후 2000년대 부터 이어온 넘버링을 이어가지 않고 70년대 80년대의 RS 넘버링과 비슷한 느낌의 넘버링을 채용했다[20]. 이번 시즌 드라이버는 2015 시즌 맥라렌의 리저브 드라이버였던 케빈 마그누센과 루키인 졸리언 팔머를 고용했다. 2016 시즌 초반까지의 모습으로는 아직 이렇다 할 성적은 내지 못하고 있으며 르노 팀 상층부에서도 2016 시즌은 팀을 다시 만들어 가는 시즌이라고 코멘트하였다. 참고로, 레드불의 주니어 육성 체제인 레드불 영 드라이버 프로그램과 비슷한 르노 스포트 아카데미를 운영할 계획이라고 한다. 그리고 이 프로그램엔, 영국과 한국의 혼혈인이자 2015년 포뮬러 르노 2.0 유로컵, ALPS 챔피언인 잭 에이킨 (Jack Aitken, 한국이름 한세용)도 포함되어 있다. 실질적으로 F1에 가장 가까운 한국계라고 봐도 되겠다.시즌 성적은 로터스 F1 팀 당시보다 훨씬 낮은 9위. 메르세데스 PU에서 르노 PU로 바뀌었으니 당연한 결과이다.
르노가 컨스트럭터로서 복귀하면서 자신들의 팀을 명백하게 우선시하기 시작하자 르노 PU에 불만이 많던 레드불의 불만이 서서히 수면으로 드러나고 있다.
2.6.2. 2017 시즌
2017년 시즌 부터는 거치면서 하위권이었던 순위가 점차 중위권으로 꾸역꾸역 올라가고 있다. 시즌 최종 성적은 전년도와 비교하여 장족의 발전인 WCC 6위.반대로 레드불과의 관계에 있어 2017년은 그야말로 최악의 해로, 서로가 서로를 비난하며 레드불은 자신들이 챔피언십 우승 경쟁을 할 수 있는 차를 가지고 있음에도 르노 PU 때문에 뒤처지고 있다고 말하고, 반대로 르노는 어림도 없는 소리라고 하면서 오히려 레드불의 비협조적인 태도가 문제를 일으키고 있다고 하는등 서로 팀 프린시펄인 호너와 아빗불 뿐만 아니라 막스 베르스타펜까지 입이 쉴 날이 안 보인다. 레드불에서 르노 PU에서 어떻게든 벗어나려고 했지만 페라리와 메르세데스가 레드불에게 PU를 내줄리가 만무했고, 결국 2018 시즌은 르노의 PU를 태그 호이어로 리브랜드해서 쓰게 되었다. 르노를 대신하기 위해 레드불은 혼다에게 베팅 중이다.
시즌 후반 레드불(의 토로 로쏘), 멕라렌과의 딜로 PU 서플라이어 변경 계약과 함께 레드불 주니어였던 카를로스 사인츠 주니어를 대려왔다.
2.6.3. 2018 시즌
전년도의 발전을 이어나가면서 WCC 4위를 달성했다. 특히 니코 휠켄버그가 훨씬 발전된 모습을 보여줬으며, 왕년의 F1 유망주 시절의 모습이 조금이나마 발휘되면서 100 포인트 이하 드라이버들 중에서는 최고로 높은 69 포인트를 획득했다. 사인츠 또한 준수한 성적을 거두는 중이다.사인츠가 준수한 모습을 보이면서 리빌딩 중인 멕라렌의 알론소와 반두른을 대체하기 위해 란도와 함께 영입되었고, 르노에서는 사인츠의 자리를 대체하기 위한 드라이버를 찾던 중 리카도가 레드불에서 르노로의 이적을 결정했다.
2.6.4. 2019 시즌
어딘가 부족해보이던 드라이버 라인업도 다니엘 리카도를 영입하며 공백을 매운 만큼, 2019년에는 운 좋으면 포디엄에도 오를 가능성도 꽤 있어 보이기도 한다. 그간 의욕적으로 진행하던 포뮬러 E 개발 및 팀 운영도 F1에 더욱 집중하기 위해서 아예 같은 동맹 관계인 닛산에게 다 넘겼을 정도니 본격적으로 챔피언십 경쟁에 뛰어들기 위한 준비를 마쳤다. 그렇게 모든 것이 순탄하게 돌아갈 것 같았으나...그러나 시작부터 장렬하게 2019년 시즌을 말아먹었다...
프리시즌 테스트에서 나름대로 기록상으로는 괜찮은 모습을 보여주며[21] 팬들을 흥분케 했으나 답이없는 파워유닛 신뢰도로 드라이버들과 팀내에서는 걱정이 끊이지 않았다고 한다.
레드불에서 다니엘 리카도를 데려왔음에도 Q1조차 통과하지 못하는 추태를 꽤 보여주고 레이스도 하위권으로 밀리는 등, 영 아닌 상태. 허구한날 차량에 결함이 생기며 리타이어를 밥먹듯이 하는데다 이전부터 커스터머 팀들에게 지속적으로 욕먹어온 파워유닛의 유리와 같은 내구도와 신뢰성은 여전히 고쳐지지 않는 상황. 꾸역꾸역 업데이트를 진행하며 포인트권에는 들 수준으로 팀을 끌어올리긴 했으나 같은 엔진을 쓰는 커스터머인 맥라렌에게 탈탈 털리고
이 시점에서 맥라렌과 르노, 레드불 계열사의 삼자협상의 이득과 손해가 분명히 갈렸다. 토로 로쏘와 레드불은 그렇게 욕먹던 혼다 엔진을 얹고 이전보다 비슷한 파워를 얻으면서도 엔진이 퍼지는 현상을 어느정도 해결했으며, 사인츠는 르노에서는 성적이 그지같았지만 맥라렌으로 이적해 자신의 커리어 하이를 갱신했다. 결국 엔진 판매처를 하나 잃고[22] 거액의 연봉을 제시하여 리카도를 데려왔음에도 성적이 망한 르노가 제일 손해를 보게 되었다.
정작 팀 프린시펄인 아비트불은 현실부정인지 2019년부터 혼다로 바꾼 레드불을 깔려고 어떻게든 혼다를 내려치기 바쁘지만, 정작 레드불의 시즌 최종 성적은 리카도의 자리를 레드불을 처음 타보는 가슬리와 알본이 대체했음에도 불구하고 르노를 쓰던 때와 비교하여 총 WCC 포인트에서 단 2점 떨어지는 수준이고, 리타이어를 밥먹듯이 하던 모습과 비교하면 완주율이 일취월장했다. 이와 더해 르노 PU는 총 출력이 1000마력을 넘어서 그리드 내 최고 수준이라는 발언이 등장함에 따라 팬들 사이에는 "1000마력" 관련 드립이 흥하고 있다.
2019 독일 GP가 끝나고 다음 경기인 헝가리 GP를 위해 이동하던 중 르노 트럭이 사고를 냈다. 다행히 트럭 운전기사는 무사하다고 한다.유명 F1 매체 WTF1의 기사
그리고 이어지는 이탈리아 GP에서는 리카르도가 4위, 휠켄버그가 5위를 해냄으로써 페라리, 메르세데스 다음으로 피니쉬하였다.
시즌이 마무리된 시점에선 간신히 컨스트럭터 5위를 수성. 4위인 맥라렌과는 점수차가 크고 시즌 최종전까지 토로 로쏘와 5위를 두고 박빙의 승부를 벌여야 했을 정도로 입지가 추락했다. 그나마 시즌 중반부터라도 정신차린 게 다행이다.
2.6.5. 2020 시즌
1월, 오스카 피아스트리와 아카데미 드라이버 계약을 맺었다.2020년부터는 니코 휠켄베르크를 내보내고 포스 인디아에서 잘린 이후 메르세데스 리저브 드라이버로 있던 에스테반 오콘을 새로 데려왔다. 힘든 시즌이었던 2019년을 재현할 지, 중위권 최강자였던 2018년을 재현할 지 기대되는 시즌인데, 벌써부터 뭘 잘못 먹었는지, 아니면 엔진 성능에서 그리드 최하위로 밀려날지 모른다는 패닉에서 비롯된 것인지 모르겠다만, 전년도의 헛소리로 모잘랐는지 르노의 엔진 기술 감독이 "페라리는 우리보다 앞서있으며, 메르세데스는 우리보다 뒤쳐져있고, 혼다는 저 멀리 뒤에 있다." 라는 실로 어처구니 없는 망언을 내뱉었다.
레드불과 같은 날인 2월 12일에 차를 공개했는데 실물은 등장조차 하지 못하고 그래픽으로 만들어진 모델링과 사진, 테스트 리버리만 공개했다.[24]
헝가리 GP까지 포인트권에 겨우 걸치다 4R 영국 GP에서 리카도가 4위, 오콘이 6위로 피니시했다. 이후 두 그랑프리를 또 말아먹었으나 7R 벨기에 GP 퀄리파잉에서 리카도와 오콘이 각각 4, 5그리드를 받고, 이대로 피니시했다. 꾸준히 못하다가 팬들이 관심을 끊을 때쯤 되면 메르세데스와 막스 베르스타펜 턱 밑까지 치고 올라오는 것의 반복이다.
이후 이몰라 GP에서 리카르도가 3위를 하게되는 기염을 토하며 운이 잘 따라주는 결과를 얻었다. 이는 2010 시즌 벨기에 GP이후 10년이 지난 다음에서야 다시 해낸 결과이기 때문에 르노로서는 의미있는 결과이다.
시즌 WCC 최종 성적은 5위로 그냥저냥 르노다운 중위권에 안착했다. 이와 별개로 2021 시즌 부터 멕라렌이 PU를 르노에서 메르세데스로 교체하여 멕라렌-메르세데스 체제로 돌아가기로 결정함에 따라 현 그리드에서 유일하게 단 하나의 팀에만 엔진을 공급하는 제조사가 되었다.
시즌 후반의 사키르 GP에서는 에스테반 오콘이 2위로 피니쉬하는 결과를 냈다! 이는 마찬가지로 2010년 호주 GP에서 쿠비차가 2등을 해낸 이후 10년만에 다시 해낸 결과로, 그동안 리카르도의 활약에 묻힌 오콘의 반격이라 볼수 있다. 메르세데스, 레드불이 리타이어, 작전 미스, 성능 저하로 뒤쳐지면서 2위를 해냈기 때문에 의미있는 결과이다.
2021년 시즌부터는 알핀 F1 팀으로 팀 이름이 또다시 바뀔 예정이다. 르노에는 메간 기반의 메간 RS 핫해치 외에는 딱히 제대로된 스포츠카가 없기 때문에, F1 마케팅을 통한 효과가 더욱 큰 자사의 퍼포먼스 브랜드인 알핀으로 교체한다는 결정이다. 팀 프린시펄인 시릴 아비테불은 보직 해임되었으며, 얼마 후 르노의 오랜 엔진 관련 협력사인 메카크롬에 자리를 찾았다는 소리가 들려왔다.
페라리의 페텔이 애스턴 마틴으로 떠나고, 이 빈자리를 멕라렌의 사인츠가 대체하게 되면서 르노의 리카도가 멕라렌으로 향하게 되었다. 이에 따라 21시즌 오콘의 옆 자리가 비게 되었는데, F1에서 벗어나 다른 레이스에 참여하던 알론소가 그 자리를 채우게 되었으며 이것으로 알론소의 르노 3기가 시작되었다.
2.7. 알핀으로의 전환
2021년부터 르노가 자사의 고성능 브랜드인 알핀을 홍보하기 위해 명칭을 알핀 F1 팀으로 교체하였고 르노는 엔진(PU) 공급을 하는 것으로 변경하였다. 항목 참조.3. 논란/사건
- 2008년 르노 F1 승부조작 사건 - 2008 포뮬러 1 싱가폴 그랑프리에서, ING 르노 F1 팀이 넬슨 피케 주니어로 하여금 팀 동료 페르난도 알론소의 우승을 목적으로 팀의 지시를 받고 고의로 사고를 내게 하여 세이프티 카 상황을 유발한 사건. 자세한 내용은 항목 참조.
4. 둘러보기
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[1] DP는 Dubai Ports(두바이 항구)의 약자이며, 이름에서 알 수 있듯이 본사가 UAE 두바이에 있는 글로벌 물류 업체이다. 2020년부터 르노의 타이틀 스폰서로 들어오게 되었으며 스폰서 로고가 프론트 윙에 크게 적혀있다[2] 2019년 7월부터 알핀으로 바뀌기 전까지 르노 스포트의 비상임 이사를 맡았다.[3] 엔진 네임과 달리 가운데에 띄어쓰기를 한다.[4] 섀시 네임과 달리 가운데에 띄어쓰기를 하지 않는다.[5] 1903년 파리~마드리드 레이싱 당시 60번째 포지션으로 출발해서 거의 선두에 근접할 정도로 선전했지만 사고로 사망했다.[6] 2018년부터 20년까지 맥라렌이 르노의 엔진을 사용하기도 했었다.[7] 모토GP에서 혼다를 후원한 적도 있다[8] 로터스[9] 멕라렌과 페라리를 비롯하여 다양한 팀들[10] 조던[11] 베네통, 르노 등[12] BAR 혼다 등[13] 90년대 초반의 FW14 및 FW15 시절에는 여전히 캐논 리버리를 사용했지만, 이는 80년대의 성공적인 윌리엄스-혼다 때 부터 사용하던 녀석인지라 윌리엄스-르노의 리버리라 하면 역시 로스만스 윌리엄스의 리버리가 더 유명하다[14] 베네통은 당시 엔진들을 플레이 라이프로 리브랜딩 하여 사용하고 있었다.[15] 참고로 이 새로운 르노 F1 팀은 이전 70년대 및 80년대 르노 F1 팀과 다르게 엔스톤에 위치한 팀으로, 그 계보 자체가 톨만에서 시작되어 베네통 가문, 르노로 이어지는 팀으로서 오리지널 르노 큰스트럭터와는 아무 상관 없었다.[16] 신인임에도 불구하고 무려 알론소에게 연봉으로 약 90만 유로(한화 약 80억)를 지급했다.[17] 이에 불구하고 2006년에는 상당히 회복하여 다시 WCC 2위가 된다.[18] 이후 2011년에 2014년을 목표로 새로운 엔진 규정, 즉 파워유닛 규정을 도입하면서 개발 규제는 10년이 채 되기도 전에 끝난다[19] 여기서 혼다는 챔피언십을 지배할 수 있는 차량을 만들어 놓고도 미국 의존도가 높았기에 세계 경제위기에 직격탄을 맞아서 2008년을 끝으로 철수한다는 결정을 하게 된다. 특히 엔진 성능에서 메르세데스를 따라잡을 수 있었는데도 불구하고. 비슷하게 토요타는 2009년 극적으로 개선된 2010 시즌용 섀시를 만들어냈지만 이를 써보기도 전에 철수한다.[20] 물론 당시의 넘버링은 R.S.가 아닌 RS였고, RE10 이후에는 RE20로 이어졌기에 해당 넘버링을 이어간 것은 아니다[21] 보통 이때의 기록은 의미가 없는 경우가 많다. 다른 팀들에게도 기록이 훤히 공개되므로 본 게임을 위해 일부러 출력을 낮추거나 아예 개발한 파츠와는 다른 파츠를 들고 와버리거나, 심지어 별 문제가 없음에도 툭하면 이상이 있다며 불러들이는 등, 낚시를 하는 경우가 꽤 있기 때문. 실제로 테스트 기록 상 메르세데스는 뭔가 아쉬운 퍼포먼스를 보였으나 페라리는 그야말로 압도적인 스피드를 자랑했다. 하지만 본 시즌이 시작되자 메르세데스가 단순히 테스트 때 출력을 고의적으로 낮추어 달렸음이 성적으로 증명되었다.[22] 맥라렌을 얻었으나 레드불 소속 두 팀에게 팔지 못함[23] 참으로 어이가 없는 것이 2014년부터 바뀐 르노의 V6 엔진은 툭하면 문제가 생길 정도로 문제가 심각한 엔진이었다. 이 거지 같은 엔진을 얹고 어떻게든 포디엄을 딴 레드불이 그야말로 천재들이었다는 말도 나오고 있다. 맥라렌과 계약한 2018년과 2019년에도 엔진의 퍼포먼스는 바닥을 기었으며 툭하면 잔고장을 일으키는 등 문제가 매우 많았다. 심지어 2019년에 혼다와 계약한 레드불이 그야말로 날아다녔다는 것을 생각하면 이 감독이 얼마나 또라이같은 소리를 하는지 알 수 있을 것이다.[24] 다른 팀들이 화려하게 차를 공개하거나 아예 리버리만 따로 공개하는 걸 보면 대조적이다. 돈 많다고 허세떨던 아비테불은 뭐지