이 교통 시설 또는 노선은 개통되지 않았습니다.
이 문서에는 현재 설계, 계획이나 공사 등의 이유로 개통되지 않은 교통 시설 또는 노선에 대한 정보가 서술되어 있습니다.
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| {{{#!wiki style="margin: -0px -11px -5px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -6px -1px -11px" | 운행 중 | 신림선 | 우이신설선 |
| 건설 중 | 동북선 | 위례선 | |
| 계획 중 | 신림선 난곡지선 | 강북횡단선 | |
| 면목선 | 목동선 | ||
| 서부선 | 위례신사선 |
蘭谷支線 / Nangok Branch Line
| {{{#!wiki style="margin: -10px -10px;" | <tablealign=center><tablebordercolor=#ffffff,#191919> | 서울 경전철 신림선 난곡지선 서울 輕電鐵 新林線 蘭谷支線 Seoul LRT Sillim Line Nangok Branch Line | }}} | |
| 노선 정보 | ||||
| <colbgcolor=#fff><colcolor=#000> 분류 | 도시철도 | |||
| 기점 | 보라매공원역 | |||
| 종점 | 105정거장 | |||
| 역 수 | 6개 | |||
| 구성 노선 | 난곡지선 | |||
| 개업일 | 미정 | |||
| 운영자 | ||||
| 사용차량 | 남서울경전철주식회사 SL000호대 전동차 | |||
| 차량기지 | 보라매차량사업소[1] | |||
| 노선 제원 | ||||
| 노선연장 | 4.13㎞ | |||
| 궤간 | 1,700㎜ | |||
| 선로구성 | 복선 | |||
| 사용전류 | 직류 750V | |||
| 신호방식 | LS일렉트릭 LTran-CX[2] RF-CBTC | |||
| 최고속도 | ||||
| 표정속도 | ||||
| 지상구간 | 미정 | |||
| 통행방향 | 우측통행 | |||
| 진행 상황 | 예비타당성 조사중[3] | |||
| 개통 예정 | 미정. 보라매공원 ↔ 105정거장 |
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1. 개요
서울 경전철 중에서 서울 경전철 신림선 지선으로 계획 중인 경전철. 서울특별시의 교통 사각지대인 관악구 신림동 지역의 교통난을 해소하고자 2000년대 초반부터 계획된 경전철 노선이다. 난곡로를 따라 지어질 예정이다.차량기지는 보라매공원 동측 지하에 건설된 신림선의 보라매차량사업소를 같이 쓴다. 본래 시점을 신대방역으로 하여 유도고속차량을 쓸 예정이었으나 지상 도로 잠식문제로 지하화 요구가 제기되었다. 그러던 중 서울시가 신림선의 지선으로 하는 방안을 내어 이것이 2호선 집중 완화와 도심으로 가는 시간 단축 등 높은 효과를 가져올 것으로 예상돼 신림선 지선으로 계획이 바뀌었다.
신림선 보라매공원역에 난곡선의 궤도, 터널, 스크린도어 등 일부시설물들이 우선 시공되어 있다.
2. 추진 배경
이 노선이 지나는 난곡 지역은 서울에서 교통이 가장 불편한 자치구 중 하나로 악명높은 관악구에서도 제일 외진 곳으로, 동쪽으로는 삼성산 건우봉을 경계로 신림로-도림천 연선 지역과 분리되고, 서쪽으로는 목골산으로 금천구와 분리되며, 남쪽으로는 훨씬 큰 호암산과 삼성산으로 인해 안양시와 분리되어 있는, 그야말로 지역명의 谷자가 매우 어울리는 지형이다.사실상 뻥 뚫린 곳이라고는 난곡사거리 한 곳밖에 없기에 전철 노선이 없는 상황에서 대중교통 수단은 506번, 5522번, 20번, 관악10번의 4개 노선을 제외하면 모두 난곡사거리를 경유해 다른 지역으로 나갈 수밖에 없고,[4][5] 이들 중 시내버스 3개 노선은 북쪽으로는 다른 노선과 같이 난곡사거리를 경유해 신대방역, 신림역으로 향한다. 자가용도 강남순환로를 갈 것이 아니라면 무조건 난곡사거리를 경유해야 한다.
따라서 출퇴근 시간마다 난곡로의 지정체가 매우 심하고, 버스 역시 출근 시간대에 8552번을 추가로 투입하고 있음에도 모든 차량에 승객이 꽉꽉 들어찬다. 난곡종점보다 위쪽의 난향동 지역은 더 심각해서, 대부분의 노선이 난곡종점에서 회차하는 탓에 506번, 5522번, 20번, 관악08번 4개 노선에 모든 대중교통을 의존해야 해서 배차간격도 길고 해당 노선들의 혼잡이 가중되는 문제가 있다.
난곡지선은 이러한 배경 속에서 난곡 지역의 교통난을 해결하기 위해 계획된 노선인 것이다.
3. 연혁
2018년 8월 19일에 서울시에서 2조 8,000억여 원을 들여 난곡선을 포함해 면목선과 우이신설 연장선, 목동선 4개 노선을 재정사업으로 전환한다고 발표하였다. 기사1, 기사2. 발표내용에 따르면 2025년까지 착공을 목표를 한다고 한다. 박원순 서울시장의 임기내에 민간 사업자를 구하기 어려운 경전철 계획 노선중에서 가장 수요가 높은 순으로 마치려는 요량인 듯 하다.2020년 8월 뉴스에 신림선 공사를 난곡선을 연결하는 것을 감안하여 함께 공사중이라는 공사담당자 인터뷰가 공개되었다. #
2020년 11월 17일 난곡선을 포함한 제2차 서울특별시 도시철도망 구축계획(총 10개 노선)이 고시되었다.(국토교통부 고시 제2020-822호)
2022년 기획재정부 예비타당성조사에 들어갔지만, 2년째 진행 중에 있다. 관악구와 난곡 지역 정치권을 중심으로 난곡선 추진을 계속해서 촉구하고 있으나, 수익성이 높다고 판단되어 먼저 추진된 우이신설선과 신림선마저 적자 운행을 계속하고 있는 판에 정부에서 이 노선의 경제성을 긍정적으로 보고 있지 않는 듯하다.[6] 이에 유정희 서울시의원 등 일부 정치인들 사이에서도 난곡선은 약속대로 추진되어야 한다는 입장을 밝히는 등 시민들에 이어 정치권에서의 비판도 이어지고 있다.
2024년 6월 5일, 동시에 추진되고 있는 면목선이 예타를 통과하고 강북횡단선이 탈락하였다. 이를 다룬 기사에서는 난곡선의 예타 결과 발표가 목동선과 함께 6월 말 발표될 것이라고 예측하였다.
강북횡단선의 예타 탈락에 따라 목동선과 이 노선도 경제성 문제로 발목을 잡히는 것 아니냐는 예측이 나오자, 임만균 서울시의원은 오세훈 시장을 향해 난곡선의 예타 통과를 위해 절박한 마음으로 임해달라고 촉구했다.[7][8]
이후 2024년 8월 말에 예비타당성조사 결과가 발표된다고 보도되었으나, 2024년 9월 추석연휴까지도 결과가 발표되지 않았다. 한편 22대 국회 정태호 관악을 국회의원은 난곡지선의 B/C값이 0.73으로 분석되었기에 정책성 측면에서 노력하지 않으면 예비타당성조사를 탈락할 수밖에 없다는 입장을 밝혔다.#
2024년 내로 예타를 통과한다고 가정할 시 설계 등의 과정을 거쳐 이르면 2027년경 착공, 2032년경 개통을 바라볼 수 있다.
4. 기대되는 효과
교통 사각지대인 관악구 미성동, 난곡동, 난향동의 교통이 획기적으로 개선될 걸로 보여진다. 특히 난곡 일대와 가까운 곳에 위치한 보라매공원과 주요 업무지구 중 한 곳인 여의도를 철도로 이동할 수 있게 된다.[9]그리고 신림선과 직결되므로, 1호선(대방역), 2호선(신대방역), 7호선(보라매역), 9호선(샛강역), 서부선 110정거장 등과의 환승이 가능하다.[10]
또한 2020년 난곡선 연장안도 후보노선으로 함께 채택되었으며, 연장이 실현된다면 금천구와 경기 서남부로의 이동 또한 크게 개선될 전망이다.
5. 난곡선 연장안(금천-광명선)
'금천선'이라는 명칭으로, 2008 서울특별시 도시철도 기본계획에 예비 노선으로 포함된 것이 난곡선 연장안의 시초이다. 이때 역시 별개 노선이 아닌, 난곡선의 연장 개념이었다. 그러나 B/C값이 0.92로 산정되어 최종적으로는 채택되지 못하였다.이후 2015년 금천선 추진에 대한 재검토가 이루어졌으나, 오히려 B/C값이 0.78로 더욱 떨어져 불가 판정을 받았다. 하지만 2019년 제2차 서울특별시 도시철도망 구축계획에, '난곡선 남부연장'으로 명칭이 바뀌어 신규 검토 대상 후보 노선으로 선정되었다. 이때 난향동에서 시흥동 은행나무 시장을 바로 연결했던 과거 '금천선' 계획과는 달리, 벽산아파트를 경유하는 노선으로 일부 변경되었다.
B/C값은 0.82로 상승하였는데, 이는 시흥사거리 정거장에서 신안산선과 환승 연계가 가능해졌기 때문인 것으로 추측된다. #
2020년 난곡선 연장안이 서울특별시 경전철 예비노선으로 채택되었다. 또한 '금천-광명선'으로 오세훈 서울시장과 윤석열 대통령의 공약에 포함되었고, 명칭과 같이 금천구청에서 더 연장하여 광명시 하안동까지 연장한다는 구상안이 추가적으로 계획되었다. 그동안 추진되었던 금천구청역까지의 노선이 타당성 조사에서 연거푸 떨어지자, 광명 수요를 끌어들여 유리한 점수를 받기 위한 것이다. 이에 따라 금천구 시흥동 주민들은 서명운동까지 펼치면서 연장 사업을 강력히 지지 중이고, 광명시에서도 관심을 보이고 있다. 다만 노선이 서울시를 넘어가게 되는 만큼, 추진 주체와 절차가 앞으로 어떻게 될지는 두고 봐야할 일이다.
광명시 구간의 노선은 난곡선 금천구청 연장한 뒤, 이를 연장하는 노선개념이다. 금천구청역~하안(우체국사거리)역까지로, 하안동 수요 확보 및 제2경인선과의 연계를 목표로 한다. 다만 2021년 무산된 '광명-목동' 경전철 구상안의 일부 구간을 대체하기 위하여 하안동과 소하동을 거쳐 KTX 연계를 위해 광명역까지 가야 한다는 의견도 있다.
오세훈 서울시장은 2022년 금천-광명선 추진위원회와의 면담을 통하여 난곡선 본선 사업이 예비타당성 조사를 통과해야 금천 연장도 추진이 가능하다고 하였다. 난곡선 연장의 도시철도 기본계획 반영여부 용역은 난곡선 본선 예타가 끝난 뒤인 2023년에 진행할 예정이라고 금천구청은 답변하였다.
난곡선과 함께 통과된다면 시흥동 관악산 벽산아파트의 '106 정거장'이 신설될 예정이다. 하지만 해당 아파트가 해발 114m라는 무지막지한 높이에 위치해 있어서 역이 어떻게 지어질지가 공사에 관건이 될 듯.
심지어 지나가게될 금하로는 복개천이다. 난곡로도 복개천이기에 만약 착공 된다면 난곡지선은 대부분 구간을 복개천 밑을 달리는셈. 산과 복개천의 하부를 지나야해서 공사비는 많이 들겠지만 금천구는 서쪽에만 전철 노선이 편중 되어있고, 동쪽은 전철 계획이 이것뿐이다보니 필요성은 있다. 벽산아파트로 대표되는 대규모 아파트 수요처도 지나기때문에 교통 문제 해결에 도움이 될 것으로 보인다.
| <nopad> |
| 난곡지선 금천구청 연장안[11] |
6. 역 목록
- 역번호는 현재 정해지지 않았으며, 아래 표에 표기된 번호는 노선계획도에 표기된 번호이다.
| 역번 | ㎞ | 역명 | 승강장 | 분기선 | 환승노선 | 소재지 | |||
| 형태 | 횡단 | ||||||||
| ↑ 신림선과 직결 | |||||||||
| S405 | 보라매공원 | 보라매公園 | ● 신림선 본선 | 서울특별시 | 동작구 | ||||
| 101 | 신대방 | 新大方 | ● 2호선 | ||||||
| 102 | 관악구 | ||||||||
| 103 | |||||||||
| 104 | |||||||||
| 105 | |||||||||
6.1. 연장 구간
| 역번 | ㎞ | 위치 | 승강장 | 분기선 | 환승노선 | 소재지 | |||
| 형태 | 횡단 | ||||||||
| 106 | 시흥동 호암산성 입구 | 서울특별시 | 금천구 | ||||||
| 107 | 시흥동 은행나무 인근 | ||||||||
| 108 | 시흥사거리 | ● 신안산선 | |||||||
| 109 | 금천구청역 | 衿川區廳 | ● 1호선 | ||||||
| 110 | 하안동 인근 | ● ● | 경기도 | 광명시 | |||||
[1] 신림선과 차량기지를 공유한다.[2] KRTCS 기반, #[3] 민자사업으로 추진되다가 재정사업으로 변경되었다. 2022년 내 착공이 목표였으나 지연되었고, 2022년 말에서 2023년 초로 예비타당성 조사결과 발표가 미뤄졌다고 기사가 났으나, 2024년 말엽까지도 조사 결과가 나오지 않고 있다.[4] 더구나 506번과 5522번은 삼성산 고개 너머 미림여고, 서림동까지밖에 가지 않거나 돌아서 다시 신림역으로 향하기에 삼성동이나 서림동, 서울대학교로 갈 것이 아니라면 별 의미가 없다. 실질적으로 난곡 남쪽으로 다른 지역을 잇는 노선은 20번이 유일한 셈인데, 20번의 배차간격은 NH 시간대에는 짧게는 20분에서 길게는 40분에 달한다.[5] 관악10번이 유일하게 난곡사거리를 경유하지 않지만, 이 노선도 최종 목적지가 남부순환로 상의 신림역이라서 딱히 난곡을 다른 지역으로 이어주지는 못한다.[6] 특히 서울 경전철 계획의 특성상 업무지구나 상업지구보다는 상대적으로 낙후된 주거지대를 연결하는 노선이 대부분이고 난곡지선도 예외는 아니라서, 무임승차 비율이 높고 수익성이 떨어질 것이라는 추측이 있다. 일각에서는 서울 내에서의 낙후 지역을 지나는 경전철의 경우에도 균형발전 원칙을 적용해 강남, 도심 등 주요 업무, 상업지구와 다른 기준을 적용해야 한다고 주장하기도 한다. 관련 기사[7] 물론 예타안의 강북횡단선 노선은 길이만 난곡선의 6배가 넘는 25.72km에 달하는 장거리 노선이고, 중간에 인구가 비교적 희박하고 공사 난이도가 높은 산악지대를 뚫어야 하거니와, 차량기지 건설 비용을 비롯해 살짝 스치는 디지털미디어시티를 제외하면 싹 다 주거지역만 지나는 등 무리수가 많은 노선이었기 때문에 난곡선과의 일대일 비교는 어렵다. 특히 난곡선은 신림선과 직결하는 노선이라 주요 업무지구 중 한 곳인 여의도를 바로 이어준다는 점도 있다.[8] 이후 목동선마저 예타에 탈락하였다.[9] 기존에 난곡에서 여의도로 향하는 대중교통 수단으로는 5615번 버스가 있었으나, 배차간격이 그다지 좁지 않고 남구로역, 신도림역 등을 경유해 크게 돌아가기 때문에 시간도 오래 걸렸다. 난곡선이 개통되면 매우 빠른 시간 안에 여의도의 샛강역으로 직접 들어갈 수 있게 되며, 여차하면 대방역에서 마을버스를 타도 5615번보다 훨씬 빠르고 편리하게 여의도로 향할 수 있게 된다.[10] 단, 신림선 본선과 같이 5호선과는 직접 환승이 되지 않으며, 중간에 1호선(대방~신길)이나 9호선(샛강~여의도) 등 다른 노선을 껴야만 환승할 수 있을 것으로 보인다. 향후 여의도역이나 여의나루역 연장이 실현되면 환승이 가능해진다.[11] 하안역은 나와있지 않다.