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독의 일종인 TTX에 대한 내용은 테트로도톡신 문서 참고하십시오.본 사업 계획은 취소 또는 무산되었습니다.
본 문서에서 다루는 사업 계획은 본래 시행될 예정이었지만, 여러 사유로 인하여 취소되었습니다.
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| 한국철도기술연구원의 시험제작 차량 | |||
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| 대불선에서 시운전 중인 한빛 200 | 산악지형에서 틸팅 작동하는 모습[1] |
1. 개요
한국형 틸팅열차 / Tilting Train eXpress (TTX)한국에서 개발한 틸팅열차 시제차량. 프로젝트명인 'TTX' 라는 이름도 있다. 2007년 1월 16일 공개되었으며 4월 18일 부터 시험운행에 돌입하였다. 제조사는 의외로 현대로템이 아닌 한국화이바. 신소재 회사인데 한국화이바 프리머스같이 신소재를 이용한 차량 제작을 한 경험이 있다.
2. 상세
| 틸팅 작동하는 모습 |
우진산전이 자체 개발한 2레벨 IGBT VVVF를 탑재했다. 기존 전동차의 전형적인 1C4M이 아닌 1C2M 구조이다. 특이하게도 한국의 여객용 전기동차가 보통 진행방향의 뒷쪽 팬터그래프 1기만 올리는 것과는 반대로 진행방향의 앞쪽 팬터그래프 1기만 올라간다.#
틸팅 말고도 주요 특징이 하나 더 있는데 바로 차체를 신소재인 카본 복합소재로 만들었다는 점이다. 이는 세계 최초로 시도된 것이다. 겉부분은 카본 수지를 사용하고 내부는 알루미늄 합금을 벌집 구조로 만든 다음 이들을 일체화시켜 성형가공하는 방식으로, 차체 제작과정에서 용접이 사용되지 않고 차체를 대형성형기에 통째로 넣어 빵 만들듯이 고온, 고압으로 구워서 찍어내는 방식으로 제작된다. 이러한 신소재 차체 덕분에 강도가 향상되었으며 차체 단독 무게는 40% 이상 감소하여 틸팅 장치가 추가되었음에도 불구하고 이로 인한 중량 증가를 상쇄하는 데 성공했다. 측면에 신기술인증(NeT) 마크가 있는데, 틸팅 기술과 복합소재 차체 기술 모두 인증을 받았지만 복합소재 차체 기술로 더 먼저 인증을 받았다.#, #
철도동호인들 사이에선 새마을호의 후속이니 새 등급을 만드니 여러 의견이 오갔었다. 한때 방송에서 나온 것에 의하면 설계 최고속도는 시속 200km/h 수준으로 추정되며 2010년에 개통 직전의 경부고속선 2단계 구간에서 최고 속도 테스트를 했을 때는 223km/h를 기록했다.
속도나 내부 시설로 보아 현재의 ITX-새마을보다는 다소 오버스펙으로 느껴지는 부분이 많다. 특히 내부 시설은 KTX보다 우위인 부분도 있는데, 특실, 일반실 구분 없이 틸팅 시 짐이 쏟아지지 않도록 SRT 130000호대처럼 항공기형 밀폐식 선반으로 되어있고, 특실은 좌석도 2+1 배열이며 KTX-이음처럼 좌석별 PTV까지 설치되어 있어 위성방송 시청이 가능하다.# 이는 한빛 200 당시에는 KTX-이음, ITX-새마을 계획이 없었고 KTX의 바로 하위 등급으로 비츠로라는 이름의 새마을호의 업그레이드 버전이 계획되고 있었기 때문일 가능성이 높다.
2001년 기술 개발에 착수하여 2006년 기술 개발 완료, 2007년 2월 한국형 틸팅열차 6량 편성 완성차 제작 완료하였다. 이후 신뢰성평가 및 운용기술개발 1차년도(2007.8 ~ 2008.7) 시작하여 10만km 주행시험, 선로시스템 운영등을 하며 신뢰성평가 및 운용기술개발 5차년도(2011.8 ~ 2012.7)까지 진행 중이다.
3. 양산 무산
본래 계획상 2012년 상용화 계획이었으며 기술 개발도 완료한 상태이나 2013년 되어서도 상용화 소식이 없이 표류중이다. 동아사이언스 기사에 따르면 노후화 선로 개선사업과 차세대 고속열차의 등장으로 수요가 잠식당하고 예산 문제로 도입이 미뤄지고 있다. 2010년에도 한국철도공사에서 틸팅열차 도입을 위한 정부 보조금을 요청했으나 기획재정부가 거절하여 무산되었다. 결국 2013년에도 투입 예정이었던 중앙선, 태백선, 충북선들이 선형 개선 사업으로 인하여 틸팅열차의 비용 대비 효과가 감소하여 도입 사업이 표류 중이다. 제작한 시제 열차는 충북 오송 철도기지에 유치되어 있는 모양.기껏 개발한 기술을 활용하지 않는 정부와 한국철도공사를 비판하는 사람들도 있지만 이 기술을 개발하기 시작했을 때와 지금은 대한민국 철도 환경과 정책이 많이 달라진 것이 틸팅열차의 도입 움직임이 없는 근본적인 이유다. 틸팅열차는 직선화 된 신선 건설 또는 직선화 개량 공사라는 선택을 하기 어려울 때 가치가 생긴다. 반대로 직선화 개량 또는 신선을 만들어 기존선을 대체하면 틸팅열차의 필요성이 상당 부분 사라진다. 현재 한국의 철도 정책은 이러한 신선 건설과 기존선 직선화 개량에 초점을 맞추고 있다보니 틸팅열차의 중요도가 처음 기술 개발을 착수할 당시에 비해 크게 떨어졌다 할 수 있다. 철도 건설 기술의 향상으로 굽어져 있던 철로를 직선화하고 있으며, 틸팅 열차를 도입하는 것 보다 철로를 직선화 하는게 비용이 훨씬 덜 들어간다고 한다. 결국 한빛 200은 양산 차량도 만들지 못한 채 오송의 어느 기지에 HSR-350X와 함께 방치되었다. 다만 한빛 200의 디자인은 이후 출시된 KTX-이음과 KTX-청룡 디자인의 모티브가 되었으며, 동력분산식 기술은 ITX 시리즈의 탄생 이후 빛을 보게 된다.
3.1. 실패의 원인
한빛 200의 양산 실패 원인은 다음과 같다.- 과도하게 비싼 틸팅 시스템
이미 외국에서도 유럽처럼 표준궤를 사용 중인 국가들은 대다수 신규 틸팅열차를 발주하지 않고 선형 개량으로 대체하는 것은 물론 기존에 발주한 차량도 유지비 문제로 인해 아예 틸팅을 끄고 운행하는 경우가 많다. 일본이나 스페인처럼 여전히 신규 틸팅열차를 발주하는 국가들도 남아 있지만, 이들 역시 기술을 발전시켜 틸팅 시스템을 간소화하고 있다.
- 운행 성능 문제
한빛 200의 최고 속도는 220km/h 정도인데, 국내에서는 이 정도의 스펙을 활용할 만한 노선이 전혀 없었다. 하다 못해 200km/h 수준의 노선이 있었거나[2], 아니면 한빛 200이 150~160km/h 사이의 국내 환경에 맞는 적당한 스펙이었다면 펜돌리노 수출형 모델들처럼 틸팅을 제외한 상태로 양산이 되었을 가능성이 존재했을 지도 모른다.
4. 양산 무산 이후의 행적
이후 2014년에 새로운 기술을 테스트하기 위해 TTX를그리고 2015년 08월 25일 오후 17시 09분에 7369호 디젤기관차에 연결되어 나주역에서 의왕역으로 갑종회송되었는데, 이 과정에서 175분이나 지연을 먹었다.[4] 열번은 #5222. 그 이후로 한동안 철도박물관 옆에 있는 한국철도기술연구원 내부 주박기지에 고이 모셔져 있었다. 주박기지도 말이 좋아 주박기지지, 딱 3선이 전부다. 그래서 철기연으로 온 HSR-350X의 반쪽은 들어가지도 못하고 인입선에 한동안 쳐박혀있었다.
이후 2018 평창 동계올림픽 특별수송대책을 위한 보충 열차로 차출되기 위해서 이문차량사업소로 회송되어 테스트를 했으나, 적정판정을 받지 못해서 투입이 무산되었다. 사실 당연한 일이었던 것이, 한빛 200은 기술시험차인지라 중간차 1량은 아예 객실도 없이 시험설비로 채워져 있고, 양 선두차는 2+1배열의 특실이라 총 좌석수가 고작 220석으로 편성량수에 비해 수송력이 매우 떨어진다. 강릉선에서 200km/h로 주행이 가능한 것 외에는 장점이 아무것도 없는데 적정 판정이 나올 리 만무하다.
이후 관리를 받다가 2018년 3월 6일에 #7409 열차로 오송으로 회송되었다.
5. 보존
2018년 이후 행방불명이 되었다가 선두차 2량이 각각 용산철도고등학교와 충남기계공업고등학교에 전시된 것이 확인되었다.또 남은 차량들 역시 DHC 디젤동차, 8000호대 전기기관차와 함께 철도박물관에 전시될 것이라는 이야기가 있다. 다만 몇 량이 전시될 지는 불명이다.
[1] 사진속 장소는 현재는 폐선된 영동선의 심포리역[2] 이 조건에 가장 근접한 고속철도 겸용 노선은 한빛 200의 양산이 취소된 이후에 개통된 중부내륙선을 제외하면 2012년에 전 구간 이설이 완료된 전라선 정도가 유일하다. 극히 일부 구간이 230km/h 대응이 되어 있을 뿐 실질적으로는 최고 200km/h까지만 낼 수 있다.[3] 한국 통신사들은 GSM을 쓴 적이 없지만 해외에서는 자주 쓰였다. 2G 시대에 CDMA와 경쟁하던 기술. 아이폰 1세대가 한국 개통이 불가능한 것도 GSM을 사용하기 때문이다.[4] 갑종화물 특성상 저속으로 운행하는 경우가 많은데, 갑종화물 열차 지연 안먹이겠다고 뒤에 오는 여객열차에게 피해를 줄순 없으니까...