1. 개요
동탄인덕원선은 2000년대 초반 계획 단계에서 부터 GTX 이상으로 여러가지 논란거리가 많았다. 본레 병점이 종점이였으나 4호선과 직결 논란 및 노선의 경제성 문제 등으로 타당성 조사에서 물먹으면서 결국 현재의 인덕원 - 동탄으로 노선으로 확정되기까지 많은 시일이 필요했다. 그렇기에 노선 확정이 자꾸 지연되면서 그 기간동안 해당 지자체의 각종 민원과 이에 편승한 정치인들의 압력으로 인해서 문제가 누적되고 있었다. 결국 그런 누적된 문제는 2015년 10월 6일 국토부가 발표한 노선에서 정점을 이루게 된다. 각종 역사 신설 민원과 이에 편승한 지자체와 지역 정치인의 압력에 굴복하면서 누더기 노선으로 전락되어 버렸다. 이러한 과정에서 필연적으로 건설예산은 치솟았지만 이상하게 예타를 받지 않을 정도로 끼워 맞추면서 노선을 확정시킬려고 했다. 이에 보다 못한 기획재정부는 2016년 초 해당 노선을 원점부터 다시 재검토하기로 결정했다. 이 문서는 이로인해 불거진 여러가지 논란사항을 서술한다.결국 2022년 1월 3일 기사에는 잦은 민원 때문에 기재부에서 다시 검토한다고 했고 지금은 "사업 적정성 재검토" 과정을 거쳐 최종 확정되었다.#
2. 상세
2.1. 흥덕지구 경유 논란
2.2. 영통고가사거리 및 경희대역 추가요구
흥덕역과 영통역 사이에 영통고가사거리역, 영통역과 서천역 사이에 경희대역을 추가해달라는 요구가 나왔다.#관련게시물#관련기사첫번째 영통고가사거리역의 경우에는 흥덕역이 건설될 경우로 상정하고 있고 그 곳으로 지나가면 기존의 분당선과 어느정도 노선이 겹칠 우려가 크기에 가능성은 작지만 흥덕역보다는 합리적인 안으로 볼 수 있다. 그리고, 영통고가사거리는 흥덕지역의 다른 주민들도 혜택을 볼 수 있기 때문에 용인시와 수원시가 나누어 부담한다면 공사비가 획기적으로 절감되는 효과도 기대할 수 있다. 무엇보다 흥덕 드리프트 문제를 해결하면서 흥덕지구 주민이 혜택을 볼 수 있기 때문에 흥덕지구 주민들도 최적의 대안으로 평가하고 있다. 단지 영흥공원 통과구간 문제에 대해 수원시의 반발이 있다는 점이 있는데 이 부분에 대한 논란은 다음 항목을 참고하기 바람.
두번째 경희대역 추가 요구는 경희대 국제캠퍼스의 수요처를 잡을수 있다는 주장인데 그렇게 되면 영통역과 지나치게 가깝게 역을 설치해야 하는 문제가 발생한다. 이렇게 될경우 비판받는 분당선 강남 마을버스 역과 다를바 없기에 무리한 주장이라고 볼 수밖에 없다.
2020년 11월 타당성 조사 결과 영통입구사거리역의 타당성이 적은 것으로 결론났다. 기사
2022년에 환기구 문제를 들어 해당 역을 신설하자는 주장이 다시 제기되었으나 다른 지역들은 표정속도 저하 등의 이유로 해당 주장에 대해 부정적인 입장이다. #,
2.3. 영흥공원 통과구간 문제
흥덕~영통 구간 중 일부 구간이 영흥공원을 통과한다. 문제는 영흥공원에 수원시가 영흥공원 민간조성사업의 일환으로 공동주택 부지로의 전환을 앞두고 있었는데 이것에 발목을 잡힌 것. 말 그대로 지하철이 아파트 단지밑을 통과한다고 생각하면 쉽다. 이 구간을 어떻게 하느냐에 따른 논란이 끊임없이 제기되고 있다. 그 중 대체된 제시안중 하나가 바로 영통고가사거리역이다. 그러나 이렇게 될 경우 인근의 청명역 문제 부터 또다른 문제가 발생하게 된다.반대로 흥덕역이 결국 계획에서 사라지면 삼성사거리에서 바로 영흥공원 중심을 통과해서 영덕고등학교 근처에서 드리프트해서 영통역과 환승하는 원안으로 계획될 가능성이 크다.[1] 이럴경우는 아파트 부지는 벗어나기에 문제는 없지만.. 이럴경우 용인시가 영통고가사거리로 지나가게 해달라고 요구할 가능성은 상당하다. 물론, 해당지역 주민들의 핌피도 상당하고. 영통입구역이 확정이 되면 동탄인덕원선의 영통역 정거장 위치도 변경될 가능성이 높다.
2020년 6월에 공고된 영흥공원내 조성되는 아파트의 분양 계획에 따르면 아파트 단지의 위치가 기존안 대비 북서쪽(삼성사거리 방향)으로 변경되었다. 흥덕역이 결정된 이후 변경 노선과 겹치지 않도록 아파트 단지의 위치를 변경한 것으로 보인다. 이에 따라 흥덕역이 추가되기 전의 노선 원안이 오히려 현재 조성중인 대규모 아파트 단지 아래를 지나게 되어 노선 원안은 더 이상 고려할 수 없게 되었다.
3. 해소되거나 종결된 논란
3.1. 추가역 관련 문제
▼ 2015년 5월 22일 국토교통부 공지사항으로 노선에 대한 심의 결과가 공지되었다.[2]▼ 하지만, 2015년 10월 6일 결국 흥덕지구를 경유하는 것으로 확정되어 노선이 허리를 굽히게 되었다.기사링크#1기사링크#2
▼ 기존안과 변경안을 겹쳐놓은것. 강남3리나 오송드리프트 뺨치는 드리프트가 보인다.
국토부가 노선을 확정시키면서 호계역, 파장역, 흥덕역, 능동역 4개의 역이 추가되었는데, 사실상 핌피현상의 결과라고 볼 수 있다. 제2의 강남리 마을 전철 소리를 들을 가능성이 높아졌다. 그리고 이중 3개의 역에서 급격한 드리프트를 하게 되었는데, 그 중에 최고는 흥덕역.
- 호계역: 안양시에서 환승수요가 많은 곳이라는 이유로 역설치를 강력히 요청해서 역 설치 추가가 검토된 곳이다. 그러나, 타당성 검토 결과 B/C값=0.86 정도로 건설 타당성을 인정받지 못한지라 기획재정부가 안양시가 전액 공사비를 부담할 경우 역 설치를 검토할 수 있다는 상황이다. 원래 원안은 호계사거리 이전 덕고개사거리에서 모락로를 지나 모락로사거리[3]를 지나가는거였다. 그러나, 안양시는 호계사거리가 환승수요가 많고 접근이 편리하다는 이유로 역설치를 추가해달라고 요청한 것이다. 그러나, 환승은 덕고개사거리나 모락로사거리에서 해도 된다는 점을 감안하면 여기에다 역설치를 자꾸 요구하는 이유는 안양교도소 이전을 위한 압박성 목적도 크다고 볼수 있다. 안양교도소 이전 후 이곳을 상업지구로 개발하고 싶은 안양시의 꿍꿍이가 상당한 편. 그런 이유로 오래전부터 의왕지역으로 교도소 이전을 요구하며 교도소 건물 리모델링도 못하게 막아서고 있다. 만약 역 추가가 되면 노선이 여기서 상당한 드리프트를 하게 된다.
- 파장역: 수원시의 요구에 의해서 추가되었는데, 선형 변화가 없다는 점에서 논란은 처음부터 적은 편이였다. 위치는 경기도인재개발원 앞 삼거리 앞에 설치될 예정이다. 여기 역 추가 요구가 나온 이유는 근처에 위치했던 SK 공장이 이전하고 그 자리에 대단지 아파트가 들어선 영향이 컸다. 공장이 있을때는 경기도공무원교육원과 중부지방국세청 외에 사실상 수요가 없다고 역 설치가 안되었던것. 기재부 최종 검토에서는 B/C 1을 넘었기에 원인제공자인 수원시의 50% 부담으로 역설치가 이뤄질 공산이 크다.
- 흥덕역: 용인시의 요구로 흥덕역이 추가되었다. 최초 안에 흥덕지구를 경유하는 검토도 있었고 수요는 있을 거라는 점은 고려될 수 있는 점이다.[4] 문제는 흥덕역의 추가로 헤어핀 수준의 '어마무시한' 코너링을 해야 한다는 점이다. 앞의 호계역과 능동역의 드리프트는 흥덕역 앞에서는 새발의 피 수준이다. 이건 오송역 저리가라 수준의 엄청난 커브인지라 두고두고 논란이 될 것이 뻔하다.[5] 1930년대 경춘선이 개통할 때에도 신공덕역이라는 헤어핀 커브가 있긴 했지만 결국 그 마저도 80년 뒤에야 상봉역에서 바로 퇴계원역을 향해 쭉 뻗는 노선으로 변경되었다. 한편 한국개발연구원(KDI)은 기획재정부에 제출한 건설 비용과 노선 시격 등 총사업비에 대한 잠정 분석 결과에서 '흥덕역의 경우 애초 역사 위치 계획보다 크게 우회해 시간이 지체될 수 있다'는 의견을 냈다.[6][7]
파란 원이 흥덕역이다.
- 능동역: 화성시의 요구로 동탄 옆에 능동역도 추가되었다. 사실 선형이나 수요에 대한 논란은 상당했고 거기에 병점차량기지에서 기지선도 건설해야 하는데 원안과 다른 선형변경에 따라서 기지선 노선길이도 함께 늘어나는 문제가 있었다. 여기도 B/C값이 0.88로 제외될 공산이 컸으나 기획재정부의 최종통보는 B/C값이 1이 넘어서 화성시가 건설비용 980억원의 절반만 부담하면 사실상 설치가 되는걸로 결론이 났다. 원래 계획으로는 서천역 ~ 동탄신도시 구간 사이에 효행로 밑으로 지나가려고 했으나, 삼성반도체와 가까이 있어서 노선은 효행로를 지나가지 않게 되면서 반월나노시티역의 역사 위치는 화성반월초등학교 앞으로 바뀌었다. 그렇게 해서 자연스레 능동역이 생긴것으로 보여진다.
결국, 이러한 무분별한 역 추가는 인덕원-수원 복선전철의 경쟁력은 저하시키면서 건설비는 급증하게 만들었고, 이에 보다못한 기획재정부는 이 노선에 대한 타당성 재검토를 한국개발연구원(KDI)에 의뢰하였다. 이에 따라 노선 확정 고시 후 이미 착공하고도 남았을 노선은 무기한 연기되어버렸다. 핌피현상이 결국 멀쩡한 노선의 건설을 연기시키고 애꿏은 피해까지 만들어낸것이다. 암튼, 2016년 하반기 기획재정부의 요구로 타당성 재검토 결과 KDI는 추가역 별로 타당성조사 했고 이에 대해 북수원역을 제외한 모든 추가역들이 사업성이 없다는 결론을 냈다. #기사링크 이 사실을 기획재정부가 비공개로 국토교통부에 통보를 했지만 4개역 추가에 탓에 난감한 역추가를 위해 최선을 다하겠다는 입장을 보였다.
2017년 초 정치적인 문제로 이런 문제는 수면 아래로 가라앉았지만 기획재정부는 결국 타당성이 떨어지는 추가 역을 건설하고 싶다면 해당 지자체가 모든 건설비용을 부담해야 한다는 입장을 나타내었다. 반대로 해당 지자체는 재정적인 부담을 이유로 30%만 부담하겠다는 입장을 계속 견지했다. 이러한 와중에 해당 지역의 국회의원들의 정치적인 압력은 가중되었다. 그러나, 정치적인 민원에 대해서 기획재정부는 입장변경이 없었고 이에 따라 국토교통부와 경기도는 해당 지자체가 50% 부담하는 안으로 중재하자 나오게 되었다.
2017년 12월에, 결국 수원시, 용인시, 안양시, 화성시가 역 추가에 따라 생기는 추가비용의 50%를 부담하기로 결정하였다. 이런 합의가 됨으로써 기획재정부 KDI 타당성 재조사에 따른 의견(지자체 재원분담 요구)을 수용한 결과가 되었다. 따라서 2018년에 설계, 2019년 말 착공이 가능해지게 되었다.
드디어 기재부 의 최종 의견이 나왔다. B/C 1을 넘는 파장역, 능동역은 50%, 넘지 않는 흥덕역, 호계역은 100%의 예산을 투입하라고 지시했다. 이미 수원시와 화성시에서는 역사 설치비용 50% 부담에 합의한 상태인지라, 타당성 미달로 100%의 비용을 부담해야 하는 용인시와 안양시의 결정이 남은 상태. 상황이 이렇게 되니 용인시장등 흥덕역을 선거용으로 찬성하던 정치인들도 이제는 포기하려고 하고 있다. 예산도 부담에다가 용인에서 흥덕을 제외한 지역에선 반발이 심해지고있다. 모 흥덕 관련 카페에서는 민원 폭탄을 넣자고 했으나 상대는 인구 83만이고 최악의 핌피인 오송역을 갖가지 방법으로 유치한 청주시를 세종포천고속도로에서 끌어낸 기재부이다. 하지만 본선을 유치하는 대신에 지선을 건설할 예정이다. 그러니 흥덕역이 세워질 가능성은 상당히 낮다고 볼 수 있다. 정말로 안양시가 910억, 용인시가 1,580억을 내겠다고 하면 흥덕역과 호계역을 만들 수는 있는데, 원래 안양시가 455억, 용인시가 790억(50%)을 부담한다는 것에서 2배로 뛴 것이라 어떻게 될 지는 불투명하다.
2017년 12월 24일 기호일보에서 나온 기사에 따르면 용인시와 안양시에서는 안양시 910억, 용인시 1,580억을 내라는 기획재정부의 입장을 놓고 고민에 빠져있다고 나온다. 지역 주민들을 위해서 이 입장에 대한 답변을 유보하고 각 시의회에 추가 부담이 가능한지 여부를 타진하고 있는 중이라 한다. 하지만 기획재정부의 최종 입장 통보는 분명히 답변시한이 존재하는 사안이라 오래 끌 수 없다는 것이 문제. 중부일보에서는 용인시와 안양시가 합리적인 선에서 비용을 조절할 수 없다면 아예 100% 부담을 수용하든가, 빠른 시일 내에 사업을 접든가 해야한다고 지적하였다. 기사
2018년 1월 14일, 역 신설에 대한 부담금에 대해 수원시, 화성시는 50%, 용인시, 안양시는 100% 부담을 수용한다면, 파장역, 능동역, 흥덕역, 호계역 4개역을 짓는 것으로 신설 확정된 기본계획이 결정되었다. 기사 용인시는 흥덕역 신설을 위해 1580억 원을 부담하고, 안양시는 호계역 신설을 위해 910억 원을 부담해야한다.
2018년 2월 6일 용인시의회는 예산 투입에 대한 격론끝에 결정을 내리지 못하고 보류되었다. 관련기사
2018년 3월 안양시의회에서 호계역이 통과됨으로써 호계역이 확정되었다. 2018년 3월 초에 능동역도 의회를 통과했다. 확인되지 않았지만 파장역은 별 논란 없이 통과한 것으로 보인다.
그런데, 흥덕역은 2018년 3월 12일에 열린 의회에서 부결되었다. 그렇지만, 막판 대반전으로, 2018년 3월 14일, 용인시청에서 흥덕역 재원부담 1580억을 용인시의 예비비를 사용하여 의회 승인 없이 돈을 내겠다고 입장을 확정하면서 국토교통부와 기획재정부에 입장문을 전달하였다. 기사 국토부와 기재부에서 기본계획 확정고시 때 반영되면 흥덕역이 추가된다.
2018년 3월 22일 국토교통부에서 일단은 흥덕역을 포함한 기본계획 고시를 확정했다. 단, 흥덕역 비용부담은 용인시의회에서 추후에 명시적인 재승인을 받을 것을 요구했다. 기사 추후 재승인을 받지 못하게 되면 정식으로 취소된다. 2018년 4월 30일 용인시의회가 사업비를 부담하는 시 동의안을 추인하여서 흥덕역 설치가 최종 확정되었다. 기사[8][9]
종결된 떡밥인줄 알았는데 또 2019년 수원시에서 "영통입구사거리역" 신설안을 들고나왔다. 2015년에 이미 거절된 안인데 이후 흥덕역이 추가되면서 당시와 상황이 달라졌다는 이유. 영통입구에 역사가 들어온다면 흥덕역~영통역까지의 드리프트였던 노선이 영통입구에 정차하게 되면서 노선이 펴질 수 있으나, 반대로 단점은 추가역사로 시간만 더 지체되기도 하고, 무엇보다 영통역에서 드리프트가 생겨 막장환승이 될 가능성이 크다. 수원시는 자체 용역을 진행해 영통입구사거리역 신설이 타당성이 있다는 결론을 내리고 5월부터 국토교통부, 철도시설공단과 신설역 협의를 벌였지만 공사 발주 전까지 철도시설공단과 수원시는 영통입구사거리역 신설 여부를 결정 짓지 못했다. 이로서 영통입구사거리역은 신설 가능성이 매우 낮아졌는데, 18개월 동안 진행되는 한화건설의 실시설계 진행중 시비로 역사를 신설하는 것으로 결정된다면 그나마 추가될 가능성이 조금 남아있다.
2020년 총선에서 박광온 경기 수원정 더불어민주당 후보가 영통입구사거리역 신설을 공약으로 내세웠다.
3.2. 수도권 전철 4호선 혹은 경강선과의 연계에 대해
수도권 전철 4호선과 직결된다는 의견과 경강선과 직결된다는 의견이 나와 있었다. 전자는 4호선과의 직결을 통해 서울로 진입하는 노선을 만든다는 의견이고, 후자는 광명역-시흥시청역을 경유하여 제2수인선으로 활용하자는 의견이었다. 4호선과의 직결이 아예 고려되지 않았던 것은 아닌데, 과거에 이 노선이 인덕원~병점선으로 추진되었을 때 인덕원~수원월드컵경기장 구간만을 신설하여 과천선과 직결한 뒤 사당역까지 병행운행하는 대안이 있었으나 타당성 부족으로 백지화되었다. (타당성조사 보고서 참고) 이후 동탄인덕원선으로 추진되면서 4호선과의 연계는 인덕원역 환승으로 바뀐 상태. 경강선과의 직결은 일부 철도 동호인들 사이에서 제시된 의견이었으나, 공식적으로는 검토되지 않은 것으로 추정된다.이는 과거 분당선과 3호선의 관계와 비슷한데 분당선도 계획 단계에서는 3호선의 연장으로 알려지기도 했었으나, 결국 3호선과는 직결되지 않고 수서역과 도곡역 환승으로 연계되었다.
기술적으로도 4호선과 직결하는 것이 쉽지 않다. 일단 동탄인덕원선은 대형 중전철인 4호선과는 달리 중형 중전철인데다가, 과천선 자체가 1990년대에 지어진 구조물이다. 게다가 현재 4호선 자체도 거의 포화상태인데다가 전류 문제까지도 있다. 다만 인덕원역에서 끊긴다는 것 때문에, 수원시나 의왕시 고천 지역의 수요를 제대로 끌어오지 못할 것이라는 우려도 있다. 수원시에서는 7770번으로 대표되는 각종 사당역행 직행좌석버스들이 운행되고 있으며, 의왕시 고천 주민들도 의왕TG에서 이 노선들을 이용할 수 있다. 또한 인덕원역에서 노선이 끊기면 가뜩이나 혼잡도 높은 과천선이 더 터져나갈 게 뻔하기에 이 노선을 양재 방면이나 서울대입구역 등으로 연장시켜 서울과의 연계를 강화시키는 방안이 거론되고 있다.[10] 여담으로 양재 지지 쪽에서는 위례과천선과 연계하자는 마이너한 주장도 있다.[11][12] 그러나 최근에는 위례과천선의 정부과천청사역까지 연장을 추진중에 있다. 게다가 의왕시, 군포시쪽에서는 위례과천선을 의왕, 군포까지 연장하자는 이야기도 있어서 두 노선간에 직결은 어려울 것으로 보인다.
3.3. 신분당선 연계 관련
원래는 수원월드컵경기장에서 광교(경기도청) - 원천 - 영통을 지나는 노선으로 계획되었으나, 흥덕지구와 매탄동(삼성전자를 관통하는 노선이여서 말아먹었지만 수요는 많을 것으로 예상되었다.)에서 서로 자기네쪽으로 노선을 끌어가려고 핌피질을 시전했다. 그러다가, 결국 타당성 재조사를 거치면서 광교중앙역과 겹치지 않는 쪽으로 결론[13]이 나버렸다. 결국 수원월드컵경기장역을 경유하며 광교로는 가지 않게 되었다.3.4. 동탄신도시 구간 관련
빨간선이 원래 계획, 파란선이 동탄주민의 변경 요구안
반월동에서 서동탄역 사이의 동탄신도시 구간을 보면 1지구의 남쪽 반송동 말고는 주거지역과 멀다. 그래서 해당 지역 주민들과 지역구 국회의원, 화성시청에서 중심지구(메타폴리스 인근)를 경유하도록 요구했다.[14][15]
그런데 이렇게 되면 영통역 일대 영통지구와 경희대학교 국제캠퍼스 통학수요를 놓치게 되는 치명적인 단점이 있다.
결국 2014년 재조사에서는 동탄 주민의 요청을 대체로 수용하여 서천동(서천마을)-반월동(반월초교 인근)-메타폴리스-동탄역으로 노선이 결정되었다. 추가로, 서동탄역-메타폴리스 구간은 지선으로 처리하기로 결정했다.
2015년 10월 6일 반월나노시티역과 반송역사이에 추가로 능동역이 신규 추가 되었다. 또한, 이때문에 반월나노시티역 위치가 조금 변경되었다. 추가로, 서동탄역으로 가는 지선의 환승역은 반송역이 아니라, 동탄역으로 변경되었다.
3.5. 서동탄역 ~ 동탄역 구간의 수도권 전철 1호선 전동차 운행 문제
원래 계획은 동탄역~서동탄역간 셔틀운행으로 중형규격의 단선터널로 건설하려고 했었다. 그러나 수도권 전철 1호선/연장 동탄 문단에 나오듯 가능성에 대한 갑론을박이 있고, 양대 정당이 모두 공약하여 논의가 급물살을 타고 있다.결국 2023년 10월 12일 동탄인덕원선 차량기지 인입선 구간을 이용한 1호선 서동탄역 - 동탄역 연장안이 최종 확정되었다.관련 기사
3.6. 동탄 1호선과 노선 중복 문제
동탄인덕원선 복선전철과는 별개로 광교-동탄-오산으로 이어지는 (가칭) '동탄 도시철도 1호선'이란 노선 계획이 수립되었는데, 인덕원-수원 복선전철과 상당부분 노선이 겹친다. 만약 인덕원-수원 복선전철이 확정되면 동탄1호선 계획은 폐기되거나 노선이 대폭 변경될 것으로 보인다.[16] 하지만 GTX, 인덕원-수원 복선전철, 동탄1호선 등 어느것도 확정되지 못한 채 질질 시간만 끌고 있는 형국이다.
옆의 지도에서도 볼 수 있듯이, 동탄2신도시 구간은 안 겹친다. 만약 인덕원-수원 복선전철로 인해 동탄 트램 1호선이 폐기된다면 동탄2신도시에는 불이익이 가게 된다.
타당성 재조사 결과 동탄신교통 반영시 이 노선의 타당성이 낮게 나옴에 따라, BRT 등으로 대체하려는 분위기가 일고 있다.
결국 동탄 1호선이 폐지되는 것으로 결정되었고, 이로 인해 2015년 10월 6일 흥덕지구 경유를 반영하게 되었다. 또한 추가로 능동역이 신규 추가 되면서 동탄 쪽의 노선이 조금 변경되었다.
그러나 2022년 들어서 동탄인덕원선의 재검토로 인해 동탄인덕원선과 동탄트램의 노선중복이 다시 수면위로 올라오고 있다.#
2023년 10월 동탄인덕원선 사업 적정성 재검토가 마무리되고 총사업비가 확정되며 해당 논란도 종결되었다.
[1] 사실 원래 흥덕역 제외한 계획을 보면 나촌말 삼거리 부근에서 영통역 방향으로 커브를 틀고 영통역으로 가는 방향이였다[2] 관련기사[3] 노선 검토당시에는 삼거리였다. 최근 군포역과 연결되는 왕복 6차선 도로가 생김으로써 교통여건이 개선되었다.[4] 그러나, 수도권의 주요 신도시가 그렇듯이 가장 중요한 서울과의 수요를 고려하면 애초에 광역버스와 돌아서 가는 철도는 경쟁이 안된다. 인덕원-수원선의 경쟁력까지 깎아가면서 요구하는 이유는 결국 부동산값 이외에는 이해가 안가는 요구이다.[5] 물론 일개 광역철도 노선의 급커브와 환승하는 두개의 고속철도 노선이라는 스케일 차이는 감안하기는 해야 한다.[6] 사실 분당선 오리~수원 구간 연장구간에서도 이와 비슷한 일이 있기는 했다. 노선이 최초에 구상되었을 때는 노선이 구갈동~상갈동 경유가 아닌 신갈오거리 경유였는데, 용인시의 상갈동 경유 요구가 받아들여지면서 노선에 굴곡이 생긴 것. 다만 이 쪽은 흥덕역과 같은 수준의 극단적인 드리프트가 생긴 것은 아닌지라 어찌저찌 묻힌 편.[7] 인덕원수원선의 흥덕역 미경유가 실현된다면 흥덕지구 주민들은 용인 버스 10-2나 용인 버스 55 등을 타고 전철역에 가서 환승하는 경우를 고려할 수 있다. 다만 환승저항의 벽을 넘어야 하는 과제가 남아있지만...[8] 하지만 과정속에서 용인시장의 시의회 논의없이 독단적인 행동을 한 것이다.[9] 흥덕역을 운동경기로 비유하자면, 1~3등이 금메달, 은메달, 동메달을 확정을 지었는데 4등 이후의 선수가 결과에 승복하지 않고 떼쓰기법으로 메달을 딴 것과 같은 논리이다.[10] 그러나 서울대입구역을 연장시키면 문제가 관악산을 뚫어야 한다는게 문제다. 민병덕 안양 동안갑 예비후보가 서울까지 동탄인덕원선 연장안을 언급하였다. 인덕원을 시작으로 서울대, 숭실대(7호선 환승), 중앙대, 용산역까지 연장공약을 꺼냈다.[11] 「서울 경전철의 모든 것 6: 문제는 돈, 고가선로(高架線路)가 답이다」, 2013-12-04, 슬로우뉴스[12] 관련 게시물, 다음카페 철도동호회[13] 본디 광교중앙(아주대)역은 아주대 뒷편 경기도청 부지 앞에 위치하는데, 그쪽을 지나지 않고 아주대 삼거리-법원 사거리 근처에 역이 건설되는 쪽으로 바뀌었다. 광교중앙역 미경유 결정이 매탄동과 원천동 주민들의 핌피행위로 인한 것이라는 유언비어가 있으나, 이는 사실이 아니다. 타당성 재조사에서 법원사거리 경유가 수요가 더 높다는 분석 결과가 나왔기 때문. (타당성 재조사 보고서 41페이지 참고)[14] 「［4.11총선 따라잡기］박보환, 인덕원~동탄 복철 동탄신도시 중심축 통과해야」, 2012-01-24, 경기일보[15] 「인덕원~수원~동탄~서동탄 복선전철사업… 동탄신도시 중심축 통과해야」, 2011-12-02, 경인일보[16] 「道 “인덕원~수원 복선전철 정부 의지 확고하면… 동탄 1호선 포기”」, 2014-07-10, 경기일보