| 응암순환선 구간 | |||||||
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1. 개요
응암순환선(鷹岩循環線, Eungam Loop)은 서울 지하철 6호선 은평구 일대에 있는 루프(고리) 모양의 노선으로, 일반적으로 응암루프 또는 응암순환이라고도 말하며 이 경우 응암순환선의 선형과 회차 체계 또는 이곳을 운행하는 열차의 운행 계통을 의미한다.
응암순환선은 응암역에서 시작하여 역촌역, 불광역, 독바위역, 연신내역, 구산역을 거쳐 다시 응암역으로 돌아오는 고리 모양을 취한다. 이러한 순환 형태의 노선과 회차 방식은 국내에서는 유일하다.
한 선로로 운행하지만 양방향 통행이 아니라 위에 나열한 순으로 통행하는 일방통행이기 때문에 엄밀한 의미의 단선이 아니다. 중간에 연신내역과 불광역에서 수도권 전철 3호선과 환승이 가능한데 이 두 역은 3호선에서는 서로 인접해있는 역이라는 점이 특이하다. 노선도 상으로는 응암순환선을 3호선이 관통하고 있는 것처럼 보인다. 수도권 광역급행철도 A노선이 개통되면 응암순환선을 스쳐 지나가는 듯한 형태가 되며, 정확히는 연신내역에서 독바위역과 불광역의 중간 부분을 독바위역에 가까운 쪽으로 관통한다. 또한 연신내역에서 GTX-A 노선과도 환승이 가능해질 예정이다.
2. 건설 배경
1992년 이전 6호선 건설 초기 계획 당시에는 현재의 순환선 모양의 노선을 계획하고 있지는 않았다. 원래는 응암-구산-연신내역의 복선 및 단말역 종착 형태의 노선으로 건설하고 연신내역에서 서울연광초등학교까지를 일직선으로 잇는 형태로 회차선 내지는 주박기지를 건설할 예정이었다. 하지만 이 경우 주택가 지하에 시설이 위치하게 되어 소음 및 진동 피해 가능성이 제기되었다.[1] 지금이라면 어느 정도 가능했겠지만 6호선 계획 당시는 1992년이었다.이에 두 가지 대안이 제시되었는데 첫 번째 대안은 현재의 응암순환선과 같은 단선 순환 형태로 만들어 회차시키는 방법이었고, 두 번째 대안은 연신내역이 종점이었던 노선을 연서로를 따라 기자촌 인근까지 연장하고 연신초교삼거리와 은평구 진관동 207-38 인근[2]에 역을 건설하며, 회차선(혹은 주박기지)은 현재 구파발 제각말 인근에 건설하는 방안이었다. 이 중 회차설비가 불필요하고 인구밀집지역을 커버할 수 있는 전자가 채택되어 현재의 응암순환선이 건설되었다.[3][4] 두 번째 대안대로 되었다면 은평뉴타운의 주요한 교통수단이 되었겠지만, 6호선 건설 계획이 세워지던 당시에는 은평뉴타운 재개발 계획이 없었다.
2.1. 건설 배경을 둘러싼 소문들
노선 형태가 특이하고 독창적이다 보니 철도 동호인들 사이에서 여러 가지 소문이 돌았다.[5] 가장 대표적인 소문은 차량기지 대체설이다.차량기지 대체설은 6호선에 차량기지가 신내차량사업소 하나밖에 없어서 회차에 어려움이 생기기 때문에 응암루프선을 건설했다는 소문이다. 그러나 이 소문은 신빙성이 없다. 왜냐하면 모든 노선의 말단부에는 반드시 회차시설 내지는 회차가 가능한 상태여야 하기 때문이다. 즉 차량기지와 회차시설은 연관이 없다는 것이다. 3호선과 4호선도 최초 개통 때는 각각 양재역과 사당역이 종착역이었고 차량기지도 각각 지축, 창동에 하나씩밖에 없었다. 또한 지금은 문제가 되고 있지만 백마고지역도 차량기지는커녕 별다른 회차시설 없이 지어졌다.
또 다른 소문으로는 '유치 경쟁설'이 있는데 차량기지를 유치하기 위해 양 단말 지역인 응암순환선 쪽은 은평구, 봉화산역 쪽은 중랑구에서 경쟁을 하다가 경쟁에서 진 은평구 쪽에 순환선을 건설했다는 것이다. 그러나 이는 님비 시설로 취급받는 차량기지를 유치하기 위해 경쟁했다는 것으로써 말이 안 된다. 지금이야 차량기지가 여러가지 이유로 이전 계획이 잡힌 경우 자기네 지역에 노선을 유치하기 위한 수단으로 이용되지만 응암순환선의 경우 이미 이쪽으로 들어오는 노선이 이미 확정된 마당에 굳이 차량기지를 유치하는 것은 손해다.
그리고 위와는 '또 다른 유치 경쟁설'이 존재하는데 이는 은평구 구간의 응암 이북 말단을 구산동과 역촌동 및 녹번동 서부에서 서로 끌어오려고 했다는 것이다. 원래 계획은 구산동을 통해 연신내역에서 끝내는 것이었다. 은평구가 6호선이 뚫리기 이전에는 3호선 이남 지역에 철도가 수색역밖에 없었고, 그마저도 당시 경의선은 도시철도와 연계가 되지 않았던 까닭에 철도 교통의 소외 지역이었는데 이는 6호선 건설이 오히려 기회로 삼아 철도역을 서로 유치하려는 핌피 현상이 두 지역에서 동시에 일어나 결국 타협안으로 두 지역을 모두 지나는 단선순환선이 만들어진 것이다. 물론 5호선처럼 복선 분기를 할 수도 있을 것 같으나 배차 간격 문제와 공사비가 더 들어가고 회차 방법도 만만치 않았기 때문에 단선으로 만든 것으로 보인다. 6호선 건설의 목적이 철도 교통 소외 지역에 도시철도 혜택을 누릴 수 있게 해줌과 동시에 타 노선과의 환승을 용이하게 해주는 것이므로 순환선 건설이 당시에 현명한 선택으로 받아들여졌다는 것이다.
또 하나의 가설로 신내기지 부지부족설이 있다. 열차 차륜의 균등한 마모를 위해 차고지 내에서 주기적으로 루프선 또는 삼각선을 이용해 열차를 돌려주는데, 이는 신내기지에는 부지가 부족해 루프선을 설치할 수 없었고 이를 해결하기 위해 아예 본선을 루프 형태로 건설했다는 것이다. 신내기지에 루프선이 없는 것은 사실이지만 신내기지~양원역 북쪽 일대는 6호선이 지어진 지 20년이나 지난 최근에야 개발이 시작되었기 때문에 부지는 충분히 구할 수 있었다. 지금도 기지 내에 체육시설이 있는데 이 부지를 조금 줄이면 루프선을 만들 공간이 나온다.
3. 특징
6호선 응암 방향 열차는 '응암'행이 아닌 '응암순환'으로 다닌다. 응암역에서 열차가 종착하지 않고 응암순환선을 한 바퀴 돌아서 다시 봉화산역이나 신내역으로 나가기 때문이다. 신내역 방면에서 응암역으로 들어온 열차는 역촌역을 향해 출발하면서 다시 봉화산역이나 신내역을 향해 달려가며 행선지도 봉화산행 또는 신내행으로 바뀐다. 따라서 위상학적으로 6호선은 종착역이 하나밖에 없다. 그렇다고 양방향 열차를 모두 봉화산행 혹은 신내행이라고 적어놓으면 승객들이 당연히 대혼란에 빠지기 때문에 편의상 응암순환이라고 적어 구분해놓는 것이다. 참고로 6호선 개통 극초창기에는[6] 본선에서 응암역 방면으로 가는 열차가 역에 진입했을 때 "지금 응암순환, 응암순환행 열차가 들어오고 있습니다" 라는 안내방송이 나온 적도 있었으나 얼마 안 가 '행' 자를 없앴다.단 평일 막차 중에는 응암행도 있다. 봉화산이나 신내에서 응암역으로 온 후 응암역에서 출발해서 순환선을 돌고 구산역을 출발해서 응암역에 도착한 후 종착하는 운행 계통이다. 순환선 진입 시 차내 LCD에 응암하선행으로 표시된다.
별도의 회차 조작없이 그대로 열차가 되돌아가기 때문에 서울 지하철 2호선처럼 디지털미디어시티역에서 잠깐 졸다가 일어나니 도로 디지털미디어시티역인 경우가 가능하다. 또 이 점을 이용해서 6호선 끝자락인 신내역에서 응암순환 구간을 돌아 다시 신내역으로 돌아오는 승차도 가능하다. 이 경우 총 정거장 수는 72개에 소요시간은 약 2시간 17분 정도이다.[7]
6호선이 고리 모양을 하고 있기 때문에 일반 회차 시 열차 전두부였던 부분이 되돌아갈 때는 후두부가 되는 것과 달리 6호선은 상·하행 모두 전두부였던 부분이 계속 전두부로 운행된다. 물론 차량기지나 봉화산역, 신내역에서 회차할 때는 변경된다. 즉 디지털미디어시티역에서 응암방향 1-1에서 탑승했으면 돌아오는 길도 1-1이라는 뜻이다.
다른 노선의 경우는 차륜과 선로의 편마모를 방지하기 위해 기지 내 순환선이나 본선의 삼각선을 이용해 전동차의 방향을 바꿔 주는데 6호선은 응암순환선 때문에 그럴 필요가 없는 것이 특징이다.
그리고 행선지를 혼동할 우려가 없게 되었다. 2019년에 6호선이 신내역까지 연장 개통되어 만약 실제로 최초 계획안인 연신내역을 시종착역으로 할 경우 이름이 둘 다 '신내'가 들어가서 역 이름을 혼동할 수 있기 때문이다. 그러나 이를 응암순환선을 짓는 것으로 변경함에 따라 신내역과 연신내역 방면을 혼동할 일이 없게 되었다.[8]
특기할 만한 철도 시설은 독바위역에 있는 주박선이 있다. 이 주박선은 역 구내 본선의 바로 옆에 붙어 있고 실제로 주박열차가 운행을 마치면 독바위역 주박선에 주박한다. 그러나 독바위역 주박선에는 승강장이 없어 기관사는 열차를 주박할 시에 선로를 건너야 한다.
서울 지하철 5~8호선 내의 구간은 모두 우측통행이기 때문에 날개가 왼쪽을 향해 있는 역명판만 볼 수 있으나 응암순환선에서는 응암역, 불광역, 독바위역에서 오른쪽으로 향한 역명판을 볼 수 있다. 이는 섬식 승강장에 갈매기형 역명판이 설치된 광흥창역, 응암순환선과 같이 단선 승강장인 장암역도 동일하다. 역촌역, 연신내역, 구산역, 산성역에도 있지만 안전문에 가려져 있어서 잘 안 보인다.
4. 의의
이 노선이 가지는 의의는 세 가지로 나눌 수 있다.- 은평구 지역 내 철도 네트워크 형성에 크게 기여했다는 점
- 회차 시설을 불필요하게 하여 회차 시간을 없게 만든 점
- 주박시설 등 님비 시설의 필요를 없애 이로 인한 민원비용과 건설예산을 줄였다는 점
즉 기존의 선형 노선과 비교했을 때 더 많은 곳을 거쳐갈 수 있으며, 회차할 필요없이 그냥 연속적으로 운행하면 되므로 회차 시설 또한 불필요해진다. 또한 주박시설은 후에 급행을 만들 때 도움이 될 여지도 있다. 그리고 동네 주민들 입장에서의 가장 큰 의의는 독바위부터 역촌동, 구산동까지 죄다 땅값이 올랐다고 들 수 있을 것이다.
이 순환 노선 덕분에 불광동, 대조동, 역촌동 구석구석까지 지하철이 놓이게 되었고 단선이라 시간이 좀 걸릴 수는 있지만 더 넓은 범위의 지역 주민들이 지하철을 이용할 수 있게 되었기 때문에 지역 여론도 긍정적인 편이다. 특히 서울에서도 가장 주택지구 비율이 높은 은평구 특성상 통일로와 서오릉로 사이에 버스 노선이 없는데, 응암순환선 덕분에 횡방향 교통이 원활해지면서 이런 불편함이 다소나마 해소되었다. 은평구 전체가 주택 지역으로만 이루어졌다고 해도 과언이 아니다. 따라서 모든 노선이 도심 방향으로만 나가기 때문에 의외로 은평구 내에서 횡방향으로 왔다갔다하는 교통편이 없다. 6호선 은평구 구간의 이용객수는 순환선에 있는 역촌역, 독바위역을 제외하면 1만 명을 넘기고 고정 이용객 수도 많은 만큼 은평구에서는 6호선 의존도가 높다.[9] 다만 최근에는 수색쪽 개발과 맞물려 이쪽 노선이 생기게 된 것이다. 5호선처럼 하남검단산행, 마천행 1:1로 배차를 하듯이 6호선도 그렇게 만들고 운영하자는 의견도 있었지만 열차 운행에 문제가 있고 갈라지는 구간에 선로를 까는 비용 및 승강장 증축 건설 비용이 많이 들며 배차 간격도 상당히 늘어나는 불편이 생기니 차라리 지금처럼 응암순환선 운행이 더 낫다는 의견이 전부였다.
5. 문제점
| 응암순환선 구간 이용 안내도의 모습 |
작게 원을 그리면서 도는 형태의 노선이기 때문에 소음이 심하다는 단점도 있다.
지역민 생활 패턴에서 주로 지적되는 단점은 다음과 같다.
- 불광역, 역촌역에서 응암역에 위치한 이마트 은평점를 가기 불편하다는 점이다. 굉장히 큰 장애 요소로 꼽히며 부동산 보증금 가격이 500 정도가 왔다갔다할 정도의 이슈로 꼽는다. 다만 구파발역에 롯데몰이 생긴 이후로 이 문제는 어느 정도 해소되었다.
- 구산역에서 아침 RH때 서울 도심 방면으로 지하철 환승저항이 강하게 발생한다는 점이다. 이 때문에 구산역 생활권 주민들 중에는 아직도 옛 3호선만 있을 때처럼 아침시간 서오릉 쪽에서 오는 버스를 타고 녹번역에서 환승하는 경우가 꽤 있다.
또 응암역과 독바위역을 제외하면 왕편과 복편의 거리 차이가 난다는 것도 단점이다. 연신내역이나 불광역이야 3호선이 있어서 어느 정도 보완은 되지만 구산역이나 역촌역의 경우는 통근하는 것만으로도 고역이다. 그래서 구산역 주민은 퇴근 시, 역촌역 주민은 출근 시 버스나 도보를 통해 응암역에서 승하차한다. 구산역과 역촌역의 거리가 약 700m 정도로 가까운 편이기 때문에 두 역을 경우에 따라 골라서 이용하는 편이다. 그 반대의 경우는 그냥 탑승한다.
노선을 연장할 경우에도 문제가 생긴다. 정치적으로 민감하지만 은평뉴타운 및 은평구 북부 일대에서 끊임없이 6호선 연장 제안이 나오곤 있지만 이것이 어려운 이유로 지적받는 게 이 노선이 지닌 순환 형태이다. 더욱이 응암순환선은 단선 일방통행 순환방식이라 이 구간에서 연장을 하는 게 매우 난감해진다. 어느 곳에서 연장을 실시하더라도 응암순환선 구간은 단선으로 분리가 되어 이 구간만 특이한 방식으로 운영되거나 추가적인 건설이나 폐선이 실시될 수밖에 없다(자세한 것은 하단의 연장방법을 참고).
철도 동호인들 사이에서 응암순환선 보완에 관한 주제가 나올 때 버스를 이용한 노선 보완책이 주로 나오고 있다. 그러나 은평구 북부의 협소한 도로망과 교통 체증, 이미 다른 버스들에 의해 보완 효과를 보고 있는 점 때문에 그다지 현실적이지 않다. 지역 정치권 및 일부 주민 사이에서는 6호선 복선화 또는 타 계획 노선의 활용을 통한 노선 보완책을 주장하기도 하나 지하 구조물의 특성상 인프라 추가가 매우 어렵기에 지역 사회에서 현실성이 없다는 여론도 있다.
이러한 문제로 총선 때는 항상 응암순환선 복선화가 후보들의 공약에 들어가는 경우가 있지만 쉽사리 지킬 수 있는 공약이 절대 아니다.
6. 각 역의 승객 이용 형태
6.1. 응암역
응암순환선이 분기하는 기점역이라 하행 이용에는 별다른 문제가 없다. 하지만 응암순환선을 통해 은평구 북부 지역으로 이동할 때는 연신내역이나 구산역 인근 지역은 그냥 버스 타고 가는 게 더 빠르다. 그러다 보니 인근 주민들은 저 지역에 갈 때는 보통 571번과 753번을 이용하는데, 둘 다 평소 간격이 15분을 넘어가는지라 타기가 썩 좋진 않다. 그러니 돌아가더라도 어쨌거나 환승없이 갈 수 있는 것이다. 구산역이나 연신내역 이용자보다는 훨씬 사정이 좋다. 네이버 지도에서 봤을 때 구산역까지 순환하나 버스를 타나 시간은 비슷한 듯하다.[10] 이러한 환승저항 때문에 구산역은 몰라도 연신내역까지는 보통 돌아서라도 가는 편이다.돌아갈 때는 그 반대가 된다. 연신내역, 구산역에서 응암역으로 갈 때는 전철을 이용하는 게 최단 거리인지라 버스나 도로교통보다 빠르다. 문제는 독바위역 인근에서 돌아올 때인데 독바위역은 도로 교통과 연계 교통이 그리 좋은 편은 아니다. 이쪽 지역에서 응암으로 올 때는 응암순환선을 따라 돌아오는 것이 최선이다. 불광역에서 응암역으로 갈 때는 7022번을, 역촌역에선 7613번과 7022번을 타고 바로 갈 수 있다. 7022번이 그래도 자주 오는 편이라 큰 불편은 없다. 여기서 걸어갈 경우 약 20분 정도 걸린다.
3호선으로 갈아탈 경우 아래와 같은 방법이 있다.
보통 갈 때는 첫 번째 방법을 쓰고 올 때는 좀 다르게 3호선-연신내역-6호선-응암역 순으로 온다. 이건 응암역 뿐만 아니라 응암역 아래쪽의 다른 역들도 마찬가지이다.
6.2. 역촌역
이 역의 경우 6호선 하행 방면을 이용하려면 응암순환선을 완주해야 한다. 따라서 하행 방향으로 갈 경우 대체로 직접 이 역을 이용하지 않는다. 그래서 승차보다 하차가 많은 것도 이 역의 특징이다. 승차객들은 불광~연신내가 목적지이거나 3호선으로 갈아타려고 이용한다.당연히 응암 이남의 역에서 이 역으로 가는 것은 우회가 없어 빠르다. 그래서 퇴근 시에는 이용이 편해진다.
이 역을 이용해서 응암순환선의 다른 역으로 가기에는 좋은 편이다. 특히 이 역 부근에서 불광역-독바위역까지는 도로 교통이 좋지 않다 보니 6호선을 타면 빠르게 이동이 가능하다. 이 역에서 출발할 경우 연신내역을 가는데 이 노선을 이용하는 방법도 나쁘지 않다. 하지만 구산역을 가는 경우에는 그렇게 좋지 못하다. 6호선이 워낙에 크게 우회하는 데다가 그냥 구산역 방향으로 뻗은 도로(서오릉로)를 타고 걷거나 버스를 타면 쉽게 도착할 수 있기 때문이다. 그렇지만 환승없이 갈 수 있다는 것은 다른 역보다는 편리한 상황이라 할 수 있다.
하지만 반대로 응암순환선의 다른 역에서 이 역으로 가는 것은 상당히 불편하다. 구산역이야 위에서 언급한 대로 그냥 버스나 도보로 가면 되지만 다른 역들에서 역촌역으로 가는 데에는 약간의 애로사항이 생긴다. 독바위역의 경우 전철이나 버스나 한 번 환승이 필수이다.
3호선으로의 환승은 불광역에서 하면 큰 문제가 없다. 하지만 거꾸로 3호선에서 하차해서 환승하러 가는 것은 매우 불편하다. 전철로만 갈 경우 연신내역에서 환승한 뒤 응암역에서 역촌방향 열차로 다시 환승하고, 역촌역에서 내려야 한다. 3호선에서 역촌역으로 갈 경우에는 불광역에서 내리지 말고 녹번역에서 하차해서 녹번119안전센터 쪽으로 간 뒤 버스로 환승해야 한다. 아니면 홍제역에 내려서 중앙차로를 통해 환승하면 얼마 안 걷고 웬만한 노선은 다 탈 수 있다.
6.3. 불광역 (3호선 환승)
6호선의 본래 예정에 없었으나 불광동의 열악한 시스템으로 인해 부득이하게 현 위치에 있게 된 역이다. 불광역은 3호선과의 환승역이라 연신내역과 마찬가지로 응암루프로 인한 불편이 반감되는 역이다. 또 역촌역보다는 덜하지만 6호선 하행 방향을 갈 경우 역시 우회해야 한다. 다만 상/하행 소요시간 차이가 4분에 불과해서 크게 체감되지는 않는다.이런 특성이 있는 역이라 철도를 이용해서 은평구 인근 지역을 가기에는 편하다. 3호선이 있으니 연신내역으로 가기도 편하고 구산역으로 가는 것도 환승이나 약간의 소요 시간이 걸리는 것만 감수하면 편하게 이동 가능하다. 게다가 이 역 인근은 사방으로 버스가 자주 다녀서 굳이 그럴 필요도 없다. 독바위역으로 가는 버스도 꽤 자주 다니는 데다가 걸어서 가도 무방하다. 다만 응암역이나 역촌역으로 가려면 약간의 불편을 감내할 필요가 있다.
역촌역과 마찬가지로 응암 이남의 역에서 이 역으로 오는 것은 우회가 없어 빠르다. 그래서 퇴근 시에는 편하다.
한편 이 역에서는 6호선에서 3호선으로 갈아타는 사람들이 많다. 반대로 3호선에서 6호선으로 갈아타는 사람들은 거의 100% 독바위역으로 가는 사람들로, 다른 곳으로 갈 때는 독바위역을 경유해야 하기 때문에 적은 편이다. 그래서 이 역은 탑승객보다 하차객이 상대적으로 많다.
6.4. 독바위역
응암역의 대척점에 있는 역으로 응암순환선의 중간에 위치해 있다. 따라서 응암순환선에서 순환선 기점인 응암역을 제외하고 출근/퇴근 시간 둘 다 손해가 없는 유일한 역이라 할 수 있다. 한편 실제로는 응암역에서 이 역으로 오는 것이 가는 것보다 1분 정도 더 빠르다. 이는 응암~불광, 연신내~응암의 거리와 선형은 거의 비슷하지만 독바위역이 불광공원 때문에 불광역과 연신내역의 중간쯤이 아니라 불광역 쪽으로 치우쳐 있기 때문이다.다만 이런 조건에도 이 역에서 은평구 각지로 가는 것은 어려운데 이 역 위치가 은평구에서도 후미진 곳인 데다가 이 근방을 지나는 버스 노선은 7720번, 7734번 두 노선만 있다. 이 역에서 연신내, 구산, 응암역을 가는 경우에는 6호선을 이용하는 것 외에는 방법이 없고 저 지역에서 독바위역으로 오는 경우는 응암역을 빼고는 방법이 없다. 7720번 버스를 타면 구산역, 연신내역에서 독바위역으로 한 번에 가기는 하지만 은평뉴타운을 경유해서 상당히 돌아서 간다. 저 지역에서 독바위역으로 갈 경우에는 3호선을 통하든 버스를 갈아타든 환승하는 게 이득이다(이 역을 지나는 버스는 해당 역 문서 참조).
열차 진행 반대 방향인 역촌역, 불광역에서 이 역으로 오는 것은 시간 손해가 없다. 하지만 이 역에서 역촌역으로 가는 경우는 약간의 불편함이 있다. 불광역의 경우 걸어가거나 버스를 타면 되므로 별 문제는 없다.
3호선 환승의 경우 승차하여 환승하려는 경우는 연신내역에서, 하차해서 이 역으로 올 경우는 불광역에서 해야 한다. 타 노선 - 6호선 환승역에서는 응암이나 신내 방면이라고 안내하지만 불광역에서는 이러한 이유 때문에 독바위나 응암, 신내 방면이라고 안내한다. 아니면 버스를 타거나 걸어서 불광역에서 탑승해야 한다.
6.5. 연신내역 (3호선 환승)
연신내역은 불광역과 같이 3호선 환승역으로 응암순환선에 의한 불편은 반감되는 역이다. 그리고 이 역부터 6호선 하행 방향의 역으로 가는 건 빠르지만 그 역들에서 접근하는 건 독바위역을 우회해야 해서 느려진다. 이게 어렵다면 불광역에서 3호선으로 갈아타서 이 역으로 오는 방법도 있다. 보통은 독바위역을 경유한다.이 역에서 응암순환선을 통해 다른 역들로 가는 것은 불편하다. 역촌역은 응암역, 독바위역은 3호선을 통해 불광역에서 1환승이 필요하다. 다만 반대로 전철을 통해 다른 역에서 이 역으로 오는 것은 구산역을 제외하면 편하다. 또한 이 역을 출발해서 응암순환선이 행선지가 아닌 다른 지역으로 가는 것도 불광역에 비하면 훨씬 유리한 편이다. 돌아올 때도 6호선을 이용하더라도 시간이 좀 더 걸릴 뿐이기 때문에 크게 문제가 되지는 않는다. 하지만 구산역 항목에 서술되어 있듯 구산역에서 연신내역으로는 큰 도로(연서로)가 있고 버스도 꽤 많이 오기 때문에 전철을 탈 필요없이 버스를 타고 오면 끝이다. 도보로 오는 것도 나쁘지는 않은데 소요시간은 15분 정도 걸린다.
무엇보다 이 역은 불광역보다도 버스가 사통팔달하는 곳이라 응암순환선의 어느 역이 되었든 환승없이 버스로 갈 수 있다. 이는 연신내가 은평구에서 가장 번화한 곳이기 때문이다. 운이 좋다면 버스가 더 빠를 수도 있다. 역촌역으로 가는 버스도 꽤 다닌다. 하지만 독바위역을 가는 경우 연신내역에서 독바위역으로 가는 버스가 은평뉴타운을 경유하기 때문에 상당히 돌아서 가므로 버스나 전철로 불광역으로 간 뒤 환승해서 독바위역으로 가는 게 더 빠르다.
한편 이 역에서 환승하는 경우 독바위역에서 승차한 경우가 아라면 거의 100% 3호선에서 6호선으로 갈아타는 경우이다. 그래서 하차객보다 탑승객이 더 많은 편이지만 사람이 많이 타고 내려서 별 차이가 없다.
참고로 3호선을 타고 도심, 강남에서 올라오다가 이 역에서 내려 6호선으로 환승하면 독바위역으로 바로 가지 못한다. 연신내역에서 독바위역으로 가는 유일한 버스인 7720번은 진관동까지 돌고 오기 때문에 골목길을 거쳐서 걸어가거나 은평06을 타고 불광중에서 내리는 게 더 빠르다. 그러므로 반대편 승강장으로 가서 불광역으로 되돌아가는 것이 좋다.
만약 불광역에서 내렸어야 했는데 못 내렸다면 연신내역에서 내려서 3호선으로 갈아타면 된다. 다만 환승하는 시간이 불광역보다는 좀 길다는 것을 감안해야 한다. 반대의 경우에도 마찬가지이다.
6.6. 구산역
역촌역과 반대로 응암순환선 밖의 역에서 이 역으로 올 경우 응암순환선을 완주해야 한다. 그래서 퇴근 시에는 잘 이용하지 않는 편이다. 이런 특징 때문에 상대적으로 하차하는 사람은 적고 승차하는 사람은 많은 모습을 보인다. 반대로 이 역에서 응암순환선 밖의 역으로 갈 때는 상대적인 시간 손실이 없다. 그래서 출근 시에는 많이 이용한다.이 역에서 응암순환선의 다른 역으로 가는 것은 매우 불편하다. 열차로 이동하는 경우 응암역을 제외하면 어디든지 무조건 한 번 환승이 필요하다. 하지만 역촌역과 달리 방법이 없는 것은 아니다. 오히려 이 지역은 버스를 이용하면 아주 편한데 연신내역이나 불광역만큼은 아니더라도 버스 노선이 꽤 많이 있다. 응암역, 역촌역과 연신내역은 환승 없이 갈 수 있다. 다만 불광역이나 독바위역은 전철이나 버스로 한 번 환승하는 게 편하다.
역시 반대로 응암순환선의 다른 역에서 열차를 타고 이 역으로 오는 건 편하다. 물론 역촌역은 걷거나 버스를 타고 오는 게 더 이득이다.
3호선으로 가는 환승의 경우 6호선만 이용하려 한다면 방법이 없다. 무조건 응암역에서 한 번 환승한 뒤 불광역에서 갈아타거나 성동구 또는 한강 이남 구간이 목적지라면 약수역까지 가서 갈아타는 방법뿐이다. 응암역에서 반대방향 열차로 갈아탄 뒤 불광역으로 가서 환승하는 사람은 사실상 구산역 일대에서 일을 다 보고 떠나는 외지인, 특히 버스를 어려워하는 길치밖에 없다. 보통은 구산역과 연신내역 사이에 다니는 버스를 타고 연신내역에서 3호선에 탑승한다.
도심으로 가려면 752번을 타거나 쭉 내려가서 삼각지역에서 갈아타는 방법도 있다.
7. 6호선 서북부 연장을 위한 선형개조
위 항목의 복선화 관련 논의를 자세하게 연구해 보면 순환 복선의 건설 및 운행 방법은 크게 4가지 방법으로 나눠지는 것을 확인할 수 있다. 루프 해체 후 지선 복선화, 단복선 혼합 운행, 구간폐선, 루프 복선화이다.아래에 있는 모든 안에서 루프가 해체되는 경우 연신내~독바위 구간이 폐선되는 것으로 간주한다. 응암~연신내 구간은 연서로 상에 있고, 응암~독바위 구간은 진흥로와 여기서 분기되는 불광로 상에 있기 때문에 그나마 복선화가 쉬운 편이지만 연신내~독바위 구간은 주택가와 산의 하층을 뚫고 지나가서 시설물 개조가 거의 불가능에 가깝기 때문이다. 기본적으로 복선화 자체가 기존 지하시설도 변경해야 하고, 기존 시설을 건드리지 않으면서 복선을 깔고 승강장도 새로 만들어야 하기 때문에 엄청 높은 건설비와 난이도를 요구한다.
아래에 비용상 덜 드는 방법부터 나열해 본다.
7.1. 상하행 분리
응암순환선의 구간을 상행선(응암-역촌-불광-독바위-기자촌[11])과 하행선(기자촌-연신내-구산-응암)으로 분리해서 운영하는 방법이다. 파리 지하철 10호선의 자벨-앙드레 시트로엔(Javel-Andre Citroën)~불로뉴-장 조레스(Boulogne-Jean Jaures) 구간이 이와 같은 운행을 하고 있는데, 응암순환선과 같은 순환선 운행을 하던 곳을 지금 이 방식으로 연장한 곳이다. 도시철도에서는 이러한 유형이 거의 없지만 시내버스에서는 자주 볼 수 있는 유형인데, 서울 버스 6515의 구로구 고척동 일대 편도운행 구간이 여기에 해당한다. 과거에는 이 편도운행 구간을 따라서 순환식으로 회차를 해서 관악구 방향으로 운행했으나 양천공영차고지로 연장하면서 이 순환선 회차 구간을 그대로 살려서 편도운행 구간으로 만든 것이었다. 서북부 연장의 시작은 상하행 분리작업부터이다.7.1.1. 장점
- 현재 운행 중인 6호선 시설에 거의 손을 대지 않으면서 비교적 싸게 건설이 가능하다. 후술할 방법들이 비용 및 구조 상 여러 문제점으로 인해 실현 가능성이 낮은 이상 만약 서북부 연장이 확정된다면 현재로써는 이 방안이 채택될 가능성이 높다.
- 기존 사례가 있어서 이해 관계자들을 설득하기가 상대적으로 쉽다.
7.1.2. 단점
- GTX-A 연신내역 환승 수요를 커버하지 못한다. 출퇴근 둘 중 하나는 반드시 환승을 해야 한다.
- 기존 응암순환선에 속하는 역으로 이동할 때 기자촌 혹은 응암역에서 열차를 갈아타야 하는 불편함이 생길 수 있다. 물론 이는 연장 구간의 기자촌역을 섬식 승강장으로 건설하면 환승 불편을 줄일 수 있다.
7.2. 일부 구간 복선화
7.2.1. 구간폐선 방식
구간폐선 방식은 응암순환선의 두 지선(연신내~응암, 독바위~응암) 중 하나를 복선화시키고 복선화되지 않은 지선은 폐선하는 방식이다. 연신내역이 GTX-A 환승역이므로 연신내-응암 간이 복선화될 것이다. 굉장히 간단한 방식이라 운영상의 어려움이나 열차시격이 불안정해지는 문제도 없지만 이 방법을 채택하면 역촌역, 불광역[12], 독바위역 부근의 엄청난 지역갈등이 유발되어 실현 가능성이 매우 낮다. 또 기존에 잘 운영하던 지하철을 폐선시키는 것에 대한 타당성이 사실상 없다는 문제가 있다.7.2.2. 단·복선 혼합 운행 방식
단·복선 혼합 운행 방식은 응암순환선에서 두 구간의 선로 중 응암-구산-연신내 선로는 복선으로 보강하고 응암-역촌-불광-독바위 선로는 현재 그대로 운행하는 방법이다. 연신내역이 GTX-A 환승역이므로 연신내 쪽을 복선화할 수밖에 없다. 은평뉴타운 서북부 연장을 하면서 연신내역 GTX-A 환승수요를 대응한다면 비용·편의를 고려하여 사실상 이 방법이 최선이다. 복선화되지 않는 쪽이 회차용 연결 선로로 취급된다고 보는 게 정확하다. 이 방식은 안정적인 다른 노선과 다름없는 열차 운행을 보장하고 복선화가 되지 않은 지역에서도 운송 서비스를 제공할 수 있다는 장점을 갖고 있다. 그러나 이 방안에서 지선화되는 쪽의 문제는 전혀 해결되지 않아 복선 건설 구간을 둘러싼 지역 간의 알력이 발생한다는 문제가 뒤따라온다. 여기에 운영상의 문제를 덧붙이면 차량기지가 응암순환선 반대편 끝에 있기 때문에 열차를 관리하고 정비하기 어려워지고, 승무원 시설도 없기 때문에 승무 관리 문제도 발생한다. 연장 시에 차량기지나 관리 시설을 은평구 쪽에 건설하지 않는 한 이 방식은 사용이 어렵다. 다만 따로 지선열차를 운용하는 게 아니라 기존 운행 계통에서 몇 편성을 지선으로 입선하는 계통으로 분리할 경우 위에 제시된 문제들을 어느 정도 해결할 수 있다. 그러나 복선 구간의 열차 시격이 불안정해지고 지선 구간은 열차 운행 횟수가 적어진다는 문제가 여전해 지역 간에 알력이 발생하는 게 문제이다.7.3. 전 구간 복선화
7.3.1. 루프 해체 후 지선 복선화
루프 해체 후 지선 복선화 방식은 루프의 일부 구간을 폐선한 후 두 지선(응암~연신내, 응암~독바위)을 응암역에서 갈라지는 지선 형식으로 복선화하는 방식이다. 비용 절차상으로는 위 단·복선 혼합 운행을 만든 후에 독바위 쪽 지선을 복선화하면 된다. 이 방식으로 운행하면 기존의 응암루프선에 의한 불편도 해소되어 상하행을 자유롭게 갈 수 있다는 장점이 있다. 하지만 지선 2개로 열차가 갈라지다 보니 지선 지역은 본선 지역보다 열차가 절반만 오게 된다. 러시아워에 본선 구간에서 3분 간격 운행이면 지선 지역은 6분 간격이고, 평시에 8분 간격이면 지선 지역에서는 16분에 한 대씩 오게 된다.7.3.2. 루프 복선화
일단 기존 순환선 안쪽으로 내선순환선을 하나 더 깔아서 복선화를 하고, 본선 열차는 상술한 대로 기존선을 통해 양쪽을 따로따로 쌍단선 운행을 하되, 신설한 내선순환선에는 4량 정도의 응암순환선 열차를 다니게 하는 방법이다. 이때 내선순환선에서는 응암역(또는 회차시설이 있는 새절역)을 기점으로 시계 방향으로 한 바퀴 돈 다음 종점에 도착하면 기관사가 반대편 기관실로 가서 다시 종점을 향해서 반시계 방향으로 돌고, 그 다음에는 또 시계 방향으로 돌고 무한 반복된다. 이러면 배차 간격은 2배가 되겠지만 응암역에서 어느 방향으로 가든 간에 루프선을 돌지 않고 최단거리로 갈 수 있다. 응암역 기준으로 시계방향 응암순환행과 반시계방향 응암순환행이 본선 열차와 동일한 배차 간격으로 번갈아가면서 운행하면 시계 방향 응암순환행은 실질적으로 본선 배차 간격의 2배 간격으로 운행하고, 반시계 방향 응암순환행도 본선 배차 간격의 2배 간격으로 운행하게 된다. 혹은 본선의 절반 배차 간격으로 운행하는 게 가능하다면 방향별로 1:1 배차가 가능해지겠지만 하술할 단점 문제 때문에 불가능할 것이다. 응암루프를 도는 시간을 따지면 2배 간격도 늘어날 것이다.단점은 일단 모든 해결방안 중에서 가장 돈이 많이 들고, 저러면 신설한 응암내선순환선(가칭)에는 열차를 한 편성밖에 운행하지 못한다. 종점에 도달했을 때 그 도달한 열차를 제외하고 다른 열차가 순환선상에 전혀 없어야 종점에서 바로 앞뒤를 뒤집어서 반대 방향 운행이 가능하기 때문이다. 혹은 응암역과 본선 단선 2개가 합쳐지는 북쪽의 환승역에 대피선을 깔아서 기존선은 일방통행식 단선 운행으로, 신설한 내순환선은 단선 교행 운행 방식으로 만들면 그 문제까지도 해결되지만 문제는 돈이다.
7.3.3. 루프 복선화 및 6자형 운행
루프를 복선화하고 응암역 승강장을 늘린 뒤 회차선을 깔고 6자 운행을 하는 방안이다. 신내에서 온 열차는 응암순환선을 한 바퀴 돌고 신내역으로 가지 않고 그 자리에서 회차해 응암순환선을 돌고 신내역으로 운행하는 방식이다. 그 반대도 마찬가지이다. 루프를 해체하지 않으면서도 복선화를 할 수 있으나 서북부 연장은 불가능한 방식이다.8. 국내 및 해외의 유사사례
그랜드 센트럴 터미널의 지하 구간 배선도. Balloon loop / Reversing loop의 전형이다.
해외에서는 이러한 루프 형태를 마치 줄에 매달린 풍선 모양과 비슷하다 하여 Balloon loop라고 부른다(북미에서는 Reversing loop). 주로 영미권 철도에서 많이 채용하는데, 여기서 말하는 Balloon loop는 일반적으로 규모가 매우 작으며 승객을 하차시킨 후 역 내부에서 회차시켜 다음 운행을 준비할 때 쓰인다. 그렇기 때문에 그 규모는 응암순환선에 비하면 매우 작고, 회차 시설이므로 중간에 따로 승강장을 두지도 않는다. 물론 응암순환선처럼 중간 정차역이 있는 Balloon loop도 드물지는 않다.
시카고 전철에도 이러한 단선 루프 노선이 있다. 시카고와 인근 지역을 잇는 7개 노선 중 시내를 통과하는 3개 노선을 제외한 4개 노선이 시내에서 순환선 형태로 병주한다. 즉 시내에 응암루프가 있고 교외 지역을 향해서는 복선이 깔려있는 셈이다.
파리 지하철 7bis선은 보다 6호선과 유사한 형태인데, 이는 중간에 3bis와 연결되는 선로와 유령역(Haxo 역)이 있어서 완전히 닫힌 고리는 아닌 상태이다. 앞서 언급된 것처럼 파리 지하철 10호선도 이런 형태였다가 복선으로 연장했다.
베트남에 있는 냐짱역 루프선도 이와 비슷하다. 하지만 냐짱역 루프선은 6호선과는 구조가 다른데, 이는 6호선의 루프선이 일방통행식 회차이지만 냐짱역의 루프선은 상황에 따라 루프선을 반대방향으로도 주행할 수 있다는 점이 다르다. 또한 냐짱역 루프선은 일단 출발하면 다시 냐짱역으로 돌아오는 것이 아니라 냐짱역으로 진입할 때에 지나갔던 선로로 되돌아오는 것이다. 나짱역의 경우는 Balloon loop의 일반적인 정의에 보다 부합한다.
뉴욕 지하철 1호선 사우스 페리 역도 이런 방식이었다. 루프가 급곡선인데다 곡선 위에 역이 있고 승강장도 짧아서 이래저래 악명높았던 역이다. 이 루프는 복선이고 서로 건너갈 수 있게 루프 진입부에 건넘선이 설치된 형태이다. 과거에는 4호선도 이 역에서 중간회차를 했기 때문이다. 이래저래 문제가 많아서 2009년 3월 인상선으로 회차하는 새 사우스 페리 역이 완공되자 폐쇄되었지만, 2012년 10월에 허리케인 샌디의 피해를 입어 새 역이 침수되었다. 결국 새 역을 복구할 때까지 폐지되었던 루프선이 부활했다. 2017년 6월 새 역이 복구되면서 기존 루프선은 다시 폐지됐다.
일본의 경우 치바현에 위치한 경전철인 유카리가오카선이 이러한 형태인데, 이는 복선역 1개를 제외한 전 구간 단선에 총연장 4.1㎞에 불과한 미니 노선이지만 6호선과 대단히 흡사한 형태를 가진다. 전 구간 단선이라는 점은 역시 큰 차이가 있다. 고베 신교통 포트 아일랜드선은 본선과 별개로 본선에서 분기하여 진행한 후 복선으로 다시 합류하는 지선이 있는데, 이는 현재 지선을 운행하는 순환 운행 계통이 응암루프와 유사하다.
중국 베이징 지하철 수도공항선의 공항 소재 구간이 이런 방식을 띄고 있다. 싼위안차오역에서부터 3터미널 → 2터미널 순으로 지나서 싼위안차오로 돌아오는 방식이다. 공항 내의 루프는 역도 2개뿐이고 짧지만 싼위안차오와 공항 간의 길이가 조금 길다.
한국에도 이런 Balloon loop가 있다. 수색차량사업소 북서쪽 끝에 크게 원을 그리는 선로가 있는데 이것이 바로 루프선이다. 기관차는 사업소 내부에 전차대가 있기에 잘 사용하지 않고 주로 동차나 객차, 화차 등이 방향을 돌리는 데 가끔 사용한다. 철도 차량은 바퀴의 편마모 문제가 있기 때문에 방향을 바꿔줘야 할 필요성이 있기 때문이다.
월미바다열차에도 월미공원 순환선이 있다. 월미공원→문화의거리→박물관→월미공원 순으로는 가지만 그 반대로는 가지 않는다. 다만 여객 운송 목적이 아닌 관광 목적의 소규모 노선이라 반대 방향으로 가지 못함으로써 겪는 불편은 없다.
일부 시내버스 노선도 종점지에서의 회차 문제로 인해 편도 구간을 만들어서 순환을 한다. 서울 도심으로 진입하여 회차하는 주간선 대부분은 이런 형태를 띤다.
9. 대중매체 속의 응암순환선
응암순환선은 독특한 노선 형태를 가지고 있어 철도 동호인들도 많은 흥미를 보인다. 하지만 주민들은 불편해한다.무한도전 스피드 특집에서 이 응암순환선의 특징을 보여주었다. 응암 방향으로 출발한 디지털미디어시티역 6호선 열차를 타고 루프를 돌면 다시 디지털미디어시티역으로 돌아오는 특성을 이용한 미션이 주어진 것이었다. 6호선 열차 내에 수갑으로 묶여있는 가방을 회수하기 위해 디지털미디어시티역에서 6호선 응암순환 열차를 타고 순환선을 도는 동안 가방을 수색한 다음, 순환선을 주행한 뒤 다시 디지털미디어시티역으로 들어올 때 역에서 가방을 묶은 열쇠를 넘겨 가방을 확보하는 미션이었다.
다음 아고라에서 버뮤다 응암지대라는 개그성 글이 올라오면서 응암순환선이 유명해졌다.[13] 이 드립은 다시 이말년 서유기에서 뫼비우스의 띠 드립을 치면서 패러디됐다.[14][15] 42화에 혼세마왕이 무한으로 강해지는 루프를 설명하면서 나온다. 이외에 영화 튜브의 트레일러로 패러디한 적이 있다.[16]
[1] 이 때문에 응암순환선은 지하 4~5층, 심도 20~30미터 가량 깊은 곳에 지어졌다.[2] 당시 기자촌으로 들어가는 도로 및 구파발역으로 가는 도로가 연서로와 교차하는 사거리였는데, 지금은 은평뉴타운 개발에 따라 연서로가 이설되어 신도근린공원이 들어서 있다.[3] 출처: 서울대학교 공학연구소(1993), 서울시지하철 6호선 건설사업 교통영향평가서 : 최종보고서, p.166~p.167[4] 관련 게시글, 출처: 네이버 블로그[5] 관련 게시글, 출처: 네이버 블로그[6] 개통 직후인 2000년 연말~2002년 연초쯤이다.[7] 참고로 서울 지하철 2호선 본선 완주에 걸리는 시간이 약 1시간 27분, 총 정거장 수는 43개이다.[8] 다만 이렇게 됐을 경우 신내역 연장과 비슷한 시기에 연신내역에서 은평뉴타운 방향으로 연장되었을 수도 있다.[9] 특히 연신내역은 6호선 개찰구는 없지만 개통 직후 3호선측의 이용객수 급 증가와 이 역의 혼잡도 등을 고려하면 아무리 못해도 이용객수가 1만 명을 넘기는 것은 확실하다.[10] 관련 이미지[11] 실제로 초창기 6호선 계획 당시 계획되었던 선형이다. 현재는 신분당선 북부연장구간의 은평역으로 추진 중이다.[12] 다만 여긴 3호선도 있어 그나마 덜할 것이기는 하다.[13] 「버뮤다 응암지대를 없애주세요」, 다음 아고라, 보존된 페이지[14] 이말년 서유기 네이버 웹툰 페이지(유료로 전환됨)[15] 「서울에서 가장 무서운곳.JYP」, 출처: 개드립넷[16] 관련 영상, 출처: 유튜브
