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1. 개요
| 팬 아메리칸 항공, N530PA 보잉 747SP의 프로토타입 |
보잉의 광동체 여객기인 보잉 747의 형식 중 747-SP 시리즈에 대해 설명하는 문서.
| 보잉 747SP | |
| 롤아웃 | 1975년 5월 19일 (보잉, N747SP[1]) |
| 초도비행일 | 1975년 7월 4일 (보잉, N747SP) |
| 상용 서비스 시작 | 1976년 4월 25일 (팬 아메리칸 항공, N532PA) |
| 표준좌석수 | 276석 (ECO-BUS-FIR 표준) 315석 (ECO-BUS) 375석(ECO 단일) |
| 최대좌석수 | 400석 |
| 항속거리 | 10,800 킬로미터[JT9D-7A] |
| 생산기간 | 1975년~1982년, 1989년[3][4] |
| 생산댓수 | 45대 |
2. 소개
| 1994년 7월 1일, 대한항공의 보잉 747SP(HL7457)의 운항 모습[5] |
1975년 초도기(테일넘버 N747SP)가 롤아웃, 동해 7월 4일에 최초 비행을 실시하였다. 런칭 캐리어는 팬 아메리칸 항공.
| N747SP의 롤아웃 당시 모습 |
팬 아메리칸 항공의 창립자 겸 전 회장이던 후안 트리페가 보잉에 도쿄-뉴욕 노선을 직항으로 운항이 가능한 기체 개발을 의뢰하면서 747-100을 기반으로 개발하였다. 동체를 축소시켜 최대이륙중량과 연료탑재량 등은 적은 편이다. 최대이륙중량은 747-100보다 13t 적으며, 연료는 7입방미터 더 적재[6]한다. 대신 그만큼 빠르며, 순항속도는 마하 0.88(시속 990km)으로 747 중 가장 빠르다.
보잉은 이 기체가 200대 정도 판매될 것이라고 믿었지만, 실제로 보잉 747SP는 보잉의 예상과는 달리 겨우 45대만 생산되었고, 1989년에 단종되었다. 2024년 7월 기준으로 운용 중인 기체는 단 2대뿐이다.[7][8] 참고자료
| 2024년 4월 7일, 프랫&휘트니 소속 C-FPAW의 인천국제공항 착륙 |
3. 개발 배경
| 팬 아메리칸 항공의 747SP 도입 기념 영상 |
기존 항공기들로는 태평양 노선도 벅찼는데 1973년에 팬 아메리칸 항공은 함께 미국에서 대척점에 가까운 테헤란이나 도쿄, 시드니, 웰링턴, 홍콩 등에 논스톱으로 취항 가능한 대형 기체를 보잉, 맥도넬 더글라스, 록히드에게 설계를 요구한다.[9]
그러자 3개 회사는 보잉 747, DC-10, L-1011을 기반으로 장거리 기체를 제안하지만, 팬암은 오랜 인연을 이어오던 보잉에게 자신들이 원하는 기체를 개발하도록 요구했으며, 마침 중형기가 없었던 보잉은 1960년대 말부터 나왔던 중형 광동체 기체 설계도 할겸 수락했으나 팬암과 이란 항공이 더 빠른 속도를 원했고 당시 기술로는 쌍발기로는 이 항속거리가 불가능했기 때문에 747의 동체 길이를 줄여 747SB[10] 모델을 특수모델로 따로 내고 747 첫 비행을 한 시점부터 당시 설계중이던 A300B와 경쟁하기 위해 프로젝트가 논의되기 시작한 보잉 767[11]을 1981년에 메인 중형기로 내 놓는다.
팬암은 1976년 3월 5일에 Clipper Freedom(N531PA)를 인도받음으로서 747SP의 런치 커스터머가 되었고, 이 기체로 팬암은 세계 최초의 장거리 직항 노선이 가능한 시대를 열었다.
4. 형식
4.1. 747SP (B74S)
| 바레인 정부 전용기, A9C-HAK 마지막으로 생산된 747SP[12] |
747 -100/-200형의 동체를 14m 단축, 중량을 감소시켜 항속거리가 -100형에 비해 증가하였다. 동일 엔진 기준 B747-200B보다 항속거리가 15%더 길다. [13]
SP는 Special Performance의 약자로 기체가 상당히 짜리몽땅하다. 하지만 동체를 단축했으나 2층 객실은 그대로 놔두었기 때문에 747의 특성인 면적법칙(Area Rule)에 적합한 동체형이 유지된다.[14] 또한, 단축된 동체로 인해 무게는 감소했지만 747-200계열과 동일한 엔진을 유지했다. 결과적으로 순항속도와 상승률 등등 기동성이 향상되어[15] 이 기종이 경신한 최고속력 마하0.92는 747 계열 비행기 중에서는 가장 빠른 속력. 이는 그대로 2층 객실 연장형 747의 개발[16]로 이어졌다. 이외에도 주익 고양력 장치(플랩)을 1단으로 단순화한 점, 짧아진 동체로 인해 작아진 요관성을 상쇄하기 위한 더 커진 수직미익[17] 따위가 기존 747과 구분되는 특징.
1976년 4월 25일에 팬 아메리칸 항공의 N532PA이 로스앤젤레스 - 도쿄 직항 노선을 비행한 것으로 운용이 시작되었으며, 생산 라인은 1982년을 마지막으로 6년간 멈췄다가 1989년에 마지막 1대(상단 사진 속 기체)가 생산되고 보잉 747-400이 출시되면서 최종적으로 단종되었다. 최종 생산량은 45대.
대한항공은 1981년에 2대[18]를 발주했고, 1998년에 전부 매각했다.
1977년 5월 16일에 처음으로 비행을 한 이란항공의 EP-IAC가 2016년 6월 11일에 쿠알라룸푸르 국제공항-테헤란 이맘 호메이니 국제공항간의 비행을 마친 것을 끝으로 747SP의 여객 운항은 완전히 끝났고, EP-IAC는 2018년 5월 22일에 테헤란 이맘 호메이니 국제공항-메흐라바드 국제공항 간의 비행을 끝으로 41년의 긴 생애를 끝마치고 완전히 퇴역하였다.[19]
여기에서 파생형으로 SOFIA와 프랫&휘트니의 엔진 실험기체[20]가 있다.
4.1.1. 747SP Special Jet
| 이라크 정부 전용기, YI-ALM[21] |
보잉의 BBJ 등의 특별 라인업 서비스가 출범하기 전에 있던 물건. 대부분 민항용 747SP에 개조를 가한 형태이나 드물게 보잉에서 만들어준 경우도 존재한다. 이런 기체들의 경우 유명인사 등의 개인 전용기로 쓰이기도 했지만 현재는 상술한 것처럼 모두 퇴역했다.
4.2. 파생형
4.2.1. SOFIA
| NASA, N747NA[22] |
747SP 기반의 NASA와 독일우주센터(DLR)이 공동 운영하는 초대형 망원경. 천체관측기로, 나사 소속이다. 테일넘버는 N747NA이고, 콜사인은 NASA747이다. 1997년 유나이티드 항공으로부터 사들여 개조, 오랜 실험 끝에 2010년 운용을 개시하였다. 1970년대에 출시된 기체이다보니 아날로그 기기로 이루어졌지만, 현대화된 콕핏으로 개수하였다. 그럼에도 불구하고 항공기관사는 여전히 탑승한다.
원래에는 N536PA라는 테일넘버로 1977년 5월에 팬 아메리칸 항공에 인도된 기체였지만, 팬암이 태평양 노선과 함께 747SP를 유나이티드 항공에게 1986년 2월에 매각하면서 테일넘버도 N145UA로 바뀌었다. 이후 1997년 10월에 여객 비행에서 물러나면서 나사에 임대되었고, 테일넘버도 2004년 12월에 N747NA로 교체되었다.
| 망원경을 전개한 모습 | |
고도 12km (41,000 피트)에서의 천체 관측이 목적이다. 대기오염을 피해 성층권(초고공)에서 임무를 수행하는데, 항공기 뒤쪽이 열리면서 천체 관측용 적외선 망원경이 나오는 식이다.
최근까지도 현역이었지만, 2022년 4월 29일에 NASA SOFIA 테스트베드가 발표한 바에 따르면, N747NA는 현재 임무 연장이 끝나는 2022년 9월 30일 이전에 운영을 중단할 것이라고 한다. NASA가 밝힌 은퇴 이유는 운항 비용과 향후 10년의 요구 사항에 대한 적합성에 부합하지 못했기 때문이라고 한다. 참고자료 그리고 N747NA은 예정보다 조금 늦은 2022년 10월 16일에 퇴역하며 45년의 긴 삶을 끝마쳤다.
5. 실적 부진의 원인
A340의 실패 원인과 완전히 똑같다. 동체는 보잉 777급인데, 4발기라 연료는 747-200이 먹는 양 그대로 잡아먹었기 때문이다. 즉 연비가 안 좋았다는 얘기. A340은 효율성이 약간 개선되었다지만[23] 이것처럼 4발기라 A330과 보잉 767, 보잉 777에게 고사당했다. 개발목적이 뉴욕-나리타 노선 직항인데 건진 건 항속거리 약간과 속도뿐이라, 빠르기만 했지 나을 것은 없었고 항공사 측에서는 당연히 흥미가 없었다.[24]효율성을 전제로 개발과정에서 747-300 트라이젯이 고안되기도 했으나 항속거리 문제로 드랍되었다. 결국 항속거리 증가는 개량된 PW4000 엔진을 채택한 -400형부터 이뤄졌다.
6. 사건 사고
- 보잉 747 시리즈 중에서 제일 적게 팔린 기종인 만큼 사고도 제일 적다.
- 중화항공 006편 사고
7. 둘러보기
| 보잉 747 형식 목록 | ||
| 747-100 | 747-200 | 747SP |
| 747-300 | 747-400 | 747-8 |
| 특수목적용 | ||
8. 미디어
Roblox의 게임 Airplane Crash Survive 에서 주 기종으로 등장한다.[25]9. 참고 링크
10. 관련 문서
[1] 1976년 4월 26일에 테일넘버를 N530PA로 고쳐 팬 아메리칸 항공으로 인도된다. 팬암은 이 기체에 미국의 독립 선언 200주년을 기념하여 'Clipper Mayflower'라는 이름을 붙였다. 그러나 1986년 2월에 팬암이 경영난을 겪으며 모든 747SP와 태평양 노선을 유나이티드 항공에게 넘겨주게 되면서 1986년 2월에 유나이티드에 인수되었고, 유나이티드는 한동안 이 기체를 팬암 도색과 테일넘버 그대로 운용하다가 동년 9월에 N140UA라는 테일넘버로 다시 등록하고 1987년 9월에 도색도 자사의 도색으로 바꿨다. 이후 이 기체는 1995년에 운항을 멈추고 1998년 2월에 스크랩되었다. 출처[JT9D-7A] [3] 1983년부터 1988년까지는 주문이 없었으며, 1989년에 생산된 기체가 후술할 바레인 정부 전용기이다.[4] 같은 회사의 기종 보잉 777-200LR도 2014년부터 2019년까지 주문이 없었지만 2019년 투르크메니스탄 항공이 주문한 기체 1대가 2021년 인도되며 최종 단종되었다.[5] 1981년 1월 30일에 제작된 기체로, 동년 3월 18일에 대한항공에 인도되었으며, 1982~1985년에는 대한민국 대통령 전용기 임차기로 쓰여 이에 따라 아웅산 묘소 폭탄 테러 당시에 전두환 당시 대통령이 탑승한 기체가 되었으며, 1998년 10월 14일에 보잉에 매각되며 테일넘버가 N708BA로 바뀌었고, 2001년 6월부터는 윙즈 월드 와이드(Wings World Wide)라는 항공 의료 재단이 쓰다가, 2004년 9월에는 대서양횡단국제항공(TIA)이라는 항공사에 인도된 후 2007년 12월에 프랫 & 휘트니로 인도되고 2010년 12월에 C-GTFF라는 테일넘버로 바뀐 후 기령 43년을 맞이한 2024년 현재까지도 캐나다에서 프랫 & 휘트니의 엔진 테스트기로 운용 중이다.[6] B747-100보다는 CWT가 1베이 많고 B747-200보다는 1베이 적다[7] 프랫&휘트니 소속 2대(등록번호는 각각 C-FPAW와 C-GTFF이며 각각 1980년식, 1981년산이고, 전자는 중국국제항공(구 중국민항), 후자는 전술한 것처럼 대한항공 소속이었다)[8] 라스베가스 샌즈 소속 1대(등록번호는 VP-BLK로 1979년식이다)가 VIP용으로 쓰이고 있었으나 2024년 5월 1일부로 퇴역하였다. 원래는 이 회사 소속 747SP가 1대 더 있었는데, 2020년 8월 27일에 격납고에 주기중 허리케인이 불면서 옆에 있던 737 BBJ와 충돌해 파손되면서 스크랩되었다.[9] 마침 이란의 이란항공도 팬암의 요청에 합류하여 뉴욕-테헤란 직항 노선을 커버할 수 있는 대형 여객기를 주문했다.[10] 'Short Body'라는 이름으로 출시하기로 했는데 길이에 비해 뚱뚱하기 때문에 불균형해 보이는 모습과 최고 기술자였던 서터의 이름을 따 'Sutter's Ballon'으로 직원들에게 놀림받는 바람에 Special Performance로 출시.[11] 1969년부터 767 프로젝트라고 불렀다.[12] 원래는 아랍에미리트이 아부다비 정부의 전용기인 A6-ZSN이었지만, 2007년 2월에 바레인 정부 소속으로 바뀌었다. 2015년에 퇴역하였으며 이후 보잉 747-400으로 대체되었다. 참고로 이 747-400도 등록번호가 A9C-HAK이며 1999년식이다.[13] 80년대 중반 B747SP와 달리 B747-200이 B747-300에 사용되는 엔진 옵션이 생기면서 B747SP의 항속거리와 동등해졌다.[14] 구체적인 매커니즘은, 동체 전면부에서 2층 객실에 의해 증가한 단면적이, 2층 객실이 없어지고 날개가 달리는 동체 중앙부에선 날개의 단면적으로 대체되면서 동체 모든 구역에서의 단면적 변화가 완만해지게 된다. 반면 단층 구조의 여객기들은 날개의 단면적 증가분을 상쇄할 2층 객실 따위의 구조를 갖고있지 않다.[15] 35,000ft 기준 마하0.88로 현재도 747 계열 비행기들 중에서는 가장 빠르다. 이 속도를 미터법 단위로 환산하면 무려 990km/h.[16] 747-100SUD가 나온 게 이 비행기 개발 후의 일이다. 이 SUD형 옵션은 보잉 747-300에 와서야 기본 옵션으로 굳어졌다.[17] 그리고 여기서 파생된 더 디테일한 구분점이 있는데, 앞에서 언급한 면적법칙에 의해 더 커진 수직미익은 더 큰 단면적 변화를 일으키기 때문에, 이를 상쇄하기 위해 수직미익과 맞닿은 동체 꼬리부가 납작하게 눌려있는 형태로 설계되어있다. 물론, 겸사겸사 단가 절감을 위해 별도의 설계가 아닌 기존 747의 동체 꼬리부를 그대로 붙여버렸다는 의견도 존재한다만 구체적으로 설계도면을 대조하긴 어려워 확실하지 않다.[18] 등록부호 HL7456, HL7457[19] 참고로 EP-IAC는 이란항공이 최초로 운용을 시작한 747SP였으니, 이란항공의 747SP는 처음으로 비행한 기체와 마지막으로 비행한 기체가 똑같은 기종이라는 이색적인 기록을 세우게 되었다.[20] 대한항공과 중국국제항공에서 굴리던 HL7457과 B-2452 기체를 매입했고, 둘 다 아직도 현역이다.[21] 1982년 8월에 인도되었으며, 1991년 1월 1일, 걸프 전쟁 때문에 튀니지 토즐 네프타 국제공항(Tozeur–Nefta International Airport)으로 도피한 후 도장이 완전히 지워진 모습으로 방치 중이다. 그 후에도 가끔씩 이라크 정부가 보낸 기술자들에 의해 유지보수를 받긴 했으나 2016년부터는 완전히 방치된 상태며, 무려 30년이 넘게 비행을 하지 못했던 만큼 다시 날 가능성은 0에 가깝다. 현재 이라크 정부는 이 항공기를 경매에 매물로 내놓은 상태이다.#[22] N747NA의 첫 운용사 였던 팬 아메리칸 항공의 레이싱 스트립 도장과 같다.[23] 사실 연료비용은 B777이 의외로 연비가 나쁜 관계로 별로 차이가 없었다. 하지만 결정적으로 A340은 엔진 2개가 더붙어 유지비가 더 높아 경쟁에서 패배했다.[24] 항공사는 비행기의 3개 요소를 보는데, 수송량, 연비, 유지비이다. 747 대부분은 수송량으로 성공했지만 -SP의 경우 연비를 살리려다 수송량을 버리고 속도밖에 건지지 못했다. 그리고 일반적으론 속도를 2배 늘리는것보다 수송량을 2배 늘리는것이 쉽고 연비도 좋기에 수송량을 늘리는게 훨씬 항공사들에게도 좋다.[25] 때문에 해외에서는 각종 픽션 항공 사고 재연용으로 등장한다.
